内閣委員会

令和元年五月二十四日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　牧原　秀樹君
　　　理事　平　　将明君　理事　谷川　弥一君
　　　理事　長坂　康正君　理事　牧島かれん君
　　　理事　松本　剛明君　理事　山内　康一君
　　　理事　大島　　敦君　理事　岡本　三成君
　　　　　　安藤　　裕君　　　　池田　佳隆君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　上杉謙太郎君
　　　　　　大西　宏幸君　　　　門　　博文君
　　　　　　金子　俊平君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木村　哲也君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　佐藤　明男君　　　　笹川　博義君
　　　　　　杉田　水脈君　　　　田野瀬太道君
　　　　　　中山　展宏君　　　　長尾　　敬君
　　　　　　西田　昭二君　　　　本田　太郎君
　　　　　　松野　博一君　　　　松本　洋平君
　　　　　　三浦　　靖君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮路　拓馬君　　　　村井　英樹君
　　　　　　今井　雅人君　　　　大河原雅子君
　　　　　　岡本あき子君　　　　近藤　昭一君
　　　　　　篠原　　豪君　　　　初鹿　明博君
　　　　　　山川百合子君　　　　浅野　　哲君
　　　　　　森田　俊和君　　　　山岡　達丸君
　　　　　　太田　昌孝君　　　　佐藤　茂樹君
　　　　　　清水　忠史君　　　　塩川　鉄也君
　　　　　　浦野　靖人君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（国家公安委員会委員長）　山本　順三君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　長尾　　敬君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　安藤　　裕君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　三角　育生君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房長）　　　井野　靖久君
　　　政府参考人
　　　（警察庁交通局長）　　　　北村　博文君
　　　政府参考人
　　　（総務省総合通信基盤局電気通信事業部長）　　　　　秋本　芳徳君
　　　政府参考人
　　　（法務省大臣官房審議官）　保坂　和人君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　上田　洋二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局公共交通政策部長）　　　　　城福　健陽君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局次長）　榊　　真一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局次長）　　　　　　　　　　　　島　　雅之君
　　　内閣委員会専門員　　　　　長谷田晃二君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　佳隆君　　　　　笹川　博義君
　　岡下　昌平君　　　　　門　　博文君
　　高木　　啓君　　　　　三浦　　靖君
　　松本　洋平君　　　　　田野瀬太道君
　　三谷　英弘君　　　　　木村　哲也君
　　山尾志桜里君　　　　　山川百合子君
　　森田　俊和君　　　　　浅野　　哲君
　　塩川　鉄也君　　　　　清水　忠史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　門　　博文君　　　　　上杉謙太郎君
　　木村　哲也君　　　　　三谷　英弘君
　　笹川　博義君　　　　　池田　佳隆君
　　田野瀬太道君　　　　　宮路　拓馬君
　　三浦　　靖君　　　　　佐藤　明男君
　　山川百合子君　　　　　山尾志桜里君
　　浅野　　哲君　　　　　森田　俊和君
　　清水　忠史君　　　　　塩川　鉄也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上杉謙太郎君　　　　　岡下　昌平君
　　佐藤　明男君　　　　　高木　　啓君
　　宮路　拓馬君　　　　　松本　洋平君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出第四一号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————

○牧原委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として内閣官房内閣審議官三角育生君、内閣府大臣官房長井野靖久君、警察庁交通局長北村博文君、総務省総合通信基盤局電気通信事業部長秋本芳徳君、法務省大臣官房審議官保坂和人君、経済産業省大臣官房審議官上田洋二君、国土交通省総合政策局公共交通政策部長城福健陽君、国土交通省道路局次長榊真一君、国土交通省自動車局次長島雅之君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○牧原委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○牧原委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。金子俊平君。

○金子（俊）委員　おはようございます。自由民主党の金子俊平でございます。
　第十三委員室で質問させていただくというのは実は久々でございまして、十三委員室のマイクというのは少し高くなるものですから、私にとっては非常にありがたい部屋でありまして、改めて、この部屋を選んでいただきました理事の皆様方、また委員長にもお礼を申し上げます。また、きょう質問の機会をいただきましたことに御礼を申し上げさせていただきます。
　道路交通法の一部を改正する法律案ということで、一部を改正する。今回、参議院先議で、ある程度議論はもう参議院の方でも出ておりましたけれども、来るべき自動運転に備えての法律改正、そして携帯電話などの使用に関する厳罰化、この二つが今回の骨子なんだろうというふうに理解をしております。
　ここ最近、交通事故に関するニュースが本当に多く報道をされております。横断歩道で、歩行者が青信号の横断中にもかかわらず事故に巻き込まれて、命を失ったり、また大けがをする。非常に痛ましいなと思いますし、また被害者の御家族、被害者御本人の心情を察すると、本当につらい思いに駆られるところでございます。幼い保育園の園児が命を失うという、社会的にも非常に衝撃を与えた事故もございました。
　法律を改正することによって、また一部を直すことによって、こういった事故がちょっとでもなくなるのであれば、やはり我々の責任としてしっかりと法律は改正をしなきゃいけない。私自身もそう思いますし、今回質問させていただくに当たって、その観点から質問させていただきたいというふうに思います。
　まず、自動運転と高齢者運転の問題についてお伺いをしたいというふうに思います。
　参議院の審議の中で、七十五歳以上での免許の返納率は五・四％という数字が出ておりました。高齢者が起こした事故が大々的にニュースでも報道され、ゴールデンウイーク以降、返納者がふえているというふうに報道がありましたけれども、これは都会なのか地方なのか、はたまた都会だけなのか、わかりかねますけれども、返納を促すために、どのような今施策や対策を行っているのか、教えていただきたいというように思います。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　運転に不安を覚えている高齢者の方が運転免許証を自主返納しやすい環境の整備を図ることは、重要な課題であると認識いたしております。
　このため、都道府県警察におきましては、運転適性相談窓口を設けまして、高齢運転者御本人やまたその御家族に対しまして、安全運転の継続に必要な助言指導を行っておりますほか、自主返納の制度、また、自主返納された方に対する各種の支援施策についてもお知らせをいたしております。
　さらに、自主返納された方の申請によりまして、運転経歴証明書を交付いたしております。この運転経歴証明書でございますが、犯罪収益移転防止法施行規則上、本人確認書類と認められておりまして、金融機関の口座開設でありますとか不動産取引などにおきまして、身分証明書として用いられてございます。
　このほか、警察では、自主返納された方への支援につきまして、自治体また民間事業者に働きかけを行っております。その御理解をいただきまして、バスやタクシーなどの公共交通機関の割引、宅配サービスの割引など、さまざまな支援が行われているところでございます。
　引き続きまして、運転免許証を自主返納しやすい環境の整備に取り組んでまいりたいと考えてございます。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　なぜ返納が進まないのか、なぜ返納をしないのか。私自身は、大きく三つ理由があるんだろうというふうに思います。
　今、そのうちの一番目の理由として、そもそも身分証明をするものがない。
　これは、以前の問題だったというふうに思っております。今、警察庁の方で御説明をいただきました。運転経歴証明書というものが発行され、また認知がされるに従って、そこの部分は一つハードルが下がったんだろうなというふうに理解をしております。
　そして、肝心なのは二つ目であります。
　私自身の選挙区は、日本で四番目に大きい選挙区ですけれども、それだけ人口密度が少ない選挙区でありまして、交通の便もよろしくない。そういった中で、やはり都会と違って、我々地方というのは、実社会を生きていく上でどうしても車から切っても切り離せない。
　これは、年齢的なこと一切関係なくでありますし、また、車の持ち台数というのも、基本的には一家に一台あるかないかという状況ではなくて、やはり免許を取れる年齢になったら一人一台というのが当たり前なんだろうなというふうに思います。
　三つ目の理由というのは、免許証を返して一体どういうようなメリットがあるのか、果たしてメリットはあるんだろうか。
　この二つ目、三つ目というのが、多分一番皆さんが気にかかるところなんだろうなというふうに理解をしております。
　そこで、お聞きをさせていただきます。
　地方の、特に公共交通機関が十分じゃない地域、やはり車がなければ買物にも病院にもどこにも行きづらいというような地域の皆様方に対して、返納者の人たちはどのような足を今後確保していけばよろしいのか、お考えがあれば教えていただきたいというふうに思います。

○城福政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、高齢化の進展を踏まえれば、運転免許を返納された方、あるいは運転に不安を感じる皆さんが、みずから車を運転しなくても日常生活を過ごせることが重要であると認識しております。
　特に地方部におきましては、公共交通機関が減り、自動車を運転しなければ生活できないとの声も強くあり、こうした地域においても適切に移動手段を確保できることが大変重要、このように考えております。
　このため、私ども国土交通省では、日常生活の基盤となるバスや乗り合いタクシーの運行、こういったものに対する支援を始めとして、地域公共交通活性化法というこの枠組みを活用しながら、地域に最適な生活交通の実現を目指して、さまざまに取り組んでおります。
　また、生活交通サービスの選択肢を広げるという観点から、中山間地域などにおけます自動運転の取組、あるいは交通空白地域における自家用有償旅客運送の実施の円滑化、こういったものに総合的な対策ということで推進しているところでございます。
　こうした施策を通じまして、引き続きしっかりと、地方部も含めまして地域の生活交通の維持、確保といったことに取り組んでまいりたいと考えております。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　ぜひ、警察の方とも連携をして、また、返納したい方がスムーズに返納できるような仕組みをつくっていただきたいというふうに思います。
　交通安全サポート車、略してサポカーと呼ばれているようでありますけれども、特に高齢者の方々が操作ミスをしてしまう、自動運転でいえばレベル２に当たる自動ブレーキ等の補助装置がついた車のことを指すようでありますけれども、今、その普及率について、またどのような動きがあるのか、政府の目標があれば教えていただきたいというふうに思います。

○島政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、高齢運転者による痛ましい交通事故を防止するために、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術を搭載しました安全運転サポート車、サポカーＳでございますが、の普及促進に取り組んでございます。
　具体的には、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術の国際基準化、これを主導しまして安全基準の策定を検討すること、また、国際基準の策定に先立ちまして、衝突被害軽減ブレーキの性能を国が確認をし、その結果を公表する制度を創設することなどにつきまして、取組を進めているところでございます。
　このような中、衝突被害軽減ブレーキの新車の乗用車搭載率につきましては、二〇一五年で四五・四％であったものが、二〇一七年では七七％まで上昇してございます。
　国土交通省としましては、二〇二〇年までに衝突被害軽減ブレーキの新車乗用車搭載率を九割以上とする政府目標の達成に向けまして、引き続き関係省庁と連携して普及啓発に取り組んでまいりたいと考えてございます。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　自動車メーカーは、新車に関しては、特にサポカーの比率を高く市場に投入しているようでございます。一方で、既存車の対策としては、買いかえの促進など、どのように政府として普及を図っていくのか、また、今、かつてエコカー減税というものがありましたけれども、サポカーに関してはどのような取組をしていくのか、もしお考えがあれば教えていただきたいというふうに思います。

○上田政府参考人　お答え申し上げます。
　サポカーの普及は、高齢化が進む日本にとって重要な課題であります。
　経済産業省では、サポカーポータルサイトの充実など、官民連携でさまざまな普及啓発を行っているところであります。
　また、先ほど国土交通省よりお答えいただいたとおり、サポカーに対するユーザーニーズの高まりも相まって、新車乗用車の販売に占める被害軽減ブレーキ搭載率、これは大きく上昇しており、今後も順調に推移するものと見込んでいるところでございます。
　また、今回の税制改正において、自動車税の恒久減税に加え、取得時の負担を一％軽減するなど、自動車の取得及び保有時の税負担、これを大きく軽減することとしておりまして、新車への代替を通じたサポカーのさらなる普及が期待できると考えております。
　このため、例えば、自動車購入に関心のある方々が見るインターネットサイトを通じた広報でありますとか、販売店等で活用可能なポスターの作成など、今回の税制改正による負担軽減策がしっかりとユーザーに伝わるように、官民連携で効果的な周知、広報、これを行っていきたいというぐあいに考えております。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　ぜひ、エコという観点からではなくてサポという観点からも、また、国民の皆さんが手にとっていただけるような制度づくりをしていただきたいというふうに思います。
　私の選挙区であります美濃加茂市におきましては、二十九年の四月から、高齢者先進安全自動車購入費補助金というのを市独自の制度でつくりました。自動車、これはあくまで新車が限定でありますけれども、自動ブレーキのついた車に関して購入補助をしております。対象は六十五歳以上ということで、一人一台当たり二万円ということでありまして、本来であれば、既存の中古車自動車を購入しても、若しくは後づけで自動ブレーキをつけた場合も補助の対象にしたいようでありますけれども、なかなか予算の都合上、そういうわけにもいかない。
　そういった中で、非常に、でも、話を聞いている限りでは、地元の皆さんにも好評だし、一方で高齢者を中心にニーズもあるという中で、全国的に見てそういうような取組をしている行政というのはほかにあるのかどうか、御存じであれば教えていただきたいというふうに思います。

○上田政府参考人　お答え申し上げます。
　サポカーへの購入補助を実施している自治体についてでございますが、今回調査をし、把握できた限りではございますけれども、例えば、委員御地元の岐阜県の美濃加茂市のほか、香川県など、十程度の自治体が高齢者に対するサポカーの購入補助を行っているということを確認をしております。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　ぜひ、どのような、それぞれ地域間の需要や、問題点や、また課題点等々あるでしょうから、またいろいろ情報収集をしていただきたいというふうに思います。
　それでは、質問をかえさせていただきまして、今回の法案において、レベル３についての法案になっています。自動運転に関しては、国土交通委員会で並行審議をしている道路運送車両法、レベル３とレベル４まで対象になっております。レベル４の対象となっている地域限定での無人自動運転移動サービス、これは、先般の参議院の審議でも、現行法内の道路使用許可という形で対応できるというふうな答弁がございました。
　道路交通法の新たな法制化は必要なかったという議論で解釈をさせていただきましたけれども、そういう整理でまずよろしいかどうか、教えていただきたいというふうに思います。

○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の道路交通法の改正は、いわゆるレベル３の自動運転に関する法制度の整備を行うものでございます。
　いわゆるレベル４の自動運転のうち、限定地域での無人自動運転移動サービスにつきましては、これまで、一都四県におきまして、遠隔操作型の自動運転の実証実験について、道路交通法の道路使用許可の制度により対応してきております。
　政府におきましては、二〇二〇年までに実現が見込まれる限定地域での無人自動運転移動サービスにつきましては、現在の実証実験の枠組み、これを用いるということで検討が進んでございます。
　いわゆるレベル４の自動運転でございますが、使用条件が満たされる場合に自動運転システムが全ての運転操作を実施するという点ではレベル３と同じでございますけれども、走行環境条件外となる場合においても運転者に運転操作を引き継ぐ必要がないという点で、レベル３と異なっております。
　すなわち、レベル４の自動運転は運転者の存在が前提とされないというものでございますが、実際のところ、それではどのような運行形態となるのか、また、車両等の安全基準はどのように定められるのか、さらには、その安全性の確認方法がどのようになされるのかというようなことが具体的に定まっておりません。これらの点に関する国際基準策定の見通しも、現時点では立ってございません。
　このような状況でございますので、いわゆるレベル４の自動運転につきましては、どのようなものになるか必ずしも明らかではない、安全性確保の方法が確立したとは認められないということでございますので、現時点では、交通ルールを法律で一律に規定するということは適当ではないと考えてございまして、先ほど申し上げましたように、限定地域での無人自動運転移動サービス、こちらはレベル４でございますが、現在実証実験も行われておりますので、その実用化も同じ法的枠組みで行ってまいるという考え方でございます。

○金子（俊）委員　ありがとうございました。
　一点、ちょっと想定する場合を教えていただきたいんですけれども、今の御説明を聞かせていただいていて、高速道路の渋滞時にということでよろしいのかどうか、そして、そういうことは具体的に明記するのかどうか、お考えがあれば教えていただきたいというふうに思います。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　お尋ねの趣旨は、今回の道路交通法改正案におきまして、いわゆるレベル３の自動運転を認める場合、それが許される場合というのが高速道路で渋滞時ということでよいかという点だと考えておりますが、その点につきましては、道路交通法改正案においては、自動運行装置と定義しておりますが、このシステムを使用することができる条件については、「道路運送車両法第四十一条第二項に規定する条件」と、道路運送車両法を引用いたしております。そちらにおきましては、高速道路で渋滞するときといったような具体的な場面でありますとか条件に限定した規定とはなってございません。
　この走行環境条件につきましては、先ほど申し上げました道路運送車両法に基づきまして、国土交通大臣が、自動運行装置の種類ごと、すなわち車種ごとでございますが、に付するということになってございますが、他方、実際の面におきましては、当面、先ほど委員御指摘のように、高速道路上での低速時がその走行環境条件になるだろうと見込まれているところではございます。

○金子（俊）委員　よくわかりました。ありがとうございました。
　今の答弁で二〇二〇年というキーワードを一つ賜りましたけれども、自動運転実現に向けて、米中含めて、世界各国で熾烈な競争をしているというのが、日々ニュースで拝見をするところでございます。
　我が日本でも、各地の公道で実証実験を進めていただいておりますけれども、これまでの実験の成果を含めて、その二〇二〇年という目標に向けて、我が国は、各国におくれをとることなく政府の目標を果たして達成できるのか、政府のお考えを教えていただきたいというふうに思います。

○三角政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の点でございますが、現在、世界のどの国でも実質的な自動運転がなされていないというふうに認識しておりますが、我が国は、官民ＩＴＳ構想・ロードマップにおきまして、二〇二〇年に、自家用車による高速道路での自動運転、限定地域での自動運転移動サービスの実現を目指すという高い目標を掲げているところでございます。
　この目標の達成のためには、実際に公道において自動運転の実証実験を行い、その安全性や信頼性について検証することが重要でございます。
　このため、国といたしましては、戦略的イノベーション創造プログラム、いわゆるＳＩＰと申しますけれども、これにおきまして、自動運転の社会実装を目指して、官民が一体となって、協調領域の技術開発、実証実験等に取り組んでいるところでございます。
　具体的には、高度な自動運転に必要不可欠な高精度三次元地図に交通規制などの情報をひもづけるダイナミックマップ技術の開発を行っております。そして、東名、常磐道等の高速道のダイナミックマップを試作いたしまして、国内外の自動車メーカーなどの参加を得まして実証実験を行うことで、民間企業における、より実践的かつ効率的な自動運転技術の研究開発を促すなどの取組を行っているところでございます。
　また、各地の多様なニーズに応じるため、国土交通省の、道の駅等を拠点とした自動運転サービスや、経済産業省と国土交通省のラストマイル自動運転など、全国各地で実証実験を進めているところでございます。
　これらの中には、公共交通機関が減少し、移動手段の確保が困難になってきている中山間地域での移動支援を目的とした実証実験、高齢化したニュータウンでの移動手段の確保など、我が国の抱えている課題の解決に向けた実証実験も数多くございます。
　さらに、実証実験を通じて各地の住民の皆様に体験していただいたり、シンポジウムを開催したりするなど、社会的受容性の確保に向けた取組も行っているところでございます。
　こうした取組を着実に行うことによりまして、二〇二〇年の自動運転の目標を実現すべく、官民一体となって進めているところでございます。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　二〇二〇年の目標に向かって、まずは実証実験だろうというふうに思いますけれども、その実証実験をする上で、やはり、何か規制があって、それでやりづらくなってほかの国におくれをとるということがないように、またしっかりとした枠組みをつくっていただきたいというふうに思います。
　何よりも、役所が、行政側だけが頑張っても、民間が頑張っていただけなければ先がない話でありますし、一方で、民間だけが頑張ってもだめな話ですし、またオール・ジャパンという枠組みの中で引き続き頑張っていただければというふうに思います。
　実証実験という言葉が出ましたけれども、実は、先般、私の地元、郡上という地域でありましたけれども、実証実験を国交省の差配でしていただきました。
　そのときに、私も参加させていただきましたけれども、一番やはり皆さんが疑問に思ったのが、事故が起きたときに責任の所在がどこにあるのか、事故が起きたら責任は誰にあるのか。一番皆さんが疑問を持っていたことでございます。
　今回の法案では、走行中の作動情報記録装置の設置を義務づけてあるようでありますけれども、この装置にはどういう情報が記録をされるのか、そして、事故が起きた場合に関しては、原因がシステムにあるのか、運転者に起因するのか、それをどうやって判断をするのか、お聞きをしたいというふうに思います。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　作動状態記録装置に記録される情報の内容、また、自動運転車の事故が起きたときに、その原因がシステムであるのか、運転者であるのか、どう判断するのかという御質問だと存じます。
　御指摘の作動状態記録装置でございますけれども、これは、このたび改正されました道路運送車両法におきまして、自動運行装置の一部を構成するものとされております。したがいまして、自動運転車には必ずこの記録装置が備わっているということになります。
　作動状態記録装置に記録される情報が何かという具体的内容につきましては、道路運送車両の保安基準等において具体的に定められるということになります。
　その一方、今回の、私どもの御提案しております道路交通法の改正案におきましては、自動運行装置を備えた自動車の使用者に対しまして、作動状態記録装置の記録を内閣府令で定めるところにより保存しなければならないということといたしておりますので、例えば、自動運行装置が作動し始めた時刻、それが停止した時刻などの情報が、一定期間保存されるということになると考えております。
　したがいまして、自動運行装置を備えた自動車による交通事故が発生しました場合には、その自動運行装置の記録を確認することによりまして、自動運行装置が作動中であったかどうかという事故原因の究明を行う考えでございます。

○金子（俊）委員　ありがとうございました。
　特に、ハードやシステムの高度化というのは、不断の整備が必要なんだろうというふうに思います。
　きょうも、朝、路上で検問をしているのを拝見させていただきましたけれども、特に、警察の皆さんが整備不良車を見つけるというのは、だんだん、３、４とレベルが上がっていくに従って非常に難しくなってくるんだろうなというふうに思います。
　自動運転中なのか人が運転をしているのか外観から判断ができるようになるのか、また、車に搭載をされていますセンサー、カメラ、自動運行システムの整備不良車というのは、そもそもどうやって発見をするのか。もし何かおわかりになることがあれば、教えていただきたいと思います。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　ふぐあいのある自動運転車を早期に発見して交通の安全の確保を図るという観点からは、御指摘のように、自動運転中であることが外部から確認できるということが望ましいと考えてございます。
　その一方で、自動運転中であることを外部に表示するということになりますと、その表示する機能が車両に組み込まれるということが必要となりますので、まずは、道路運送車両法を所管いたします国土交通省におきまして、また、自動運転車の国際的な基準づくりの議論、これらを踏まえまして検討されていると承知しているところでございます。
　その一方で、実務上の取締りということでございますけれども、こちらは、警察官が、信号無視あるいは最高速度違反などの道路交通法令違反を発見した場合には、その指導取締りを行うことになるわけでございますが、その際に、これが自動運転中であったということが判明した場合には、自動運行装置の整備不良だということで取り扱うことになってまいります。
　このように、違反の現認などを通じまして整備不良車両を発見するという点におきましては、従来からの車両の場合と今回の自動運転車の場合とで大きく対応が異なるものではないと考えてございます。

○金子（俊）委員　ありがとうございます。
　時間の関係上、多分、最後の質問になろうかというふうに思いますけれども、もう一方の法律の趣旨であります携帯電話等の厳罰化に関して質問させていただきたいというふうに思います。
　法律の中で、熟読してもよくわからないのが、画像の注視という部分であります。
　説明を受けて、注視というのは二秒という御説明をいただきましたけれども、時速四十キロなら二秒で二十二メーター、六十キロで三十三メーター進むことになりますけれども、二秒をそもそもどうやって、見たというふうに判断をするのか。
　これは参議院でも議論をされていましたけれども、正直、取締りが非常に難しいんだろうなというふうに思いますけれども、今、どういう取締りをしているのか、まず教えていただきたいというふうに思いますし、現実に、携帯電話等を使用したことによって、どのぐらいの違反者が出ているのか、もし数字があれば、教えていただきたいというふうに思います。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　道路交通法第七十一条第五号の五におきましては、自動車等の走行中に、携帯電話などの無線通話装置を通話のために使用し、又はカーナビやスマートフォンなどの画像表示用装置に表示された画像を注視するということが禁止されております。
　注視の判断が難しいというお話でございますが、他方、罰則につきましては、無線通話装置を手で保持して通話のために使用する、また、画像表示用装置を手で保持して注視するという、手で保持することというのが罰則の要件とされております。
　こうした違反行為につきましては、そうした、手で保持している状況というものをそれぞれ、現場で警察官が見て確認する、また、必要があれば、携帯電話などの装置の使用履歴も確認するということで取締りを行うことになります。
　昨年中でございますが、この規定によりまして、現に約八十四万件の交通指導取締りを行っているところでございます。

○金子（俊）委員　これで質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○牧原委員長　次に、塩川鉄也君。

○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　道路交通法改正案について、自動運転の部分について質問をいたします。
　警察庁の方に確認をいたしますが、自動運転に当たって運転者が遵守すべき事項というのがどういうふうになるのか、この点について御説明をください。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　現行の道路交通法上でございますが、運転者が遵守すべき事項、すなわち義務でございますが、大別いたしまして、次のような類型に分類できると考えております。
　三つございます。一つには、安全運転の義務、制限速度の遵守義務、信号等の遵守義務、車間距離保持義務など、これは運転操作に関する義務でございます。二つ目には、このような運転操作に関する義務、これを安定して履行するための義務でございまして、これには、携帯電話使用等の禁止、また飲酒運転の禁止といったようなものが含まれます。三つ目でございますが、その他の義務ということでございまして、交通事故が発生したときの救護義務でありますとか運転免許証の提示義務などがございます。
　ところで、今回の道路交通法改正案でございますが、現在の自動運転の技術開発の状況などを踏まえまして、また、先般成立いたしました道路運送車両法の改正を受けまして、いわゆるレベル３の自動運転に関しまして、法制度の整備を行うものでございます。
　まず、今回の道路交通法改正の前提となっております改正道路運送車両法におきましては、自動運転のシステムであります自動運行装置については、国土交通大臣が付する走行環境条件内において、運転者の操縦に係る能力を代替するものである旨の規定がございます。
　そこで、道路交通法の改正案におきましては、新たな義務になりますが、この走行環境条件外において自動運行装置の使用を禁止するという規定を設けてございます。
　次に、今回の改正案が対象といたしますいわゆるレベル３の自動運転におきましては、たとえ自動運転中でありましても、運転操作を行うことができる運転者が従来どおり常に存在する、先ほど申し上げました自動運行装置の走行環境条件外となる場合には、システムから運転操作をその運転者が引き継ぐということが予定されています。
　言いかえますと、運転者は、自動運転中でありましても、走行環境外となった場合には、運転操作を適切に引き継ぐことができる状態を維持しなければならないということでございますので、その内実を意味いたしますところの、現行道路交通法第七十条の安全運転の義務でありますとか、冒頭に申し上げましたような飲酒運転の義務、交通事故のときの救護の義務など、現在の道路交通法が運転者に課しております義務、これらについては引き続き課していくということが適切でございます。
　そこで、改正案におきましては、そのことが明確となりますよう、自動運行装置を使用することも道路交通法上の運転に含まれるということを条文上明らかにしているところでございます。
　このほかに、今回の改正案では、改正道路運送車両法におきまして自動運行装置の一部を構成するものとして位置づけられました作動状態記録装置による記録とその保存についても、運転者等に義務づけることといたしております。
　その一方ででございますが、自動運行装置が適切に作動しているという状態におきましては、運転者が常に前方あるいは周囲の状況を確認した上でハンドル等の操作を行うことは必要でないということになりますので、改正案におきましては、携帯電話の使用、またカーナビ等の画像の注視を一律に禁止しております規定を適用除外とするということにしております。
　なお、その場合におきましても、走行環境条件外となる場合には、運転者は、運転操作を適切に引き継ぐことができる状態でいなければならないということでございますので、その点を改正案におきまして明示しているところでございます。