国土交通委員会

平成二十九年五月二十六日（金曜日）
　　　　午前九時八分開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　青山　周平君　　　　秋本　真利君
　　　　　　池田　道孝君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　勝沼　栄明君　　　　門　　博文君
　　　　　　金子　恭之君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木内　　均君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小島　敏文君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　助田　重義君　　　　鈴木　憲和君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　津島　　淳君
　　　　　　中谷　真一君　　　　中村　裕之君
　　　　　　根本　幸典君　　　　野中　　厚君
　　　　　　橋本　英教君　　　　藤井比早之君
　　　　　　藤丸　　敏君　　　　古川　　康君
　　　　　　堀井　　学君　　　　前田　一男君
　　　　　　望月　義夫君　　　　和田　義明君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　篠原　　孝君
　　　　　　松原　　仁君　　　　水戸　将史君
　　　　　　宮崎　岳志君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　横山　博幸君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　清水　忠史君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　田中　良生君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　大野　泰正君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　土生　栄二君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　木下　　茂君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　堀江　宏之君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　牛尾　　滋君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　土田　浩史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　栗田　卓也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国際統括官）　奈良平博史君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　橋田　俊彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　野中　　厚君
　　神谷　　昇君　　　　　勝沼　栄明君
　　佐田玄一郎君　　　　　藤丸　　敏君
　　橋本　英教君　　　　　青山　周平君
　　前田　一男君　　　　　門　　博文君
　　望月　義夫君　　　　　助田　重義君
　　荒井　　聰君　　　　　篠原　　孝君
　　水戸　将史君　　　　　宮崎　岳志君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　青山　周平君　　　　　橋本　英教君
　　勝沼　栄明君　　　　　神谷　　昇君
　　門　　博文君　　　　　池田　道孝君
　　助田　重義君　　　　　望月　義夫君
　　野中　　厚君　　　　　大塚　高司君
　　藤丸　　敏君　　　　　佐田玄一郎君
　　篠原　　孝君　　　　　荒井　　聰君
　　宮崎　岳志君　　　　　水戸　将史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　道孝君　　　　　和田　義明君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　和田　義明君　　　　　前田　一男君
　　　　—————————————
五月二十五日
　住宅宿泊事業法案（内閣提出第六一号）
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、承認第三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、第百九十二回国会承認第一号）
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、承認第三号）
　住宅宿泊事業法案（内閣提出第六一号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————

○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長藤田耕三君、都市局長栗田卓也君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、国際統括官奈良平博史君、観光庁長官田村明比古君、気象庁長官橋田俊彦君、内閣官房内閣審議官土生栄二君、内閣府大臣官房審議官木下茂君、総務省大臣官房審議官堀江宏之君、外務省大臣官房参事官牛尾滋君及び経済産業省大臣官房審議官土田浩史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。荒井聰君。

○荒井委員　民進党の荒井聰でございます。
　きょうは、ＪＲ北海道の問題について、特に奥田局長と議論をしたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　私は、ＪＲ北海道問題というのは、別に党派に関係しないし、あるいは政府が云々というようなことと違う問題だろうというふうに思っていますので、いい議論ができればというふうに思います。
　この間、私、廃線あるいは維持困難と言われている路線を随分乗りました。一言で言えば、ひどいものです。ＪＲ北海道という会社は、本当に運輸サービスをしている会社なのかと。朝のですよ、朝の九時四十分始発という最終列車があるということ。日本一早い最終列車だと町長が嘆いていました。あるいは、災害に遭ってここのところは今不通なので、バス連絡の状態だとダイヤには書いてあるのに、実際はそこは走っていなかったとか、そういう話がたくさん、乗ってみてわかりました。
　一番感じたのは、この会社は地域に愛されていないよな、地域との関係に非常にそごを生じているなというふうに思いました。
　今から二十年前、もうちょっと手前でしょうか、ホリエモンというＩＴバブルの寵児が出てきて、その方が、会社は誰のものかという論戦をしかけました。そのときにホリエモンは、会社は株主のものさと言いました。
　しかし、日本は、会社についての文化、伝統は少し違うんだと思います。同じ問いを松下幸之助に問いかけたら、松下幸之助は、会社はお客さんのものであり、従業員のものであり、社員と言ったのかな、そして地域のものだよというふうに答えたと言われています。こういう伝統があるから、日本の会社は、世界の中でも、百年以上、あるいは場合によっては室町時代から続いているというような会社が存在している理由だというふうに言われているんです。
　しかし、今、ＪＲ北海道を見てみると、そういう感じが一切しないんですね。会社は誰のものか。お客さんのもの、本当かな。従業員のもの、最近、従業員がどんどんやめています。そして最後は、地域のもの、地域と協議を始めても全然乗ってこないという状況にあります。
　こういう状況を鉄道局長はどう思いますか。監督官庁として、さらには唯一の株主として、今までずっと指導してきたわけですけれども、どのようにお考えでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　冒頭からちょっと通告いただいていない質問なのですけれども、今、民間企業のあり方というか、一つの日本型のスタイルということかと思いますけれども、そういった理念をお示しいただいたというふうに思っております。
　ＪＲ北海道の問題を考えますに、いろいろな外的な要因はあるんですけれども、そういった中で、やはり沿線の皆さんに利用いただけていないという実態もあろうかと思います。
　そういった意味で、利用していただく、皆さんの鉄道だという意識を持ってＪＲ北海道が沿線の皆さんに接するということは大事なことであろうかと思いますし、また逆に、沿線の皆様も、そういったＪＲ北海道の取り組みの中で、北海道の鉄道がマイレールという意識を持ってやっていただければ大変ありがたいというふうに思いました。

○荒井委員　そういう中にあって、それでは会社は努力をしなかったのかというと、皆さんのお手元の資料の三ページを見てみてください。この資料は、これ一枚あれば、この三十年間のＪＲ北海道を取り巻いている環境の、幾つかのイベント、さらには、どういう経営安定基金の資金が捻出されたのか、売上高はどうだったのか、社員の数はどうだったのかということを一応全部出したつもりであります。
　これを見てみると、社員一人当たりの売上高というのはずっと向上しているんですね。つまり、会社の生産性というのは、努力して上がっているんです。それが一つ。
　それから、一人当たりの給与、年収ですね、これはずっと下がっています。年収が下がっているから生産性が上がっているんですけれども。北海道では、北海道庁の職員の給与よりも高いじゃないかという議論が時々非難がましく道庁側から出されることが多いんですけれども、これを見ると、道庁の職員よりも給料はずっと下なんです。
　社員として、私は、ＪＲ北海道は頑張ったと思います。従業員も、それから会社も頑張ってきたんだというふうに思います。この点、奥田さんはどういうふうに評価しますか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道においては、大変厳しい経営環境の中、これまで、ここにるる書いてありますけれども、利用促進策などによる増収の取り組みでありますとか経費節減に向けた事業運営の効率化など、鉄道を持続的に運営するための方策に取り組んできたというふうに承知をいたしております。
　新千歳空港アクセス線の整備でありますとか、石勝線を初めとする高速化事業でありますとか、新幹線開業もしくは札幌圏での新型車両の投入でありますとか、そういったことをやってきております。
　さらに、ＪＲ北海道は、会社発足以降、業務の効率化に努めておりまして、三十年の間に社員数を半減させるとともに、これを通じて人件費を三割以上削減するなど、さまざまな経営努力をしてきているというふうに承知をいたしております。
　ちょっと御紹介ありました、よく、ＪＲ北海道の給料はまだまだ高いんじゃないか、下げられるんじゃないかということでありますけれども、御参考までに申し上げますと、ＪＲ北海道の給与水準につきましては、例えば、給与水準、これは年収ベースでありますけれども、北海道庁が六百四十九万円、北海道電力六百七十五万円に対して、ＪＲ北海道は五百二十八万円、こうなっておるところでございます。

○荒井委員　決算ベースでは四百九十万円という数字も出ているんです。計算の仕方によっていろいろあるんだろうと思うんですけれども、北海道の中の一流と言われている職場、そこで働いている人たちの給与水準から見ても、かなり低いということが言えると思います。
　それでは、どうして低くせざるを得なかったのかということなんですけれども、資料四というペーパー、これは、経営安定基金の運用益の年々の推移を棒グラフで示しました。
　当初は、昭和六十二年—平成元年などは、ずっと七・三％に近い運用益が出ていて、約五百億円の運用益が出ていたんですね。ところが、低金利になりまして、これがずっと下がっていって、平成二十四年では二百五十億、平成二十八年度は二百三十六億という、恐らく決算ベースでしょうけれども、これが出ています。平成二十五年、二十六年、二十七年が上がっているのは、国の支援によって積み重ねがあったのでここは上がっているのだと思いますけれども、それがなくなれば、平常ベースでいくと、二百五十億でも多いぐらい、もっと低減していくんだろうと思います。
　この経営安定基金の将来の見通しというのは、局長、どう見ておられますか。

○奥田政府参考人　まず、経営安定基金についてでありますけれども、経営安定基金につきましては、一旦元本を北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用されるものであって、その運用益が金利によって変動するということは、御案内のとおり、当初から想定された仕組みであります。
　したがって、金利情勢にはさまざまな変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少しているということについては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められておりますけれども、しかしながら、こうした考え方に立ちつつも、ＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえまして、国としても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増しなどを行ってきたところです。
　下支えにつきましては、平成九年度から十三年度貸付分について四・九九％、十四年度から二十三年度貸付分について三・七％で鉄道・運輸機構がそれを引き受けまして、支払い利子の累計額が二千七百八十七億円、あと、平成二十三年度から四十三年度まで、実質基金の積み増し二千二百億円で、毎年五十五億円の利息収入をお渡ししている、こういった支援をしておるわけであります。
　今、今年度の基金の運用見込みは三％台の後半であったかと思いますけれども、これについては、現下の金利情勢の中では、それなりに努力をしているという数値かと思います。ただ、今後の見通しということについては、長期的な金利情勢が見通せませんので、ちょっと今、何とも申し上げられないということでございます。

○荒井委員　恐らく、政府のそういう仕組みがない限り、これはもっと下がると思います。なぜならば、今出ている経営安定基金の運用益というのは、過去の金利の高いときのものが含まれているからですね。ここにも出ていますけれども、今、国債金利はほとんど、高くて二％ぐらいのはずですから、そこのところは、現在よりも高く出るということは、恐らく考えられないんだろうというふうに思います。
　ところで、資料二を見てください。これは、この三十年間のＪＲ北海道、ＪＲ九州、それからＪＲ東海、ＪＲ東の営業損益の表であります。
　私は、この表を見て、国鉄民営化というのは大成功したんだなというふうに思います。なぜならば、現在、右肩上がりで、ＪＲ東もＪＲ東海も、経常利益を数千億の単位で積み重ねているんですね。
　これは十年ごとの表です。例えば、ＪＲ東は、当初の国鉄民営化のときには、全体の一％がプラスになるように、利益が出るような、そういう制度設計。各会社全部、一％になるように制度設計をしています。
　したがって、ＪＲ東もＪＲ東海も、百三十八億とか七十八億のプラスになるように、債務の処理をしてもそういうふうになるように制度設計をしていて、大体それに近い数字になりましたけれども、十年後、ＪＲ東海は六百六十三億のプラス、ＪＲ東は一千四十一億円のプラス。平成十八年度、二十年後ですね、それが、ＪＲ東が二千三百七十九億、ＪＲ東海が二千百六十七億。そして、三十年後、現在は、ＪＲ東は三千四百十六億の経常利益を出し、ＪＲ東海は五千四百十三億という、これはもう世界に冠たる企業ですよね。これだけの利益を出している。
　それが、三十年前に設計したことから始まってこういう状況になったということは、私は、国鉄民営化というのは大成功したと思うんです、たった一つだけを除いて。その一つがＪＲ北海道です。
　ＪＲ北海道は、当初、九億円のプラスになるように制度設計されていたんですけれども、十年後からマイナスになり、現在、平成二十八年度では、百八十八億円の赤字として経常損益が出されています。
　こういう差が出たのは何なのか、なぜこういう差が出てきたのか。もちろん、ＪＲ東海やＪＲ東は、民営化して、極めて多くの経営努力を注いだんだと思います。人材的な有利さも、あるいは地域としての有利さもあったんだろうというふうに思います。
　しかし、私は、大きな意味というか、大きな要因の一つが、やはり金利だと思います。ＪＲ東海、ＪＲ東、ＪＲ西には、全部で六兆円の、資料一を見てください、国鉄長期債務というのは三十七・一兆円あったんですね。この三十七・一兆円をどう処理するのかということが国鉄民営化のときの最大のテーマでありました。結局、国鉄清算事業団が二十五・五兆円を負担し、ＪＲ本州三社及び貨物が五・九兆円を負担し、新幹線鉄道保有機構が五・七兆円の負担をする、こういうスキームでスタートしていったんですね。
　その後、十年たちまして、債務処理の方式を、このとき、自社さきがけ政権のときでありまして、私、さきがけの政調副会長として携わっていましたけれども、この債務を清算事業団が処理することが不可能になって、一般会計に切りかえるという作業をした覚えがあります。
　こういう形で債務というものの処理をしていったのが、実は民営化という意味だったんです。
　この過程の中で、低金利によってどこが一番利益を得たのか。それは、債務をしょったところです。一番債務をしょってくれたのが国ですから、国の償還金額は、当初の七・三％というものから大きく低減していると思います。そのほかに、東も、それから西も東海も、全部で六・一兆円の債務を肩がわりしたわけですから、しょったわけですから、それの実質返還というものは、実額として少なくなったというのが実態だと思います。そしてそれが、この三社の大きな利益を出すことの原動力にもなったんだと私は思います。
　こういうことは、時代の流れというものを的確につかんだ経営者の能力でもあると私は思うんですけれども、しかし、このときの一番最初の計画の設定の仕方に、私は、金利の部分についての調整機能というものをつけ損ねたんじゃないか、もう少し、金利変動を前提としてそういうものを調整するような、そういうことがあってもよかったのではないかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか、鉄道局長。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねに直接あれですけれども、お問い合わせについて、金利の低下によって国やＪＲ本州三社がどういう恩恵を受けたかということをちょっと参考までに申し上げたいと思います。
　平成十年十月に、当時の国鉄清算事業団の二十八・三兆の債務のうち、二十四・二兆を国が負担することとされたところでありますが、その平成十年十月における平均金利は二・六％でありました。このうち、国が承継した有利子については、平成二十七年度末における平均金利は一・一六％となっております。
　昭和六十二年の国鉄分割・民営化の当時に比べて債務の平均金利が低下したことによって、仮に債務の平均金利に変化がなかったとした場合と比較すると、国が支払う利子の額は減少したものと考えられますが、その差額については試算を行っていないところであります。
　また、ＪＲ本州三社の債務の平均金利についても、昭和六十二年の会社発足当初に比べて低下しておりますが、各社は、会社発足以降、設備投資などを行うために新規に債務の借り入れを行いまして、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務とあわせて利子の支払いを行っているということから、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務のみについて平均金利の低下による差額を試算することは難しい、これがまず実態でございます。
　そういった中で、国鉄長期債務の処理につきましては、国鉄改革の際に、ＪＲ各社は、それぞれの事業の健全かつ円滑な運営を阻害しない範囲の債務を負担することとされまして、ＪＲ北海道など三島会社は、債務の承継が免除されております。
　残余の債務は清算事業団が負担することとされまして、土地や株式の処分によって可能な限りの処理が行われた。最終的に、先生からお話がありました平成十年の債務処理スキームにより、清算事業団の債務の多くが国の一般会計に承継されたということでありまして、こういった問題を考えるに当たっては、こうした経緯を踏まえる必要があるというふうに考えておるということが、済みません、ちょっと回りくどくなりましたが、一点目。
　あと、金利の変動についてそういった仕組みをつくっておくべきではなかったかということにつきましては、経営安定基金に関することかと思いますけれども、これは、国鉄改革当時の国会での議論におきまして、当時の中曽根総理それから橋本運輸大臣からもるる答弁を申し上げておりますけれども、一旦経営安定基金を渡した後は、長期的ないろいろな情勢の変化についてはその会社の経営努力において対処がなされるべきであるとされたところでございます。
　なお、先ほども申し上げましたが、そういった中でも、ＪＲ北海道に対しては、私ども累次の支援をさせていただいてきているということでございます。

○荒井委員　時間がもう五分しかないものだから、ばたばたとやります。
　資料六です。
　これは、北大の政策大学院の石井さんという方が試算したものであります。石井さんは、政策投資銀行に長く勤められていて、そういう民間の経営感覚の非常にすぐれた方であります。
　これによると、今、維持困難ですとＪＲ北海道が提案しているところを全部路線廃止したとして、百五十八億円。それから、一部、アボイダブルコストという貨物の、そこが、もしもアボイダブルコストではなくて、普通のコストにしたら、彼の試算ですけれども、それだと五十七億円が出てくる。そして、最後にもう一つ、青函トンネルの貨物との共用というのを工夫して、青函トンネルを高速化できるようにすると、二十二億円が出てくる。
　そうすると、これは、一六年計画の経常損益をマイナス百七十五億と見ていますけれども、そこから引けば大体六十億くらいのプラスが出てくるよという計算です。これはあり得ない計算なんですけれども、マキシマムで見ても物すごく難しいＪＲ北海道の経営再建だということがこれでわかるというふうに思います。
　もちろん、アボイダブルコストを全部取ってしまうということも無理でしょうし、それから、維持困難な路線を全部廃線するということも困難ですから、これは全部マイナス側に働いてくるわけであります。したがって、これを見る限り、ＪＲ北海道の再建というのは、抜本的な再建計画を出さなければならないんだろうというふうに思います。
　そこで、資料の五を見てください。
　これは、五年前に、民主党政権のときに私どもがやったことだったんですけれども、福島第一原発の事故によって、被災者に対する相当な賠償が生じました。この賠償を東京電力だけで負担することは不可能だろうというふうに思いまして、各電力会社に、共補償のような形で補償に協力をしてくれないかということを頼み込みました。
　それぞれの会社は株式会社ですから、そんなばかなという議論の方が強かったんですけれども、最後は、同じ電力の仲間でもあるし、将来、ひょっとすると自分たちも同じような事故を起こすかもしれないということで、原賠機構法、原子力賠償機構法の中に、各大手電力が三・七兆円、この間、法律改正をしまして、今度は新電力も含めて、七・九兆円の被災者総額のうちの半分を東京電力以外が支援する、そういう仕組みをつくりました。
　鉄道の分野でもそういうことができるかどうかというのは、物すごく難しいです。難しいんですけれども、かつては同じ釜の飯を食べていた人たちが、たまたま北海道へ行ったのと東京へ行ったのと、給料は大きく違うわ、あるいは、廃線をしていくと恐らく人員も過剰になるでしょうから、云々かんぬんという話につながっていくことになってくるんだろうというふうに思います。
　もう一つ。もう一、二分しかない。まだいいのかい、これには五分前と書いてあるけれども。
　資料の七というのを見てください。これは、青函トンネルのダイヤグラムです。
　これを見ると、青函トンネルというのは、新幹線のためのトンネルじゃなくて、貨物のためのトンネルだというのがわかりますよね。貨物が三十八本、臨時が十三本です。新幹線は、定期で二十六本、臨時で六本です。そして、あいている時間は二時間ちょっとです。二時間ちょっとの間で保線をしないといけないんですね。
　時速二百キロで走る、これは百七十キロに落としているのか、そういうトンネルということを考えると、このダイヤグラムは極めて危険性が高いということが言えると思います。
　もう質問時間は終了したと言われています。この続きはまたやりたいと思います。
　私は、先月アメリカへ行ってきたんです。アメリカで今最も有名なアメリカ人は、資料の八を見てください、フレッド・コレマツさんという人です。
　このフレッド・コレマツさんは、ことしの一月のグーグルの表紙を飾りました。この方は、戦時中、太平洋戦争中に日系アメリカ国籍を持っている人たちが強制収容されたんですね、それがアメリカ憲法違反だといって訴えた人です。そして、クリントン政権のときにその裁判が終わりまして、裁判に勝利したんです、勝ったんです。そして、彼は、何かがおかしいと感じたら、それを口に出すことを恐れてはいけないということを言ったんです。今、この言葉はアメリカでとても大きなムーブメントをつくっています。
　この言葉は、私は、日本に今一番必要なんじゃないかと思います。どこかおかしいぞと思っているんだけれども、誰も口に出して言わない。

○西銘委員長　時間ですので、まとめてください。

○荒井委員　はい。
　特にＪＲ北海道の問題についてはそう思います。
　引き続き次回以降もＪＲ北海道問題をやろうと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　どうもありがとうございました。

○西銘委員長　次に、本村伸子君。

○本村（伸）委員　日本共産党、本村伸子でございます。
　行政不服審査とリニアの問題について伺いたいというふうに思います。
　行政不服審査法が二〇一四年に改正され、二〇一六年四月一日から施行されました。行政不服審査法の目的、異議申し立て制度の目的は何か、総務省にお示しをお願いしたいと思います。

○堀江政府参考人　お答え申し上げます。
　行政不服審査につきましては、その一般法といたしまして、行政不服審査法が制定されております。
　行政不服審査法の第一条は、法の目的といたしまして、簡易迅速かつ公正な手続のもとで広く行政庁に対する不服申し立てをできる制度を定めることにより、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を図ることを定めているところでございます。

○本村（伸）委員　ありがとうございます。
　改正行政不服審査法の主な改正点として、公平性の向上あるいは審理の迅速性の確保等に改正されたというふうに思いますけれども、その点、お示しいただきたいと思います。

○堀江政府参考人　平成二十六年六月に改正され、昨年四月から施行されております改正行政不服審査法でございますが、昭和三十七年の法制定後の行政の公正性、透明性に関する国民の意識の変化、それから、行政手続法など、行政の基本的な制度の整備等の時代の変化を踏まえまして、御指摘のとおり、これまで以上に公正性、利便性を向上させるなどの観点から見直しを行っております。
　具体的には、不服申し立ての種類を原則として審査請求に一元化した上で、公正性の向上の観点から、審理員による審理手続あるいは行政不服審査会への諮問手続などを導入し、また、利便性の向上や迅速性の確保等の観点から、審査請求ができる期間を延長し、また、標準的な審理期間を定めるよう努めること、計画的に審理を進めるための争点等の整理手続の導入などの改正を行ったものでございます。

○本村（伸）委員　ありがとうございます。
　不服審査請求の処理について、遅滞なく裁決をしなければならないというふうに規定し、迅速に処理すること、そして公平性についても向上させるのが法改正の趣旨だったというふうに確認いたしました。
　そこで、リニアの問題です。
　リニア中央新幹線品川—名古屋間ですけれども、工事実施計画の認可に対して、二〇一四年十二月、五千人以上の方の異議申し立てが行われております。
　五千人以上の方の異議申し立ての審理はどうなっているのか、もう二年半たっておりますけれども、なぜまだ結果が出ないのか、お示しいただきたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　リニア中央新幹線につきましては、平成二十六年十月十七日に行った品川—名古屋間の工事実施計画の認可処分に対しまして、同年十二月十六日までに五千五十八件の異議申し立て書の提出がございました。
　提出されました異議申し立て書につきましては、平成二十六年の改正前の行政不服審査法に基づき、必要な審査を実施した上で、不適法であるときは当該異議申し立てを却下、異議申し立てに理由がないときは棄却、異議申し立てに理由があるときは、当該処分の全部もしくは一部を取り消し、または変更することとされております。
　このため、まずは、全ての異議申し立てについて、同法第十五条第一項各号に掲げる異議申し立て書に記載すべき事項が明確に記載されているかを確認した上で、それぞれの異議申し立てについて理由があるか、慎重に検討していく必要がございます。
　国土交通省では、リニア中央新幹線の認可処分に対して提出された約五千件の異議申し立て書について、既に記載事項の確認を完了しているところであり、現在は、その理由についての審査を行っているところでございます。

○本村（伸）委員　二年半たってもまだ結果が出ないということで、こういう事態は、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保するという法の趣旨が守られないというか、妨害されている事態だというふうに思います。法改正で審理の迅速性が強調されておりますので、その点からもこれに反している事態だというふうに思います。
　改正行政不服審査法では、審理員として、行政処分を実施した担当者以外の者を指名するということにもなっておりますけれども、リニア中央新幹線の工事実施計画を認可した部署と異議申し立てを審理する部署は別々になっているのか、確認したいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年十月十七日に実施いたしましたリニア中央新幹線の工事実施計画の認可処分につきましては、鉄道局施設課を中心に業務を実施いたしました。
　一方、同年十二月十六日までに提出されたリニア中央新幹線の工事実施計画認可に対する行政不服審査法に基づく異議申し立てにつきましては、同法第三条第二項に基づき、処分を実施した処分庁に提出するということとされておりますため、同じく鉄道局施設課で審査を行っているところでございます。

○本村（伸）委員　結局、行政処分を行った部署と異議申し立てを審理する部署が同じだということで、やはり公平性、公正性という点では欠ける状態にあるというふうに思うんです。
　二年半たっても結果が出ないわけですけれども、鉄道局の部署の方が何人で審理をしているんでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十六年十二月十六日までに提出されましたリニア中央新幹線の工事実施計画認可に対する行政不服審査法に基づく異議申し立ての審査につきましては、鉄道局施設課に所属する職員三名が担当しております。この三名で、まずは、約五千件の異議申し立て全てについて、異議申し立て書に記載すべき事項が明確に記載されているかなどを確認した上で、それぞれの異議申し立てについて理由があるか、慎重に検討しているということでございます。

○本村（伸）委員　三名で、その三名はいろいろな業務の兼務の中でこの審理を行っているということに関しても、国民の皆さんの権利を守るためにも、やはり私はこのあり方自体を改善しなければいけないというふうに思っております。
　処理した者と審理する者が同じというのは、審理の公正性、公平性に欠ける、第三者性ということに関しても欠けるというふうに思います。改正前の案件といえども、この法改正の趣旨を踏まえて、不服審査の審理は別の部署で迅速にやるべきではないか、兼務ではなく専任でしっかりと審査をするべきじゃないかと思いますけれども、大臣、お願いしたいと思います。

○石井国務大臣　平成二十六年に改正後の行政不服審査法は、平成二十八年四月一日以降の行政処分に対して適用されるものと承知しております。
　一方、リニア中央新幹線の工事実施計画の認可は平成二十六年十月十七日に行ったことから、当該認可は改正法の適用を受けるものではないと理解しております。
　リニア中央新幹線に対する異議申し立てについては、現在、鉄道局施設課の職員が審査を行っているところでありますが、これは、改正前の行政不服審査法に基づいた適正な審査と認識しております。
　いずれにいたしましても、リニア中央新幹線に関する事務につきましては、引き続き、関係法令に従って適切に対処してまいりたいと存じます。

○本村（伸）委員　五千五十八人の方が、これだけ多くの方が工事実施の認可の処分に対して異議申し立てを行っているわけで、本来的であれば、この審理の結果が終わるまで工事はとめるべきだというふうに思うんです。ずっと放置して、二年半たってもまだ結果も出ないということで、これは、やはり法の趣旨である国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保するということを放棄しているような態度だというふうに思います。これでは異議申立人の方々の権利が保護できないというふうに思います。
　放置していても工事は進められるというわけですから、本当にひどい態度だというふうに私は思います。むしろ、異議申し立て制度など無視、放置しておけばいいという態度ではないか、住民の皆さんを軽視しているのではないかというふうに思います。こうした態度は改めるべきだということを強く申し述べておきたいと思います。
　大臣がここで抜けるということで、残りの時間は次の清水議員の後に回したいと思いますので、よろしくお願いいたします。

○西銘委員長　次に、佐田玄一郎君。