国土交通委員会

平成二十八年三月三十一日（木曜日）
　　　午前十時一分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田中　　茂君　　　　　末松　信介君
　　　　　高野光二郎君　　　　　小泉　昭男君
　三月二十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大野　泰正君　　　　　伊達　忠一君
　三月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　伊達　忠一君　　　　　大野　泰正君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　金子　洋一君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　北川イッセイ君
　　　　　　　　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　田城　　郁君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　辰巳孝太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　土井　　亨君
　　　　　　　国土交通副大臣　　山本　順三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　江島　　潔君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局経済取
　　　　　　　引局長　　　　　　松尾　　勝君
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　辻　　裕教君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　田端　　浩君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　池田　豊人君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　毛利　信二君
　　　　　　　国土交通省土地
　　　　　　　・建設産業局長　　谷脇　　暁君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　栗田　卓也君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　昌文君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　藤田　耕三君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　善信君
　　　　　　　運輸安全委員会
　　　　　　　事務局長　　　　　松原　　裕君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案（
　内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る二十四日、高野光二郎君及び田中茂君が委員を辞任され、その補欠として小泉昭男君及び末松信介君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省道路局長森昌文君外十名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○田城郁君　おはようございます。民進党・新緑風会の田城郁です。
　三月二十七日、あくまでも憲法にのっとって政治を実践する政党として、そして民とともに進む政党として民進党、誕生いたしました。どうかよろしくお願いをいたします。
　民進党としては初めての国交委員会での質問となります。踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案について質疑をさせていただきます。
　昭和三十六年の踏切道改良促進法の施行から五十年余りがたちまして、これまでに十回ほど踏切道の指定期間の延長等を内容とする法改正がなされてまいりました。今回十一回目の改正となるわけですが、ここで道路法との改正ということで一括して行われる予定となっておりますが、本改正案の目的と内容について、国交大臣、御答弁をお願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　踏切につきましては、今委員御紹介いただいたとおり、昭和三十六年の踏切道改良促進法の制定以降、その数が半減をいたしまして、遮断機のない踏切も大幅に減少してまいりましたが、踏切事故は依然として約一日に一件、約四日に一人死亡するペースで発生するなど、その安全確保が急務であると認識をしております。また、踏切を含む駅周辺におきまして、交通の安全確保等の観点から道路管理の一層の充実を図る必要があります。このため、本改正案では、踏切やその周辺等における交通の安全性、円滑性を向上させるための措置を講じることとしております。
　具体的には、踏切道改良促進法の改正により、課題のある踏切について着実に指定を行い、協議会を通じたプロセスの見える化も行いつつ、当面の対策、踏切周辺対策なども取り組むことができることといたしまして、踏切対策を促進することとしております。
　また、道路法の改正により、民間団体等が踏切を含む駅周辺の環境整備を始め道路の維持管理等の公的な活動を行いやすくするため、道路協力団体制度を創設するとともに、危険な不法占用物件への対策の強化を図ることとしております。

○田城郁君　御答弁にもございましたとおり、今回の踏切道改良促進法の改正によって、地域の関係者と連携をして地域の実情に応じた踏切対策を検討するための協議会制度が創設をされたという特徴があると思います。しかし、直轄国道と鉄道が交差する踏切道においては、鉄道事業者と道路管理者が国踏切道改良計画を作成する際には、そのような協議会のスキームが、規定は設けられていないということであります。
　そのような制度設計となった理由についてお伺いをいたすとともに、地域の関係者の意見を国踏切道改良計画に適切に反映させるような方法についてお伺いをいたします。

○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。
　直轄国道と鉄道が交差する踏切に係りましては国踏切道改良計画、そしてそれ以外の、直轄国道以外の道路との交差の部分については地方踏切道改良計画というもの、この二種類を作ることとなっております。特に、この直轄国道と鉄道が交差する踏切に係ります国踏切道の改良計画、これについては鉄道行政を所管します国土交通大臣、そして道路行政、要は直轄国道を管理しております国土交通大臣、それぞれが、双方を所管する立場で国土交通大臣がその計画を作るということになっておりますので、地方の踏切道改良計画とは趣を異にするということでございます。
　しかしながら、法定協議会というのは特に今回設けておりませんけれども、実際の計画に当たりましては、当然利用者の方々の利用のしやすさ、あるいは不具合さ、またその後の事業の協力といったようなことを加味いたしますと、国土交通大臣自らが地域の関係者の意見を聞きながら計画を、あるいは改良方法を練り上げていくということが必要だというふうに認識しております。
　実際には、地方踏切道改良協議会というものを設けて議論をさせていただくわけでございますが、その開催と併せて、地域の関係者の意見も私たちとして一緒に幅広く聞かせていただいて、国踏切道改良計画の中にしっかりと反映をさせていただくということを考えている次第でございます。
　以上でございます。

○田城郁君　是非、国の踏切、これの工事についても地域の住民の皆さんの声を十分に反映させていただければと思います。よろしくお願いいたします。
　踏切事故の件数は、踏切道改良促進法の施行を通じて、長期的には減少傾向にあると言えます。しかしながら、踏切事故は一度発生すると大きな輸送障害にもなりますし、痛ましい死傷事故にもつながります。実際に、踏切事故による死亡者数は鉄道事故による死亡者数の約三割を占めているという状態であります。
　こうした状況を踏まえて、政府は平成二十八年三月決定の第十次交通安全基本計画において、平成三十二年までに踏切事故件数を平成二十七年と比較をして約一割減、これを目標にして掲げております。この目標を達成するためには、工程表等を作成するなど計画的な取組が求められると思いますが、どのように取り組まれるのでしょうか。その道筋などありましたらお示しをいただきたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（藤田耕三君）　今お話ございましたように、第十次交通安全基本計画におきましては、これまでの踏切事故の件数の推移あるいは踏切の数、保安設備の整備状況等を勘案いたしまして、平成三十二年における踏切事故件数を平成二十七年と比較して約一割削減することを目指すということにいたしました。
　このための取組といたしまして、まずは踏切自体の除却に努めることが基本的な考え方でございます。それから、第三種、第四種踏切、これの事故防止のために、遮断機や警報機を設置する第一種化も重要な視点だと思っております。さらに、近年高齢化が進む中で、高齢者の踏切対策として、今般の法改正を機に、踏切保安設備の補助対象施設に非常押しボタンを追加するなどの措置を講じております。
　今回の法改正では、まず踏切事故の可能性の高い踏切道を指定し、その後、立体交差化、第一種化を含む踏切保安設備の整備などの改良方法が定められることになっております。さらに、具体的な改良時期などが記載された改良計画が作成され、改良が行われるという手順となります。
　国土交通省といたしましては、改良計画に従って踏切道の改良が行われ、踏切事故に関する目標が達成できるように取り組んでまいりたいと考えております。

○田城郁君　さて、その第三種、四種の踏切ということが出てまいりました。
　踏切事故を防止する抜本的な改良というのは立体交差化ということになりますけれども、要するに踏切道の除去、これが究極的な対策でありますが、しかし一方で、踏切道の立体交差化ということには多額の費用と長い時間を要するということも事実であります。早期に踏切事故を減らすには、踏切道が抱える問題を踏まえた効果的な当面の対策を実行していかなければならないというふうに考えます。
　そこで確認をいたしますけれども、踏切道の総数のうち遮断機が設置されていない第三種踏切と第四種踏切道の箇所数が占める比率、直近の十年間でどのように推移をしているのでしょうか。また、踏切事故件数は、第一種踏切から第四種踏切道の種類別で比較すると、何か特徴がありましたらお伺いをいたします。

○政府参考人（藤田耕三君）　平成十六年度から平成二十六年度までの十年間におきまして、第三種踏切道は、箇所数が千百十七か所から七百七十五か所に減少しておりまして、踏切道の総数に対する比率で見ますと三％から二％に減少いたしております。それから、第四種踏切道は、箇所数が四千四十七か所から二千九百十七か所に減少し、総数に対する比率は一一％から九％に減少しております。三種、四種合わせますと一四％から一一％になっていると、こういう状況でございます。
　それから、踏切事故件数につきまして踏切道の種類別で比較いたしますと、平成二十二年度から二十六年度までの五年間における踏切道百か所当たりの踏切事故件数は、五年間の平均で、第四種踏切道が一・二八件、第三種踏切道が一・〇三件でございます。遮断機が設置されている第一種踏切道の〇・八二件よりも高い数字となっております。

○田城郁君　では、もう一つ確認をしたいと思います。
　近年、高齢者の方が踏切道を渡り切れずにお亡くなりになられるという事故に対する関心が社会的にも高まっていると思います。踏切事故件数と踏切事故による死亡者数を年齢別に見てみますとどのような傾向が見られるのか、これもお伺いいたします。

○政府参考人（藤田耕三君）　平成二十六年度における踏切事故の件数は二百四十八件、それから踏切事故による死亡者数は九十二人でございました。このうち、六十歳以上の方が関係する踏切事故件数は百二十四件でありまして、全体の五割を占めております。また、六十歳以上の方が関係する死亡者数は五十一人でございまして、全体の約六割ということになっておりまして、高齢の方の比率が高いという傾向が見て取れます。

○田城郁君　御答弁をいただいたように、踏切事故が発生しやすい第三種あるいは第四種踏切道の絶対数は減少をしてきておりますけれども、全体の数に対するその比率は約一〇％を占める状況が続いているということであります。また、踏切事故のほぼ半数を高齢者が占めております。
　高齢化が進む我が国においては見過ごすことができない問題、傾向であると思います。つい先日も、流山線の遮断機や警報機がない踏切道において高齢の女性が電車にはねられてお亡くなりになるという事故がありました。大変痛ましい事故であったと思います。こうした傾向に鑑みますと、今後、危険な第三種踏切道と第四種踏切道において遮断機等の踏切保安設備の整備を促進し、高齢者等の踏切事故を防止することが重要であると考えます。
　その一方で、この保安設備の整備に対する補助金は、これまでは踏切保安設備整備補助金ということで約一億円毎年計上されておりましたが、今回、平成二十八年度の予算からは、鉄道施設総合安全対策事業費補助ということで、全体としては約三十六億円なんですが、踏切関係についてはその内数として計上される予定となっておるようであります。
　まず、このような取扱いとなった経緯と理由について、国交大臣、お伺いをいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　踏切保安設備の整備に対する補助金については、平成二十七年度予算までは踏切保安設備整備費補助金として単独で約一億円の予算を計上しておりました。一方、平成二十八年度予算におきましては、この補助事業を鉄道施設総合安全対策事業費補助の中の一つと位置付け、三十六億円の内数として計上したところであります。
　鉄道施設総合安全対策事業費補助は、文字どおり、鉄道施設に関しまして安全性向上に資する施策を総合的かつ重点的に行うことを目的に平成二十年度予算で設立した制度であります。当時は、施設の老朽化対策、耐震対策、地下駅の火災対策から構成をされておりました。その後、火災対策が一定の目的を達したことから平成二十年度をもって終了いたしましたが、一方で、平成二十七年度には、今後の重点的な取組課題の一つとして地下駅の浸水対策を追加をいたしました。
　さらに、近年では、高齢化の進展に伴い高齢者等の踏切事故が社会的な関心事となってきております。このため、今回の踏切道改良促進法の改正と併せ、平成二十八年度予算では踏切保安設備の整備についても総合安全対策事業の一つとして位置付け、所要の予算を確保しながら踏切事故防止対策をより一層重点的に推進することとしたものでございます。

○田城郁君　ありがとうございます。
　平成二十八年度予算において鉄道施設総合安全対策事業費補助に計上された金額は、確かに前年度より増加をしております。しかし、この補助金は、元来、今後発生が予想される大規模地震、御答弁にもありましたが、備えた鉄道駅の耐震補強等に要する経費の一部を補助するものであると。そちらの対策も現在当然急務となっているところでありますが、そうした予算の内数となることで保安設備の整備に十分な補助金が回らないと、どうしてもやはり懸念がされるわけであります。
　一方で、政府は、今回の法改正を機に保安設備の整備に対する補助の対象を拡充するとしており、例えば踏切内に閉じ込められた歩行者を検知しやすい高性能の障害物検知装置や、閉じ込められたことを通報する非常押しボタン等を補助の対象に追加する予定だということでありますが、予算の計上方法の変更によってこうした保安設備の整備の充実が阻害されないことがやはり重要だと思います。
　繰り返しになりますが、もう一度確認の意味で石井国土交通大臣にお約束をしていただきたいと思いますので、くどいようですけれども、もう一度是非お願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　踏切保安設備の整備に対する補助につきましては、今般の法改正を機に鉄道施設総合安全対策事業費補助の中の事業の一つとして位置付けましたが、その中で所要の予算をしっかりと確保して、対策を重点的に行ってまいりたいと思います。
　踏切道における保安設備の整備が適切に進められるように、この補助制度を適切に運用し、踏切事故件数の防止が着実に図られるようにしてまいりたいと存じます。

○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。
　障害物検知装置につきましては、面的に又は立体的に検知範囲を広げた場合に小動物や飛来物等も障害物として検知する可能性がございますが、不要な輸送障害が発生するおそれがあるとの指摘もされておりますし、運転士経験者としても十分に予想がされるんですけれども、逆に輸送障害を恐れて小さい物体を検知しない設定にしてしまうと、今度は踏切道に人が取り残されているにもかかわらず検知が反応しないなどという問題も生じてまいります。実際に、二〇一三年十月、横浜市の川和踏切におきまして、検知器が反応しなかったこと等を原因とする死亡事故が発生をしてしまいました。輸送障害の発生も重要な問題でありますが、安全の上に初めて安定運行が成り立つものだと考えます。
　そこでお伺いをいたしますが、現在開発されている高性能の障害物検知装置は踏切道内に取り残された人と小動物等を区別して検知できるほどの精度になっているのでしょうか。その辺りのことをお伺いをいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　御指摘の高性能の障害物検知装置といたしましては、ミリ波方式及び三次元レーザーレーダー方式があります。
　従来の光学式では、踏切道の中に閉じ込められた自動車の検知を念頭に置いたものであり、人を検知することは困難でしたが、これらの新しい方式では人を検知する確率が高くなるため、歩行者等の踏切対策に貢献するものと考えております。ただし、人か小動物かを明確に区別することまでは技術的に困難と承知をしております。
　高性能の障害物検知装置を設置している鉄道事業者は、このような検知能力を踏まえて送受信機の設置位置等を適切に調整をし、またソフト面の対策も組み合わせながら、歩行者や車椅子の横断者などが取り残された場合に適切に検知できるように取り組んでいるところでございます。

○田城郁君　少しちょっと細かく聞いてみたいと思うんですが、例えば川和踏切の事故の場合、お年寄りの方が倒れていてそれを検知できなかった、そこを踏切を待っていた方が助けに行って悲惨な事故に遭ったということでありますが、その高さというのは、赤外線で検知していたときには五十センチぐらいにたしかなっていたと思うんですが、この３Ｄとかミリ波というところの新しいものについてはどの辺に設定をされているのか、技術的なことで済みませんが、分かる方がいましたらお願いいたします。

○政府参考人（藤田耕三君）　メーカーのカタログ等によりますと、ミリ波方式では直径十六センチ以上で高さ百十センチ以上の大きさのものを一〇〇％検知できるというふうにされております。それから、三次元レーザーレーダー方式では百センチメートル角程度以上の大きさのものを一〇〇％検知できると、こういうふうにされております。

○田城郁君　ということは、高さ、３Ｄの場合一メーター、やっぱり人が倒れているという状況だとちょっとつらい、つらいというか、検知できないという状況なんでしょうかね。
　線から面になったという意味では進歩だろうし、高さも含めて三次元になるというのは大きな進歩だろうと思うんですけれども、だとしたら、次にも例出しますが、やはりそういうものなんだということを世の中の人が承知をしておく必要があるなというふうにも今聞いて改めて感じております。
　それで、見守り体制ということに入りますけれども、高齢者や障害者の方の踏切事故を未然に防ぐためには、保安設備の設置や充実に加えて、やはり限界がありますから、人による見守りも極めて大切であると考えます。直前横断をしてしまう高齢者等の方に声掛け、あるいは踏切道で転倒してしまった人の迅速な救助などは人の手が必要となるということもあります。
　特に近年、政府は在宅介護を推し進めておりまして、高齢者が踏切道を横断するケースは今後増加していくのではないかとも思われる中で、踏切道における人による見守りの重要性というものは高まっていくのではないかと考えます。
　そのため、鉄道事業者には、危険性の高い踏切道において保安要員を配置をするでありますとか努力が求められると思いますし、ボランティアによる踏切道の見守り活動の普及も有効な対策の一つではないかと考えます。
　鉄道事業者の監督官庁である国土交通省には、鉄道事業者への働きかけなど、踏切道における見守り体制の充実を図っていただきたく思いますが、どのようにお考えでしょうか。国交大臣、お願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　高齢者や障害者の方の踏切事故防止には、ハード対策に加えまして、人の手によるソフト対策も重要だと認識をしております。委員御指摘のとおり、鉄道事業者におきましても、交通量の多い時間帯に保安要員を踏切の長さが長い踏切に配置している例があると承知をしております。
　国土交通省におきましては、高齢者等の踏切安全体制を検討するため、平成二十六年の七月に学識経験者、鉄道事業者、道路管理者及び警察庁から成る高齢者等による踏切事故防止対策検討会を設置をいたしまして、昨年十月に原因と対策について取りまとめ、公表をいたしました。
　この中で、事故防止を図るための観点の一つとして啓発活動等を位置付けまして、具体的な対策としては、高齢者施設や病院等へパンフレットやＤＶＤ等を配付し、踏切事故防止の理解を深める、また、踏切道周辺の住民、自治体と連携した地域ぐるみの介助ボランティアの活用、こういったことを示しております。
　国土交通省といたしましては、今回の法改正により、新たに設置される協議会や、また道路協力団体制度も活用しながら、踏切道周辺の住民や自治体と鉄道事業者が連携をし、検討会で取りまとめた対策を推進していくことによりまして高齢者等の踏切事故の防止に努めてまいります。

○田城郁君　是非、ＣＭの活用なども含めて、企業などが積極的に踏切道の危険性などをアピールするような御指導も含めてよろしくお願いしたいと思います。
　では次に、事故防止のための啓発活動というお話も出ましたので、そこら辺のことについて質問いたしますが、あえて、石井大臣、時速百キロで走行している列車がブレーキを掛けてから完全に停止するまでにどの程度の距離が必要なんでしょうか、お伺いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　これは車種ごとに異なりますけれども、一般的に時速百キロで走行している場合には、制動距離、完全に停止するまでの距離は四百メーターから五百メーター程度になります。

○田城郁君　百キロですと、最近の新車ですと四百、そして古い車両ですと五百メーターぐらい掛かってしまうと。意外となかなか止まりにくいんだという電車のブレーキ性能というものが一般の方々には浸透していないような、そういう状況もあると思うんですよね。
　御答弁いただいたように、運転士が踏切道内に取り残されている人を視認をして急ブレーキを掛ける、列車はすぐ止まれない。これは、こうした事実を知らない人をどうするかという問題になってくると思いますけれども、このほかにも、自動車で踏切を横断中に遮断機が下りてしまったと、遮断機があるのでそのまま身動きが取れない状態で電車とぶつかってしまうなどということもあるんですが、遮断機が自動車に、押し当てて、折れないでそのまま斜めに素直に上がって、自動車にも余り、傷は多少付くかもしれませんが、損害がないような中で通り抜けられるという構造になっているんだということも余り知られていないと思うんですね。閉まった段階でパニックになってしまうというような状況も結構あるわけであります。
　そうしたことを踏まえますと、高齢者等による踏切事故を防ぐためには、学校、医療機関、高齢者施設等において鉄道や踏切道に関する理解を深めるための啓発活動が更に更に必要になるんではないかと思いますが、先ほども御答弁いただいたとは思いますが、是非企業には、ＣＭも含めた、あるいは先ほどの高齢者施設などでの教育といいますか、そういうようなことも含めて是非積極的な啓蒙活動をやっていただければと思いますが、もう一度、確認のためにお願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　踏切事故防止のためには、鉄道事業者による安全対策に加えまして、踏切道を安全に通行するためのルール等について踏切通行者等の理解と協力が必要と認識をしております。
　このため、鉄道や踏切道に関する理解を深めるための啓発活動といたしまして、現在、踏切事故防止キャンペーン等の一環として、鉄道事業者、地方運輸局及び自治体等の関係機関が連携をし、例えば平成二十七年度におきましては、模擬踏切等を使用した体験等の講習会、自動車学校、小学校等への訪問活動、高齢者に対する事故防止チラシの配付等を実施をしております。
　国土交通省といたしましては、今後とも、高齢者等の踏切事故防止のために関係機関と連携をしてこのような啓発活動に精力的に取り組んでまいります。

○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。
　次に、踏切事故を減らすためには、事故の背景に構造的な要因があるかないかなども含めて綿密な調査、検証が必要であると考えます。例えば、見通しが悪いなど現場の状況次第で、踏切道内に取り残された人や取り残された障害物を運転士に知らせる特殊信号発光機というものがありますけれども、この点滅に対して運転士の視認が遅れざるを得ないというケースも条件によってはあります。
　そこでお伺いをいたしますが、現在、踏切事故に関する調査、検証をする体制はどのように整備をされているのでしょうか、お伺いいたします。