国土交通委員会

平成二十八年五月十一日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　谷　　公一君
　　　理事　秋元　　司君　理事　秋本　真利君
　　　理事　金子　恭之君　理事　小島　敏文君
　　　理事　鈴木　憲和君　理事　泉　　健太君
　　　理事　水戸　将史君　理事　樋口　尚也君
　　　　　　井上　貴博君　　　　今村　雅弘君
　　　　　　岩田　和親君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　勝沼　栄明君　　　　門　　博文君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　木内　　均君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小池百合子君
　　　　　　今野　智博君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　武部　　新君　　　　津島　　淳君
　　　　　　中村　裕之君　　　　西村　明宏君
　　　　　　原田　憲治君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　宮内　秀樹君
　　　　　　宮澤　博行君　　　　望月　義夫君
　　　　　　山本　公一君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　神山　洋介君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　津村　啓介君
　　　　　　横山　博幸君　　　　岡本　三成君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　穀田　恵二君　　　　本村　伸子君
　　　　　　井上　英孝君　　　　遠藤　　敬君
　　　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　土井　　亨君
　　　外務大臣政務官　　　　　　黄川田仁志君
　　　農林水産大臣政務官　　　　佐藤　英道君
　　　国土交通大臣政務官　　　　宮内　秀樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　江島　　潔君
　　　国土交通大臣政務官　　　　津島　　淳君
　　　政府参考人
　　　（消防庁審議官）　　　　熊埜御堂武敬君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　森　　和彦君
　　　政府参考人
　　　（水産庁漁政部長）　　　　水田　正和君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　毛利　信二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　栗田　卓也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　金尾　健司君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　坂下　広朗君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海難審判所長）　　　　　　　　　　　　松浦　数雄君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　佐藤　雄二君
　　　政府参考人
　　　（防衛省大臣官房サイバーセキュリティ・情報化審議官）　　　　　　　　　　　笠原　俊彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　今村　雅弘君　　　　　武部　　新君
　　大塚　高司君　　　　　原田　憲治君
　　斎藤　洋明君　　　　　勝沼　栄明君
　　椎木　　保君　　　　　遠藤　　敬君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　勝沼　栄明君　　　　　井上　貴博君
　　武部　　新君　　　　　今村　雅弘君
　　原田　憲治君　　　　　大塚　高司君
　　遠藤　　敬君　　　　　椎木　　保君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　貴博君　　　　　斎藤　洋明君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　海上交通安全法等の一部を改正する法律案（内閣提出第三七号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————

○谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、海上交通安全法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長毛利信二君、都市局長栗田卓也君、水管理・国土保全局長金尾健司君、海事局長坂下広朗君、港湾局長菊地身智雄君、海難審判所長松浦数雄君、海上保安庁長官佐藤雄二君、消防庁審議官熊埜御堂武敬君、厚生労働省大臣官房審議官森和彦君、水産庁漁政部長水田正和君、防衛省大臣官房サイバーセキュリティ・情報化審議官笠原俊彦君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○谷委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。宮澤博行君。

○宮澤委員　皆さん、おはようございます。自民党の宮澤博行でございます。
　まずは、熊本の大地震、被災された皆様方にお悔やみとお見舞いを申し上げます。そして、来週には補正予算、国会で審議されるということでございますが、私たちも全力でサポートをさせていただく、そのことをお伝えさせていただき、早速審議に入ってまいりたいと存じます。
　本日は海上交通安全法等の改正法案を質疑させていただくわけですが、今回、この質疑に臨んで、法の条文をつぶさに拝見させていただきました。非常に複雑に入り組んだ法改正だった、そういうふうに私は思えてなりません。
　今回の法改正の主な目的は、東京湾における一元的な海上交通管制の構築、平時、非常時両方ということでございますけれども、それをするに当たって非常に複雑な法改正をせざるを得なかったんだなということを感じました。
　というのは、今回対象となっている港則法、この港則法が特別法なんですね。そして、海上交通安全法も特別法。一番最初にできているのが、港則法ですね。港則法が昭和二十三年、海上交通安全法が昭和四十七年、その一般法である海上衝突予防法が昭和五十二年ということで、特別法の方が先にできて、一般法の方が後にできる。時々こういうケースはあるかもしれませんが、珍しいと思います。
　そして、何といっても、港の中だけ交通整理をしていれば何とかなった港則法の時代から、だんだん交通量がふえてきて、いろいろな規制をしなくちゃいけなくなった、この日本の海運の発展状況もこの法の制定過程から読み取れるな、そういうことを感じながら今回の質疑をつくらせていただいたわけでございます。
　そんなわけで、今回の法改正なんですけれども、条文ではやはりどこが改正の対象になっているのかが読みにくいんです。海上交通安全法ですと、この法の適用範囲が大体、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海ということなんですけれども、今回の法改正では、指定海域は政令で指定されるということ。港則法によりますと、適用港という言葉があったり、特定港という言葉があったり、今回、新しく指定港というものが出てきた。これも政令で指定される。
　では、端的に聞きます。この法改正、一体どこの海域が対象となっているのか、端的にお答えをいただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　今回の改正により、湾内における一体的な海上交通管制を行う海域を指定海域、指定港として政令で指定することとしております。
　指定海域は、非常災害発生時に船舶が著しくふくそうすることが予想される海域であって、レーダーその他の設備により当該海域における船舶交通を一体的に把握することができる状況等にあるものを指定することとしており、法改正時には東京湾を想定しております。
　また、指定港は、指定海域に隣接する港のうち、レーダーその他の設備により当該港内における船舶交通を一体的に把握することができる状況等にあるものを指定することとしており、法改正時には京浜港、横須賀港、千葉港、木更津港及び館山港を想定しております。

○宮澤委員　今回の指定ではそういうことでしょうけれども、今後、伊勢湾とか瀬戸内海とかがこの指定の対象になってくる可能性があるのかどうなのか。そこら辺の検討状況はどうでありましょうか。

○佐藤政府参考人　他の海域につきましては、今年度以降調査を開始していくこととしております。

○宮澤委員　それでは、東京湾が今回の対象ということで質疑を進めさせていただきますが、今回、湾内における一元的な海上交通管制の構築、これが大きな目的であって、非常時も、平時も機能するようにしていくというのが実質的な政策の目的だと思います。
　では、まず、平時における安全性の向上と国際競争力の強化についてお聞きしていきたいと思います。
　その必要性はわかるんですが、今、東京湾がどういう状態で、そして、今度この改正を行い、体制を変更することでもってどういうような整理、効果が期待できるのか、そこのところをお話しいただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　東京湾では、平時においては、信号待ちや渋滞による船舶交通の混雑が発生していることから、混雑を緩和し、安全かつ効率的な船舶の運航を実現することが求められております。
　今回の改正により、新海上交通センターにおいて、海上交通安全法の航路と港則法の航路を一体的に見て管制計画段階から調整を図ること、新たに港則法の航路への入航時刻等の指示制度を創設し、航路の入り口付近に船舶が集中する状況を回避すること、新たなシステムなどの運用により、実際の運航状況に応じた港内の信号の柔軟な切りかえが可能になることなどにより、渋滞や信号待ちの解消を図ることとしております。
　例えば、東京湾口から京浜港の東京西航路までの航行時間が、現在の約百八十分から平均約二十五分程度短縮されることとなります。
　以上のことから、物流の一層の効率化が図られ、東京湾における国際戦略港湾を初めとする港の国際競争力の強化に資することとなるものと考えております。

○宮澤委員　世界的にも有数なこの東京湾がそういう渋滞になっていたというのは、実はゆゆしき問題だったんだろうなというふうに思います。これは早くやらなくちゃいけないと思います。
　では、実際、この東京湾の中に入ってくる船、一日どのぐらいなのか、一時間どのぐらいなのか。どういう状況なのか、我々も現場を上空等から見るときが時々あるんですけれども、データでこういう状況ですよとある程度お示しいただけると議論はわかりやすくなってくると存じますが、そこら辺のデータはどのようになっているでしょうか。

○佐藤政府参考人　現在、我々は二百メートル以上の船を巨大船というふうに定義しておりますけれども、この巨大船の、東京湾にあります浦賀水道航路の通航量、一年の通航量でございますけれども、八千六百三十七隻というふうになっております。

○宮澤委員　一日に換算すると、これはどのくらいになるものなんでしょうか。割り算すれば簡単かもしれませんけれども、およそ三十隻ということになるんでしょうか。
　そうすると、それが時間的にどのような時間に集中するかわかりませんけれども、その渋滞というのがどういう状況なのか、もう少し細かい割り算で御説明できるでしょうか。

○佐藤政府参考人　もう少し丁寧にお答えいたします。
　東京湾におきましては、通常時から通航船舶が多い状況にありまして、レーダー映像の分析などから、港内入港船舶数は合計約五百隻程度となっておるところでございます。一日当たりでございます。

○宮澤委員　今回のこの法改正と体制の変革でもって新しい海上交通センターができる、そこで一元的に管理していくということでございますが、大きい船でも、ならして一日に三十隻ぐらい、レーダーで把握できるものが五百隻となると、管制の能力というのは十分なんでしょうか。飛行機とは大分様子は違うと思いますけれども、その処理能力について、ちょっとお話をいただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　新海上交通センターでは、船舶動静を監視する海域が港域へも広がりますことから、監視対象船舶も増加し、また、船舶の動態予測機能が高度化されるため、情報処理システムの処理能力を倍増するなどの対応を図った整備をいたす所存でございます。
　新海上交通センターに当初配属される運用管制官については、平成二十九年度の運用開始までに新たな業務を確実に実施できますよう、新たに策定される業務処理手順を踏まえたさまざまなシミュレーション訓練、実機操作の慣熟を含めた実践訓練を積み、万全を期すこととしております。
　また、現在、新人運用管制官の育成は、研修及び資格認定審査を経て行っているところでございますけれども、こうした研修等のカリキュラムについても新たな業務内容を反映して対応していきたい、このように考えております。

○宮澤委員　それでは次に、非常時における海上交通の機能維持のための方へ移っていきたいと思います。
　非常時には、船へ、あっち行って、こっち行ってというふうに管制する、雑駁に言うとそういうことなんでしょうけれども、このような措置を用意した経緯、東日本大震災を経てということもあるかもしれませんが、どういう経緯があり、どういう検討がなされてここにたどり着いたのか、御説明をいただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　東日本大震災発生時には、東京湾の中央部における錨泊隻数が直前の約百隻から、震災発生後には、各港や湾外からの避難船舶などにより約四百隻まで増加したところでございます。
　このため、東京湾では、平時と比べ湾内が非常に混雑した状況となり、船舶の衝突などの危険性の増加、船型に応じた適切な錨地の不足など、船舶交通の危険な状況が発生したところであります。
　今回の改正により、避難可能な海域の広さ、避難船舶の大きさや隻数などを考慮し、湾内の混雑を抑えるため、入湾制限、湾に入ってくる船の制限を行うこと、避難船舶の安全な海域への移動を命じることなどができることとなり、東日本大震災の際に東京湾内で生じた危険な状況を解消できるものと考えております。

○宮澤委員　そのときに気になるのが、今回の法律を読んでいて、船の種類がいっぱい記載されているわけなんですよ。
　まず、海上交通安全法、この第四条等々によりますと、五十メートル以上の船が対象となっている。ところが、三十二条から三十三条、三十四条、三十五条、非常災害発生周知措置の対象、情報の聴取、航行制限等々は、これは、指定海域内船舶と読めるものと、限定されていないような条文の書き方だったり、まちまちなんです。
　非常時の避難の対象が大きい船に限られてしまったら、それで本当にいいんだろうか。小さい船は一体どうするんだろうか。ここのところは、やはり整理しておかなくちゃいけないんじゃないんでしょうか。
　さらに、もう一つの改正の対象である港則法においては、雑種船から今度名称が汽艇というふうになったわけです。汽艇というのは総トン数二十トン未満、小型船が総トン数五百トン未満、また港則法の中には特定船舶という言葉も出てくるわけなんです。
　この非常時、何がどのように対象となっているのかは、ちょっと整理してお話をいただかなければいけないと思います。よろしくお願いします。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　非常災害時における船舶に対する移動命令は、船舶交通の危険を防止するため、船舶を安全な海域に避難させたり通航路を確保するために命ずるものでありまして、小型船舶を含む全ての船舶に適用することとしております。
　また、新海上交通センターが提供する情報の聴取を義務づけられる船舶と入湾通報の対象船舶は、運動性能に制約があり、船舶交通がふくそうする状況下での操船が困難であること、それから、喫水が深く可航水域が限定されること、沈没等の海難が発生した場合、他の船舶の可航水域を減少させるほか、油の流出などによる影響が大きくなる蓋然性が高いことなどから、航路航行義務のある長さ五十メートル以上の船舶に適用することとしております。
　長さ五十メートル以上の船舶を湾外や水深の深い錨地に速やかに移動させるなど、大型船舶の流れを整理することによって、小型船舶を含めた海域全体の安全性の向上を図るところでございます。

○宮澤委員　ありがとうございました。
　ふくそう、渋滞ということでしょうけれども、この法改正のもととなったというわけではないでしょうが、第三次交通ビジョンというのがあるわけですね。この中には、震災への対応も書かれているわけでございますが、その中に準ふくそう海域というものがございます。
　この準ふくそう海域というのは、東京湾から石廊崎、伊勢湾、潮岬、室戸岬、足摺岬、こういったところの、船がたくさん通っている地域ということでございますね。私の地元、御前崎港がございますので、これは人ごとではございません。
　この準ふくそう海域、衝突事故等々もたくさん起きているということでございますが、この準ふくそう海域において、今後どういうような海上交通管制を行っていく用意があるのか、ここのところも加えて質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　準ふくそう海域については、平成二十八年一月の交通政策審議会の答申におきまして、現行制度を活用した取り組みとして、ＡＩＳ航路標識等を活用した航路設定と航行の励行を図る安全対策が盛り込まれております。
　具体的には、伊豆大島西方海域におきまして、中心線を設定し整流化を図るため、ＩＭＯの採択を目指すとともに、海図への記載、ＡＩＳ航路標識による明示を行うことにつき各団体と調整して検討を進めていくこととしております。

○宮澤委員　最後にお聞きいたします。
　今回のこの東京湾、一元的な海上交通管制の構築をするということは、やはり国際的に魅力ある港でなければならないということ、それが一番の目的だと思うんですよ。
　では、これをやって、実際、何を東京湾の売りにしていくのか、国際競争力向上をどのようにアピールしていくのか。それについては、国家的な政策の観点でどのようにこれを捉えていらっしゃるのでありましょうか。これを最後の質問とさせていただきます。

○石井国務大臣　今般の法改正によりまして、東京湾におきまして一元的な海上交通管制が構築されることによりまして、東京湾口から東京西航路までの船舶の航行時間が平均約二十五分短縮することが見込まれております。
　航行時間の短縮により、東京湾内の港湾への到着時間が短縮をされまして、国際戦略港湾である京浜港を初めとした港湾の利便性が向上し、国際競争力の強化に資することを期待しております。
　特に、京浜港につきましては、本年一月に横浜川崎国際港湾株式会社、これが新たに運営主体として設立をされまして、三月に国から五億円の出資を行い、国、港湾管理者、民間の強みを生かした協働体制が整えられたところであります。
　今般の法改正による船舶の到達時間の短縮効果を生かしつつ、国際コンテナ戦略港湾政策による集貨、創貨、競争力強化の取り組みを推進してまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、港湾管理者、民間との協働体制のもとで、海外の船社等に対して京浜港のトップセールスを行ってまいりたいと考えております。

○宮澤委員　以上で終わります。ありがとうございました。

○谷委員長　次に、岡本三成君。

○岡本（三）委員　おはようございます。公明党の岡本三成です。
　質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　では、早速質問に入らせていただきます。
　今回の法改正、大きく分けまして二つの目的があるというふうに理解をしております。一つは、平時における港湾内の交通の渋滞を緩和するということ。もう一つは、有事、災害等の際にそれぞれの船舶の安全の確保をしていくということだと思いますけれども、きょうは、時間の関係で後者の、有事の際にどのように船舶の安全を確保していくかというところに焦点を当てて質問をさせていただければと思います。
　まず、今回の改正の立法事実になったのではないかと思っておりますけれども、東日本大震災の折に、実際に、例えば東京湾の中でどういうことが行われたかということに関しまして確認をさせていただきたいんです。現在も熊本で余震が続いているような状況でありますし、国民の皆さんの関心も非常に高いと思うんですね。
　それで、実際、三・一一の際に、あの震災を受けて、各船舶に対してどのように情報を連絡して避難誘導をしたか、その際に不十分だと感じたような反省点はどういうところであったか、そして、その教訓が今回の改正にどのように生かされているか、御答弁をいただければと思います。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　東日本大震災発生時には、各港内及び湾外から船舶が避難してきたため、東京湾の中央部における錨泊隻数が直前の約百隻から約四百隻までに急増いたしました。この結果、東京湾内は平時と比べ非常に混雑した状況となりました。
　臨海コンビナート火災が発生し消火活動を行った事案があったものの、海上交通センター等の情報提供等により、海上における大規模な船舶事故の発生は未然に防止されたところであります。
　しかしながら、震災時のような非常災害時においては、海域が混雑することによる衝突の危険性の増加、船型に応じた適切な錨地の不足といった船舶交通の危険な状況が発生したことも事実でございます。
　今回の改正により、非常災害が発生した場合に、新東京湾海上交通センターが、海域の広さ、あるいは避難船舶の大きさ、隻数など、海域の状況を一元的に把握しつつ、湾内の混雑を抑えるため入湾制限を行うこと、船舶を迅速かつ円滑に安全な海域に避難させることなどの措置を新たに講じることにより、非常災害時の海上交通機能を維持することができるものと考えております。

○岡本（三）委員　三・一一のとき、私は議員になる前は会社員で、都内の高層ビルのオフィスから、実際にあのときは千葉コスモ石油の製油所が爆発して燃えているところを見ていたんですね。
　実際、あのときは、海上保安庁の船が放水をして大きく拡大するのを防いだというふうなこともその後伺いましたので、いざというときには、湾内にいる船の安全確保だけではなくて、その地域のさまざまな被害の拡大のためにも湾内の安定した状況を保つことは重要だというのをその目で見たときに改めて感じたんですけれども、今御答弁いただいていたことをベースに、今回の法改正がなされたときに、例えば、残念ながら想定されているような首都直下が今後起こったとき、どういうふうな情報の伝達の仕方をするかということを確認したいんですね。
　例えば、三・一一のときにも四百隻もいたわけですから、個別に連絡するなんということは物理的に無理なわけで、例えば、どういう情報を全ての船で共有して、その中で危険性があるものを幾つかピックアップしながら、その船には個別にさまざまな指示も必要になってくると思うんですが、この法律が改正された場合に、具体的なオペレーションとして、非常時にどういうふうな情報の伝達、命令を下すかということを教えていただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　お答えします。
　万一、地震等の非常災害が発生し、これにより湾内における船舶交通の危険が生じるおそれがある場合は、具体的な事故の情報や湾内の混雑状況など、船舶交通の安全を確保するためのさまざまな情報について、無線、インターネット、中短波放送、巡視船艇による直接の呼びかけなど、あらゆる手段を通じて提供することとしております。指定海域及びその周辺海域に所在する船舶は、これらの情報をもとに自主的に安全な海域に避難するなどの対応を行うこととなります。
　このような情報提供を行うほか、例えば多数の船舶により、湾内が著しく混乱し、船舶の乗り上げ、衝突など海難発生の蓋然性が高まることが予想されるときは、海難の状況や浮遊物の状況を考慮した湾内の避航可能な海域の広さ、避難船舶の大きさ及び隻数、湾外から入湾しようとする船舶の大きさ及び隻数などを考慮して、指定海域に進行してくる船舶の航行を制限したりあるいは禁止するなどの命令を行うこととしております。