国土交通委員会

令和元年五月八日（水曜日）
　　　　午後一時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　谷　　公一君
　　　理事　伊藤　忠彦君　理事　岩田　和親君
　　　理事　金子　恭之君　理事　根本　幸典君
　　　理事　松本　文明君　理事　矢上　雅義君
　　　理事　津村　啓介君　理事　中野　洋昌君
　　　　　　秋本　真利君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　木村　哲也君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小島　敏文君
　　　　　　古賀　　篤君　　　　笹川　博義君
　　　　　　田中　英之君　　　　高木　　毅君
　　　　　　武部　　新君　　　　谷川　とむ君
　　　　　　土屋　品子君　　　　中谷　真一君
　　　　　　鳩山　二郎君　　　　百武　公親君
　　　　　　福田　達夫君　　　　藤井比早之君
　　　　　　三谷　英弘君　　　　宮内　秀樹君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　宮路　拓馬君
　　　　　　望月　義夫君　　　　盛山　正仁君
　　　　　　簗　　和生君　　　　和田　義明君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　福田　昭夫君
　　　　　　道下　大樹君　　　　森山　浩行君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　下条　みつ君
　　　　　　日吉　雄太君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　北側　一雄君　　　　清水　忠史君
　　　　　　井上　英孝君　　　　重徳　和彦君
　　　　　　広田　　一君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　大塚　高司君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　長尾　　敬君
　　　法務大臣政務官　　　　　　門山　宏哲君
　　　文部科学大臣政務官　　　　中村　裕之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　工藤　彰三君
　　　国土交通大臣政務官　　　　田中　英之君
　　　防衛大臣政務官　　　　　　鈴木　貴子君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　山内　智生君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　高田　陽介君
　　　政府参考人
　　　（総務省総合通信基盤局電波部長）　　　　　　　　　田原　康生君
　　　政府参考人
　　　（法務省大臣官房審議官）　保坂　和人君
　　　政府参考人
　　　（スポーツ庁スポーツ総括官）　　　　　　　　　　　齋藤　福栄君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　上田　洋二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　栗田　卓也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　池田　豊人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　石田　　優君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　蒲生　篤実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　蝦名　邦晴君
　　　政府参考人
　　　（観光庁審議官）　　　　　金井　昭彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮岡　宏信君
　　　　—————————————
委員の異動
五月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　鮎子君　　　　　宮路　拓馬君
　　門　　博文君　　　　　武部　　新君
　　中谷　真一君　　　　　笹川　博義君
　　福田　達夫君　　　　　和田　義明君
　　三谷　英弘君　　　　　木村　哲也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　哲也君　　　　　三谷　英弘君
　　笹川　博義君　　　　　百武　公親君
　　武部　　新君　　　　　門　　博文君
　　宮路　拓馬君　　　　　加藤　鮎子君
　　和田　義明君　　　　　福田　達夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　百武　公親君　　　　　中谷　真一君
　　　　—————————————
平成三十一年四月二十六日
　大規模盛土造成地の地震対策に関する請願（山本ともひろ君紹介）（第九七二号）
　国土交通省の機構拡充・職員の確保に関する請願（石川香織君紹介）（第一〇三三号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣提出第三九号）
　　　　　————◇—————

○谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長栗田卓也君、道路局長池田豊人君、住宅局長石田優君、鉄道局長蒲生篤実君、自動車局長奥田哲也君、航空局長蝦名邦晴君、観光庁審議官金井昭彦君、内閣官房内閣審議官山内智生君、警察庁長官官房審議官高田陽介君、総務省総合通信基盤局電波部長田原康生君、法務省大臣官房審議官保坂和人君、スポーツ庁スポーツ総括官齋藤福栄君、経済産業省大臣官房審議官上田洋二君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○谷委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。中谷真一君。

○中谷（真）委員　自民党の中谷真一でございます。
　まず冒頭、けさ大津で、園児の列にまた自動車が突っ込んでしまって、十五人の方々が死傷されたというところでございまして、このことに対しまして、まず心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。
　こういった事故をなくしていくということも非常にこの自動運転にかかわってくることかなというふうに思うところでございます。
　きょうは、質問の機会をいただきまして、心から感謝申し上げます。委員長始め理事の皆様、また先生方に心から感謝申し上げます。
　それでは、早速質問に移ってまいります。
　まず、政府が考える自動運転の開発、普及におけるメリットはどのように考えられておられるか、教えてください。国交省に。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転は、その実現によりまして、交通事故の削減、高齢者等の移動手段の確保、物流分野における生産性向上など、我が国が抱えるさまざまな社会課題の解決に大きな役割を果たすことが期待をされております。
　具体的には、まず、現在、我が国の交通死亡事故発生件数の九割以上が運転者のミスに起因することから、自動運転により、運転者にかわりシステムが運転操作を実施することにより、こうした運転者のミスに起因する交通事故の大幅な削減が期待されるところでございます。
　また、地方部を中心として公共交通にさまざまな課題が生じてきており、こうした地域での高齢者など交通弱者の移動手段確保が重要な課題となっております。このため、公共交通を補完するものとして、自動運転による新たな移動サービスにより、高齢者等の移動手段が確保されることが期待されております。
　さらに、少子高齢化に加えまして、インターネット通販等による荷物量の急増を背景として、トラック等の運転者不足が課題となっているところ、自動運転により、運転者の負担軽減や省力化が図られ、運転者不足の解消、緩和、ひいては物流分野における生産性向上にもつながることが期待をされております。
　このほか、適切な車間距離や速度の自動制御による渋滞の解消、緩和、最先端の技術、ノウハウの国際展開による国際競争力の強化が期待をされております。
　このように大きなメリットをもたらすことが期待される自動運転につきまして、政府では、自動運転に係る我が国全体の戦略でございます官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一八におきまして、二〇二〇年目途での高速道路におけるレベル３の自家用車の自動運転、二〇二〇年までの限定地域でのレベル４の無人自動運転移動サービスの実用化を目標として掲げ、関係省庁が連携し、その実現に向けた取組を進めているところでございます。

○中谷（真）委員　政府は、やはり最初に安全性の向上というところを持ってきておられるということで、私もそこに非常に期待をするところであります。
　先日も池袋で交通事故があって、高齢の方が運転されていたというところで、これも運転者のミスではないかというふうに言われています。三歳の女の子とそのお母さんが亡くなった、こういった事故を本当になくしていかなければいけないなと。それにおいて、この自動運転、非常に大きな期待をするところであります。
　この安全性について、きょう、重点的にお聞きをしていきたいというふうに思います。
　自動運転によって安全性を高めていかなければいけないというところでありまして、自動運転を推進することによって安全性が低下するようなことがあってはいけないというふうに思うところであります。
　それで、今後、自動運転の車というものはどういうふうになっていくのかなということを想像しますと、私の想像では、スマートフォンが走っているような感じになっていくのではないか。
　スマートフォンは家電メーカーがつくるわけでありますけれども、それに対してのソフトというのは、さまざまなＩＴ企業とか、こういったところがどんどん入れていくというような形になっていく。
　今後、車も、車の車体自体は自動車メーカーがつくるかもしれませんが、それに搭載するソフトについては、ＩＴ企業とか、そういうさまざまな企業がそれに参入をしてきて、車の性能を上げていくという形になるのではないかというふうに思います。
　そこで考えられるのが、やはりシステムにおけるアップデート、これがあるのではないかなというふうに思います。アップデートによって車の性能が変わっていくわけでありますけれども、これも、今までは自動車に対しての安全性の確認を国交省で行ってきたというところでありますが、アップデートになってくると、これはすごい速度、また回数もすごく多くなってくるというふうに思います。
　このアップデートに対してどのように今後管理をしていくのか、車の性能を担保していくのかというところを国交省から教えていただきたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車技術の進展に伴いまして、自動車製作者等において、自動車の電子制御装置に組み込まれたプログラムの改変による改造を電気通信回線の使用により行うこと等により、運転支援機能の追加を始め、使用過程時の自動車の性能を大規模かつ容易に変更することが可能となってきております。
　電気通信回線の使用により自動車を電子的に改造する行為は、従来の改造とは異なりまして、短時間に大量の自動車に対して行うことが可能でありますことから、このうち、その内容が適切でなければ自動車が保安基準に適合しなくなるおそれのあるものの適切性が確保されていなかった場合、事故やハッキングが大規模に発生する等、社会的に重大な影響が生じるおそれがございます。
　このため、本法案におきましては、自動車の電子制御装置に組み込まれたプログラムの改変による改造を電気通信回線の使用等により行う特定改造について許可制度を創設し、許可に当たっては、特定改造の適切性の確保に万全を期すため、許可申請者が特定改造を適確に実施する能力を有するかどうか、プログラムの改変による改造を受けた自動車が保安基準に適合するかどうかについて、改造のためのプログラムごとに、あらかじめ国土交通大臣による確認を受けなければならないことといたします。
　この場合につきまして、プログラムの改変による改造につきましては、その目的に応じて内容が千差万別であることから、その適切性が確保されるかどうかについて、原則としてプログラムごとに確認を行う必要がございますが、複数の特定改造を同一の組織、体制のもとで実施する場合にあっては、許可に当たり、必ずしも改造のためのプログラムごとに申請者の能力、体制の適切性を個別に確認する必要はないと考えられますことから、当該許可に係る確認の一部を省略化する等の運用を行うことによって申請者の負担軽減に努める一方、許可を受けた者に対する監査等の事後チェックを適切に実施することにより、自動車の特定改造を行う者の能力及び体制の維持に万全を期してまいりたいというふうに考えております。

○中谷（真）委員　よく、パソコンとか、こういうスマートフォンでもそうですけれども、アップデートすると、操作の要領が変わってうまく操作できないとかって結構あるんですよね。
　車の場合、そうだったら非常に大変でして、レベル３になりますと、特定条件下ではありますが、作動継続が困難な場合、システムに対して、今度は個人として所有者が介入していかなければいけないというような場合があります。
　このときに、これがスムーズにできるようなアップデートの仕方であればいいんですけれども、そういうところもしっかり点検していく必要があるのかなというふうに思うところでありまして、ここのところをしっかり詰めていただきたいというところであります。
　ただ、これを余りに制限していきますと、今度は、たくさんの企業が参入できなくなって、いわゆる開発スピードがおくれるというようなこともあるのかなというところで、その措置をどう図っていくかということは、今後極めて重要な課題になっていくのではないかというふうに思いますが、国交省として適切な方法をぜひ出していっていただきたいなというふうに思います。
　それでは、三つ目でございますけれども、この自動運転車、これまでは、車というのは、いわゆる外からのアップデートとかこういうインターネット回線につなぐというようなことは今までなかったわけでありますが、自動運転になってくると、インターネット回線に接続をするというふうになってまいります。
　そうすると、今までクローズだったものがオープンになるということでありまして、私は、これは非常にサイバー攻撃の対象になるのではないかというふうに考えております。フランスなんかでは、車を使用したテロ事件などもございました。
　そう考えますと、これを遠隔操作できるようになってくるということで、このサイバーセキュリティーが極めて重要になってくるというふうに考えております。この自動運転車に対するサイバーセキュリティーについて、国交省としてどのような対策をとられるのか、お聞きをしたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のような通信機能を備えた自動車がサイバー攻撃を受けた場合、事故の発生など、社会的に重大な影響を与えるおそれがあることから、自動車のサイバーセキュリティーの確保は非常に重要な課題であるというふうに認識をいたしております。
　このため、国土交通省におきましては、自動車の国際基準を策定する国連の自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29と通称しておりますが、のタスクフォースにおける議論に積極的に参画をいたしまして、議長としてサイバーセキュリティー対策の検討を主導しておりまして、この結果、二〇一七年にサイバーセキュリティーに関するガイドラインを成立させたところでございます。これを受けまして、現在、各国の自動車メーカーは、このガイドラインに沿って車両開発を推進しているものと承知をいたしております。
　さらに、自動車メーカーに対しサイバーセキュリティー対策の実施を義務づけるべく、現在、同フォーラムの自動運転専門分科会において、国際基準案の策定に向けた議論が行われているところでございます。この基準案がＷＰ29において成立、発効した際には、我が国においてもこれを速やかに保安基準に取り入れ、型式指定の際に国がそれへの適合性を確認することとしてまいります。
　国土交通省では、引き続き、安全な自動運転車が市場投入されるよう、サイバーセキュリティーの国際基準の策定に向けて、国際的な議論を積極的に主導してまいりたいというふうに考えております。

○中谷（真）委員　このサイバーセキュリティーに関しては、まだ、日本全体を見ますと非常に海外に比べて弱い分野でありまして、そういうふうに考えますと、やはり国内企業等々も育成していく必要があるというふうに思います。
　これは自動運転だけには限りませんが、この自動運転、これがもしサイバー攻撃などを受けて遠隔操作されるようなことがあれば極めて危険でありますから、国交省も積極的に、そういう企業を支援するとか、こういうことを行いながら、どのようにしてサイバー攻撃から自動運転車を守っていくかという観点はぜひ持っていただいて、今後進めていっていただきたいということをお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、次の質問に移ります。
　今後、自動運転車を進めていくに当たって、事故が考えられます。アメリカなどではテスラ等が死亡事故も引き起こしているというところでございまして、この責任がどこにあるのかというところが、これはまた極めて重要な論点になってくるのかなというふうに思います。
　今までは、所有者が車を運転しておりましたから、いわゆる所有者、運転者の責任が非常に大きかったというふうに思います。自動運転になりますと、メーカーの車の性能が極めて大きな要因になってくるというふうに考えます。
　そうなると、今度は、所有者から、メーカーの責任というのはウエートが非常に大きくなってくるのではないかな、普通はこう考えるわけであります。今、国交省は、現行法、いわゆる自賠責においては、基本的に所有者が責任を持つというふうにやっておられるというふうに思いますが、ただ、メーカーの責任もある程度問うていかなければ、メーカーの性能向上も図れないというふうに考えます。
　そう考えますと、今後、この自動運転という形においてどのような対策をとっていかれるのかというところをまず国交省にお聞きをしたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転車につきましては、これらの車に搭載される自動運転システムの安全性が確保されない場合、自動車の安全な運行が行われず、重大な事故等につながるおそれがございます。
　このため、本法案では、自動運転システムの安全性を確保するため、当該システムを自動運行装置として、国が定める安全、環境面での技術基準である保安基準の対象装置に追加することといたしております。これによりまして、自動車メーカーは、今後策定する保安基準に適合する自動運転車の設計、製造を行うことが求められることになるわけでございます。
　また、自動運転車の設計、製造過程に原因があるふぐあいについての自動車メーカーの責任については従来の自動車と同様であり、引き続き、現行のリコール制度の枠組みで対応していくことといたしております。
　したがいまして、自動運転車の設計、製造過程に原因があり、保安基準に適合しない又は適合しなくなるおそれのある自動車につきましては、引き続き、自動車メーカーが国土交通大臣にリコール届出を行い、改修する責任を負うことになるということと理解をいたしております。

○中谷（真）委員　これは私はすごく難しいと思うのは、自動運転ですから、自動運転のときに事故になったのか、それとも本人が、切りかわって自分でハンドルを握ったときに事故になったのかとか、多分こういう紛争が起きるのではないかと予想できるわけであります。そのときに、どのようにしてその証拠といいますか、こういったものを担保していくのかというところが極めて重要になってくるのかなというふうに思います。
　これはちょっと法務省にお聞きしたいんですが、そのことに対して、今後、この自動運転に対してそういうことが起こり得るという観点でどういう対策をとられるのか、法務省にお聞きしたいと思います。

○保坂政府参考人　事故が起きたときの刑事責任についてのお尋ねということでございましたら、これは、犯罪の成否というのは、捜査機関が収集した証拠に基づきまして個別に判断されるべき事柄でございまして、一概には申し上げられないわけでございますが、一般論として言いますと、自動運行装置を使用して事故が生じたという場合に、運転者につきましては過失運転致死傷罪という成否が問題となり、また、自動運行装置の製造に関与した者については業務上過失致死傷罪というのが問題になりまして、いずれも過失犯でございます。その過失における注意義務違反が認められるかどうかというのが、個別の事案ごとに、事故発生状況あるいはその自動運行装置の性能等を考慮して判断されるということになろうかと思います。
　先ほど、事故が起きたときに備えての証拠収集についてということでございますが、その自動車にどういう目的でどういう装置を取り付けて、それを誰に義務づけるのかということにつきましては、まずは、車両の安全の確保、あるいは交通の危険防止という道路交通行政の観点から御検討いただくべきものかなと思いまして、法務当局としてこの場でお答えをすることは適当でないと考えておりますが、御指摘のとおり、事実認定のための適切な証拠収集につきましては、検察当局においても、例えば、ドライブレコーダー等の客観的証拠を有用な証拠として活用することはあるというふうに承知をしているところでございます。
　以上でございます。

○中谷（真）委員　航空機事故なんかの場合はフライトレコーダーみたいなものがあったりとかするんですけれども、じゃ、局長、これに対してコメントをお願いします。

○奥田政府参考人　済みません、先ほど申し上げればよかったんですが。
　自動運転車につきましては、事故時の原因究明や安全性向上の観点から、自動運行装置の保安基準におきまして、自動運行装置の作動状態をデータで記録する装置の搭載を義務づけることを考えておりまして、当該装置で記録されたデータで、事故時の原因究明のほか、システムのふぐあいの発見によるリコール、また保安基準の改善に活用してまいりたいというふうに考えておるところでございます。

○中谷（真）委員　しっかりとした対応をよろしくお願いします。
　最後の質問です。
　自動運転車を運行するに当たって、インフラが非常に重要になってくるというふうに思います。高規格道路を使用したり、また、通信環境も非常に重要になってきます。また、国としてのサイバーセキュリティーも重要になってくるというふうに思います。
　これに対して、国交省、内閣官房、総務省からお聞きしたいと思います。

○池田政府参考人　高速道路が整備されますと、広域的なネットワークが形成されまして、企業立地や観光交流が進むほか、リダンダンシーの確保による防災機能の強化など、多様なストック効果が発揮されることから、これまでも高速道路の整備に重点的に取り組んできております。
　また、高速道路の自動運転については、深刻なトラックドライバー不足の観点からも、早期の実現が期待されていると承知をしております。
　今後とも、このような社会的ニーズの高い高速道路ネットワーク整備に優先的に取り組んでいくことが重要と考えております。

○田原政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転車の普及に伴いまして、地図情報ですとか道路周辺情報の自動車への配信など、今後、通信ニーズの多様化、増大が見込まれる中、委員御指摘のとおり、通信環境の整備に向けた取組が重要だと考えております。
　このため、総務省といたしましては、既に実用化されております七百メガ帯ですとか五・八ギガヘルツ帯の電波を使う車車間、車と車、路車間、路側機と車の間の通信用の無線システムの高度化の検討ですとか、来年春に商用サービスが開始されます第五世代移動通信システム、俗に５Ｇと呼ばれますけれども、こういった新しいシステムの運転支援への活用に向けた技術試験などを実施しまして、これらに必要な周波数の確保ですとか、導入に向けた技術的な検討を進めているところでございます。
　いずれにしましても、総務省といたしましては、関係省庁とも連携してこうした取組を引き続き進めていくことで、安心、安全、快適な自動運転の実現に向けて貢献してまいりたいと考えております。
　以上でございます。

○山内政府参考人　お答えいたします。
　国といたしましては、昨今のサイバー攻撃による急速な脅威の高まりなどを受けまして、サイバーセキュリティ戦略本部におきまして、重要インフラの情報セキュリティ対策に係る第四次行動計画を決定しております。
　ここの中では、ほかに代替することが著しく困難なサービスを提供する事業といたしまして、例えば電力、情報通信といった十四分野を重要インフラとして位置づけております。
　委員御指摘の自動運転につきましては、現時点では重要インフラの中には含まれておりません。しかし、今後、自動運転に係るサイバーセキュリティーの国際基準の策定に向けた議論、社会環境の変化などを勘案いたしまして、関係省庁とも連携をとりつつ、必要な対応を検討してまいりたいというふうに考えております。

○中谷（真）委員　終わります。ありがとうございました。

○谷委員長　次に、中野洋昌君。

○中野委員　公明党の中野洋昌でございます。
　通告に従いまして、早速質問をさせていただきます。
　時間も限られておりますので、今回、道路運送車両法の一部を改正する法律案ということで、いよいよ自動運転、レベル３、そしてレベル４も視野に入れてこうした改正が行われていくわけでございますけれども、私の方からは、一つは、こうした自動運転の車両の点検整備、このような観点から、もう一つは、具体的に、交通安全、事故をなくしていくという取組が大事になってくるというふうに思いますので、そうした安全の観点から、大きくはこの二つに分けて質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　早速質問に入らせていただきます。
　この自動運転の、今回、いわゆる自動運行装置というものを追加したり、あるいは、今までの、事業として分解整備を行う、点検整備を行う、こういうところの範囲を拡大する、こういうことが制度の中身として盛り込まれているわけでございます。
　今でも、新車を買いますと、多くの車は自動ブレーキのようなものがついてあったり、さまざまな装置がついているわけでありまして、今後こうした装置というものがますます高度化していくというか、そうしたことが考えられます。
　そうしますと、こうした整備、点検を行っているような事業者さんからお伺いをしますのが、こうした新技術にどこまで本当に対応していけるのかなという不安の声を多くいただくことも現場ではよくございまして、実際に零細のそういう工場も非常に多いわけでございます。
　具体的に言いますと、例えば、今でも、自動ブレーキみたいなそういうさまざまな整備をするためのデータというか要領書というか、そういうものがそれぞれのメーカーごとにあって、こうした情報というものをしっかり入手をしていくのが大変なんだというふうなお話であったり、あるいは、今は、車体の整備といっても、車のボンネットをあけて、エンジンをいじってということももちろんあるんでしょうけれども、実際に電子機器のところの故障がないかどうかというのは、専用のスキャンツールみたいなものを用いてそれを発見をしていかないといけない、これもメーカーごとにそれぞれ異なるというお話であるとか、こういうさまざまな新しい知識を身につけていかないと、こういったいわゆる先進的な車両の点検というものを行っていくことができない、こういうお声をいただいているわけでございます。
　こうした整備、点検という体制をしっかり支えていかないと、なかなか、新しい車両を導入していくといっても、実際にその安全を確保していくということが難しくなっていくかというふうに思います。
　こうした課題について、国交省としてどう認識をされ、そしてどのように取り組んでいかれるのかということをまず冒頭、お伺いをしたいというふうに思います。

○石井国務大臣　自動ブレーキなど新技術を搭載した自動車の整備を行うためには、自動車メーカーが作成する整備マニュアル、電子装置を診断をするスキャンツール、これらを使いこなすことができる自動車整備士の知識、技能が必要であります。
　国土交通省では、一般の整備事業者でも新技術の整備を行えるようにするため、平成二十三年に自動車整備技術の高度化検討会を設置をいたしまして、関係業界とともに、一定の利用料を支払うことにより各車両の整備マニュアルを自由に閲覧できるようにする環境の整備、複数メーカーの車両に対応した汎用スキャンツールの開発と機能の拡大、自動車整備士に対する新技術に対応した研修制度の創設、拡充といった取組を進めております。さらに、汎用スキャンツールの普及を促進するため、導入する整備事業者に対しまして、装置価格の三分の一の補助を行っております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、これらの施策を講じることによりまして、整備事業者が新技術に対応できる環境の整備に取り組んでまいりたいと考えております。

○中野委員　ありがとうございます。
　大臣の方からも御答弁いただきましたとおり、今でも取組を進めておられるということでございます。これを、新しく法律改正もするということで、更に前進をさせるということが必要かと思います。ぜひとも御対応の方をよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　もう一つ、よくお話を伺いますのが、こうしたいろいろな新たな機器を入れることもそうでありますけれども、整備をする事業者にとっても、やはり設備投資ということも必要でございますし、これからどういう運営方針というか経営方針でやっていくのかということも決めていかないといけない。そうした中で、こうした例えば認証基準の中身が具体的にどういうものになっていくのかであるとか、どういうものが取組としてこれから対応していかないといけないのかであるとか、こうした新しい制度の導入に当たって、やはり準備をする十分な時間的な余裕がないとこれは大変なんだというふうなお声もいただくところであります。
　早期に、施行に向けてどういう体制をとればいいかというのをしっかりわかるようにということをしていく必要があるかというふうに思いますけれども、これについても国交省の御認識をお伺いできればというふうに思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　特定整備の対象とする作業につきましては、有識者のほか関係業界が参加する検討会において検討を行っているところでありますけれども、現時点では、現行の分解整備作業に加えまして、例えば、自動ブレーキ等の先進技術にかかわる整備作業を想定しているところでございます。
　自動車特定整備事業の認証に当たりましては、これらの作業を確実に行うための設備及び従業員に関する要件を定めることといたしておりまして、具体的には、作業を行うために必要な作業場を有すること、電子的な点検整備を行うために必要なスキャンツールを有すること、必要な知識と技能を備える整備士を有することといった内容を想定しておりまして、その詳細につきましては、さきに申し上げました検討会において検討し、国土交通省令に定めることといたしております。
　いずれにいたしましても、先生御指摘のとおり、整備事業者が十分な時間的余裕を持って認証取得の判断を行い、必要な設備投資を行うためには、具体的要件を可能な限り早期にお示しする必要があるものと考えております。
　このため、国交省といたしましては、整備事業者を始めとした関係者の意見を伺いながら、自動車特定整備事業の認証を取得する整備工場にとって過度な負担とならないよう配慮しつつ検討を進め、ことしの秋ごろを目途に認証基準の内容を明らかにしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。

○中野委員　先ほど御答弁をいただきました。
　その中で、またよく御要望として伺いますのが、特に自動ブレーキなどにおきましては、センサーのようなものが正常に作動しているのかどうかという点検が必要になってまいりまして、具体的に、一定の距離を置いて、一定の機器でこれを確かめるということで、エーミングというものが行われるわけでありますけれども、これがメーカーごとによっても違うし、車種によっても違うというふうなこともございまして、こうしたものが点検できるようになるためには、かなり、設備投資という意味ではいろいろなものを負担していかないといけない、こういう声も多うございます。
　ですので、こうした、今後の、具体的にどういう基準になっていくかという議論とも並行していく話だとは思うんですけれども、この共通化というものについては、私は、これはしっかりやっていかないと、なかなかそれを点検する側としては対応が難しくなっていくのではないか、こういう問題意識を持っております。
　具体的に、今後、国交省としてはどのような対応をされるのかということをお伺いをしたいというふうに思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生からも御説明いただきましたけれども、自動ブレーキ等に用いられる周辺監視のためのカメラやレーダーにつきましては、取付けの位置や角度が本来の設計から大きくずれた場合、周辺の交通や障害物の位置を正しく認識できず、誤作動につながるおそれもあることから、修理や交換作業を行った際には、調整作業、いわゆるエーミングが必要となってまいります。
　一方、自動ブレーキでありますとか自動運転技術といった先進技術につきましては、実用化当初はメーカー各社がそれぞれ開発を進める競争領域にございますことから、エーミングに用いられるターゲットの種類でありますとか自動車とターゲットとの距離などにつきましては、現状、自動車メーカーや車種ごとに異なる実情もございます。
　このような状況に対しまして、整備事業者からは、自動車メーカーや車種ごとに調整方法が異なることは負担が大きい、特に、必要なターゲットなどがメーカー、車種ごとに異なることは費用面の負担が大きいといった声を寄せていただいております。
　この点につきましては、本年一月に取りまとめられました交通政策審議会における報告書におきましても、中長期的な取組として、エーミングターゲットなどの整備用機器について共通化を図る等、整備しやすい車の設計、開発がなされるよう、環境整備を進めることが望まれるとの提言をいただいているところでございます。
　国交省といたしましては、今後、整備事業者の意見や審議会報告書の内容を踏まえ、技術の汎用化や普及の状況を見きわめた上で、自動車メーカー各社に対し、エーミングの方法や機器について、可能な限り標準化を進めるよう指導を行ってまいりたいというふうに考えております。

○中野委員　残り五分弱でございますので、安全ということで幾つか質問させていただきたいというふうに思います。
　先ほども少し話題に上りましたけれども、四月に、例えば、高齢者の方が運転する自動車、池袋で大変痛ましい事故があったということが大きく報道もされました。これから少子高齢化社会が本当に進展していくということで、こうした高齢者の自動車の事故というふうなことも踏まえて、やはり、安全をサポートできる、こうした先進的な技術を備えた車の普及促進というのは非常に大事になってくるかというふうに思います。
　ただ、具体的に、安全サポート車、こうしたものを新しく購入するとなると、かなり負担も大きいということでございますので、こうしたものの普及を促進をしていくための取組というのは、今後、強化していかないといけないのではないか、私はこういう強い問題意識を持っております。
　きょうは経産省にも来ていただいておりますけれども、国交省、経産省、それぞれの立場で、こうした安全サポート車の普及促進について、どう進めていくのかというのをお伺いをしたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、高齢運転者による痛ましい交通事故を防止するため、衝突被害軽減ブレーキやペダル踏み間違い時加速抑制装置などの先進安全技術を搭載した安全運転サポート車の普及促進に取り組んでおります。
　具体的には、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術の国際基準化を主導し、安全基準の策定を検討すること、また、国際基準の策定に先立って、衝突被害軽減ブレーキの性能を国が確認し、その結果を公表する制度の創設を検討すること等についての取組を進めてきております。
　このうち、国際基準につきましては、ことしの六月の国連の自動車基準調和世界フォーラムで採択されれば、二〇二〇年一月ごろに発効する見込みでございます。
　また、衝突被害軽減ブレーキの性能確認につきましては、昨年、自動車メーカー等の求めに応じまして、衝突被害軽減ブレーキが一定の性能を有していることを国が確認し、その結果を公表する性能認定制度を創設したところであり、去る四月二十三日に、自動車メーカー八社の六十七車種百五十二型式について認定結果の公表を行ったところでございます。
　さらに、これまで自動車メーカーに対して後づけの安全運転支援装置の開発についても要請をしてまいりましたが、これを受けて、一部の自動車メーカーにおいて、昨年より、後づけのペダル踏み間違い時加速抑制装置の販売を開始したところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、これらの取組を通じまして、安全運転サポート車の普及啓発、導入促進を図ることにより、高齢運転者による交通事故の防止に取り組んでまいりたいというふうに考えております。