国土交通委員会

平成二十三年五月十三日（金曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　古賀　一成君
　　　理事　小宮山泰子君　理事　田村　謙治君
　　　理事　中川　　治君　理事　長安　　豊君
　　　理事　若井　康彦君　理事　福井　　照君
　　　理事　山本　公一君　理事　高木　陽介君
　　　　　　阿知波吉信君　　　　相原　史乃君
　　　　　　井戸まさえ君　　　　市村浩一郎君
　　　　　　小原　　舞君　　　　奥野総一郎君
　　　　　　金森　　正君　　　　川越　孝洋君
　　　　　　川村秀三郎君　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　小泉　俊明君　　　　古賀　敬章君
　　　　　　坂口　岳洋君　　　　下条　みつ君
　　　　　　高邑　　勉君　　　　津川　祥吾君
　　　　　　富岡　芳忠君　　　　橋本　清仁君
　　　　　　畑　　浩治君　　　　三村　和也君
　　　　　　三井　辨雄君　　　　皆吉　稲生君
　　　　　　向山　好一君　　　　森本　和義君
　　　　　　矢崎　公二君　　　　谷田川　元君
　　　　　　赤澤　亮正君　　　　小渕　優子君
　　　　　　金子　恭之君　　　　北村　茂男君
　　　　　　小泉進次郎君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　竹本　直一君　　　　橘　慶一郎君
　　　　　　徳田　　毅君　　　　二階　俊博君
　　　　　　馳　　　浩君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　松本　　純君　　　　遠藤　乙彦君
　　　　　　竹内　　譲君　　　　穀田　恵二君
　　　　　　中島　隆利君　　　　柿澤　未途君
　　　　　　下地　幹郎君　　　　田中　康夫君
　　　　　　中島　正純君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　大畠　章宏君
　　　国土交通副大臣　　　　　　三井　辨雄君
　　　防衛副大臣　　　　　　　　小川　勝也君
　　　国土交通大臣政務官　　　　市村浩一郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　小泉　俊明君
　　　国土交通大臣政務官　　　　津川　祥吾君
　　　政府参考人
　　　（外務省北米局長）　　　　梅本　和義君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　久保　成人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　本田　　勝君
　　　国土交通委員会専門員　　　関根　正博君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　阿知波吉信君　　　　　皆吉　稲生君
　　石関　貴史君　　　　　相原　史乃君
　　糸川　正晃君　　　　　川越　孝洋君
　　三村　和也君　　　　　井戸まさえ君
　　矢崎　公二君　　　　　奥野総一郎君
　　赤澤　亮正君　　　　　小泉進次郎君
　　徳田　　毅君　　　　　竹本　直一君
　　二階　俊博君　　　　　橘　慶一郎君
　　三ッ矢憲生君　　　　　松本　　純君
　　竹内　　譲君　　　　　遠藤　乙彦君
　　亀井　静香君　　　　　下地　幹郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　相原　史乃君　　　　　石関　貴史君
　　井戸まさえ君　　　　　小原　　舞君
　　奥野総一郎君　　　　　矢崎　公二君
　　川越　孝洋君　　　　　森本　和義君
　　皆吉　稲生君　　　　　阿知波吉信君
　　小泉進次郎君　　　　　赤澤　亮正君
　　竹本　直一君　　　　　馳　　　浩君
　　橘　慶一郎君　　　　　二階　俊博君
　　松本　　純君　　　　　三ッ矢憲生君
　　遠藤　乙彦君　　　　　竹内　　譲君
　　下地　幹郎君　　　　　亀井　静香君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小原　　舞君　　　　　三村　和也君
　　森本　和義君　　　　　金森　　正君
　　馳　　　浩君　　　　　徳田　　毅君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　金森　　正君　　　　　糸川　正晃君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案（内閣提出第四七号）（参議院送付）
　航空法の一部を改正する法律案（内閣提出第四八号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————

○古賀委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案及び航空法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省鉄道局長久保成人君、航空局長本田勝君及び外務省北米局長梅本和義君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○古賀委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○古賀委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。向山好一君。

○向山委員　おはようございます。民主党の向山好一でございます。どうかよろしくお願いします。
　早速質問に入らせていただきます。
　今回の、関空と伊丹の経営統合をし、その後コンセッションするという提案がございますけれども、この件については、私もいろいろ疑問があって、いろいろ問いただしたいこともたくさんあるんですけれども、時間の制限もありますので、きょうは二点に絞って質問をさせていただきます。
　まず一点目は、関西は、関空と伊丹と神戸という三空港がございまして、この改革案によって関西三空港のあり方というのはどういうふうにあるべきなのかという観点で質問をさせていただきます。
　関空は、ことしで開港して十七年になります。計画段階から現在に至るまで、関空の歴史というのはいろいろな紆余曲折がありまして、表街道を歩んできたというよりも、紆余曲折を経てイバラの道を歩んできた、こういうふうに言わざるを得ない状況でして、現在でも、一兆三千億円の負債を抱えて経営上でも非常に苦しんでいるというのが今の現状です。
　それを、今回の改革案でこの関空のバランスシートが改善されて、本来の国際拠点空港としてしっかり再生していくということは、私も関西出身の議員ですから本当にこれを望んでいるわけでございますけれども、一方、その今回のスキームというのは、やはり、あと伊丹と神戸も同時にその価値を最大化して、全体でパイを広げていくというようなことがなければいけないというふうに思っているんですね。
　一年八カ月前に政権交代が実現をいたしました。そして、この航空行政というのも大きく政策転換がなされて、例えばオープンスカイ協定というのを順次やっていって自由度を高めていこう、そういうことも進んでいます。あるいは、今回の提案のように、民間の知恵と経営資源を最大限利用して掘り起こしをやっていこう、そういうことになっているんです。それは本当に方向性とかは正しいというふうには思うんですけれども、一方、そういう自由度を高めようとしている反面、その足を引っ張っている面もあるということを指摘しておきたいんですよ。それが伊丹とか神戸に存在しているいろいろな規制なんですね。
　そこで、ちょっと一点御質問させていただきたいのは、神戸には今、海上空港ですから二十四時間運用可能なんですけれども、現実は、七時から二十二時までの十五時間の運用時間しかありません。そして、それ以外の、この運用時間以外のところにも航空需要がたくさんある。だけれども、なぜこの神戸空港に可能なパイを広げようということの足を引っ張るような規制があるのか。このあたりが普通に本当に疑問なんですけれども、そのあたり、副大臣、どんなお考えをお持ちなのか、お聞かせをいただきたいなと。

○三井副大臣　おはようございます。
　今、向山委員から、いろいろな紆余曲折ありということのお話もございました。
　いずれにしましても、今、まさにこの目的は、関空を国際拠点空港として再生、強化する、そして関空、伊丹両空港が適切に、かつ有効に活用できる関西の航空需要の拡大を図るということが目的だということは、もう今委員のおっしゃるとおりだと思います。
　そういう中で、これからの伊丹空港の具体的な活用方法についても、民間の経営判断をまず尊重することと、それから、運用制限の緩和については地元の理解を得ることが必要と考えております。御地元であります、今委員からお話ございました神戸空港につきましても、関経連の御地元の皆さんと、大阪府と、それから市長さんの合意を得ることが必要だ、こういうように思っております。そういう意味から申し上げましても、これまで三空港については、関経連の皆さん、あるいは伊丹空港の十一市協の皆さんともお話しされた中で、今回コンセッションということになったわけでございます。
　おっしゃるとおり、地元の合意を得るには、委員も御存じのとおり、三空港の問題についての今までの御地元との議論の結果でありますので、冷たい言い方かもしれませんけれども、一つ地元の合意を得ることがまず必要だ、こういうように思っております。

○向山委員　恐らくそんな答えが返ってくるのじゃないかなというふうに思っておりましたけれども。
　今、副大臣が地元の合意というお話をされました。それに反対するわけじゃございませんが、例えば、今の三空港の合意というのは平成十七年の合意でして、それからもう七年たっているんですよ。七年たったら時代が大きく変わっているというのはもう皆さん御存じのとおりです。
　それと、去年の四月に、また懇談会で新しい方向を実は合意しているんですね、確認という事項ですけれども。それは、三空港を一元管理しよう、着陸料もあわせて一元管理しようというふうにしているんですよね。それは、地元の合意かどうかという判断は難しいかもしれませんけれども、そういう意味で一歩進んでいるわけですよ、地元の方は。
　そして一方、今回のコンセッション契約というのは、そういう地元の確認事項よりも、やはり国交省主導で統合を果たそうとしているわけでございますから、そういうふうに考えたら、民主党政権は、政治主導ということを訴えるのであれば、地元の合意ということも必要かもしれませんけれども、政治主導でやっていくというような態度も必要じゃないかと思いますけれども、いかがでございましょうか。

○三井副大臣　おっしゃるとおりでございます。
　いずれにしましても、国土交通省としてもしっかり対応しなきゃならぬことは当然でございますけれども、地元の合意というのは、我々とすればやはり尊重していかなきゃならぬなと。当然、政治主導ということでおっしゃれば委員がおっしゃるとおりになるかと思いますけれども、これまでの経緯を含めましても、昨年の四月、新たな合意があったということで、この中身については私も存じておりませんが、いずれにしましても、さらに検討させていただきたい、こういうふうに思っております。

○向山委員　検討に期待させていただきたいと思いますし、この三空港で同じパイを食い合うようなことになったら本当に意味がないんですよ。だけれども、そのパイを広げようとすることに対しては、やはり規制を撤廃しようという方向をぜひとも示していただきたいな、このように思います。
　次のテーマに移らせていただきますと、コンセッション契約についてのやり方、あり方、このことについてお伺いしたいんです。
　去年の五月に国土交通省の成長戦略会議というところで一つの方向性を見出して、それが報告書となっています。大変重要なことが書かれております。その一部を読み上げます。
　伊丹については、「将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、」云々、そういうふうに明記がしてあるわけでございまして、これはそのとおりだというふうに思うんですよ。
　例えばリニア計画、これはもう御存じのとおり、東京と名古屋が四十五分、そして大阪までは六十七分ですよ。名古屋までは二〇二七年ですから、もうあと十五、六年後には開通しようという計画があるんですね。となると、東京—大阪間で何時間で移動できるか、一時間ちょっとで移動できる時代がもうすぐやってくるわけですよね。そして、伊丹空港は、残念ながら、東京—伊丹というのが利用客全体の大体四〇％なんですよ。となると、将来的にどうなるかということが今非常に流動的だというふうに思わざるを得ないんですね。
　一方、今回の震災で非常に教訓になったのが、やはり首都機能をバックアップできるような副首都をどこかでつくらなきゃいけない、こういうような議論が今十分進んでいるところもあるわけでして、跡地利用計画ということについても、白紙状態では今ないような気もするんですね。
　そうなってきたら、この今の成長戦略とコンセッション契約の整合性、そのあたり大臣はどういうふうにお考えなのかを確認させていただきたいと思うんです。
　以上です。

○大畠国務大臣　ただいま向山議員から、将来を展望しながら航空行政というものを進めるべきじゃないか、こういう趣旨の御質問をいただきました。
　確かに、将来どのような形で交通体系が大きく変更するのか、そういうものを見通しながら私たちはやらなけりゃならない、そういう視点は私も同感であります。今回の大震災におきましても、道路、鉄道あるいは空港あるいは港湾、こういうものが非常に連携をして地域の復興に寄与しなきゃならない、こういうことはよく理解できたところであります。
　したがいまして、御指摘のように、鉄道の整備というのはどう進むのか、それを見越して今後の航空行政のあり方はどう考えるべきか、そういうことは、御指摘の視点を踏まえてやっていくことが私も大変大事だと考えております。

○向山委員　大臣の答弁をいただいて、もう一つちょっと確認させていただきたいことがあるんです。
　それは、国交省がことしの初めに、地元に、コンセッション契約のモデルプランというんでしょうか、そういうのを提示されているんですね。それは、要するに、負債が一兆二千五百億円あって、それをどういうふうに買い取るかというのがモデル案なんですけれども、大体八千億円あるいは四千億円ぐらいの一時金を支払って、そして、残りの契約期間のうちにそれを返済していこう、それを支払っていこうというのが一つのモデルプランとして提示されているんです。
　そこの中で、例えば四千億円を一時金で支払って、残りを四十五年間かけて契約期間の中でそれを支払っていこうというのが一番標準的じゃないかというふうに言われているんですよね。ということは、四十五年間、伊丹空港はそのコンセッション契約事業者が運用しなければいけないということが義務として課せられる可能性が十分あるわけでして、そうなったら今の整合性はなかなかとれないんじゃないか。
　ですから、契約上でも、国が、重要な事項の変更があったらこの契約は無効になりますというか解除できますというか、そういうような条項を契約の中でしっかりと盛り込んでいくべきじゃないかというふうに思うんですけれども、そのあたりの大臣の御見解はいかがでしょうか。

○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　この一月に、地元からの御要望に応じて、コンセッションとしてどういう可能性があるかという形で、三十年あるいは四十五年という試算は示させていただきました。その際に、コンセッションの具体的な契約がなされた後に関西空港と伊丹空港をどういうふうに運用していかれるかについては、まずは、コンセッションを受けられた事業者の方、この民間の経営判断というのは基本的に尊重しなければならないと思います。
　ただ、先ほど副大臣からも御説明申し上げましたとおり、関西の三空港のあり方については、やはり地元の皆さんの御意見も聞きながら決めていくという必要もありまして、その両者を調和させながら、伊丹空港を将来的にどうするのか、それも決まっていく、そういうことになろうかと思います。

○向山委員　民間の経営判断というのは当然大切で、それを尊重するというのは私も否定をいたしません。しかし、航空行政は国の将来に非常に大きく影響するわけですから、最終的な判断というんでしょうか、最終的な決断というんでしょうか、それはやはり国がしっかりと責任をとるという形をぜひともお願いしたいというふうに思います。
　時間が参りましたので質問はもう控えますけれども、今回のコンセッション、このことによって、やはり関西全体のパイを広げるということにしていかないといけないんじゃないかというふうに思うんですよ。今までは、どちらかといったら、食い合いをしようとしていることに対してのいろいろな規制ということでございましたけれども、今後はそういう意味じゃなくて、お互い三つの空港が自立しながら、全体としてのパイを広げることになるような行政にぜひとも変えていただきたい。このことを最後に要望いたしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。

○古賀委員長　次に、竹本直一君。

○竹本委員　皆さん、おはようございます。衆議院議員の竹本直一でございます。
　伝統ある国交委員会に質問の機会をいただきまして、本当に感謝いたしております。大畠大臣、三井副大臣、また政務官の皆さん方、本当に御苦労さまです。ひとつよろしくお願いします。
　まず、きょうは空港問題について私が思っていることを申し上げて、いろいろ御質問したいんですが、その前に、何といっても災害のことが少し気になりますので、大臣に所見をお聞きしたいと思います。
　瓦れきの処理なんです。今テレビの映像でも、しょっちゅうまだ瓦れきの山が映像に映るんですよね。何とか早くやらないと、格好悪い。ですから、それをぜひ急いでもらいたいんですけれども、いろいろ地元の事情があるようでありまして、地元で処理したいとか言っておられるという話も聞くんですが、やがて梅雨を迎え、夏場を迎えますと、衛生上も極めて悪いわけであります。何とか、使えるものは全部使って早くこれを片づけないといけないのではないかというふうに私は考えるんですが、まず、この見方について大臣の考え方をお聞きしたいと思います。

○大畠国務大臣　竹本議員の御質問にお答えを申し上げます。
　早く瓦れきの撤去をすべきだ、こういう御質問でありますが、私も現地を訪れさせていただきまして、まず目につくのが町の中の瓦れき。こういう意味では、同じように、手段を選ばずにとにかく瓦れきをまず撤去する、こういうことが大変大事だろうと考えております。その意味で、私ども国土交通省が瓦れき撤去も所管ではないかと私は当初思っておったんですが、この瓦れき撤去については環境省の所管だ、こういうことでございました。しかし、どこの所管であれ、結果的には撤去しなければなりませんので、連携をしてやっていくことが必要だと思います。
　そこで、国土交通省管轄はどうなのかということでいろいろ調べてみましたが、河川、海岸、高速道路、あるいは国道、港湾、こういうところについては瓦れきの撤去もかなり進んでおりまして、国土交通省所管の瓦れき撤去についてはかなり進んでいるというのがわかりました。
　一方で、市町村における瓦れき撤去といいますか、災害廃棄物処理の進捗状況でありますが、岩手県では平均して一八％の撤去、それから宮城県でも一四％、福島県では、なかなか原子力事故等もあってちょっとおくれているわけでありますが四％、こういうことで、今後、私ども国土交通省としても、環境省と連携をとって、自治体における瓦れき撤去が実質的に進むように努力をしてまいりたいと思います。
　なお、御存じのとおり、この瓦れき撤去に当たっては、行方不明者の方も多いということで、慎重に作業をしなければならないという背景もございます。しかし、御質問のように、何としても早く瓦れき撤去を進める、こういうことが復旧復興へ向けての基盤だと考えておりますので、さらに関係省庁と協力をしながら国土交通省としても取り組んでまいりたいと考えております。

○竹本委員　ぜひそういうことでお願いしたいと思います。
　私も先般、宮城県へ視察に行ったんですが、国交省地方整備局を訪れますと、道路及び河川の瓦れきは既に全部片づけまして、置き場所に指定されたところにみんな積み上げてある、こういうことでありました。他方、民間のところは瓦れきの山で、あるいは市町村の道路なんかもまだ全然片づいていない、こういう状況であります。やはり災害対策というのは、まずできることからさっとやらなきゃいけないし、さすが国交省だなと思ったのは、そういう機械も持っているからちゃんとできるんですよね。ところが、地元に全部任すとなると、重機だってないわけだから、なかなか進まないのは当たり前なんです。
　ですから、ここは、仙谷さんが何か、国で直轄でやった方がいいという意見を言ったとか言わないとか話がありましたけれども、それも一つの方法として、使えるものは全部使って、瓦れきだけはやはり早く片づけないといけない、このように思います。
　もう一つ、応急仮設住宅ですけれども、これもいろいろ、なかなか進んでいないじゃないか、阪神・淡路のときは四十日後に七千戸ぐらいできておった、こういうふうな話でありましたけれども、これが話題になりましてから大分国交省も頑張っていただいたようでありまして、五月の連休明け、十一日には七千七百四十八戸という報告を聞いております。
　そういうことで、あれなんですが、私は、仮設住宅は適地がないと建てられないので、余り無理をするのもどうかなと思って、期限を切って、八月までに全部やるとか何か、そういう話は、余り力まない方がいいんではないかと思っております。それよりも、排水の処理とか、あるいは建てた場所に、例えば子供さんの通学できる学校があるかないかとか、やはりこういう生活面とのつり合いが非常に大事であると思います。ですから、そういったことで、戸数を競争するのではなくて、災害の後、できるだけ安らかにというか安心して住める、そういう居住を確保するという視点も強く意識しながらやっていただいた方がいいのではないか。
　それからまた、仮設住宅の資材が十分でないということで、海外からの輸入も考えられて、既に実施していただいておりますが、使えるものはすべて使って、できるだけ早く、少しでも快適な居住環境をつくるように努力をしていただきたい。要望も含めて申し上げておきたいというふうに思います。
　それでは、問題の空港問題にちょっと入っていきたいと思います。
　関西空港は、一兆三千億の負債を抱えて、しかも、国から補助金ももらっておるわけであります。そのために自立した空港経営がなかなか難しいというのが今までの状況でありました。関空は、大阪中心部からも非常に遠くて、高い着陸料の影響で、使いにくい空港とも言われております。一方で、関空は、四千メートルの滑走路を一本、それから三千五百を一本、二本持っておりますが、四千メートルの滑走路を持っている空港というのは、そうないんですよね。だから、世界有数のものなんです。
　そして、私はあそこへ行きますといつも思いますのは、すばらしくきれいな空港なんですね。フロリダ空港とそっくりなんです。私はいつもあそこへ行くとフロリダを思い出すんですが、こんな優美な形をした背景にある海上空港をもっともっと多くの人が使ってもいいんじゃないか、こういうふうに思うんですけれども、今申し上げたように、借金が多いから、例えば橋を渡る料金を上げざるを得ない、結果として高速道路料金が非常に高くなる。
　かつてですと、例えば私の事務所というか自宅があるところは、関空からと伊丹空港からとほぼ等距離のところにあるんですけれども、高速道路料金がやはり二千七百円か八百円ぐらいかかったときがありました。他方、伊丹空港へ行くときは七百円で行けるんです。そうすると、年に三、四回の海外出張のときなら関西空港ということになるけれども、週に二回も三回も行くんだったら、高速道路料金の安い方を使う、こういうふうになってしまうんですね。
　ですから、そういう意味でなかなか利用客がふえないという大きい問題はあるんですけれども、しかしながら、日本のすばらしい滑走路、これは世界に誇るべきものであるし、また日本の今後の空港需要を考えますと、ぜひこれをハブ空港として育てていかなきゃならないということであります。
　そこで、この一・三兆円の有利子負債を解決するのに、今回、先ほど説明のあった両空港の設置、管理に関する法律案が出されたわけであります。私は、いろいろな要素を考えると、非常にいい案だなと思っております。ですから、これをどのようにしてうまく統合しながら借金を返し、より便利で安い空港にしていくかということが一番大事な視点になってくるんだろうと思っております。
　そこで、その手段として運営権の売却ということを考えたわけでありますけれども、国交省の説明を聞きますと、全額一括払いの場合と、頭金に当たる一時金を約四千億円、八千億円、あるいは一兆円として残りを分割払いとする四つの案を設定しているということでございます。
　関空会社の売上高は、平成九年度に過去最高の千二百四十億円というのを記録しておりますが、伊丹も毎年百五十億円程度の売り上げがあります。こういったことから、運営権の購入者が頭金の四千億円で四十五年間の分割払いを選択した場合、十年目以降の支払いは毎年三百四十九億円となるわけです。その場合、五％の投資利回りを確保するためには両空港で年間千四百四十六億円の売上高が必要ということになりますが、過去最高が千二百四十億円でした。そして、これを分割払いでいくと毎年千四百四十六億円という数字ですから、そうしますと、そんなに大きい差がないのでありまして、何とかペイをするというか、いけるのではないかというふうに思うんです。
　この辺の試算ということについて、どのように、私が今申し上げたような考え方でいいのかどうか、これについての御説明というか考え方をどなたかお聞かせいただければありがたいと思います。

○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回は、こうしたコンセッションが成立するのかどうかということが地元でも大変関心を呼びました。ぜひ、コンセッションによって一兆三千億円の負債の返済ができるのかどうか、そういった試算を提示してもらいたいという強い御要望がございましたので、一月にそのシミュレーションを提示させていただきました。その際には、その前提条件あるいは試算の手法は、あらかじめ金融機関等の専門家と相談の上、作成させていただきました。
　今先生がおっしゃったとおりでございますけれども、例えばの例として、負債額であります一兆二千五百億円のうち、四千億円の頭金と四十五年の分割払いで約一兆三千億円の負債を支払う、そういったケースを提示させていただきました。その際に、売上高で両空港で約一千四百五十億円の売上高を確保できれば、四千億円の投資に対して、四十五年間、年五％の利回りを出すということが可能であるという試算を出させていただきましたし、今申し上げました一千四百五十億円の売上高というものは、関西空港の過去最高の売上高の一千二百四十億円と伊丹空港の現状の売上高約百五十億円の合計にもうほとんど近いという数字でございまして、これをお示ししましたところ、地元でも、コンセッションというのは必ずしも不可能ではないのではないかという御理解をいただいたと考えております。

○竹本委員　銀行にも相談をしたということですけれども、一応、借金をゼロにするために、その借金と同等額で売れれば借金がゼロになる、こういうことだろうと思いますが、これは市場に出した場合、だれでもオファーできるんですか。例えば、この空港を中国の資本が買いに来たらどうしますか。それは当然オーケーするんでしょうか。その辺について考え方を聞かせてください。

○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、この法律、あるいは今回の関西空港と伊丹空港の経営統合及びコンセッションの目的でございますが、法案の中で明記されておりますとおり、まず四つございます。
　一つは、関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生、強化でございます。次いで、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大、さらに、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化、そして、関西における経済の活性化、これらを目的としておりますのが今回の措置でございますので、コンセッション事業者を選定する場合においても、この目的に照らして選定する必要があると考えております。
　具体的には、コンセッションは結局一対一の契約でございますので、契約の相手方の適正さを個別に判断することが可能であると考えております。特に、この法律案におきましては、新会社がコンセッション事業者の選定を行います際には、国土交通大臣の承認が必要だという制度を取り入れさせていただいておりまして、国として適切な事業者を選定することができる仕組みとさせていただいておるところでございます。

○竹本委員　ちょっと局長、それは甘過ぎると思うんですよ、そんな気楽なことを言ったら。
　つまり、このようにして市場に出すといった場合に、だれでも手を挙げられるとおっしゃったわけだから、どこの国あるいはどんな企業が挙げてくるかもしれない。そのときに、一対一だから嫌なやつは断れる、あるいは、国交大臣の承認がないとだめだから、国交大臣が承認しなければいい、それで済むんだというのはちょっと甘過ぎるんじゃないの。そうしたら、そんなことは最初から言っておいてくれ、こういう話に絶対なると思うんですよ。
　だから、借金を返さなきゃいけないのはよくわかるんだけれども、余りにもオープンにしておいて後で断るというと、また国際的なトラブルのもとになると私は思うんですが、いかがですか。

○本田政府参考人　先ほど申し上げました、さまざまな公の目的に照らしてどういう方が適当かどうかというのは、やはり総合的に判断する必要があろうかと存じます。その意味では、数量的あるいは一律的な規制を設けるのではなく、手を挙げられた方々について、お一人お一人、本当に適正かどうか、それを審査する仕組みが必要だろうと思います。
　先ほど申しましたように、会社に対してそういうオファーがあって、新会社が相手方と契約を結ぼうとするときは、国土交通大臣の承認に係らしめさせていただくとともに、国土交通大臣も、関係する行政機関の長とも協議をするという形で、関係するさまざまな情報を収集した上で、本当に適切な方かどうかを個別に審査させていただく、そんな体制をとらせていただきたいと考えております。

○竹本委員　それは関係省庁とも相談する、国交大臣が許可しなければいいんだ、こういうことですけれども、やはり断るにはそれなりの理由、きちんとした説明がないといけませんよね。それが好き嫌いで決められるとなると、一体日本は何だ、相変わらず閉ざされた国じゃないか、こういう議論が必ず起こるんですよ。
　ですから、そういうことが起こらないように、あらかじめ、そういった枠があるのならば早く言っておいた方がいいのではないかと思うので、もう一回答えてください。

○本田政府参考人　契約の相手方としてお越しになる方というのは、また、いずれにしましても将来の話ですので、形式的、画一的な基準は設けにくいと思いますが、先ほど申し上げましたような、法に照らしてどういう方が適当かどうかという点については、もう少し具体的な考え方を明らかにしてまいりたいと考えております。

○竹本委員　これでこの点は終わりますが、ぜひ、国際的なトラブルのもととならないように、あらかじめ、こういう制約というか条件がありますよということを参加者に十分知らせておく必要が絶対にあると思います。あなたが説明になった、法律上の四つの条件を満たせる者はだれでもいらっしゃいということだけでは済まない話である、私はそう考えておりますので、どうぞ注意しながらやっていただきたいと思います。
　次に、私は自民党大阪府連の政調会長というのをやっているんですが、今、そこの自民党の大阪府連で、関西空港をハブ化するためにはどうすればいいか、そして何よりも関西を活性化させるために、この関空をどう生かすのがいいかということで、関空のいろいろな問題を洗い出して、それに対して打つ手を考えて、既に七、八回、会合を重ねておりまして、年内にその結論のレポートができ上がるわけであります。
　その骨子は、結局、関西空港は都心から遠いところにある、これが一番の欠点である、したがって、それを解消するためにはどういう方法があるか、だから関空と都心をリニアで結ぶか新幹線で結ぶか、何かそういうことをやるべきではないか。では、そのときの費用はどうするのか、こういう話でありますけれども、要は、今の時代、税金で全部やる時代でもないし、また、関西空港の附帯施設としてあの橋のような位置づけでやるのも、余計の負担をかけるわけですから、問題であろう。ですから、むしろ民間資金でこれを整備することを考えてはどうか、こういう提案を出すつもりであるわけです。
　やはり、今、世界の大都市の中で見ますと、遠距離用の大空港と近距離用の比較的小さい空港、最低限二つありますよね。アメリカの、例えばニューヨークでも、ケネディ空港とラガーディアがあって、近距離はラガーディア、長距離はケネディ空港、こうなっています。ワシントンもそうですね。こういったことを考えると、東京の場合は成田があり羽田があり、これはうまくいっているんですけれども、関空の場合は、近くの外国に行く場合の都心の空港がないんですよね。伊丹は大阪国際空港と言っておりますけれども、国際線は今禁じられております。
　私は、少なくとも関西空港が都心への時間距離を短くできるようになるまでは、伊丹空港の国際線を開くべきだというふうに思っております。なぜならば、今、朝ソウルを出て、日本で仕事をやり、そして夜はソウルに帰っているという人がたくさんいます。そういう需要にこたえるためには、全部羽田を使っているんです。大阪は使いません。
　ですから、そういうことを考えると、我々は関西の経済的発展ということを強く望んでいるものでありますけれども、ぜひ、近隣の国から関西圏に手軽に来られるようにするためには、伊丹空港の国際線を開くことによってやればいいのではないか。そういうときに、たまたま両空港を合体してやるということになってきましたので、お互い、これは伊丹空港と関空と、客の奪い合いをするなどというばかなことをもうやらなくても済むわけでありますから、そういう意味でも、この法律案は非常にいい案だと私は思っておるわけであります。
　少し反省を込めて言いますと、関連資料として配りましたけれども、「伊丹から関空に路線を移管した結果、旅客数が減少した事例」というペーパーがございます。これは関空または伊丹から沖縄へ行く場合ですけれども、平成十六年、百七十九万いたものが百六十四万に、沖縄線の場合は伊丹から関空へ移したから減っていると考えるべきだと思いますし、関空、伊丹—札幌線の場合はもっと大きくて、平成十六年、二百三十五万いた旅客が百六十万に減っている。便数がふえているのに旅客が減っている。やはり不便さを感じているんだろうというふうに思います。
　ですから、私は、こういった客のとり合いっこをするような、強制的に路線を変更するというような航空行政はやめるべきだ、むしろお客の需要にどうこたえるか。政治というのは経済ですよね。需要のあるところに供給を出してあげないと、ぴったりこないわけです。需要のないところに幾ら供給、路線を用意してもだれも乗らないわけですから、客のことを考えれば、ぜひこれを機会にしっかりとした、客の顔色を見た航空行政をやるべきだと考えますが、いかがですか。

○大畠国務大臣　竹本議員の御質問にお答えを申し上げたいと思います。
　ただいまの御指摘は、私も大変的を射た御質問だと思います。今回、先ほどから御議論をいただきましたように、関西国際空港と伊丹空港を一つの運営体として魅力ある航空行政の一つの拠点にしよう、こういうことでございますが、しかしその一方で、今御指摘のように、関西国際空港はやはり遠い、こういうことで、そこら辺の利便性をどう考えるのか、あるいは伊丹空港の活用をもっと考えるべきじゃないか、こういう御指摘でございます。
　私も、この法律案を御提案するに当たって、いろいろその背景を調べさせていただきました。大変な歴史がございまして、騒音問題ですとか、あるいは関西国際空港をつくるときのいろいろな論議もございます。そういうことから、先ほどから御議論いただいていますが、一つの約束事というのがありまして、それに基づいて今日があるわけでありますが、常に時代は変化をいたします。
　先ほど、竹本議員の方から、関西国際空港はフロリダのような大変すばらしい飛行場だという御指摘もございました。こういうことをより生かしていくためにはどうあるべきか。地元の方々の御意見というものも踏まえなければならないと思いますが、やはり御議論をいただいて、そして地元の方々にも御理解をいただくような形で、より今の御指摘のような形で利用できるように検討すべきだと私も思います。
　何分にも、飛行場、空港というのは、地元の方々の御理解がいただけないとなかなか難しいという時代的背景もございますが、ぜひ、竹本議員からの御指摘のような形で、今後、この二つの大変よい飛行場が連携することによってお互いのよさを十分に生かした形で運営ができるような環境を整えるように、私どもといたしましても努力をしていきたいと考えているところであります。

○竹本委員　ぜひそういう方向で御検討をお願いしたいと思います。
　一言だけ言っておきますと、今、関空と都心との連絡線として、なにわ筋線というのを考えているようなんですけれども、時間は余り短縮できないんですよね。やはり四十分近くかかるんです。だから、そうすると、新幹線かあるいはリニアで結ぶということも念頭に入れてやった方がいいのではないか。そして、都心のみならず、近隣の和歌山とか京都あたりも、きちっと、関空をおりるとさっと行けるというようにすれば、多面な観光地を持っている地域、関西ですから、大きく発展するのではないかと私は思っておりますので、近隣諸国から関西に外国人を迎えるという視点に立った対策、これが絶対に必要だということで申し上げたわけでございます。
　次に、もう一点だけ申し上げたいんですが、具体的な話なんですけれども、伊丹空港の飛行枠が三百七十枠となっておりまして、二百枠がジェット機、百七十枠がプロップ枠です。今現在、ジェット機も音が低くなり、プロップとジェット機の違いは余りないわけです。そういう前提に立って、今大臣が言われたように、時代が大きく変わり、技術も大きく変わってきた。そうなると、この枠をこのままずっと持っておく必要が余りないんじゃないかと思うんですが、航空局長、いかがですか。

○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　伊丹空港の発着回数の問題でございます。
　総枠一日三百七十回、うちジェット枠二百回ということでございますが、伊丹空港は、御案内のとおり、過去、騒音問題による訴訟、調停が頻発した歴史がございます。それを経て、平成二年に伊丹空港の存続を決定するに当たり、こうした発着枠の制限を盛り込んだ協定、いわゆる存続協定を地元の自治体、十一市協の方々とともに調停団の方々とも結んでおります。
　伊丹空港の運用については、やはりこうした経緯を十分踏まえていかなければならないと考えております。

○竹本委員　その当時はそれでよかったんですが、今、豊中市なんかは、この枠を外してもっとジェット機をふやしてほしい、こう言っているんですが、それに対してどう考えますか。

○本田政府参考人　豊中市さんを含めましたいわゆる十一市協さんとともに、調停団の皆さんともこうした合意を現在結んでおる状態でございます。したがって、そうした現在の運用制限の緩和をするという場合には、やはり地元の御理解を得ることが必要になると考えております。