国土交通委員会

平成二十九年四月二十一日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　金子　恭之君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　神田　憲次君
　　　　　　木内　　均君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小島　敏文君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　鈴木　憲和君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　橋本　英教君　　　　藤井比早之君
　　　　　　古川　　康君　　　　堀井　　学君
　　　　　　望月　義夫君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　黒岩　宇洋君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　玉木雄一郎君　　　　福田　昭夫君
　　　　　　松原　　仁君　　　　水戸　将史君
　　　　　　村岡　敏英君　　　　横山　博幸君
　　　　　　伊佐　進一君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　　　清水　忠史君
　　　　　　宮本　岳志君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　田中　良生君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　槌道　明宏君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房日本経済再生総合事務局次長）　　　　　　宇野　雅夫君
　　　政府参考人
　　　（内閣府規制改革推進室次長）　　　　　　　　　　　刀禰　俊哉君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房長）　　　岡本　薫明君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局長）　　　　佐川　宣寿君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　中尾　　睦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　吉田　光市君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官）　　　　　　　　　　　　東井　芳隆君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　谷脇　　暁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　栗田　卓也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局安全部長）　　　　　　　　　　　高野　　滋君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国際統括官）　奈良平博史君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　中島　　敏君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　前田　一男君　　　　　神田　憲次君
　　水戸　将史君　　　　　玉木雄一郎君
　　村岡　敏英君　　　　　福田　昭夫君
　　清水　忠史君　　　　　宮本　岳志君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　神田　憲次君　　　　　鬼木　　誠君
　　玉木雄一郎君　　　　　水戸　将史君
　　福田　昭夫君　　　　　村岡　敏英君
　　宮本　岳志君　　　　　清水　忠史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　前田　一男君
　　　　—————————————
四月二十日
　道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）
同月二十一日
　ライドシェア（白タク）の合法化に反対し、交通の安全・安心を守ることに関する請願（吉川元君紹介）（第八二三号）
　同（古川元久君紹介）（第八四一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————

○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長吉田光市君、大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官東井芳隆君、土地・建設産業局長谷脇暁君、都市局長栗田卓也君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、港湾局長菊地身智雄君、航空局長佐藤善信君、航空局安全部長高野滋君、国際統括官奈良平博史君、観光庁長官田村明比古君、海上保安庁長官中島敏君、内閣官房内閣審議官槌道明宏君、日本経済再生総合事務局次長宇野雅夫君、内閣府規制改革推進室次長刀禰俊哉君、財務省大臣官房長岡本薫明君、理財局長佐川宣寿君及び理財局次長中尾睦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。宮内秀樹君。

○宮内委員　おはようございます。本日のトップバッター、自由民主党の宮内秀樹でございます。
　気合いを入れてやりますので、ひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　きょうは、二つのことについて御質問をしたいというふうに思います。その一つは、貸し切りバスの下限運賃の問題、それからもう一つは、社会資本整備交付金の問題、この二点について御質問をしたいと思います。ちょっと欲張りしていっぱい質問していますので、簡単に答えてどんどん行っていただけたらありがたいというふうに思います。
　昨年のスキーバス事故の教訓は大変なものがあって、我々は、大変深刻に悩んで、もうあのような事故を起こしてはいけないということで、法律改正を含め、検討の上、結論を出したわけでありますので、このことが実体社会の中でちゃんと反映されるということが必要なことでありますし、そのことに向かって、我々は、なお引き続きしっかりとチェックをしていかなければいけないというふうに思っております。
　今回のスキーバス事故の教訓は、しっかりルールを守ってください、ルールを守らない人はその市場から退場してくださいというのが私は大きな方向の結論だったというふうに思います。
　ところが、このスキーバス事故のときに問題になった下限運賃割れのことについてですが、この実態がどうも、現在のところは全然解消されていないんじゃないか、こういう危機感に基づくところの御質問でございます。
　資料をお渡ししておりますけれども、一枚目の資料、ちょっと、少ないノリ弁当みたいになっていますけれども、これは、実は私の友人のバス会社の方が勇気を持って提供していただいた資料でございます。この発信元というのが旅行会社でございまして、送信先がバス会社であります。このバス会社から貸していただいたといいますか、いただいた資料でございまして、旅行会社からバス会社に対する、バスの予約といいますか、契約についての文書でございます。
　これは、博多港のクルーズ船の訪日旅行客がやはり相変わらずふえておりまして、毎日のように着いております。それを、大型のクルーズ船でありますから、百台ぐらいのバスが着くようなことが毎日のように行われておりまして、貸し切りバスはその博多港に集まるわけでありますけれども、ここの仕事をしているバス会社であります。
　一番下の欄のところを見ていただくと、料金が六万円になっています、毎日六万円。それから、税込みで回送なしということになっておりまして、こういう書類が来て、わかりました、やりますといって送信を返して、それで契約になってやっておるというようなことでございますけれども、この六万円というのが、どうも下限割れ運賃になっているんじゃないかなということでございまして、この下限割れ運賃が当たり前になっている現状があれば大変深刻な状況だなというふうに思っていまして、質問をするわけであります。
　改めまして、貸し切りバスの下限運賃についての考え方と調査方法について、また違反に対するペナルティー、それらの現状についてお聞きしたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　軽井沢のスキーバス事故を踏まえまして、その対策の一環でございますけれども、貸し切りバスの下限運賃の遵守、これは非常に大事な遵守事項であろうと思っているところでございます。
　これについては、昨年の二月に、貸し切りバス事業者千三十五社に対してアンケートを行っております。この結果を見ますと、国に届け出た額の範囲内で運賃・料金を収受している、下限が割れていない貸し切りバス事業者の割合というのは、二十六年四月に新運賃・料金制度が開始されたその前後で見ますと、一八％から八〇％に増加を見せている。ただ、逆に、二割はなお問題があるということだと認識をしております。
　これにつきましては、昨年八月に国土交通省に下限割れ運賃に関する通報窓口を設置いたしまして、昨年度末までに六十六件の通報を受け、これについて調査を進めているところでございます。
　なお、こういった下限割れ運賃で運行を行った事業者に対しては、車両停止の処分を科しております。この処分については、軽井沢のスキーバス事故を受けまして、昨年十二月に量定を引き上げました。具体的には、車一台二十日というのを六十日ということに、三倍にしたわけでございます。
　現時点において、新しい処分基準によって、事業者二社に対しまして処分を科しております。さらに、十七事業者に対して処分の手続を進めているところでございます。

○宮内委員　やはり、事業者に聞いてみますと、通報窓口ができても取引の中の話はなかなか言いづらいということが当然あるんだというふうに思います。実態は、旅行会社から一方的にこういう書類が来まして、受けないと仕事がありませんよというようなことで、体力の少ない小さい事業者は、受けないと会社が潰れてしまうというような現状もやはり一方であるということであると思います。
　また、福岡においては、貸し切りバスのクルーズ船対応の実態がほかの旅行関係のバスの料金についても市場価格をつくっているというような状況があると思いますので、やはりもう少し踏み込んで調査なりあるいは指導なりをしていかなければ、万が一のことが起こるんじゃないかという心配であります。
　そこで、バス会社の取り締まりだけで下限運賃を守らせることができるのかという観点でございます。きのうも、ＮＨＫのニュースとか朝日新聞にランドオペレーターの脱税事件みたいなことが出ておりましたので、これは、もう少し踏み込んでチェックしていかないと、とんでもないことになるような気がしてなりません。
　そこで、旅行会社やランドオペレーターに対するチェックの必要性とその方法についてお聞かせいただきたいと思います。

○田村政府参考人　旅行の安全、公正な取引の確保等のために、旅行会社やランドオペレーターが、貸し切りバスの運賃規制など、他の関係法令を遵守するということは非常に重要であります。
　このため、観光庁におきましても、昨年の軽井沢スキーバス事故を受けまして、旅行の安全確保策の一環として、旅行会社に対しまして監査等を行ったわけでございます。その結果として、昨年度末までの間に十社が下限割れ運賃での契約にかかわっていたことが判明して、それを理由に、これらの適正化を図るために行政処分を実施したところでございます。
　また、この事故におきましては、下限割れ運賃での貸し切りバス手配にランドオペレーターが関与していたことも判明しました。
　このため、本通常国会に提出しております旅行業法の一部改正法案におきまして、現在は無規制のランドオペレーターに対しまして、登録制の創設、営業所への管理者の選任義務を課すとともに、旅行業者、ランドオペレーターの双方に対しまして、下限割れ運賃による手配を禁止行為として法令上明示いたします。それから、契約の書面交付の義務づけでございますとか、研修受講義務の創設でございますとか、いろいろな措置を講ずることといたしております。
　この法案が御審議をいただいて成立した場合には、これらの新たな取り組みや行政処分等を強力に推し進めることによりまして、さらなる旅行の安全確保、取引の公正化を図ってまいりたいと考えております。

○宮内委員　いずれにいたしましても、民間の取引に公が関与するというのはなかなか難しいわけでありますけれども、下限運賃ぐらいは守ってもらいましょうよ、ルールを守らない人は退場してもらいましょうというのが我々の今回の哲学でありますから、しっかり自動車局とそれから観光庁さんに対応していただきたいというふうに思っております。
　また、今回こうやって資料を提供してきた方に対しましても、私は、博多港におけるクルーズ船対応についての心配があります。
　そこで、下限運賃の遵守やルールの違反が大変心配であるわけであります。事故が起きてからでは遅いわけでありますので、私としては、ぜひ一斉の調査をやっていただきたいと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　インバウンド観光の急速な拡大の中で、クルーズ船で来日した外国人観光客が周辺の観光に貸し切りバスを利用する、こういったケースも急増しているところでございます。こういった観点からも、クルーズに関するものとして、貸し切りバス事業の安全、安心の確保は非常に重要な課題であると考えております。
　御提案のありました調査につきましては、こういった貸し切りバスの運送実態を把握し、的確な対策を講ずるために効果的な施策であると考えております。今後、観光庁とも連携して、速やかに実施方法等について検討を進めてまいりたいと考えております。

○宮内委員　ひとつよろしくお願いをいたしたいと思います。
　それでは、二つ目でございますけれども、社会資本整備交付金の件でございます。
　この交付金は、地方公共団体にとって自由度が高くて、創意工夫を生かせるということでつくられたわけでありますけれども、どうもこの交付金の配分が大変低い状況になっておって、まさに、二枚目の資料をごらんになっていただけたらと思いますけれども、要望額に対して配分額が本当に低いんですね。平成二十八年は、何と合計でも五四・五％、要望に対して五四・五％しか配分ができていないということが実態でございます。
　これは、国として優先的に取り組むべき政策が現実には現場で生きていないということだというふうに私は思っておりまして、まさに、地方公共団体においても、目標を定めてそれがしっかりと現実化していないという状況、この実態があるというふうに思っております。
　そもそも予算総額は余り変わりがないのに、その事業事業が個別に現場ではなかなか進んでいないということでございます。これについての認識及び受けとめ方についてお聞かせいただきたいと思います。

○吉田政府参考人　お答え申し上げます。
　社会資本整備総合交付金は、地方にとって自由度が高く、創意工夫を生かせる総合的な交付金として、平成二十二年度に創設されたものでございます。具体的には、地方公共団体が作成した整備計画に対しまして国が配分を行い、計画内の各事業については各地方公共団体が自由に配分することができる、このような制度となってございます。
　一方、委員御指摘のように、優先的に取り組むべき事業にきちんと交付金が充てられていないのではないか、こういった御指摘もいただくわけでございます。
　そこで、平成二十八年度からは、国として重点的に取り組むべきと考える事業、例えば空港へのアクセス道路ですとか、長寿命化計画を踏まえた老朽化対策、こういったものをあらかじめ明示いたしまして、地方公共団体と認識を共通にした上で、こういった事業については重点的に配分を行う取り組みを開始したところでございます。また、今年度からは、この取り組みを本格化させることとしてございます。
　このような取り組みを通じまして、優先的に取り組むべき課題に着実に対応できるように努めてまいりたいと考えてございます。

○宮内委員　今、官房長から御答弁いただきましたけれども、まだまだその種類というのは少ないし、量も少ないわけであります。
　そもそも、こんなに措置率が低い状況になっているのはどうしてなんだというようなことを私も考えます。恐らく、地方公共団体が要望を取りまとめるに当たって、従来の補助金の制度のときは、一つ一つの事業について、国の方が、国の政策の方針に合うかどうかということでチェックしていた、チェック機能が働いていたんじゃないかと思いますが、それが結果的にとれちゃったことで、要望がどんどんどんどんふえちゃっているということが背景にあるんだと思うんですね。
　ですから、一つ一つのことについて、はい、わかりました、やりましょうということで要望がふえたら、その要望に対して、それが実現するまでには大変な金額が必要になってきている。一方で、予算がふえるような状況がないということが、こういうことをどんどんどんどん毎年毎年助長しているということに結果的になっているんだと思います。
　例えば連立立体交差事業なんかを考えたときに、なかなか新規に連立立体事業は従来は認めてくれなかったのが、今、かなり要望が多くなってきて、それが認められてくるという状況になっている。一つ一つはかなり予算規模が必要になるものですから、なかなか進まない。措置率が一五％とか、そんなようなことも全国にいっぱいあるようなことになっているんだというふうに私は思います。
　ですから、私は、やはり一つ一つの事業が必要かどうかというチェック、それから、これが必要だと思ったら、なるべく早く速やかにつくっていくというのがインフラについての必要な考え方だというふうに思います。
　そこで、なぜこのようなことが起こっているのかということとか、これらの事業を提出する際にＢバイＣなんかのチェックをもっともっと厳しくする必要があるのではないかと私は思いますが、その点についての考え方を聞かせてください。

○吉田政府参考人　地方公共団体からの要望額に対します予算措置の割合、いわゆる要望措置率は、委員御指摘のとおり、ここ数年ずっと低下してきてございます。これも委員御指摘のとおりでございますけれども、交付金に対する地方公共団体からの要望額がどんどんどんどん膨らんできている、これが基本的な要因だというふうに考えてございます。
　ただ、足元、平成二十九年度を見ますと、ここ数年来で初めてこの要望額が減少してございます。結果として、要望措置率も、二十八年度の五四・五％から五七・二％、若干ではございますが上昇してございます。これは、昨年、二十八年度は、久々に大きな補正予算、二次補正予算がございまして、一定程度地域の課題に応えられる、交付金の方も四千百億ほど増加することができました。
　これによりますのと、もう一つは、先ほど申し上げましたように、計画を重点化してきてございますので、そういった効果もあるのかなというふうに思ってございます。
　さらに、委員御指摘のＢバイＣを導入すべきではないかということでございますが、現行では、この交付金事業の性格から、ＢバイＣ等の事業評価の対象外となっているわけでございますけれども、交付金事業の効率性等を明らかにする観点からこれを導入すべしといった各方面からの御指摘も踏まえまして、平成二十九年度、本年度からは、一定の新規事業については、原則としてＢバイＣの算出を支援の要件としたところでございます。これによって、計画もより締まったものになることを私どもも期待しているところでございます。
　引き続き交付金事業の効率化に努めてまいりたいと考えてございます。

○宮内委員　そこで、私は、社会資本のつくり方として、地方公共団体に自由度を高くして、創意工夫をしてくださいということで、うまくいっているような内容の事業もあると思いますが、あるいは、国が法律をつくるなり方向性をつくる中で、国として進めなければいけないというような性質のインフラ事業も結構あると思うんですね。そこをもう少しすみ分けをして、社会資本総合交付金でやったらいい事業と、それから、もう一回、国の方がしっかり政策を実現できるというような項目については補助事業にして、それで進めていくというような、そういうバランスをしっかりとってやっていくことが私は必要なんじゃないかというふうに思っております。
　それを、両方、地方公共団体でやる場合は地方公共団体がしっかり責任を持ってやってください、国がやるものは国がしっかり責任を持ってやりますというふうなことで考えた方がいいんじゃないかと私は思うんですね。
　そこで、一つ、昨年も議員立法で、委員会の皆さん方に大変お世話になりましたけれども、無電柱化事業というのを法律としてつくらせていただいたわけであります。これは、今、社会資本総合交付金の世界で対応するということになっております。
　三枚目の資料を見ていただいたらと思うんですけれども、無電柱化事業というのは、ずっと六十一年から進めておりますけれども、毎年この事業は延長が長かったんですけれども、社会資本総合交付金の世界になってからはぐっと落ちているわけであります。
　ですから、やはり社会資本総合交付金の世界でこのような無電柱化事業をやった場合には、私は、結果的に、なかなか具体的に進まないんじゃないかなというふうな気がしておりまして、法律もつくって国として進めましょうということになった事業は補助事業として別建てして、そこでちゃんと決められた予算額についてしっかりと事業が進んでいくようなことをつくるべきじゃないかと私は思います。
　最後の質問でありますが、無電柱化事業などは個別の補助事業化すべきではないか、このことについてお考えを聞かせてください。

○田中副大臣　交付金でありますが、これは、地方にとっては自由度が高くて、創意工夫を生かせる制度として、一定の評価を受けているものと認識はしておりますが、交付金事業によって、より効果的、効率的な執行を図っていくということが重要であります。
　その中で、平成二十八年度より、先ほども申し上げましたが、港湾、空港、高速道路のアクセス道の整備ですとか、緊急輸送道路における無電柱化、そしてまたＰＰＰ、ＰＦＩ活用による下水道施設の整備、またインフラの老朽化対策、こうしたものに関しては、国として重点的に取り組む事業として予算の重点配分を行っているところであります。
　いずれにいたしましても、予算が限られる中、委員御指摘のように、国の重要な政策に対する事業が着実に進むように、また地域の抱える課題に対して適切に支援が行えるように、公共事業の予算の効率的、効果的な執行にしっかりと努めてまいりたいと思います。

○宮内委員　ぜひ、補助事業化につきましてもしっかり御検討いただけたらありがたいと思います。
　どうもありがとうございました。それでは、二番バッターにバトンをお渡ししたいと思います。

○西銘委員長　次に、中川康洋君。

○中川（康）委員　おはようございます。
　二番バッターの公明党の中川康洋でございます。しっかりと三番バッターにつながるよう、つなげていいのかどうか、ちょっとよくわからないですけれども、頑張ってまいりたいと思っております。
　きょうは、三問質問をさせていただきたいと思っております。
　一つ目は、四日市港の今後の政策課題について、二点ほどお伺いをいたします。
　一つ目は、クルーズ船寄港促進に向けた四日市港の港湾機能の向上について伺います。
　私は地元が三重県四日市市でございますが、これまではどちらかというと工業港のイメージが強かったこの四日市港に、平成三十年、来年ですが、二隻の外国客船が初めて寄港することになりました。これは、官民で結成する四日市港客船誘致協議会の活動が実ったものでございまして、乗船客らは伊勢神宮を初め県内の観光地を周遊するために、今後の三重の観光振興にも寄与すると大変に期待をされているところでございます。
　この二隻はイタリア船籍のコスタ・ネオロマンチカとイギリス船籍のダイヤモンド・プリンセスで、ネオロマンチカは来年一月二日に寄港し、伊勢神宮の初詣でや伊勢志摩への観光プランを、また、ダイヤモンド・プリンセスは、六月から十一月に計五回寄港し、伊勢や伊賀への観光ツアーを行うということでございます。
　ちなみに、このダイヤモンド・プリンセスについては、昨日、横浜港において開催された二〇一七日本発着クルーズ就航記念イベントにおいて、その寄港日程が発表されたばかりでございます。
　このクルーズ船の寄港については、四日市港が、三重県内の観光を初め、実は京都や奈良へも最も近い、利便性の高い港であるために、今後はさらに大型のクルーズ船が寄港することが想定されるわけでございますが、残念ながら、実は、三百メーターを超える客船は、今の四日市港の岸壁では受け入れることができません。ちなみに、このダイヤモンド・プリンセスは、全長が二百九十メーターでございます。
　そこで、私は、この四日市港については、現場の声にも対応しながら、今から、クルーズ船の大型化に対応した岸壁など、施設整備を計画的かつ着実に進めていく必要があるかと思いますが、国交省の御見解をお伺いしたいと思います。

○菊地政府参考人　お答えいたします。
　四日市港におきましては、これまで、日本船社が運航する最大五万トン級のクルーズ船が寄港しておりまして、昨年の寄港実績は五回、本年は八回の寄港が見込まれております。
　一方、ただいま委員の方からもお話がございましたとおり、地元関係者の熱心な誘致活動の成果もございまして、来年一月には五万トン級のコスタ・ネオロマンチカの初寄港が決定しておりまして、さらに、先ほどもお話しのとおり、プリンセス・クルーズが運航する十一万トン級のダイヤモンド・プリンセスにつきましても、昨日、四日市港に来年六月から十一月にかけまして五回の寄港が発表されたところであります。
　四日市港におきましては、現在、クルーズ船のさらなる寄港促進を図るため、港湾管理者である四日市港管理組合におきまして、十一万トン級を超える超大型のクルーズ船受け入れに対応するための具体的な方策について、検討が進められているというふうに伺っております。
　国土交通省といたしましては、四日市港管理組合の検討結果を伺いながら、寄港需要も踏まえつつ、四日市港における超大型クルーズ船の受け入れ環境整備について、しっかりと検討してまいりたいと考えております。

○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今、局長からは、しっかりと検討してまいりたいというお言葉をいただいたところでございます。今、現場で検討を進めておるところだと思いますが、そこに向けて今の局長のお言葉をいただくと、さらに現場に弾みがつくのではないか、こんなふうに感じておりますし、既に三百メーターを超える大型客船の問い合わせ等も来ているやに伺っております。やはり、今から計画をし、着実に整備を進めていくこと、これが非常に重要かと思いますので、またさまざま御指導を賜りながら、よろしくお願いできればというふうに思っております。
　もう一点、四日市港の今後の海岸保全施設の整備についてお伺いをいたします。特に、耐震、耐津波、高潮対策の海岸保全施設、ここについての状況をお伺いいたします。
　三重県が実施した地震被害想定調査によれば、理論上最大クラスの南海トラフ地震が発生した場合、実は、三重県では五万三千人の死者が発生する、このような想定がされているところでございます。このような中、県下最大の都市であります四日市港の背後地域においても、一部地域が津波による浸水域となるというふうに想定されておりまして、住民生活や企業活動の安全確保が喫緊の課題でございます。
　また、四日市港の臨海部には我が国有数の石油化学コンビナートが立地しておりまして、火力発電所や製油所から背後圏に、例えば電力でありますとか燃油等を供給するエネルギーの一大拠点としての役割を担うとともに、原油精製によって得られたナフサ等の原材料を使った高度な基礎素材、さらには部材の供給拠点にもなっているのがこの四日市港でございます。
　このような中、南海トラフ地震など大規模地震に伴う津波被害により、例えばエネルギー供給の断絶や機能低下が起こった場合、市民生活への影響が出ることが懸念されるとともに、基礎素材や部材の供給が滞ることによりまして、我が国の経済活動とか産業活動、ここに大きな影響が出ることは必至でございます。
　このため、やはり重点的な事前防災・減災対策として、コンビナートを守る四日市港の海岸保全施設の耐震、耐津波化は早急な対応が私は必要であるというふうにも思っておりますが、こうした取り組みを円滑に進めていくためには多くの事業費や高度な技術力を要するために、私は、この四日市港、とりわけ四日市港管理組合が管理する海岸保全施設の整備については、今後、国による直轄事業として整備を検討していただきたい、このように思うわけでございますが、この部分についての国交省の御見解を賜りたいと思います。

○菊地政府参考人　お答えいたします。
　四日市市の住民の皆様の安全、安心を確保するとともに、コンビナートを中心として、四日市港を中心とする経済活動を維持していくという観点から、四日市港における地震、津波あるいは高潮への対策を推進していくことは、大変重要な課題であると認識しております。
　このため、現在、海岸管理者であります四日市港管理組合が、防災・安全交付金によりまして、海岸事業として、護岸あるいは樋門の液状化対策を実施しているところでございます。
　委員御指摘の海岸事業の直轄事業化でございますが、これにつきましては、海岸法の規定に基づきまして、事業の必要性、緊急性に加えまして、工事の規模が著しく大であること、工事が高度の技術を必要とすること等の要件を満たすことが必要となります。現在、四日市港管理組合におきましては、防護範囲、概略の改良断面、あるいは事業規模や技術的難易度等につきまして、総合的な検討を行っていると聞いております。
　国土交通省といたしましては、四日市港管理組合が行っている検討の結果も踏まえながら、今後の当該地域の海岸整備につきまして検討を進めてまいりたいと考えております。

○中川（康）委員　ありがとうございます。
　私は四日市で生まれ育った一人でありますけれども、やはりこの四日市のコンビナートは、燃油でありますとか、こういったエネルギーの全国への一大供給拠点であります。さらには、石油精製をする中で出るナフサ等、こういったものが基礎素材とか部材として全国に提供されている。こういった状況を考えると、やはりここの部分をどう守っていくのか、これは非常に重要な課題であるわけです。
　しかし、四日市港というのは、非常に歴史が古くて、いわゆる長寿命化しているというか、老朽化しているような護岸とか岸壁が多いわけです。
　加えて、きょうは四日市港管理組合が管理する岸壁についてお話をしたわけですが、例えば、その岸壁の一帯を見ると、三重県が管理している、市町村が管理している、さらには民有護岸があるという、非常に入り組んだ管理の中で護岸がつながっているという状況があるわけですね。
　その部分を本当は一体的に整備をしたいわけですが、まずは、管理組合が管理する、そこを、これは非常に大きなお金がかかりますし、高度な技術も要するという中で、さまざま課題はあるというか、今お話しいただいたように条件は当然あるかと思うんですが、現場との御協議をしっかりしていただきながら、私は、将来的には直轄で進めていただくこと、これが、市民生活を守ることにもなるんですが、やはり我が国の経済活動、いざというときにそれが滞らないような状況をつくり上げる、そこにつながるのではないかなというふうにも思いましたので、今回、この質問をさせていただいたわけでございます。
　非常に丁寧な御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　続きまして、大きな二点目に伺います。市町村が実施する災害復旧事業への今後の支援のあり方についてお伺いをいたします。
　今般、やはり我が国においても、多くの災害が頻発をしている状況でございます。そこにどう対応していくのか、この観点からの御質問でございます。
　今の基礎自治体、市町村、特に小規模の市町村では、職員数が年々減少しており、特に災害復旧を担う技術系の職員の数は大きく減少しております。また、過去十年の間に災害復旧事業を経験したことがない市町村、これは実は約四分の一に上りまして、特に小規模市町村では、災害経験の蓄積が既に困難な状況になっている自治体がございます。
　さらに、これまでの岩手県岩泉町や熊本県の御船町のように、被災町村では、少人数の職員が、災害査定など、ふだんは経験しない膨大な業務量を実施する必要があり、市町村、特に小規模市町村は、大規模災害時に非常に厳しい状況に置かれているのが現状としてございます。
　そのような中、国交省は、このような状況に対して、例えば、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥの派遣など被災直後の初動対応での支援や、また、先日、私も当委員会で取り上げさせていただきました大規模災害時の災害査定の効率化及び事前ルール化など、災害復旧段階での支援を行っていただいております。
　私は、今後のさらなる支援、特に技術系職員の少ない小規模市町村への支援の形として、例えば公共土木施設の被害報告や査定設計書の作成、さらにはその後の災害査定の申請など、現状では被災した市町村の業務として位置づけられている一連の災害復旧事業を市町村にかわって行うことができる仕組み、これを整備することの必要性があるのではないかというふうにも思っておりますが、いかがでしょうか。
　市町村の、特に小規模市町村が実施する災害復旧事業を支援する仕組みの必要性について、国交省の御見解をお伺いしたいと思います。

○山田政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、大規模な災害におきましては、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥの派遣ですとか、災害査定の効率化それから事前ルール化など、被災市町村の一日も早い復旧に向けまして支援をしてきたところでございます。
　これらと並行いたしまして、熊本地震、あるいは昨年八月の一連の台風によります北海道・東北豪雨などの大規模災害の発生を受けまして、市町村へのさらなる支援のあり方につきまして、有識者懇談会を設置して有識者や被災自治体の関係者から御意見を伺い、三月十七日に提言をいただいたところでございます。
　具体には、今後行うべき支援といたしまして、研修、訓練の充実等によりますＴＥＣ—ＦＯＲＣＥのさらなる強化や、先生言っておられましたが、市町村が実施いたします災害復旧事業の設計書作成や監督、検査等の一連の災害対応につきまして、民間事業者がパッケージで支援できる仕組みの検討等が必要との提言をいただいているところでございます。
　これらを踏まえまして、市町村の体制等に関する厳しい状況を少しでも改善できるよう、支援に向けた取り組みを検討してまいりたいと思っております。
　今後も、国土交通省では、被災市町村ができる限り早期に復旧できるよう、全力で支援を行ってまいります。

○中川（康）委員　ありがとうございました。
　三月十七日に提言をいただいたというところでの、そのお話の内容、まさしく私が懸念していたところに対する、そのお答えが一つあったのかなというふうにも思っております。
　今、国は、被災直後の初動対応については、本当にＴＥＣ—ＦＯＲＣＥ等を中心に一気に行っていただいている。初動態勢は非常に大きな成果を上げているわけです。そして、復旧を具体的にどう進めていくか、ここにおいても、この前の事前ルール化等を含めて、やはり国の支援というのがしっかりと充てられている。
　しかし、実は、真ん中の災害査定の調査とか査定設計書の作成とか、さらには申請、ここは、今でもやはり市町村がやるべき事業として残っているわけなんですね。
　しかし、現場を見ますと、私も現場をよく歩いていろいろと話をするんですけれども、やはり今、技術系の職員が本当に減っている状況が市町村等において見られる。そうすると、いざ災害が起きたときにどう動くのかというところに対して不安を感じている市町村もあるわけでございます。
　そこに対して、今のお話によりますと、査定、申請等の一連の災害対応、この段階において、パッケージで、民間等も活用しながらの支援ができるのではないか、こういったお話をいただいたところでございますので、ここを具体的にどう進めていくのか、これをさらに国交省の中で御検討いただき、関係機関とも協議を進めながら、実現の方向でまたよろしくお願いしたいというふうにも思っております。
　最後、海上保安庁に御質問をいたします。
　私は、先日、海上保安庁に、尖閣の領海体制の強化とか、また、大規模事案の同時発生に対する対応、こういったものをお伺いしましたが、きょうは、特にアジア太平洋諸国との連携、パートナーシップ、こういった観点で質問をさせていただきたいと思っております。
　海上保安庁は、二〇〇〇年以降、海賊対策の一環として、東南アジアを中心とする海域沿岸国へ巡視船や航空機を派遣し、アジア各国との情報交換や海賊対処などの共同訓練を行っていただいております。
　具体的には、昨年一月には、チェンナイ沖にてインド沿岸警備隊との連携訓練、また、昨年四月には、ベトナムのダナン港に寄港し、ベトナム海上警察との海賊対策、さらには海難の対応訓練、こういったものを行い、実践的な対処能力を高め、また、相互協力を深めていただいております。
　さらには、長官級の会議においても、各機関との連携の維持発展を目的に、例えば、インドとの海上保安機関長官級の会合や、さらにはアジア海上保安機関の長官級の会合、こういったものを毎年開催していただいております。
　私は、このアジア太平洋地域の海域を取り巻く情勢が近年さらに厳しさを増す中で、開かれ、安定した海洋の維持発展を目的とするこれらの合同訓練や会合は、国家安全保障戦略上、極めて重要であるというふうにも考えております。
　そこで伺いますが、このアジア太平洋地域の海上保安体制の強化に向けた海上保安庁とアジア各国の海上保安機関とのさらなる連携とその戦略について、海上保安庁のお考えをお伺いしたいと思います。

○中島政府参考人　お答えいたします。
　近年、アジア諸国では、海上法執行機関が相次いで設立されていることや、東シナ海、南シナ海を初め、海洋安全保障環境の変化に伴い、海上法執行機関の重要性がますます高まっていることから、他国海上保安機関との連携は必要不可欠であると考えております。
　海上保安庁は、二〇〇四年を第一回とする、アジアの十九カ国、一地域の海上保安機関のトップが一堂に会するアジア海上保安機関長官級会合を主導し、アジア諸国の海上保安機関との信頼関係を築いております。
　また、御指摘のように、二〇〇〇年以降、海賊対策の一環として、東南アジアを中心とする海域沿岸国へ巡視船、航空機を派遣し、関係機関との情報交換、海賊対策に関する研修や洋上での連携訓練等を積み重ねてまいりました。
　さらに、二〇一五年十月からでありますが、法の支配に基づく海洋秩序の強化に向けた各国の連携協力さらには認識共有醸成のため、修士レベルの教育を行う海上保安政策課程を実施しております。
　今後の取り組みにつきましては、これまで同様、国際協力の継続実施に加えまして、このたび、他国海上保安機関との信頼関係のさらなる深化及び技術指導等の支援要請の質的、量的増加に適切に対応することを目的に、他国海上保安機関に対する能力向上支援の専従部門を立ち上げることとしております。
　これらの取り組みを通じまして、我が国のみならず、アジア太平洋地域における海上の安全を確保するため、アジア地域における海上法執行能力向上に貢献してまいりたいと考えております。

○中川（康）委員　ありがとうございました。
　前回に引き続き海上保安庁に御質問させていただいたわけですが、私は、アジア太平洋地域を取り巻く情勢、この厳しさを感じると、やはり海上保安庁の役割というのは非常に大きいと思っております。
　しかし、一国では守り切ることができない。そこを、やはり連携を図りながら、さらには信頼を深めながら、さまざまな体制をとり、また対話を進めていくこと、これが非常に大事であり、その中において我が国の海上保安庁がしっかりとリーダーシップを図っていく、ここの必要性が私はあるというふうに思いますので、このことを取り上げさせていただきました。
　以上で公明党の質問を終わらせていただきます。大変にありがとうございました。

○西銘委員長　次に、福田昭夫君。

○福田（昭）委員　民進党の福田昭夫でございます。
　本日は、国交委員会の皆さんの御配慮をいただきまして質問の時間をいただいたこと、感謝を申し上げます。
　一般質疑ということなので、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律と思川開発事業の問題点について政府の考えをただしてまいりますので、簡潔にお答えいただきたいと思います。この問題については、昨年から国交省の考えを伺っておりますが、なかなか考えを変えないようでありますので、今回、また質問をさせていただきます。
　まず、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の問題点についてであります。
　一つ目は、ＪＲ北海道の路線見直し方針への対応についてであります。
　国鉄の民営化から三十年、ＪＲ北海道は、年間千五百億円の費用がかかる会社でありながら、収入は一千億円しか見込まれず、どう頑張っても年間五百億円の赤字が出る会社としてスタートいたしました。
　そのＪＲ北海道は、このたび、全路線二千五百五十二・〇キロメートルのうち千二百三十七・二キロメートル、約半分の見直しを、半減の見直し方針を発表いたしました。廃止が五区間、地元の維持負担が必要が八区間です。
　この方針を大臣はどう思われますか。

○石井国務大臣　ＪＲ北海道におきましては、地域における人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴いまして、路線によりましては、輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれていると認識をしております。
　国といたしましても、これまで、ＪＲ北海道に対しまして、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸し付けなど、累次にわたる支援を行ってきたところでありますが、今後、地域における持続可能な交通体系を構築していくために、関係者において速やかに協議を始めていただく必要があると考えております。
　国といたしましても、北海道庁と連携をいたしながら、これらの協議に参画をし、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応につきまして検討してまいりたいと考えております。