公害対策並びに環境保全特別委員会

昭和五十五年五月九日（金曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　河野　　正君
　　　理事　玉生　孝久君　理事　西田　　司君
　　　理事　八田　貞義君　理事　島田　琢郎君
　　　理事　馬場　　昇君　理事　古川　雅司君
　　　理事　則武　真一君　理事　中井　　洽君
　　　　　　池田　　淳君　　　　中村正三郎君
　　　　　　畑　英次郎君　　　　吹田　　愰君
　　　　　　宮下　創平君　　　　野口　幸一君
　　　　　　竹内　勝彦君　　　　森田　景一君
　　　　　　木下敬之助君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（環境庁長官）　土屋　義彦君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　長　　　　　　　正田　泰央君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局長　　　　　　金子　太郎君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局長　　　　　　三浦　大助君
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局長　　　　　　馬場　道夫君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　西村　康雄君
　　　　　　　　建設省計画局環
　　　　　　　　境管理官　　　　岩本　章雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道環
　　　　　　　　境保全部長　　　從野　武邦君
　　　　　　　　日本国有鉄道運
　　　　　　　　転局列車課長　　小野　純朗君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　綿貫　敏行君
　　　　―――――――――――――
四月二十八日
　二酸化窒素の環境基準改定、強化等に関する請
　願（則武真一君紹介）（第五〇二二号）
　同（則武真一君紹介）（第五一〇四号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　公害対策並びに環境保全に関する件
　　　　　――――◇―――――

○河野委員長　これより会議を開きます。
　公害対策並びに環境保全に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。馬場昇君。

○馬場委員　私は、環境アセスメント法について御質問を申し上げます。
　長官、これは総理が予算委員会でこの国会に提案をいたしますという約束をなさっているわけですし、さらに、五十五年度の予算の修正の話し合いの中で、社公民三党と自民党の中でも、アセス法をこの国会に提案をするという申し合わせができているようでございます。せっかく関係閣僚会議もつくられたわけでございますが、今日の情勢では国会提出に至らずという情勢のようでございますし、また、いまから国会に提案するなんというのは非常識なことだと私は思うのですが、国会に提出にならない、こういう主な理由についてて長官からまず御意見を聞いておきたいと思う。

○土屋国務大臣　お答え申し上げます。
　先生から、君も国会議員としてそのくらいわからないのかと言っておしかりを受けるかもわかりませんが、先ほど先生も御指摘になられましたとおり、総理も明確に今国会に提出をしたいということを答弁申し上げており、私も今日まで終始この国会に法案提出を念願して、微力でございますが努力いたしてまいった次第でございます。現在、環境影響評価法案につきましては、去る五月六日、与党の環境部会におきまして最終的な政府案なるものを提出いたしましていろいろ御審議をいただきました。その席上、早く国が統一的なルールを確立すべきであるといったような意見やら、また時期尚早であるといったようないろいろな意見が出たようなわけでございますが、昨日また、環境部会長の配慮によって環境部会を開いていただきまして、環境部会におきましては政府案が了承されたようなわけでございます。今後は手続の問題でございますが、政調審議会、それからまた総務会の了承をいただきましたならば、閣議の決定をいただいて、そして国会に提出ということに相なるわけでございます。今朝来の新聞によりますと、八日の与野党の国会対策委員長会談におきまして、自民、社会、公明、民社四党が一致した法案以外は廃案とするとの合意が成立したような新聞報道がなされておるわけでございますが、私といたしましては、最後の最後まで粘り強くがんばりまして、そしてどんなにおしかりを受けようが、何としても今国会に提出をさしていただきたい、かように念願もし、最後まで最善の努力をしてまいりたい、かように考えておるような次第であります。

○馬場委員　土屋長官の意気込みというのは、気持ちだけはわかるのですけれども、現実の国会だとか現実の政治の状況だとかいうことは、いまの答弁では全然マッチしていないわけですよね。気持ちだけはわかる。やはり私は、何でこういうぐあいに流産するのか、その辺をもういまの段階で長官は反省をなさるべきだ、こういうぐあいに思うわけです。私も報道機関等でいろいろ知っておるわけですが、たとえば自民党の中の一部には、産業界の意図でもって反対をするとかあるいは各官庁のなわ張りで反対をするとか、こういういろいろなことで反対の意見があるのも知っておるわけです。そしてまた賛成の方も、素直に環境だとかあるいは健康被害を守るとかいうことではなしに、いまの状況では、開発に当たっていろいろな訴訟なんかが頻発してくるとか、あるいは産業界に不利な条例制定が行われるとか、あるいは東京都の鈴木さんを応援するとか、そういう気持ちで進めるというような意図もあるようでございますが、そのようないわゆる不純な気持ちというのが提案に至らない原因だと私は思うし、また、その不純な気持ちというのを国民はよく知っているわけでございます。このアセスの法律、土屋さんが中心にやっておられるこの法律というのが、環境と健康を守るという原点を見失った不純な法律案をつくるという作業、それを国民が知って、結局国民が皆さん方の作業しておられるのを支持していない、それで世論が反発しておる。そういうところにこれが日の目を見ない原因があったのじゃないかと私は思うのです。だから長官、もう五度目ですから、そういう点について、なぜ日の目を見なかったのかということを、党内とか産業界とかあるいは官庁とかだけを見ずに、本当に原点の国民の健康だとかあるいは環境だとか、そういうところに目を据えて考え直す必要があるのではないか、こういうことを実は考えまして、その辺がこれが上程できない原因じゃなかろうかと私は思うのですが、これに対して長官の御意見はいかがですか。簡単にお願いします。

○土屋国務大臣　お答え申し上げます。
　先生の御指摘になられたような御意見も党内にあることは事実でございますが、何と申しましても、わが国におきましては類例のない法律でございまして、政府部内におきましてもいろいろの意見がございまして、調整に対しまして日時を要したということは事実でございます。一例を申し上げますと、主務大臣の権限の問題とか、それからまた、環境庁長官の意見をどの程度……（馬場委員「内容は結構です」と呼ぶ）といったようないろいろな意見等がございまして今日に至ったわけでございますが、おかげさまで政府案がまとまりましたものですから、私は、最後の一兵になるまで国会に出していただきたいということでがんばってまいりたい、かように考えております。

○馬場委員　私が言う意見と全然違うのですよ。政府案がまとまったのを最後の一兵までやれというのではなくて、いまの政府案を出してはだめだという反省がないのかということも含めて言っているのです。だから、今後のアセスメント法の取り扱いについて、今度で五回流れるわけですから、同じような手法でやったって六回目も流れると私は思うのですよ。そういうことで、今時点では、いまの流れるこの法案というのは、もう破棄して――破棄しなければ、これが残っておりますと、やはりひな形になって、住民闘争を抑えるとか住民運動を抑えるとか、各自治体の条例を抑えるとか、こういう逆の、マイナスの効果が働くと思います。だから、この法案をまず破棄しなさいという私の提案と、それからどうするかというと、アセス法というのは、もう一遍住民と地方自治体に返しなさい、そこで本当に密着した地方自治体の条例なりあるいは住民の知恵を出し合って、そこからもう一遍ずっと積み上げてこの法律をつくらなければだめだ、一遍住民と自治体に返しなさい、こういう考え方を持っておるわけでございます。そういう手法をとるのか。そしてまた国会は何をするのか。実は、私ども社会党が法律案を出しておるわけでございますから、皆さん方の法律案も日の目を見なかったわけですから、社会党のこの法律案をこの国会で審議する、それに環境庁は全面的な協力をしていただきたい、こういうことを申し上げておきたいと思うわけでございます。
　それからもう一つ、ここで長官にぜひお願いしておきたいと思うのは、このアセスメントを通したいという皆さん方の気持ちはわかるのですけれども、そのことによって最近何と言われているかというと、環境行政は非常に後退しておる、そして本当に環境破壊を防止することを放棄して、産業界と密着してしまったのじゃないかとか、あるいは魂まで売った環境庁とさえ報道機関に書かれておるわけですし、また環境破壊庁だとか乱開発保護庁だとか、こういうぐあいに言われておる。アセス法を通すために、皆さん方の、環境行政のいままで積み上げてきた実績の魂まで売ってしまったのじゃないか、こういう批判があるわけでございます。また、金子局長なんかは、至るところ、産業界には手形を出しておる、各省庁には手形を出しておる、そして操を売っておるという批判さえあるのです。たとえばＮＯ２の基準緩和にしてしかり、水俣病の促進の問題で新次官通達にしてしかり、健康被害補償法にしてしかり、非常に後退してきた。これが出なかったという反省の上に立って、後退した環境行政をもとに戻せ、この際、こういう体制の立て直しをする必要があろう、こういうぐあいに思うわけでございます。
　実は、もう時間が来ましたので、後同僚がやるかもしれませんけれども、これはこの時点における長官に対する社会党の意見として、私がいま言ったことを十分頭に置いて対処していただきたいということをお願いしておきたいと思うのです。一言答えてください。

○土屋国務大臣　先生の御意見、私は身にしみるほどよく理解ができるのでございまして、私といたしましても、率直に言って、計画アセスから始まって手続アセスと申しましょうか、いま私どもが考えておりますようなそういう手順を経てやりたかったのでございますが、先ほど来申し上げておるような党内の事情等もこれあり、ひとまず現在の法案を出させていただいて、そしてまたこの国会の場を通じまして十分御論議をいただきたい、こういうことを念願し、国会への提出を心から希望いたしておるような次第でございます。足らざるところはひとつぜひお力添えを賜りまして、私も環境行政と真剣に取り組んでまいりたいと考えております。

○馬場委員　終わります。

○河野委員長　野口幸一君。

○野口委員　私は、この際、環境庁長官に一言その所信を承りたいと思うのであります。
　近年、静寂あるいは静ひつ、こういう言葉が何かなくなってきているような、しかもそれを大切にしようという心が失われつつある、こういう現状にありまして、騒音とか振動とかいうものを、人間社会生活と関連をいたしまして、その問題点に対して環境庁があるゆる立場から追い求めてみるという姿勢が存在しているのかどうかということを疑わざるを得ないのであります。その具体的な施策は、環境庁としてどういう方面から追求しておられるのか、この点をお伺いしたいのであります。
　過日、朝日新聞の「天声人語」にこのようなことが書いてありました。「静寂、静謐、静思、そういったものを大切にするこころが、いまは急速に消えうせつつある。」「そんなことを思った。「しみじみとこの静けさのなかにして人のこころを感じるるなり」。」情熱の歌人といわれた中原綾子のこの歌が全くこの世では通じないのではないか、こういう文章が載っているわけであります。
　私はこの一連の文章を読ましていただいて、本当に政策の中で、騒音に対する考え方、振動に対するとらまえ方が余りにも軟弱、、ずさんに流れてきたのではないだろうか。過去何十回かこの委員会で、環境破壊の問題から振動問題についていろいろと論議がなされております。その都度の政府関係各位の答弁もずっと読ませていただききましたが、どうもありきたりで、その場逃れで、何とか逃れればいい、そういった感じがするわけであります。
　ひとつここで環境庁長官に、騒音と振動、この種の問題について、人間が生活をしていく上において一体どのような視点でこれを追求しようとしておられるのか、この点をまずお伺いをいたしたいと思います。

○土屋国務大臣　ただいま野口先生が今日大きな社会問題となっておりまする騒音、振動の問題をお取り上げになりましたが、私も先生の御意見と全く同感でございます。公害の中でも騒音、振動の問題は、われわれ人間の日常生活にとって深い関係があり、その発生源は鉄道、道路、事業場また建設現場等々多岐にわたっておるような次第でございます。
　私は、昨年の春長官に就任いたして以来今日まで、交通公害問題が一九八〇年代の環境行政の重要な課題であり、また騒音、振動、大気汚染問題の解決が環境行政に課せられた使命であると考え、最善の努力をいたしておる次第でございますが、今後とも、明るく豊かな環境づくりという原点に立って環境行政と真剣に取り組んでまいりたい、かように考えておる次第でございます。
　先生御案内のとおり、公害等調整委員会の調べたところによりますと、騒音、振動の苦情件数が四〇・七％、半分近く出ておるわけでございます。さようなわけで、私は、これらの問題と今後真剣に、口先だけじゃなく取り組んでまいりたい、かように考えておる次第であります。

○野口委員　時間が十分ありますならば、その問題のとらまえ方について少しく議論をいたしたいのでありまするけれども、一つ二つ例を申し上げますならば、騒音が人間の寿命に対してどういう影響を与えるのかということなどを環境庁の方で御研究になったかどうかわかりませんが、すでに五十一年の十月三十一日の中日新聞でも報ぜられております。騒音が命を縮めるのだ。これは遺伝学会に報告されているものでありますけれども、そういったものも含めまして、今日、騒音問題が人間社会に及ぼす影響は大きなものが存在をしつつあるし、また、それが大きな社会問題となりつつあることは、もう長官もお認めのところであります。
　しかし一具体的な施策としてはどうも後手後手に回っておりまして、これは環境アセスにも関係するわけでありまするが、この問題については、たとえば道路ができ上がってあるいは鉄道が敷かれてそこに物が走って音を発する。建設途上ではさほど感じなかったものが、それが始動することによって音がどんどんふえていく。新幹線を例に挙げますならば、当初、たとえば「ひかり」が東京から大阪を四時間程度で走っておったものを、途中で三時間に早めるということになった。しかも本数が当初の計画よりも倍増しておる。そういったことがどんどんと――もちろん社会の求めるところでありましょうから、ある意味ではやむを得ないのかもわかりませんが、それに関連する国民の苦痛というのは年を追うごとにどんどんと広がりつつある。この現状をいかに見るかということは、本当に大切なことでありまして、私は、過去十数年間この問題が国会で取り上げられておりながら、ある意味では、当局もそうでありますが、非常に怠慢で、対策が非常におくれているということを御指摘申し上げたいのであります。
　この点について、具体的な課題として、どのような点を主体として今日の騒音問題について、特に新幹線を中心としてその施策を進めようとしておられるのか、その点について大臣並びに大気保全局長でもいいですが、環境庁の方からお答えをいただきたい。

○三浦政府委員　先生御指摘のように、騒音、振動対策というのは、公害対策の中でも非常にむずかしい問題がございます。たとえばいま先生から新幹線のことで御質問をいただいたわけでございますけれども、私ども昭和五十年の七月に新幹線鉄道の騒音にかかわります環境基準を設定いたしまして、既設の新幹線鉄道の沿線の中で八十ホン以上の地域につきしては三年以内に環境基準が達成されるように、具体的にはそういうように努力をしてきたわけでございます。しかし、その時点、五十三年の時点におきまして、音源対策というものは国鉄当局にも大変御努力をいただきまして、おおむね当面の目標に達したのではないかと考えておりますけれども、障害防止対策の方は、まだ進展の緒についたばかりの状況にあった、こういうふうに私どもも認識をしておりまして、昭和五十三年八月に環境庁の方から運輸省に対しまして、さらにこの点の対策の促進を図るようにというお願いをしてございます。その後は沿線自治体の理解と御協力をいただきましてかなり進展を見ているようでございますけれども、環境基準の速やかな達成に向けまして、私ども、振動対策も含めて引き続き対策の促進に努力していきたい、こういうことで関係方面に現在も働きかけておるというのが実情でございます。

○野口委員　それは新幹線の対策として環境庁が運輸省並びに公社に対してなされたことでありますが、これに対応して国鉄では一体どのような今日の状況にあるのか、またその進展状況がどのようになっているのかということについて、特に新幹線の名古屋地区を中心としてこの問題はどのような実態としてございますか、お伺いをいたしたいと思います。

○従野説明員　お答えいたします。
　新幹線の騒音、振動問題につきましては、先生御指摘のようにいろいろな問題点を抱えておるわけでございまして、特に四十年代に入りまして、またその中でも四十年代後半になりまして非常に社会問題化してきたわけでございます。国の御指導の中にもすでに、たしか四十七年十二月だったと思いますが、騒音につきまして、特に著しいところについて対策を早急に打てという御指示が出たこともございます。その後、いま環境庁からお話のございましたように、環境基準というものも出たわけでございます。私ども当初からこの騒音、振動問題につきまして無関心でいたわけではございませんで、建設に当たりましてもいろいろと配慮したわけでございます。ただ、それが十分であったかどうかということになりますと、社会の状況の変化ということもございまして、先ほど申し上げましたような国の御指導もいただいたわけでございます。四十七年に勧告が出たわけでございますが、私どもそれ以前からいろいろと研究はしておったわけでございますが、まず何をおいても音源対策をきちんとやるということが第一義的でございます。そういった意味で、特に音が大きいところと申しますと、具体的には鉄橋の周辺、これが特に大きかったわけでございますが、こういったところからまず手をつける、けたを音が出ないようにやるということをいろいろ研究の結果実用化いたしまして、また、従来防音壁も若干低かったところを高く継ぎ足すとか、あるいはなかったところに新しくつくるとかいうようなことを進めまして、おおむね五十三年度にはそういったものの対策は終わっておるわけでございます。しかしながら、ここで得られました成果を取り入れましても、なおかつ八十ホンを下回るというようなことはなかなかむずかしいというのが現状でございます。そういった立場から、私たちは二義的なこと、これは環境基準にも示されておるわけでございますが、二義的な対策として障害防止対策、家屋に対する防音工といったようなものを鋭意進めるべくいろいろと努力をしてまいったわけでございます。
　現在どうなっているかという御指摘でございますが、現在、八十ホン対策というのをまず最初にやれという環境基準の御指示もございますので、それを進めておるわけでございますが、沿線、東京から福岡まで約千キロ少々でございますが、対象家屋、要するに八十ホンをどうしても下回らなかった家屋はどの程度あるかと申し上げますと、約一万五千戸、こう言われておるわけでございまして、それに対して現時点でそういった防音工等の処置をやって終わりましたのが、五十四年度末で約七〇％、一万一千戸でございます。四千何がしぐらいは残っているわけでございますが、これにつきましては、今年度じゅうに何とか特殊な事情のある場所を除きまして終えたいと考えておるわけでございます。
　また、特に名古屋の点につきましての御指摘でございますが、名古屋につきましては、これは言うまでもなくいろいろと社会問題化したこともございまして、特に四十七年の勧告が出たのを受けまして、一番目にまず手をつけた。これは振動も大きいということもございますし、それから特にあの地区の高架橋、鉄げたがかなりございまして、そういったものがかなり大きな音を出しているということもございまして、これは環境基準の出る前からすでに手をつけまして、特に振動もひどいということでございますので、名古屋でも七キロ区間と私たちは言っておりますが、名古屋から東の方、これにつきましては左右二十メートルかについては移転にも応ずるというようなことでやっておりまして、これも他に先駆けてやったものでございますから、それなりの進捗は見せておりまして、他より進んでいるという状況にあるわけでございます。
　非常に簡単でございますが、現況を御報告させていただきたいと思います。

○野口委員　全くありきたりの御答弁でございますから、私もそれなりに聞きますが、環境庁が政府並びに各方面から言われていることをどういう考え方でとらまえておられるのか知りませんが、当初の計画年数から言えば、もう大幅におくれておるわけであります。しかも、先ほど言われたように、建設当時からこの問題は考えていた、これは全くうそでありまして、建設当時にそのことが考えられておるならば、今日このような問題がなかったのではないか。少なくとも東海道新幹線、つまり東京－大阪間の建設当時においては、このような問題について深く追及がなされていたかということについて、私ははなはだ疑わしいものを感ずるのであります。先ほど建設当時からそのことを考えておりたのだと言われますけれども、私はそれは詭弁にすぎないと思うのです。たとえば名古屋の地点で申し上げますならば、南方線といいますか、引き込み線を新しく建設されましたが、それに対する打ち込みのくいの長さというものは、既設の新幹線よりも数倍の打ち込みをして、その基盤固めをやっておるわけであります。いまそういう振動状況が非常に激しいということがわかって、初めてそのことをおとりになったとするならば、その当時はそのことを考えておられなかったということに逆に言えるのであります。また、その地区は昭和十九年ですか、名古屋を中心とする、名古屋を出た地先の海岸が震源地だったと思いますが、大地震がございました。あそこの地域は地盤が軟弱なために倒壊戸数が非常に多く、名古屋市内の中でも一番被害の強かったところであります。そのことの事実をお認めになってあそこに新幹線の建設を進められたのかどうか。そのことについても全然調査になっていない。これは私どもが調べて知っております。地盤がそういう状況にあるにもかかわらず、建設当時からずさんな工事といいますか、他の地区と同じような形でもって建設が進められたにもかかわらず、これは建設当時からこの問題も考えていたということは全く詭弁であります。その点はどうですか。

○従野説明員　お答えいたします。
　私が申し上げた内容を、それではもうちょっとかみ砕いてお答えさしていただきたいと思います。
　建設当時から考えておりましたと私が申し上げましたのは、これはもちろん高速運転でございます。したがいまして、それに対応するいろんな対策というものは当然やらなきゃいけない、そのことが即また騒音、振動というものにも非常に効果のある施策であったということを申し上げたかったわけでございます。たとえば当初からロングレールの採用をするとか、あるいはバラストの厚さにいたしましても厚くするとか、若干専門的になりますが、ノーズ可動のクロッシングを採用するとかいったようなことで、従来の鉄道に見られないようなことをやったわけでございまして、これは騒音、振動のためだけかとおっしゃいますと、そういうことじゃございませんで、両々が相まってということでございます。
　それから、名古屋地区のルート等につきまして御指摘があったわけでございますが、私たちといたしましても、その辺の事情につきましてはいろいろと検討いたしまして、やはり新幹線の性格、名古屋の駅につけなければいけないというような前提のもとにいろいろ検討したという中で、あるいはまたカーブの制限もございます。そういったいろいろなものを含めながらルートを考えたわけでございます。したがいまして、他と同じようにやったという御指摘でございますが、たとえば先ほど先生からくいの長さというお話も出たわけでございますが、これは御承知のように、新幹線の軸重と貨物列車を引っ張ります機関車の軸重が違うというようなことで差が出てきておるわけでございまして、決してそういった点をないがしろにしたわけではございませんで、十分検討をしてやったというふうに私たちは考えております。

○野口委員　これは少しく時間をかけて専門的にやらなければ、ある一定の結論が出てこないだろうと思いますから、きょうは与えられた時間が非常に短いので、次に進ましていただきますが、いずれにしましても、特に名古屋地区を中心にして申し上げますならば、当時この建設に当たっての地盤調査あるいは路線調査というものが、私はその後のいろんなものを見させていただきましたけれども、決して十分であったということは絶対に言い切れないものがあると確信しております。特に地盤調査に当たっては、先ほど申し上げましたように、東海地震の被害状況調査について一言一句も国鉄当局ではその配慮はなされていない、これは明らかであります。そういったことから考えましても、当時の路線選定に当たっての名古屋地区における問題点というのは当然あったと私は指摘をいたします。
　次に、人家密集地域におけるところの高速運転が騒音の特に大きな主因である、こういうことも言われておるわけでございまするが、それをお認めになりますか、どうですか。

○従野説明員　お答えいたします。
　もちろん先生おっしゃるように、騒音の発生というのは列車が通ることによって起こるわけでございますので、人家がたくさんあれば影響範囲が大きい、少なければ少ないということでございまして、個々の音のレベルというものにつきましては、一般的な対応をすべきことだろうと私は思っております。

○野口委員　そこでちょっとお尋ねをいたしますが、以下この問題は若干名古屋地域を中心として申し上げます。
　名古屋付近におけるところの現行の「ひかり」「こだま」の時速、どのくらいで走っておるのかということが一つ。二つ目は、大阪－東京間の全区間の平均時速、さらに全体のいわゆる余裕時分というものを持っているか持っていないか、持っているとすれば何分持っているか。それから五十四年一月以降、大阪－東京間における一番おくれた事例の時分、それからそのおくれたものが全体の総トータルで一体何分あって、平均すれば「ひかり」「こだま」は一体何分で走っているかということを、ひとつ事務当局からお聞かせいただきたい。

○小野説明員　お答えいたします。
　まず、名古屋付近の速度でございますが、御承知のように名古屋には「ひかり」「こだま」とも停車いたすわけでありますけれども、停車をする場合には名古屋駅の手前四キロ付近から時速二百キロよりだんだん速度を落としてまいります。これは実際にはＡＴＣのブレーキで自動的にだんだん速度が下がってくるわけでありますが、大体二百キロぐらいから名古屋付近の手前四キロぐらいになりましてから速度がだんだん下がっていく、こういうことでございます。それから名古屋駅を発車する場合は加速に約九キロを要します。そして九キロ過ぎてからようやく二百キロに達する、こういう状態でございます。
　それから、全区間の平均時速でありますが、東京－新大阪間でとってみますと「ひかり」で約百六十六キロ、それから「こだま」で約百三十七キロでございます。
　それから、余裕時分でございますが、列車がダイヤどおり走るようにするために多少ゆとりを持たしております。大体運転時分の八％程度設けておりまして、たとえば工事だとかあるいは線路の保守で徐行しても定時運転が極力できるようにということで、そういう余裕を持たしておるわけでございますが、東京－新大阪間で見まして「ひかり」で約十三分、「こだま」で約十七分でございます。これは全体のトータルでございますので、実際は駅間ごとにこれを割り振っておるわけであります。そしてそれぞれの駅の時刻を決めておるということでございます。それでこの余裕時分、たとえば十三分、十七分というのを一カ所でまとめて使うということは、定時運転をする手前上それはできないということでございます。
　それから、五十四年一月以降五十五年三月までの運転状況でございますが、東京－新大阪間でこのおくれをとってみますと、一つの指標として新大阪の下り到着で見てまいりますと、一個列車当たりのおくれの平均は三・六分でございます。これは年々成績はよくなっておるのですが、これはあくまで平均でございまして、実際は定時運転が大体七割強ございます。そしてまた十分以内が大体二割ぐらい、十分以上が大体数％程度というようなかっこうでございます。それを平均しますと三・六分、こういう状態でございます。
　一番おくれた例でございますが、五十四年度では、五十四年十月十九日、台風二十号でダイヤが混乱いたしたわけでございますが、その場合に「ひかり」七一号が新大阪に八時間四十七分おくれて到着する。それから上り列車では「ひかり」六〇号が東京駅に十一時間八分おくれて到着する。これは非常にレアケースでございますが、最大のおくれはそういう状態でございます。

○野口委員　時間を迫られておりまして、まことに申しわけないのですが、そこでちょっとはしょりまして、騒音をやわらげるために減速の問題に入りたいと思いますが、減速はできないのか、人家密集地域における減速は不可能なのかという問題について若干お尋ねをいたします。
　いまお尋ねをいたしましたように、現行の状況をながめましても、人家密集地域におけるところの運転を少しくやわらげる、つまり平均時速を少し落としていくことは可能ではないかと考えられるわけでございますが、当局は再三国会答弁でも、それは不可能なんだということを繰り返しておられます。実際、私ども人間生活の中で、十分おくれる、あるいはまた十五分おくれるということが、一体人間社会あるいは社会生活上にどのような影響があるのか、私はこのことから発想しなければならぬと思う。国鉄は、どうしても東京－新大阪間を三時間十分で走らせなければ社会上大きな影響があるとお考えですか、三時間十分というのが最大至上の命令なんだということをお考えなのか。その辺のところからひとつお聞きをいたします。

○小野説明員　お答えいたします。
　新幹線のスピードというのは、国の経済活動、社会活動との重要なかかわりを持っておるわけでございます。東京－新大阪間三時間十分運転と申しますのは、開業当初は、御承知のように若干時間が延びておりましたが、二年目からは三時間十分運転を続けて今日に至っておるわけでございまして、東京－大阪圏の日帰りビジネスといったようなこともこれによって可能になっておるわけでございます。したがいまして、この三時間十分というのは、われわれとして守っていきたい、かように考えております。
　それから、先生のおっしゃいましたように、一地域の徐行で失う時間はほんのわずかではないか、こうおっしゃられておるのでございますけれども、類似した地域もほかにもございますし、そういったところでスピードダウンをして運転いたしますと、新幹線の運転時分というのは相当延びるわけでありまして、われわれが試算したところによりますと、類似地域の徐行をいたしますと、大体いまの倍ぐらいに時間がかかるということで、新幹線の使命を貫くためにも、その徐行というのはなかなかむずかしいのではないかというふうに考えておるところでございます。

○野口委員　それも全く詭弁であります。たとえば三時間十分で走るということが十分間おくれて三時間二十分になると社会的にどれだけ大きな影響があるか、これは御答弁できないはずであります。日帰りビジネスがどうのこうのと言いますけれども、十分間延長して、その問題が大きな社会問題になることは考えられません。現に、先ほどお答えになりましたように、平均時分においては三・六分いつもおくれている、つまり四分程度はいつもおくれているということが言われているのであります。そうすると、たとえばあと十分延ばすとしたら、あと六分延長することによって名古屋付近なら名古屋付近の減速が可能になる時分であります。したがって、それを一番地盤が軟弱で、一番住民が問題にしているところだけでも、そのことをまず前もってやろうという姿勢が当局にあるのかないのか、このことが疑わしいのであります。
　現に、東北新幹線の場合における新聞発表では、こういうことをお述べになっております。大宮－東京間においてはおよそ百十キロ程度で走らせたい、このことによって沿線住民の同意を得たいということを当局が言っておられます。最高速度を時速百十キロに抑える、上野駅を新設する云々、以下こういう条項があるわけであります。そうすると、後からできるところの沿線住民については、そういう沿線住民の福祉、騒音対策というものに対しては非常に考慮を払われるが、もうできたところはほっておけ、こういうことになるわけですか。そういった矛盾は全国の各地で起こるじゃありませんか。いまあなたのおっしゃるように、同類のものを全部おくらせていったならば新幹線の使命がなくなってしまう、倍以上の時間がかかるのだ、これはおっしゃるとおりになるかもわかりません。しかし、その中にあっても、少なくとも地盤が軟弱で、しかも被害の状況が甚大で、住民から今日大きな社会的問題として取り上げられておる地域を二分や三分おくらすことによって、それが国鉄新幹線の運転にどういう影響があるのですか。社会通念上から考えてみても、そのことの対策が国鉄でできないはずはありません。これは取り組もうという姿勢が全く――先ほど申しましたように、人間の社会生活の静寂、静ひつ、静けさというものに対する追求に対して、当局が非常に冷たい目を持っておられる。スピード、それを上げるだけが国鉄ではないはずであります。どうですか、その辺の矛盾をお考えになりませんか。

○従野説明員　まず、先生御指摘の東北新幹線ではというお話に対してお答えをしたいと思います。
　大宮から南につきまして、確かに速度が遅いということで建設されているわけでございますが、これはあくまでも地形状況、その他の諸要素から、線形上どうしてもそれ以上スピードを出せないという面があるということでございまして、これはたとえば東京で言えば、東京から多摩川の間というようなものと合致しているわけでございまして、その辺の御理解を賜りたいと思います。
　それから、名古屋でひどいのだから、そこだけスピードを落としていいじゃないかという御指摘でございますが、私どもといたしましては、名古屋地区、確かに家屋もかなり多いということも承知しております。しかしながら、音の影響というものは、単に家屋が多いということだけで判断をするのはいかがか。やはり同じような地域――といいますのは、その多い少ないということももちろんございますが、それ以外の要素、どういう現在の市街、たとえば住宅地域に指定されているとかいないとかいうようなことも、もちろん考慮をしてやらなければいけないというふうに思っておるわけでございまして、先ほど申し上げましたのは、そういったことを考えますと、名古屋だけを減速ということは非常にむずかしい問題ではないかということを考えておるという意味でございます。

○野口委員　余り時間がないから、もう少し追及をしようと思いましたけれども、きょうの時点ではこれをやめますけれども、しかし、たとえば地域的な対策はとれないのだ、全体的に考えなければならないのだという、その議論は私はいただけないと思う。少なくとも今日までの対策においても、国鉄当局はたとえば新大阪付近あるいは名古屋駅付近ということで対策を講じられてきた事実もあるわけであります。そういう人家密集地帯ということと、特殊事情、地盤の状況、あるいは被害の状況などを勘案して取り組んでおられることも事実であります。だから、全体的にやらなければ、全体的に及ぼすことだから、地域的なそういう事情を取り込んでの対策はとらないということは、私はいただけないと思います。しかしまた、たとえば名古屋地域なら名古屋地域において考えますならば、百キロに減速することによって要する時間は大体二、三分であります。二、三分おくらすことによってその地域の方々が非常に大きな喜びを得られるとするならば、この二、三分をどうして国鉄がスピードダウンできないのか、これははなはだ理解に苦しむものであります。
　ＮＨＫがことしの三月二十八日に新幹線沿線住民アンケートというのをやりました。そこで、スピードダウンということが集点になっているこの今日の問題についてどうだと言いましたら、全部で合計百例でありますか、百例のうち八十二例の方がスピードダウンをしてくれ、こういう要求が出ているのであります。これは決して他意があって出されたものではなくて、ＮＨＫの中部本社が新幹線訴訟に関連をしての報道の中でおとりになったアンケートであります。住民がこぞっていまスピードダウンを願っている。しかも、地方の中にありまして、県も市もこのことを認めて国鉄当局に陳情されている現状であります。こういった中にありまして、なおかつ国鉄がスピードという問題に固執をされるのか、そのことを私は非常に不思議に思うのです。いま人間が生活をしていく上において、静けさというものを取り戻していきたいという願いを踏みにじるような今日の国鉄のあり方というものは、私は本当に糾弾せざるを得ないのであります。もう一度この減速問題について、可能なところから少しくお考えになる必要があるのではないか。この辺について最後にお答えをいただきたいと思う。

○従野説明員　お答えいたします。
　私が先ほどお答えしたこととあるいはダブると思いますが、環境基準でもお示しをいただきましたような、地域類型別にそういった基準というものが示されたということでございまして、やはり私たちといたしましては、そういった点を十分考慮の上で物を考えなければいけないというふうに考えておるわけでございまして、そういった意味で、名古屋だけをどうこうするということは非常にむずかしいことだ、そのように考えておるわけでございます。

○野口委員　委員長にお願いします。
　この問題は、きょうは特別に時間を縮められまして、結論といいますか、あるいはまた、もう少し当局に対して申し上げなければならない問題がございますので、引き続き、この問題については終了せずに、次回の委員会においてぜひとも機会を与えていただくようにお願いいたします。

○河野委員長　承知いたしました。
　森田景一君。