国土交通委員会

平成二十九年五月十八日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　五月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　足立　敏之君　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　青木　一彦君　　　　　松山　政司君
　　　　　朝日健太郎君　　　　　丸川　珠代君
　　　　　宮崎　　勝君　　　　　高瀬　弘美君
　五月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鶴保　庸介君　　　　　足立　敏之君
　　　　　松山　政司君　　　　　青木　一彦君
　　　　　丸川　珠代君　　　　　朝日健太郎君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　新妻　秀規君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高瀬　弘美君
　　　　　　　　　　　　　　　　山添　　拓君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　末松　信介君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　根本　幸典君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　長谷川　豊君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　吉田　光市君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　五道　仁実君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　石川　雄一君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　藤井　直樹君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　善信君
　　　　　　　国土交通省国際
　　　　　　　統括官　　　　　　奈良平博史君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
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○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十六日、宮崎勝君が委員を辞任され、その補欠として高瀬弘美君が選任されました。
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○委員長（増子輝彦君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省自動車局長藤井直樹君外六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（増子輝彦君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（増子輝彦君）　道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○朝日健太郎君　おはようございます。自由民主党、朝日健太郎でございます。
　本日は、道路運送車両法の一部改正案について質問をしてまいります。
　我が国における自動車は、国民生活や経済活動に欠かせないものであり、現在国内では八千万台が保有される、まさに国民の足でもあります。また、自動車産業は、我が国でも製造業における出荷額の二割を占めるとともに、一台の自動車については二万点以上の部品から構成されるため、下請、孫請と非常に裾野の広い我が国の基幹産業でもあります。
　その日本の誇る産業において、昨年、国内メーカーによる燃費不正が発覚をいたしました。我が国の自動車メーカーは、自動ブレーキ、自動走行技術や燃料電池自動車、低燃費技術など世界有数の安全環境技術を有する中、このような不正が発覚したことは誠に遺憾であります。一方、自動車技術が日進月歩で進む中、行政側もしっかりと対応することが必要と認識をしております。
　本日は、不正再発を防止する観点と自動車における我が国の技術力、国際競争力を高める観点から質問をしてまいりたいと思います。
　まず、今回の法案でありますけれども、自動車メーカーによる不正防止の策として罰則を強化する内容を追記するわけでありますが、その一つ、型式指定の取消し条件が増える点がポイントだと認識をしております。この法改正の背景には、型式指定審査時にメーカーによる不正が発生、理由はメーカー側のガバナンス欠如が挙げられると思いますが、まず前提として、自動車の型式指定は年間どれくらい件数が行われているのか、また、その審査、認定を行う自動車技術総合機構では何人の体制で型式指定審査を実施しているのか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　自動車技術総合機構における新規型式指定の審査件数、これは申請者の動向や新たな規制の導入の影響などによって年度により多少の増減はございますけれども、直近五年間の平均で見ますと、一年当たり二百六十五件の型式指定審査を行っているという状況にございます。
　これを審査を実施するための要員、これにつきましては、長年四十二名という体制で行ってまいったところでございます。ただ、今回、委員御指摘の燃費に係る不正事案を受けまして、様々な形で審査方法の見直し、厳格化を行おうとしているところでございます。それを担うための要員として、この四十二名の体制を六人増員をし、四十八名の体制で新たにこういった不正防止も含めた形での審査業務を着実に実施してまいりたいと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　今回注目される型式指定の取消しではありますけれども、これまで国内自動車における型式指定の取消しは実際行われてこなかったと認識をしております。メーカーによる不正行為を抑止するための対策は常に厳格にあるべきだと思います。当該自動車メーカーは、過度な市場競争の中、今回のような不正行為を起こしたと言えるわけですが、型式指定を取り消すことは不正行為の抑止に効果があると言えるのでしょうか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回の法改正案により、自動車メーカーが不正の手段により型式の指定を受けたときには国土交通大臣がその指定を取り消すことができるということになります。
　型式指定は自動車の大量生産の前提となっており、もし型式指定が取り消された場合には自動車はその対象車種の生産を止めることを余儀なくされるということから、今回の取消しの措置、これは型式指定を取得する際の不正行為の抑止に大きな効果を有するものと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　今般の法改正により、不正な手段によりなされた型式指定の取消しが可能になったというわけであります。メーカーは事実上生産、販売ができなくなるということで、抑止効果としては極めて大きいと認識をいたしました。
　一方、先ほど御回答いただきましたけれども、年間平均すると約二百六十五件程度、そして、その審査を自動車技術総合機構の人員として四十二名から四十八名の増員の中で審査が行われているという中で、今回、審査を更に進めていく中で、メーカーが決して不正を行い得ないように厳格化すべきだと考えます。
　今回の不正事案を踏まえ、今般の法改正のほか、どのような対策強化を図っていくとお考えなのか、お答えをください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　今回の不正事案におきましては、自動車メーカーから提出されたデータを型式指定の審査に使用するに当たり、自動車技術総合機構が特段のチェックを行っておらず、自動車メーカーの不正行為を防止するための措置が講じられていなかったという問題が明らかになったものと認識をしております。
　このため、国土交通省としましては、今回の燃費不正事案の発覚後、直ちに外部有識者も交えたタスクフォースを設置して、六回にわたり議論を行い、昨年九月に自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するために必要な措置を取りまとめたところでございます。
　この措置の一例を申し上げますと、メーカーの測定現場において抜き打ちでチェックを行うことによって審査の実効性を向上させること、さらには、型式指定審査における虚偽の申請を法令上明確に禁止をし、それに違反した者を型式指定の効力の停止処分や罰則の対象とすること、さらには、不正を行った自動車メーカーに対してはその後の型式指定審査を厳格化をすること、さらに、工場の生産ラインから任意に抜き取った自動車について走行抵抗を確認をすること、こういった措置を新たに講じているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。引き続き不正防止に努めていただきたいと思います。
　今般の不正でありますけれども、自動車における燃費に関する不正であると認識をしております。自動車の燃費というのは、燃料代やエコカー減税等の適用など、自動車ユーザーに大きく影響を及ぼすものであり、自動車を保有する人たちが最も注視する点であると認識をしております。その点においても、当該メーカーは猛省するとともに、ユーザーに対し誠意ある対応を取るべきだと考えております。
　私はもちろん、もちろんではないですね、私も自動車を保有しておる一人でありますけれども、仮に私自身の車の型式指定が取り消されるようなことが起こった場合、一ユーザーとしては不安に感じます。もし型式指定取消しが行われた場合、ユーザーへの影響は最小限にするべきだと考えておりますが、型式が取り消された場合、当該型式の自動車の利用はどうなっていくのでしょうか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　こういった行政処分の取消しを行った場合には、一般的に遡及効果を持つことになりますので、これをそのままにしておきますと、既に運行の用に供されている自動車につきましては、その型式を取り消した場合には、その自動車の保安基準の適合性をもう一度確認するまでは運行の用に供することはできなくなるということになってしまうと。これは、その自動車の使用者に非常に大きな負担を課すということで適当でないということは委員御指摘のとおりだと認識をしております。
　こういった観点から、道路運送車両法においては、国土交通大臣が指定の取消しを行う場合には、取消しの日までに製作された自動車について取消しの効力を及ぶ範囲を限定することができると、こういった規定を置いているところでございます。
　今回の新たな取消しの事由の追加に当たりましても、これに基づきまして、将来、型式の指定を取消しをした場合には、この規定を活用する形でユーザーの方々に御負担がないように措置をしてまいりたいと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。安心いたしました。
　自動車分野において、十年前には考えられなかったような技術の実用化が進んでいます。自動ブレーキについては現在の新車の半分近くに装備されるようになりました。二〇一四年には我が国においては世界で初めて燃料電池自動車の販売が開始されるなど、自動車における技術革新は目まぐるしいものがあります。
　これらの新技術を安全に、そして安心に使用するためには、型式指定の審査が重要であると考えられます。自動車の技術革新に対し、審査を適切に行っていく必要があると考えますが、国土交通省におかれましてはどのように対応されているのでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　自動車につきまして、この近年の技術革新、これは委員が御指摘のとおり、大変目覚ましいものがございます。国土交通省としましては、最新の技術水準、これを的確に把握した上で、その技術を活用した自動車、この安全性能、さらには環境性能、こういった基準への適合性を確実に担保するために必要な措置を講じていく必要があるものと認識をしているところでございます。
　自動車の型式指定審査に当たりましては、自動車技術総合機構が申請のあった自動車の基準適合性について判断を行っているところでございますけれども、国土交通省としましては、こういった複雑化、高度化する技術に対応した新たな技術基準、あるいは新たな技術基準に対する適合性についての新たな審査方法、こういったものを順次策定をしてきているところでございます。この過程におきましては、実際に審査の実務を担う自動車技術総合機構とも密接に連携をしながら進めているところでございます。
　こういった形で、自動車の技術革新に的確に対応した型式指定の審査の実施に努めてまいりたいと考えております。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。厳格な審査、技術革新とともに、並行して審査も進めていただきたいというふうに思います。
　続きまして、自動車の安全、環境性能のみならず、シミュレーションの活用等、自動車の開発手法においても技術革新が進んでいると認識をしております。今回の不正事案は、テストコースでの走行抵抗測定において不正が行われたものでありますが、この測定方法は古くから行われている手法と聞いております。
　そこで、新技術の活用によりメーカーの負担を軽減するような審査手法の開発を進めるべきと考えますが、国土交通省の取組をお聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　型式指定における審査、これは様々なものがありますけれども、その基本的な考え方として、各自動車メーカーに対する公平性、公正性を確保するということが必要であると考えております。さらには、自動車につきましては基準が国際化されておりますので、その審査方法についてもなるべく国際的な調和を図ると、そういった要請がございます。
　こういったことで、審査方法については一定の安定性というものがどうしても求められるわけでありますけれども、その一方で、先ほど委員も御指摘になったように、自動車の技術、これは日進月歩で進展を続けております。こういった新たな技術を活用して、より効率的かつ効果的、さらにはメーカーにとってもなるべく負担の少ない形で審査を行うと、こういった手法を開発することは大変重要な課題であると認識をしているところでございます。
　今回の不正事案におきましては、自動車メーカーが屋外のテストコースで走行抵抗値、これは車に対する風の抵抗、あるいは車輪と道路の間の摩擦の抵抗、こういった抵抗値がどうなのかということを測定を行っているわけでありますけれども、この屋外のテストコースで測定を行う際のメーカーの不正行為ということが問題になったところでございます。
　これにつきましては、委員御指摘のとおり、長年にわたり屋外で計測をするというやり方で行われており、これが国際的な方法として認められているわけでございますけれども、最近の風洞設備の進歩によりまして、屋外とほぼ同等の精度でのこういった走行抵抗値の測定が可能となってきているところでございます。
　これを踏まえまして、我が国が本年夏から順次導入を予定をしております新しい国際的な燃費・排出ガスの試験法、ＷＬＴＰと申しますけれども、これにおきましては、従来の屋外での測定に加えまして、風洞における走行抵抗値の測定も新たに認められたところでございます。これによって、風であるとかあるいは雨でありますとか、天候の影響を受けずに走行抵抗値を測定することが可能になり、自動車メーカーの負担の軽減にもつながるものと期待をしているところでございます。
　国土交通省としましては、今後とも、こういった新技術の開発動向を注視をして、より合理的な審査方法を継続的に検討してまいりたいと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。審査手法の進展も期待をしております。
　新技術を安心、安全に使用するために、販売前の型式指定でしっかりと審査をする必要があります。一方で、設計、開発段階では予測し得なかった不具合等が起こるのも事実であり、自動車メーカーはリコールにより販売した自動車への対策を行っていく必要があると認識をしています。
　リコールにより自動車の安全はどのように確保されるのか、また、近年、自動車のリコール対象台数が増えていると聞いております。その背景をどのように考えているのか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　リコール制度は、自動車の設計あるいは製造過程に問題があったために安全基準あるいは環境基準に適合していない又は適合しなくなるおそれがある自動車につきまして、自動車メーカーが国土交通省に届出を行った上で回収を行う制度でございます。国土交通省は、この制度を確実に運用することで自動車が市場に出た後における継続的な安全の確保を図っているところでございます。
　近年のリコールの総対象台数について見ますと、十年前の平成十八年度、ここにおきましてはその台数約六百九十七万台でございました。これが平成二十七年度におきましては千八百九十九万台、これはリコール制度が始まって以来過去最高の数字でございます。さらに、平成二十八年度には少しそれが落ちましたけれども、なお千五百八十五万台ということで、これは過去二番目の多さということでございます。こういったことで、年度によって多少の変動ございますけれども、リコール件数が増加しているということは間違いがないものと考えております。
　このリコール台数が多くなっている理由としましては、一つは、これは個別事案でございますけれども、エアバッグの異常破裂、これがアメリカでは死亡事故も起こしておりまして非常な社会問題になっておりますけれども、日本のかなりのメーカーに同一のこういった部品メーカーのエアバッグが入っているということで、このリコール件数が非常にかさんでいるということ、これが一点目でございます。
　あと、もう一つの要因としましては、車の製造に当たりまして、複数の車種あるいはメーカーの間で装置や部品を共通化すると、こういった動きが加速をしているところでございます。これに伴いまして、一たびその部品で何か問題が起こりますと、その影響がいろいろな車種あるいは他のメーカーにも及ぶと、そういったことで一件当たりのリコール数が増えている、こういったことも全体の数が増えていくこういった要因になるものと考えている、背景にあるものと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　自動車に関わる事案は生命に関わる大変大きな重要な課題だと思いますので、引き続き対応をお願いしたいと思います。
　続きまして、自動車における国際競争力の質問に移っていきたいと思います。
　国内では約年間一千万台の自動車が生産され、そのうち五百万台が海外に輸出をされております。自動車の国際流通が進む中、我が国の革新的な自動車技術の国際標準化を図ることは我が国の自動車産業の国際力強化の観点からも重要と認識をしております。
　自動運転に係る基準化の議論もスタートしていると聞いておりますが、自動車技術が日進月歩で進化する中、我が国の自動車技術の国際標準獲得に向け国土交通省はスピード感を持って対応すべきだと考えますが、どのような取組を行っているのか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　自動車に関する技術につきましては、通信技術あるいはＡＩを活用した自動運転を始めとして、燃料電池自動車などの次世代環境対応車の開発などが日進月歩で進んでいるところでございます。我が国自動車産業が今後も世界をリードする先端産業として発展していくためには、各企業の努力のみならず、そうした技術に関する基準を国際標準化し、我が国企業が技術的な優位を確保できる環境を構築することが非常に重要でございます。
　このため、国土交通省としましては、これらの新技術の開発動向を見極めながら、スピード感を持って国連における技術基準策定作業に積極的に関与し、主導的にルール作りに取り組んでおるところでございます。
　例えば、自動運転につきましては、我が国の主導の下に、本年三月に国連の場におきまして、自動駐車あるいは自動の車線の維持、こういったことにつきましての国際基準、あるいは自動運転に伴うハッキングなどを防止するサイバーセキュリティーについてのガイドライン、こういったものも成立をしたところでございます。
　国土交通省としましては、今後とも、各国の自動車産業の技術開発動向について最新の情報を収集しつつ、我が国自動車産業の戦略的な技術開発を積極的に支援をしてまいりたいと考えております。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　その自動車技術なんですけれども、燃費について質問していきたいと思います。
　自動車の燃費試験法においても、現在、国際基準が導入されると聞いております。自動車の燃費はＪＣ〇八モードにより測定をされているわけですけれども、カタログ等に表示されるＪＣ〇八モード燃費に比べ、実際の燃費は大きく下回っているように感じます。その原因と、国際基準の導入により改善されるのか、お聞かせをください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　カタログの表示燃費は一定の試験条件で算定をしておりますので、いわゆる実走行での燃費との乖離が生じることはある程度避けられないと考えているところでございます。ただ、その乖離が最大四割程度にも達するのではないかと、こういった指摘もあるところでございまして、自動車ユーザーに適切に燃費の情報を提供するために、このカタログの表示燃費をなるべく実走行に近いものとする必要があると認識しております。
　この乖離は、渋滞などの道路状況あるいは急加速などの走行方法、さらには気温などの使用環境、あとエアコンなどの電装品の影響、こういった要因により生じるものでございます。このうち道路状況あるいは走行方法の違いにつきましては、先ほど申し上げました燃費の国際統一試験法であるＷＬＴＰの導入に伴いまして、本年夏を目途に、市街地、郊外、高速道路といった走行環境ごとの燃費をカタログに表示をすると、こういったことで今その準備のための関係法令の改正を準備中でございます。
　これによってカタログ燃費表示と実際の燃費の実感としての乖離が縮小し、自動車ユーザーがそれぞれの使用環境に応じて、より実際の走行に近い燃費を把握する、あるいはそれにふさわしい自動車を選択することが可能となるものと考えております。
　なお、使用環境あるいは電装品の影響につきましては現在調査を進めているところでございまして、その結果を踏まえて、より適切な燃費表示の在り方、試験方法などについて検討していくこととしております。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。
　自動車の燃費の改善に向けては、道路の渋滞対策も今ありましたように必要であると考えます。自動車の走行速度を向上させることが中でも重要だと私は認識をしますが、特に、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの開催時には、都心部において通常以上の交通集中が予想されます。このため、自動車燃費の改善の観点や二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックでの都心部の渋滞緩和の観点から、渋滞対策や環状道路等の道路ネットワークの整備等を加速させるべきだと考えますが、国土交通省の取組をお聞かせください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　自動車の燃費は速度低下により悪化いたしますので、その改善に向けましては、委員御指摘のとおり、渋滞対策に取り組むことが重要でございます。特に、都心部の渋滞対策につきましては、多くの外国人旅行者の訪日が予想されます二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックも見据えまして取り組む必要がございます。このため、首都圏三環状道路、東京湾岸道路等のネットワーク整備や、既存の道路幅員を最大限活用した付加車線の設置等の高速道路のピンポイント対策などを進めているところでございます。
　具体的には、道路ネットワーク整備といたしましては、例えば、東京外郭環状道路の千葉県区間につきましては今年度開通、東京湾岸道路の東京港トンネルの山側区間につきましては、平成三十年度の開通に向けて整備を進めているところでございます。また、ピンポイント対策といたしまして、東名高速道路の大和トンネル付近におきましては、東京オリンピック・パラリンピックまでの付加車線の設置などに取り組んでいるところでございます。
　引き続き、地元の協力をいただきながら、道路ネットワーク整備やピンポイント対策などを進めてまいります。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。期待をしております。
　最後の質問に移ります。大臣、よろしくお願いいたします。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックが開催されます。世界各国から多くの選手、観衆、そしてメディアが訪日する機会でもあり、日本の自動車産業が世界で金メダルを獲得することを期待している一人でもあります。日本の安心、安全の自動車最新技術を全世界に示すべき大きなチャンスであると考えます。
　今回の法改正により、不正の根絶のみならず、革新的技術の積極的な導入により自動車メーカーの国際競争力を高める必要があると考えますが、最後に国土交通大臣の決意をお伺いします。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、今般の燃費に関する不正事案を受けまして、この度の法案に基づく措置に加え、審査方法の見直し、厳格化等の措置を総合的に講ずることによりまして、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶し、我が国自動車産業に対する国内外の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。
　また、近年の自動運転車や次世代環境対応車の開発競争に見られますように、自動車関連の技術につきましては安全面や環境面で急速に高度化しつつあります。国土交通省といたしましては、我が国自動車メーカーがこれらの先進的な技術を円滑に導入し、国際競争力を高めるための環境を整備するため、国連の場における国際的な技術基準の策定について主導的な役割を果たしてまいります。
　特に、自動運転につきましては、昨年十二月に私を本部長といたします自動運転戦略本部を立ち上げまして、自動運転の実現に向けた環境整備、自動運転技術の開発、普及促進、自動運転の実現に向けた実証実験、社会実装のために必要な施策に取り組んでおります。
　国土交通省といたしましては、今後とも、このような取組を通じまして、先進技術の導入による自動車メーカーの国際競争力強化を積極的に後押ししてまいりたいと考えております。

○朝日健太郎君　力強いお言葉ありがとうございます。
　質問を終わります。

○長浜博行君　長浜博行です。
　まず、公有地、国有地の問題が様々話題になっておりますけれども、大阪の国有地の払下げの問題から入らせていただきたいと思っております。
　私どもの小川会長も二回ほどこの国交委員会に来て、先般は政審会長まで来てこの問題に触れている状況の中においては、政府側というよりは、こちらに座っている人間が緊張感を持ってこの問題はやらなければいけないんではないかなというふうに思っております。
　後ほどの法案のことにも関係をしますが、私は基本的に性善説で物を考えてしまう方なので、この問題というのは、大阪の騒音対策で空港が持っている土地があって、もうそれが必要なくなったから国交省から財務省さんに売っちゃってくださいと、そして、売ろうとして鑑定をし、ごみが出てきたと、そして、そのごみがどのぐらいあるのか分からないので、過去知見を持っている航空局がそのごみの問題を判断をして値段を出して、そして売主に売ったと、こういうことでよろしいんでしょうか。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　経緯につきましては御指摘のとおりでございます。