予算委員会第七分科会

平成十二年二月二十八日（月曜日）
　　　　午前十時開議
　出席分科員
　　　主査　村田　吉隆君
　　　　　　甘利　　明君　　　　大原　一三君
　　　　　　田中　和徳君　　　　津島　雄二君
　　　　　　城島　正光君　　　　中田　　宏君
　　　　　　横路　孝弘君　　　　吉田　公一君
　　　　　　保坂　展人君
　　　兼務　池田　元久君　兼務　渋谷　　修君
　　　兼務　山本　孝史君　兼務　上田　　勇君
　　　兼務　若松　謙維君　兼務　塩田　　晋君
　　　兼務　松本　善明君
　　　　…………………………………
　　　運輸大臣
　　　国務大臣
　　　（北海道開発庁長官）　　　二階　俊博君
　　　北海道開発政務次官　　　　米田　建三君
　　　運輸政務次官　　　　　　　中馬　弘毅君
　　　建設政務次官　　　　　　　岸田　文雄君
　　　政府参考人
　　　（公正取引委員会事務総局
　　　経済取引局取引部長）　　　上杉　秋則君
　　　政府参考人
　　　（金融監督庁監督部長）　　乾　　文男君
　　　政府参考人
　　　（厚生大臣官房障害保健福
　　　祉部長）　　　　　　　　　今田　寛睦君
　　　政府参考人
　　　（運輸省運輸政策局長）　　羽生　次郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省鉄道局長）　　　　安富　正文君
　　　政府参考人
　　　（運輸省自動車交通局長）　縄野　克彦君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上交通局長）　　高橋　朋敬君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上技術安全局長
　　　）　　　　　　　　　　　　谷野龍一郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省航空局長）　　　　岩村　　敬君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　荒井　正吾君
　　　政府参考人
　　　（建設大臣官房技術審議官
　　　）　　　　　　　　　　　　原田　邦彦君
　　　政府参考人
　　　（建設省道路局長）　　　　大石　久和君
　　　運輸委員会専門員　　　　　長尾　正和君
　　　逓信委員会専門員　　　　　大久保　晄君
　　　予算委員会専門員　　　　　大西　　勉君
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分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大原　一三君　　　　　田中　和徳君
　　横路　孝弘君　　　　　城島　正光君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　和徳君　　　　　大原　一三君
　　城島　正光君　　　　　小沢　鋭仁君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小沢　鋭仁君　　　　　中田　　宏君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中田　　宏君　　　　　吉田　公一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉田　公一君　　　　　横路　孝弘君
同日
　第二分科員池田元久君、山本孝史君、松本善明君、第三分科員上田勇君、若松謙維君、第五分科員渋谷修君及び第八分科員塩田晋君が本分科兼務となった。
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本日の会議に付した案件
　平成十二年度一般会計予算
　平成十二年度特別会計予算
　平成十二年度政府関係機関予算
　〔総理府（北海道開発庁）及び運輸省所管〕

　　　　午前十時開議
　　　　　————◇—————

○村田主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　平成十二年度一般会計予算、平成十二年度特別会計予算及び平成十二年度政府関係機関予算中総理府所管北海道開発庁について、政府から説明を聴取いたします。二階北海道開発庁長官。

○二階国務大臣　平成十二年度の北海道開発庁関係予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　平成十二年度一般会計予算につきましては、中央省庁等改革に伴う新体制移行を反映させたものとなっており、北海道開発庁に計上いたしました予算額は、歳出九千三百二十一億九千六百万円でありまして、新体制移行後は国土交通省所管の予算として所要の予算額を計上しております。
　次に、これら歳出予算の主な内容につきまして、その大略を御説明申し上げます。
　第一に、国土保全及び水資源開発事業についてであります。
　石狩川等の重要水系や災害多発地域の河川の整備、多目的ダムの建設、砂防事業及び急傾斜地崩壊対策事業等の治水事業を推進するほか、治山事業並びに海岸保全事業を推進します。
　第二に、道路整備事業についてであります。
　道内各地域の均衡ある発展のため、基軸となる高規格幹線道路等の整備を推進し、道路網の体系的かつ総合的な整備を図るとともに、トンネル崩落事故を踏まえた防災事業、雪対策及び交通安全施設の整備を推進します。
　第三に、港湾、空港の整備事業についてであります。
　中核国際港湾である苫小牧港及び物流の効率化等に資する重要港湾、地方港湾の整備を進めるとともに、航空ネットワークの拠点空港である新千歳空港及び奥尻空港等の地方空港の整備を推進します。
　第四に、生活環境施設の整備事業についてであります。
　生活環境の向上を図るため、公営住宅等、下水道、環境衛生施設及び都市公園の整備を推進します。
　第五に、農林水産業の基盤整備事業についてであります。
　社会の変化や国際化の進展に対応して、北海道の農業、農村が持続的に発展するための農業農村整備、水産業の振興を図るための水産基盤整備並びに森林の持つ公益的機能の高度発揮を図るための森林整備を推進します。
　公共事業以外の経費については、北海道経済の新生のため、道路、観光情報を総合的に提供するための総合交通情報システムのモデル事業、農産物など地域にある素材を活用した中小企業ベンチャーの育成のためのプロジェクトに所要の経費を確保いたしております。
　また、アイヌ文化振興に関する施策のフォローアップを図りつつ、必要な施策を推進します。
　これまで北海道の産業振興に政策金融機関として大きな役割を果たしてきた北海道東北開発公庫は、日本開発銀行とともに、日本政策投資銀行となりましたが、新たな銀行においても、公庫が果たしてきた地域開発金融機能は引き続き継承されています。新銀行においても、地域経済の自立的発展のために、資金の確保を初めとして、積極的な活用に努めます。
　以上をもちまして、平成十二年度の北海道開発庁関係予算の説明を終わります。
　よろしく御審議のほどをお願い申し上げます。

○村田主査　以上で説明は終わりました。
　別に質疑の申し出もありませんので、総理府所管中北海道開発庁については終了いたしました。
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○村田主査　次に、運輸省所管について政府から説明を聴取いたします。二階運輸大臣。

○二階国務大臣　平成十二年度の運輸省関係予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　平成十二年度一般会計予算につきましては、中央省庁等改革に伴う新体制移行を反映させたものとなっており、運輸省所管に計上いたしました予算額は一兆八百六十億一千七百万円でありまして、新体制移行後は国土交通省所管の予算として所要の予算額を計上しております。
　次に、特別会計予算でございますが、自動車損害賠償責任再保険特別会計につきましては六千四百一億六千三百万円、自動車検査登録特別会計につきましては五百八億九千万円、港湾整備特別会計につきましては四千七百三億四千六百万円、空港整備特別会計につきましては四千九百四十億八千九百万円をそれぞれ歳出予算額として計上しております。
　また、財政投融資計画中には、当省関係の公団等分として二千八百七十四億円が予定されております。
　運輸省といたしましては、以上の予算によりまして、豊かで活力ある二十一世紀の経済社会の構築に向けて交通関係の社会資本の整備を図るとともに、陸海空にわたり効率的で質の高い総合的な交通政策の推進を図っていくこととしております。また、海上保安体制及び気象業務体制の充実強化を図っていくこととしております。
　以下、主要な事項につきまして御説明申し上げます。
　第一に、交通関係社会資本整備を重点的、効率的に行うこととしております。
　まず、鉄道の整備につきまして申し上げます。
　整備新幹線の建設につきましては、国土の均衡ある発展と地域の振興を図るため、その整備を強力に進めることとしております。
　地下高速鉄道、ニュータウン鉄道等の都市鉄道の整備、幹線鉄道の高速化、貨物鉄道の整備及び鉄道駅の総合改善等につきましては、必要な助成を行い、整備を推進することとしております。
　次に、空港の整備につきまして申し上げます。
　航空ネットワーク形成の拠点となる大都市圏拠点空港の整備を最優先課題として、特に、増大する航空需要に適切に対応するため、関西国際空港の二期事業及び中部国際空港の整備を重点的に推進することとしております。
　また、新東京国際空港及び東京国際空港の整備、首都圏空港の調査を推進することとしております。
　一般空港につきましては、滑走路延長等の継続事業を中心とした整備を推進するとともに、あわせて、空港周辺環境対策及び航空路施設の整備を推進することとしております。
　次に、港湾及び海岸の整備につきまして申し上げます。
　港湾整備事業につきましては、中枢・中核国際港湾の国際海上コンテナターミナルの整備及び廃棄物海面処分場の整備を最重点施策として推進することとしております。
　また、全国的、広域的な視点から我が国全体としての効率的、効果的な物流体系の構築を進めるとともに、地域の主体性を高めるため、重要港湾の配置及び国庫負担率の見直し、統合補助金の導入などを行うこととしております。
　海岸事業につきましては、質の高い海岸防護のさらなる推進及び環境や利用に配慮した海岸づくりの積極的な推進を重点施策とし、海岸の計画的かつ着実な整備を進めることとしております。
　第二に、二十一世紀に向けた総合的な交通政策の推進を図っていくこととしております。
　まず、人と環境に優しい交通運輸の実現、観光の振興、交通運輸分野の情報化の推進等につきまして申し上げます。
　人と環境に優しい交通の実現でありますが、鉄道駅におけるバリアフリー化、ノンステップバス等の普及を促進するため、補助制度の大幅な拡充を行うとともに、地球温暖化問題等に対応するため、環境に優しい自動車の技術評価及び実用評価事業の促進、地球規模の高度海洋監視システムの構築等を推進することとしております。
　また、観光交流を拡大するほか、地域経済の活性化、雇用の拡大等を図るため、国際観光振興会による観光情報基盤のさらなる充実、国際観光交流拡大のための宣伝活動等の実施及び観光基盤施設の整備等を推進することとしております。
　さらに、高度情報社会の進展を踏まえ、電子政府の実現に向けた運輸省関係法令手続の電子化を積極的に推進するとともに、総合交通情報提供システムの実証実験を行うこととしております。国際協力につきましては、開発途上国における交通運輸インフラの整備、人材養成、環境保全、輸送安全への協力等の事業を推進するとともに、貨物流通対策として、日本政策投資銀行からの所要の融資等を行うこととしております。
　次に、交通運輸分野における技術関係の推進につきまして申し上げます。
　二十一世紀に向けて、より高度な運輸サービスを提供するため、新幹線と在来線の直通運転を可能とする軌間可変電車、フリーゲージトレーン、浮上することにより超高速で走行する超電導磁気浮上式鉄道、リニアモーターカー、すぐれた耐航性能、高い積載能力を兼ね備えた超高速船テクノスーパーライナー、海上空港や防災拠点を初めとする幅広い分野における利用に期待のかかる超大型浮体式海洋構造物、メガフロート等の技術開発を推進するとともに、基礎的研究に係る研究資金を確保するほか、すぐれた成果を確保するため研究開発に係る評価を実施することとしております。
　次に、地域における公共交通の維持整備につきまして申し上げます。
　地域住民の生活に不可欠な地方バスの運行の確保を図るとともに、中小民鉄の近代化等を図るため、所要の補助を行うこととしております。
　また、離島住民の生活に不可欠な離島航路の整備、近代化を図るとともに、離島の航空輸送の確保を図るため、所要の補助を行うこととしております。
　次に、自動車交通安全対策につきまして申し上げます。
　交通事故死傷者数は、平成十一年には百万人を超え、史上最悪の状況にあり、自動車の構造面や運行面の対策など、より安全な車の開発及び普及の促進のための自動車アセスメント、安全に配慮した都市交通体系の形成、高度道路交通システム、ＩＴＳを積極的に活用した車両の安全対策等の総合的な事故防止対策を講じることとしております。
　次に、海運、造船及び船員雇用対策につきまして申し上げます。
　海運対策につきましては、外航海運の国際競争力の強化等に向けて、国際船舶制度の拡充、日本政策投資銀行からの融資等の諸施策を推進することとしております。また、運輸施設整備事業団により離島航路を含む国内船舶の共有建造を行うほか、内航海運の活性化、構造改善を推進することとしております。
　造船対策につきましては、船舶輸出を行うために必要な国際協力銀行からの融資、造船・舶用工業の産業基盤の整備等を図ることとしております。
　さらに、船員雇用対策につきましては、国際的な漁業規制の強化に伴う船員離職者等に対する職業転換給付金の支給や技能訓練事業の実施等の施策を推進することとしております。
　第三に、海上保安体制及び気象業務体制の充実強化を図っていくこととしております。
　まず、海上保安体制につきまして申し上げます。
　能登半島沖不審船事案、九州・沖縄サミット警備等複雑、大規模な警備事案の発生、密航、密輸、密漁等の国際的犯罪の急増など、海外から押し寄せる海上警備事案等に適切に対処するとともに、国連海洋法条約や日韓漁業協定の締結に伴い、拡大した水域における監視取り締まり体制の強化等を図るため、巡視船艇、航空機の能力強化、大陸棚調査等の海洋調査及び情報収集、情報通信体制や流出油防除体制の整備等を推進することとしております。
　また、船舶の交通安全等を図るため、航路標識の整備を推進することとしております。
　次に、気象業務体制につきまして申し上げます。
　台風、集中豪雨等の観測予報体制を強化するため、観測予報施設の整備を推進するとともに、地震、火山対策として、地震、津波、火山に対する監視体制の強化を図ることとしております。特に、静止気象衛星ひまわり五号の後継機となる運輸多目的衛星については、昨年の打ち上げ失敗によるおくれを回復すべく、その早期整備を図ることとしております。
　以上申し述べましたほかにも、各般にわたる施策を推進するため、必要な予算を計上しております。
　以上をもちまして、運輸省関係の平成十二年度予算につきましての説明を終わります。何とぞよろしく御審議のほどお願い申し上げます。

○村田主査　以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
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○村田主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。池田元久君。

○池田（元）分科員　おはようございます。御苦労さまです。
　私は、きょうは地域の問題に徹してお尋ねをしたいと思います。
　運輸政策審議会の答申が出されました。それに出ております東京圏の鉄道網の整備、とりわけ東京、神奈川の問題、神奈川東部方面線、そして横浜環状鉄道、さらには相鉄線の連続立体交差事業について、順次お尋ねをしたいと思います。
　私、国会へはほとんど電車で通勤しております。けさも、二階運輸大臣にしっかりと質問しなければならないということで資料を持って家を七時十分に出ました。相鉄線のいずみ野線の南万騎が原から乗りまして、二俣川で乗りかえ、相鉄本線で横浜を経て国会へ参りました。二俣川から、この運輸政策審議会の答申について読もうと思いまして持ってきたのですが、残念ながら全く読めなかった。大変な混雑でございまして、資料とかばんが宙に浮いたような形になってしまった、何もできない、そういう状況でございました。
　運輸省の判断基準といいますか、一五〇％が、肩が触れ合う程度で新聞が楽に読めるような状態。一八〇％、体が触れ合うが新聞は読める状態。二〇〇％、体が触れ合い、相当圧迫感があるが週刊誌程度なら何とか読めるような状態。この混雑率はいずれも該当しません。何と表現していいかわかりません、二五〇か三〇〇かわかりませんが、正確にカウントすれば数字は出ると思うんですが、そういう状況でございます。
　運輸省からいただいた資料でも、このピーク時一時間の混雑率は、平成十年、相鉄線の西横浜—平沼橋で一五一％と出ておりますが、通勤混雑、通学の混雑の緩和というのは、都市の多くの住民にとっては本当にぜひ早く実現していただきたい問題であります。
　そこで、まず神奈川東部方面線からお聞きしますが、この新しい鉄道線の意義について端的にお答えをいただきたいと思います。

○安富政府参考人　先生御指摘の神奈川東部方面線でございますが、先般運政審の方から答申が出されました東京圏における鉄道整備計画において、神奈川東部方面線は、二〇一五年までに開業することが適当である路線、Ａ１路線ということで位置づけられております。
　この路線につきましては、先生御承知のとおり、東海道線の混雑緩和、あるいは新横浜での新幹線アクセスの向上、あるいは神奈川県東部内陸部から渋谷等の都心部への速達性の向上といったような効果が見込まれておりまして、そういう意味で、今後早急に整備を図っていきたいということで考えております。

○池田（元）分科員　まさに今おっしゃったようなことでありまして、私、この東部方面線につきましては十年来実現を主張してまいりました。予算委員会の分科会でも、九一年、九七年、二度にわたりこの問題を取り上げて質問しております。
　今、混雑の話から入りますと、この新しい運輸政策審議会の答申の目標年次である二〇一五年になると、このペーパーには一二七％と書いてあります。先ほど申し上げた区間が一二七％になる。大変改善されるということであります。
　また、答申にありますように、整備中の路線が整備され、既設路線の改良等が完了する場合には、全体としていえば、東京圏の主要三十一区間のピーク時の平均混雑率は一六〇％に下がる。さらにそれに加えて、新規路線として神奈川東部方面線などの整備が終わった場合には、二〇一五年、主要三十一区間の平均混雑率は一五〇％台に下がる。首都圏の鉄道の混雑率の緩和に大きく貢献をする。結果的に相鉄線も、横浜駅近くの一番込む区間でも一二七％になるという効果が見込まれるわけです。
　そのとおりですね。一言、答えてください。

○安富政府参考人　おっしゃるとおり、今回の鉄道路線についての基本計画の整備が進んでまいりますと、現在でも一八三％の混雑率でございますが、この運政審の答申の新規路線等も含めまして整備されますと、一五〇％台になるものと予想しております。

○池田（元）分科員　この神奈川東部方面線は既設路線をつなぐものです。この答申を読ませていただくと、短絡線、つまり、既設路線間を結ぶ短絡線の整備というのが書いてあります。これは、既設路線の改良等としても位置づけることも可能であるが、ここでは、便宜上、路線の新設として整理をしたと書いてあります。
　これは新線ですけれども、短絡線ですね。

○安富政府参考人　既にある相鉄あるいは東急、そういう方面に結ぶという意味で、新線にはなりますけれども、機能的には短絡線という形になるかと思います。

○池田（元）分科員　短絡というのは言葉としては最近は余りよくないときに使われますが、短絡線というのは、この場合は、答申にもありますように、既存ストック活用の観点から過去の鉄道整備の蓄積である既設路線を最大限に活用するという意味では、大変私はやりやすい路線だと思います。
　しかしながら、私が九一年、九七年、当予算委員会の分科会で質問をいたしましたが、なかなか進捗しなかった。それは、羽田アクセスと当初言われて、川崎方面へのルートと二つ合わせて神奈川東部方面線と言ってきました。そして、神奈川県と横浜市、川崎市で共同事務室をつくった。しかし開店休業であった。それは前回の委員会で取り上げましたので多くは言いませんが、ようやくここへ来て、二俣川から新横浜—大倉山の路線に限ることにした。
　私は、九七年の三月の分科会で、川崎方面はルートの調整等に手間取っている、そして関心は川崎の縦貫ルートの方に行っている、ですから、まずこの路線は二俣川—新横浜—大倉山のルートを優先して、それにまず限って整備を急ぐべきであるという主張をいたしました。ちょっとおくればせながらという感じであります。当時の運輸大臣は、私の言うことをほぼ認めて、近々運政審が開かれてそうなるであろうという趣旨のこともおっしゃいましたが、もう三年経過をいたしました。
　もうちょっとスピードアップをしていただきたいということもございますが、いずれにせよ、私の主張どおり、まず二俣川—新横浜—大倉山のルートを神奈川東部方面線として二〇一五年までに整備するのが適当な区間であると位置づけがなされたことは大変喜ばしいことでありまして、私としては、関係者の皆様方のこういった考えに同意をし、また、よかったなということを申し上げたいと思います。
　ところで、この神奈川東部方面線につきましては、今おっしゃったように大変意義のある路線でありますが、とにかくどの路線でもいろいろな問題はあると思いますが、そういう限りにおいてのいろいろな検討課題、克服すべき課題があろうかと思います。その辺についてお尋ねをしたいと思います。

○安富政府参考人　先生御指摘のように、この路線の整備を図る上では幾つかの問題がございます。
　一つは、やはり整備主体をどういう形で構築していくかという問題。それから、御承知のようにこの路線、約十二・三キロございますが、事業規模としましても約三千億ほどかかる。そういう場合に、この膨大な費用の負担関係をどうするかという問題がございます。それから、先ほどからお話しありますように、東急あるいは相模鉄道といった路線と関係をしてきますので、こういう関係事業者との調整といったような問題。基本的な問題が幾つかございますが、こういう点について、自治体あるいは事業者間の今後調整を図っていく必要があるかと思います。

○池田（元）分科員　私がかねてから言っていたとおり、二俣川—大倉山の区間になったわけです。川崎市は外れるわけですね。そうすると調整はやりやすいんじゃないかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。

○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、川崎市自体の区域というのは今回基本的に外れるわけでございます。従来、神奈川県、横浜市、川崎市、三者が中心になってやっておりました。今後どういう形でやっていくかということについてはまだ未確定でございますが、川崎市が多分外れるんではないかと我々も予測しております。

○池田（元）分科員　多分ではなくて、外れますよね。
　それで、前回も質問いたしましたが、私鉄サイドの方の意向といいますか、その辺はどうなっているでしょうか。特に、二俣川—鶴ケ峰から新横浜—大倉山へまさに短絡をいたしますので、その辺の影響を心配する事業者がいると聞いております。その辺はいかがでしょうか。

○安富政府参考人　当然、この東部方面線ができますと、相模鉄道本線について、特に都心方向、あるいは川崎方面も含めて、間接的にでございますが、旅客の流動に変化が生じてくるかと思います。それからもう一つ、一方で東急の方には、相互直通運転ということをやりますので、これも場合によってはお客がふえるとか、そういう問題もあるかもしれません。そういう意味で、東急とそれから相模鉄道、お互いに自治体等も含めて利害が相反する部分もあるかと考えております。

○池田（元）分科員　やはり地域の方々の意向を最優先すべきであると私は思います。近視眼的な目で見るのではなくて。それがまた事業者の理にかなうのではないか。
　要するに、全く白地のところに鉄道を敷く話ではありません。相鉄線という大変過密ダイヤをやっている路線、そして東急の基幹ルートの東急東横線、しかも真ん中には新幹線があるという、だれが見たってこれは早急に路線を敷かないわけにはいかないと私は思っております。いろいろその事業者の、総体的にはそういった問題もあろうかと思いますが、ぜひ運輸省もその辺にリーダーシップといいますか、調整に力を発揮していただきたいと思います。
　それから、この具体的な事業主体、そして建設費等は、今の段階でどのような見通しになっているでしょうか。

○安富政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申しましたように、整備主体をどうするかという問題がございまして、まだ明確に決まっておりません。ただ、いろいろな検討の中では、当然、神奈川県あるいは横浜市が中心となって、第三セクターというような形の方式を目指すのではないかと我々も考えております。
　それから、先ほど申しましたように、建設費につきましては、まだ試算でございますが、約三千億ぐらいの建設費がかかるというふうに考えております。

○池田（元）分科員　第三セクターでやる方向、そして建設費は、私が前に聞いたときには、この資料にあるとおり、これは前回の質問のときの資料ですが、三千億円余り、そんなに変わっておりません。物価指数も余り変動がありませんので、そういうことだと思います。
　そして次に、同じ横浜なんですが、横浜環状鉄道がございます。この路線、その意義について端的にお答えをいただきたいと思います。

○安富政府参考人　横浜環状鉄道でございますが、これにつきましても、先ほど申しました運政審の答申の中で、少なくとも整備目標年次までに整備着手することができる路線、いわゆるＡ２路線という形で位置づけられております。
　この路線の整備強化でございますが、この路線につきましては、横浜市内においていわゆる環状線として機能するわけでございまして、そういう意味で、横浜市における各地域の都市機能の強化、あるいは地域間の速達性の向上といったことに効果があるかと思っております。

○池田（元）分科員　どうしても、首都圏というのは放射状の路線が重視されます。道路もそうなんですが、東京都心へ向かう。鉄道では都内に山手線がございます。しかし、横浜市内は、まだ市内をめぐるという路線がございません。この横浜市の都市機能を高めるためにも、環状鉄道は大変重要だと私は思っております。初めて国から、整備着手が適当な区間ということになったのは、大変喜ばしいと思います。
　この環状鉄道でございますが、整備着手が適当な区間ということは、まず今やらなければならないことは何でしょうか。

○安富政府参考人　先ほど申しましたように、機能的には横浜市の中を環状鉄道ということで結ぶわけでございますが、そういうことから、約三十四キロという長大な路線になります。建設費につきましても、約八千億円という非常に膨大な経費になるわけでございます。
　そういう意味では、そういう長大な路線につきまして、まさに整備主体をどうやっていくのか、横浜市がやるのかどうかも含めまして、それから費用負担をどうするのか、それから、こういう長大路線ですから、具体的にどこから優先的に進めていくのかといったようなことについて、やはり関係自治体で調整して、これから検討していく必要があるかと思います。

○池田（元）分科員　それから、この答申によると、環状鉄道は高速鉄道の部に入っておりますね。地元ではモノレールの構想とかいろいろあったと思うのですが、この横浜環状鉄道は、要するに地下鉄か地上線か、その辺の見通し、構想はどうでしょうか。

○安富政府参考人　はっきり申し上げまして、地下鉄になるか、あるいは新しい新交通システムかといったような具体的な整備の手法については、これから関係自治体等、我々も含めて相談してまいりたいと考えております。

○池田（元）分科員　これはだめ押しといいますかお尋ねですが、高速鉄道の部に入っています。中量鉄道の部に入っていないのですね。そうすると、今のお話のとおり、その新交通システムの場合もあり得るわけですね。

○安富政府参考人　お答えいたします。
　高速鉄道ということで、地下鉄としましても幾つかの方式がございます。通常の在来の地下鉄のような形もございますし、それからリニアのような形で新しいシステムでやるものもございますので、そこら辺も含めて、いろいろなシステムがあり得るというふうに申し上げたわけでございます。