国土交通委員会

平成二十九年四月二十八日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　勝沼　栄明君
　　　　　　金子　恭之君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　神田　憲次君　　　　木内　　均君
　　　　　　黄川田仁志君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小島　敏文君　　　　國場幸之助君
　　　　　　新谷　正義君　　　　鈴木　憲和君
　　　　　　瀬戸　隆一君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　橋本　英教君　　　　福山　　守君
　　　　　　藤井比早之君　　　　古川　　康君
　　　　　　堀井　　学君　　　　望月　義夫君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　升田世喜男君
　　　　　　松原　　仁君　　　　水戸　将史君
　　　　　　村岡　敏英君　　　　横山　博幸君
　　　　　　伊佐　進一君　　　　稲津　　久君
　　　　　　北側　一雄君　　　　輿水　恵一君
　　　　　　清水　忠史君　　　　本村　伸子君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　開出　英之君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　大山　真未君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省職業安定局次長）　　　　　　　　　　　大西　康之君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　土田　浩史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官）　　　　　　　　　　　　東井　芳隆君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　五道　仁実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　橋田　俊彦君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　中島　　敏君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　國場幸之助君
　　工藤　彰三君　　　　　瀬戸　隆一君
　　佐田玄一郎君　　　　　新谷　正義君
　　田所　嘉徳君　　　　　黄川田仁志君
　　橋本　英教君　　　　　勝沼　栄明君
　　前田　一男君　　　　　神田　憲次君
　　水戸　将史君　　　　　升田世喜男君
　　中川　康洋君　　　　　輿水　恵一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　勝沼　栄明君　　　　　橋本　英教君
　　神田　憲次君　　　　　鬼木　　誠君
　　黄川田仁志君　　　　　田所　嘉徳君
　　國場幸之助君　　　　　大塚　高司君
　　新谷　正義君　　　　　佐田玄一郎君
　　瀬戸　隆一君　　　　　工藤　彰三君
　　升田世喜男君　　　　　水戸　将史君
　　輿水　恵一君　　　　　稲津　　久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　福山　　守君
　　稲津　　久君　　　　　中川　康洋君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　福山　　守君　　　　　前田　一男君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）
　　　　　————◇—————

○西銘委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官東井芳隆君、大臣官房技術審議官五道仁実君、道路局長石川雄一君、自動車局長藤井直樹君、気象庁長官橋田俊彦君、海上保安庁長官中島敏君、総務省大臣官房審議官開出英之君、文部科学省大臣官房審議官大山真未君、厚生労働省職業安定局次長大西康之君及び経済産業省大臣官房審議官土田浩史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○西銘委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。本村賢太郎君。

○本村（賢）委員　民進党の本村賢太郎です。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、法改正の趣旨について数点お伺いをしてまいりたいと思っております。
　昨年四月、三菱自動車による燃費データ不正が発表されまして、これを受けて、国交省が他メーカーに、同様の事案がないか、調査、報告を求めたところでありますが、スズキでも不正が発覚いたしまして、立入検査と、排ガス、燃費の確認試験の結果、スズキは全車種で性能が下回らなかったのに対し、三菱自動車は十三車種中十二車種で性能が下回ったということがございます。両社が法令と異なる方法で燃費を計測していたことについて、国交省は、極めて遺憾であるということを公表されたわけであります。
　今回の法改正の趣旨は、三菱自動車による燃費データ不正問題が法改正の契機の一つとなっていると承知をしておるわけでありますが、三菱自動車においては過去にも不祥事を起こしているわけでありまして、再びこのような事案が発生したことに対してどのような認識を持っているのか、まず大臣にお伺いいたします。

○石井国務大臣　三菱自動車工業におきましては、平成十二年及び十六年にリコール隠しが発覚するなど、たび重なる不正行為等が指摘をされてきたところであります。
　このような経緯にもかかわりませず、今回再び不正行為が行われていたことにつきましては、同社のコンプライアンスに対する基本的な姿勢に疑問を持たざるを得ません。
　今回の燃費に関する不正行為は、ユーザーを欺き、国の自動車審査の信頼性を根本から損ない、我が国の自動車産業への信頼を傷つけるものでありまして、極めて遺憾であります。
　三菱自動車工業が今後自動車メーカーとして活動を行うに当たりましては、過去及び今回の不正行為を真摯に反省し、再発防止に向けた取り組みを着実に実施することにより、不正行為を根絶することが不可欠であると考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、三菱自動車工業に対しまして、再発防止のための具体的な取り組みを速やかに進めるよう強く求めるとともに、その進捗状況につきまして、四半期ごとの報告により、厳しくチェックを行ってまいります。

○本村（賢）委員　かつて、二〇〇〇年に、ユーザーからのクレーム情報を隠蔽したり、内密に回収、処理する大規模なリコール隠しが発覚しました。また、二〇〇二年には横浜市と山口県で死傷事故がございましたし、二〇〇四年にもリコール隠しが発覚、二〇一二年、一六年と、リコール隠しもまた発覚したわけでありまして、二〇〇五年には、当時の社員が不正を指摘され、やめるように提言を行ったのに対し幹部が放置していたことも、三菱自動車が設置した特別調査会の調査でわかっているわけであります。
　なお、今回の事案は、軽自動車の生産を三菱自動車に委託している日産が気づいたことから発覚したわけでありまして、具体的には、不正発覚後の再測定においても不正を行っていたり、国の測定方法と違うと知りながらも、よい燃費が出るデータを意図的に選び、カタログ値に近づけるような形もとられたということで、車種によってはエコカー減税の対象となっていたこともあり、納付不足額が生じるケースも発生しております。
　三菱自動車は今、赤字に転落しておりますが、日産が株式三四％を獲得し、今後、日産傘下で経営改革を進めることになったわけでありまして、ぜひ、ユーザーの期待を裏切らない三菱自動車に、やはりしっかりと会社の体制を変えるように、国交省としても強く御指導をお願いしてまいりたいと思います。
　次の質問に入らせていただきます。
　国交省自動車局と型式指定審査を行う自動車技術総合機構で構成しました自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォースの最終とりまとめでも指摘をされておりますが、これら自動車メーカーから提出を受けて試験に使用するデータに関しチェックする仕組みが不十分であったことと、自動車メーカーが社内試験を含め法令で定める試験法の趣旨に従って試験を行っているかの確認が不十分であったことが、今般の走行抵抗値に係るデータの不正について型式指定時にチェックすることができなかった背景にあったものと考えると、この最終とりまとめにもございますが、性善説に立って型式指定審査を行ってきたことにも問題があると考えるわけであります。
　この点について今回の法改正ではどのように対応されているのか、お伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　今委員から御指摘ございましたけれども、今回の不正事案においては、自動車メーカーから提出された走行抵抗に関するデータについて自動車技術総合機構が特段のチェックを行わずに使用するなど、自動車メーカーの不正行為を防止する措置が不十分であるという問題が明らかになったものと認識をしております。
　本法案におきましては、この点についての反省を踏まえ、自動車メーカーが型式指定の審査に当たって不正行為を行う可能性があるということをまず前提とした上で、そのような不正行為の抑止を図るため、不正手段により自動車などの型式指定を受けたときには当該指定を取り消すことができるとするとともに、型式指定を受けた者に対する報告徴収等において虚偽の報告を行った者に対する罰則を強化することとしているところでございます。
　国土交通省としましては、この法案に基づく措置に加えて、自動車メーカーの提出するデータに関する審査の厳格化等の措置を総合的に講ずることにより、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶し、自動車の性能に対する国民の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。

○本村（賢）委員　型式指定審査を行う際、メーカーから出されたデータをそのまま使っていたという、今回でいえば、燃費試験に使う走行抵抗値をそのまま使っていたということでありますし、メーカーが出してきたデータをそのまま使っているのは、燃費や安全性を調べる十三試験で七データ使っていたということでございまして、国交省自動車局、そして自動車技術総合機構も含めまして、機構におけるデータ審査のあり方も課題として指摘をしてまいりたいと思っております。
　次に、消費者庁は、景品表示法違反として四億八千万円程度の課徴金納付を三菱自動車に命じたというふうに報道がございました。ことしの一月に、消費者庁が、改正景品表示法に基づく初命令を出していると承知をしております。
　消費者行政ともしっかり連携して再発防止に取り組んでいくことが求められていると思いますが、国交省の見解をお伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　三菱自動車工業の燃費不正事案については、燃費性能が本来の性能よりも著しく優良であると消費者に誤認させる表示を行ったとして、本年一月に、消費者庁が同社に対しまして、不当景品類及び不当表示防止法に基づき、約四・八億円の課徴金の納付、さらに再発防止策の実施について命令を発出しているところでございます。
　この三菱自動車工業による一連の燃費に関する不正行為につきましては、ユーザーに大きな不信感を与え、自動車産業への信頼を傷つけるものであり、同社は、消費者庁の命令を真摯に受けとめ、的確に対応すべきものであると考えております。
　国土交通省としましては、消費者行政ともしっかり連携し、三菱自動車工業が不正行為の再発防止に向けた取り組みを着実に実施するよう、その進捗状況について厳しくチェックを行ってまいります。

○本村（賢）委員　岡村消費者庁長官も、一般消費者の自主的かつ合理的な商品選択を阻害するおそれのある不当な表示が大手の企業においても行われたことについては残念と会見で述べられておりますし、エコカー減税の影響やガソリン高により、燃費性能は消費者にとって自動車を購入する上で重要な判断材料の一つとなっておるわけでありまして、引き続き、消費者庁とも連携しながら、強い指導をお願いしてまいりたいと思っております。
　次の質問は、型式指定審査におけるエアバッグについて数点お伺いしてまいりたいと思います。
　現在、型式指定審査においてエアバッグは必須となっていないということは、過去のこの委員会で私が質問した中でも御答弁いただいておりますが、自動車の安全性を担保するにおいて、エアバッグの重要性を国交省はどのように捉えているのか、まずお伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　エアバッグは、自動車の衝突事故における乗員保護性能を向上させる効果が期待できるものでございます。
　ただ、エアバッグは、あくまでも安全確保につきましては補助的な装置であり、自動車の乗員の保護にはシートベルトの着用がまず不可欠であると考えているところでございます。

○本村（賢）委員　道路運送車両法第七十五条に基づく自動車の型式指定において、エアバッグの設置はマストとなっていないことは承知をしています。とはいえ、実質的には、一般的にエアバッグなしに安全性は担保できないわけでありまして、型式認証できないというのが現状であるわけであります。
　エアバッグはシートベルトの装着を前提としたもので、あくまで補助的な装置であるというお話も今いただきましたが、シートベルトを装着していないと死亡率が約十五倍も高くなっているということもありまして、エアバッグの重要性は、今、参考人の藤井局長からもお話しいただいたように、そこは私どもも同じ点であります。
　そこにおいて、次に、エアバッグには耐用年数が設定されていないわけでありまして、国交省は、寿命のはっきりしないエアバッグを使った自動車に対して、しかし、型式指定を行っているわけであります。
　その点を指摘しながら、エアバッグの耐用年数はどのような形で考えていらっしゃるのか、また、測定できないとする専門家の指摘もあるが、国交省の見解をお伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省としましては、エアバッグの耐久性について詳細なデータは持ち合わせておりません。ただ、大規模なリコールの対象となっているタカタ製のエアバッグのケースを除きまして、エアバッグの耐久性について問題のある事案は、現在のところ生じていないと認識しております。
　なお、現時点において、エアバッグの耐用年数を測定する技術につきましては、まだ確立していないと認識しているところでございます。

○本村（賢）委員　タカタにエアバッグの開発を依頼した元ホンダの経営企画部長の著書では、エアバッグに必要とされる信頼性は、百万台の車にエアバッグを搭載し、当時の平均寿命年数である十五年から六年走らせた際に暴発や不発が合わせて一件以下ということであり、故障率百万分の一としている点は指摘をしておきたいと思います。
　そして、次の質問に入ります。
　以前も指摘をしてきたわけでありますが、ＪＡＸＡの堀教授や米国自動車安全センター理事も、このエアバッグの有効期限設置とか定期交換が最も効果的であるという指摘をされているわけでありまして、エアバッグの定期交換制度導入に対する国交省の見解を大臣にお伺いいたします。

○石井国務大臣　硝酸アンモニウムを使用しましたエアバッグのうち、乾燥材の入っていないものにつきましては、湿気のある状態で長期間の温度変化にさらされると劣化をし、異常破裂することが明らかになったため、リコールを実施することにより交換し、安全性を確保することとしております。
　硝酸アンモニウムを使用したエアバッグのうち、乾燥剤の入っているものにつきましては、米国当局が、平成三十一年までに経年により安全性が劣化しないことをタカタが証明できない場合には、リコール対象とし得ることを表明しております。
　なお、硝酸アンモニウムを使用していないエアバッグについては、現在のところ、異常破裂の発生は報告されておりません。
　エアバッグの安全性確保につきましては、以上述べたような状況を踏まえつつ、まずは、問題のあるエアバッグをリコールによりできる限り速やかに交換することにより、適切に対応してまいりたいと考えております。
　なお、エアバッグに定期交換制度を導入することにつきましては、国際的な動向を踏まえながら判断すべきものと考えております。現在のところ、国際的にそういった動きはないものと承知をしておりまして、引き続き関係各国の動向を注視してまいりたいと考えております。

○本村（賢）委員　先ほどの前問の中でも、有効期限設置がないということでありまして、今大臣からも、国際動向を踏まえるという話が定期交換の話でありましたが、有効期限設置ができないならば、やはり定期交換を進めていく必要があるのではないかなということを指摘してまいりたいと思っております。
　また、硝酸グアニジンを使ったエアバッグは経年劣化すると不発となるという指摘もある中、もし今後エアバッグに係る事故が起きれば、国交省は、リスクを知り得た立場でありながらその対策を行わなかったことについて、今、事故はないかもしれませんが、今後あるかもしれないこの事案について、どのように消費者に説明をするのか、まず、ここも指摘しておきたいと思います。
　さらに、この分野の第一人者である堀先生の、火薬を使っている以上、経年劣化の影響があり得ることを考えれば、事故がほかにも起こる前に対応していくことが必要ではないかという御指摘もございます。
　さらに、これは最後のまとめとしますが、国際動向を踏まえること自体は無論結構なことでありますけれども、我が国内における安全性の評価はあくまで国交省が主体性を持って行う仕事でありまして、それを前提に、責任ある回答を今後また望んでまいりたいと思います。
　最後に、ルールの実効性についてお伺いいたします。
　先般も御質問しました横浜のくいのデータの流用問題や東洋ゴムの免震不正問題など、国交省関連でさまざまな法令違反やデータ偽装が発生しているわけであります。ルールを見直すことは重要でありますが、そのルールをしっかりと適用し、実効性のあるものにしなければならないと考えますが、最後に石井大臣のお考えをお伺いいたします。

○石井国務大臣　三菱自動車工業の燃費試験における不正行為や、基礎ぐい工事問題、東洋ゴム工業によります免震材料の不正事案等については、いずれも国民の信頼を裏切るものでありまして、断じて許されないことであります。
　これらの事案に対しましては、徹底した原因究明を行いまして、法令に従い厳正に責任追及を行った上で、実効性ある再発防止策を講じることが重要と考えております。
　このうち、再発防止策に関しまして、国土交通省は、それぞれの事案について外部有識者を含めた検討を行い、ルールの見直し等を行ってきたところであります。本法案もその一環として捉えるべきものと考えております。
　これらの不正事案が二度と起こらないよう、見直し後のルールを厳正に適用し、実効性ある再発防止策に努めてまいりたいと考えております。

○本村（賢）委員　最後に要望でございますけれども、自動車行政は、不正が起こるたびに規制を強化してきたということで、大臣からもお話がございましたが、三菱自動車によるリコール隠しを受けた不正の罰金引き上げや、タカタのエアバッグ事故後の部品メーカーへの立ち入り権限などを行ってきたわけであります。しかし、不正が発覚するたびに対応を練る対症療法には限界があるということを指摘させていただき、今後、ぜひユーザーの立場に立った国交省の強い指導をお願いして、質問を終わりにいたします。
　ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、横山博幸君。

○横山委員　おはようございます。民進党の横山です。
　法案に賛成の立場として、五問質問させていただきたいと思います。もし時間が余れば一般の質問をさせていただきますので、お許しをいただきたいと思います。
　それでは、まず、今回の法案は、不正な手段によりなされた型式指定の取り消しや罰則の強化がなされるわけでございますけれども、海外の事例はどのようになっているのか、お答え願いたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　まず、欧州でございます。ＥＵでは、日本と同様に自動車の型式認証制度が導入されておりますが、一昨年に発覚した欧州の自動車メーカーによる排ガス不正事案を受け、不正な手段が行われた場合の型式指定の取り扱いや罰則の強化につきまして、現在議論が行われていると承知をしているところでございます。
　次に、米国でございますけれども、米国では、生産、販売前に自動車メーカーがみずからの責任で安全基準への適合性を確認する自己認証制度を採用しているところでございます。ただ、排出ガス性能につきましては、事前に型式指定の取得を義務づけているところでございます。
　その上で、排出ガス性能につきましては、虚偽により政府認証を受けた場合には、当局は、その型式指定を取り消すこととしております。また、当局から要求された情報提供を拒否した場合には、多額の民事制裁金あるいは罰金が科せられると聞いているところでございます。

○横山委員　ありがとうございます。
　車の歴史からいいましても学ぶべきところも随分あると思いますので、ぜひ参考にしながら政策を進めていただきたいと思います。
　それでは、この後、二問、大臣に質問させていただきたいと思います。
　一つは、先ほども出ておりましたけれども、これまで、自動車のリコール隠し、それから建築物の耐震偽装、また免震偽装など、過去何度も、確認や認証などの制度に関するルールを守らないことで、国民に大変な不安を感じさせてきました。このような事例に対して、国土交通省は再発防止の対策をその都度講じてきてはおりますけれども、また燃費データ不正が発覚しました。このような事案が繰り返される背景に何があると認識されておるのか。
　また、もう一点は、国土交通省は事業者などに対する許可や確認の制度を多数持っておられますけれども、国土交通省全体で同様の事案の発生防止に取り組むような体制と実態的になっているのかどうか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。

○石井国務大臣　これまで発生してきました自動車のリコール隠しや今回の燃費不正事案は、いずれも国民の信頼を裏切るものであり、断じて許されないことであります。
　これらの事案の発生の背景には、企業側に法令遵守意識が欠如していること、ルール違反をチェックする仕組みが不十分であること等、共通の課題があるものと考えております。
　このような不正事案の再発防止を図るためには、徹底した原因究明を行った上で、それを踏まえた実効性のある対策を継続的に実施することが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、こういった考え方のもとに、類似の不正事案への対応策についての情報共有を図りつつ、外部有識者を含めた検討を行い、再発防止策を策定し、実施に移してきているところであります。これらの不正事案が二度と起こらないよう、国土交通省一丸となった取り組みを進めてまいりたいと考えております。

○横山委員　ありがとうございます。
　たくさんの問題点が連なっておりますけれども、国土交通省は、事業者に対して、いわゆる性善説、問題は起こさないのではないか、法令違反をしないのではないかという観点で見られておるところも一部あると思いますけれども、この制度設計について、同様の事案がこれからもまた繰り返されることもあるかもしれません。そういうことを反省して、どのように今後見直しをしていくのか、この点について御答弁願いたいと思います。

○石井国務大臣　自動車の型式指定に関する国土交通省の審査におきましては、基本的には、審査の実務を担う自動車技術総合機構が審査に必要なデータをみずから測定しておりますが、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件下で複数回にわたり測定が必要であり、機構がみずから行うことが困難であることから、自動車メーカーから提出されたデータを使用し、審査を行ってきました。その際に、提出データの測定方法やその内容の真正性についてチェックを行っていなかったことが今回の不正事案の誘因になったものと考えております。
　このことを踏まえまして、自動車メーカーが提出するデータにつきまして、自動車技術総合機構が、自動車メーカーの測定現場における抜き打ちでの立ち会いや、同機構がみずから測定した値との整合性のチェックを昨年六月より開始しているところでございます。
　今後とも、民間事業者の不正行為を抑止することを念頭に置きつつ、確認や認証等の手続を行ってまいりたいと考えております。

○横山委員　二重、三重のチェック機能を果たせるように仕組みづくりをしていかなければならないというふうに思います。
　それでは、この三菱自動車の関係で少し気になることがございますけれども、経営状態、特に下請関係の経営状態、それから就業状況について、その後、どのような状況になっておるのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。

○土田政府参考人　お答え申し上げます。
　残念ながら、三菱自動車の下請部品メーカーの売り上げや取引量等については把握いたしておりません。
　三菱自動車本体でございますけれども、二〇一六年四月二十日に燃費試験の不正行為を公表して以降、昨年四月から十二月の累計、第三・四半期までの累計でございますけれども、売上高は一兆三千四百十八億円、営業利益につきましては約二百三十億円の赤字となっております。二〇一五年の同じ期間の売上高と営業利益を比較いたしまして、それぞれ、三千二百億円及び約一千三百億円の減少となっております。
　また、国内販売台数につきましては、二〇一五年につきましては約十万二千台だったのに対しまして、二〇一六年は八万六千台と、約一六％の減少となっております。
　他方、三菱自動車が直近で公表いたしました二〇一六年十月から十二月、第三・四半期の決算におきましては、第三・四半期に限って、単期の営業利益が黒字に転じております。売上高及び営業利益の二〇一六年度の通期見通しも上方修正するということで、三菱自動車は業績回復に取り組んでいるものと承知しております。

○横山委員　今、重要な観点があると思いますけれども、下請の状況は確認をされていない、これは経済的に見ると大変なことだと思いますね、日本の経済は中小企業、零細企業が支えておるんですから。それは、三菱自動車にも確認して、どのような状況になっているのか、国として助けられることはないのかどうか、そこまできちっと目配りをして政治を進めていかなきゃならないと思います。これは要望です。しっかりとそのことについては検証してください。お願いいたします。
　それでは、法案に対する最後の質問になりますけれども、今回、燃費データ不正により、不当に自動車取得税などが減免され、本来納税すべき額に未納が生じている。情報では五十億円と聞いておりますけれども、この状況が生じた理由は何なのか、また、未納状態が継続されることにより所有者に不利益が生じることはないのかどうか、この点について御答弁をお願いします。

○開出政府参考人　お答えいたします。
　今回の不正に関しまして、軽自動車四車種及び登録車三車種において、自動車取得税等に納税不足額が発生しております。
　この不足額につきましては、三菱自動車がユーザーにかわって納付する、いわゆる第三者納付が行われることとなったところでございますが、例えば申告納付である自動車取得税につきましては、同社が所有者から修正申告を行うための委任を受ける必要があり、また、賦課課税である自動車税、軽自動車税については、課税庁から所有者に対し税額変更の通知を行う必要があるため、これらの事務処理に一定の時間を要するところでございます。
　このため、三月末日時点での三菱自動車の集計によりますと、納付率は、地方税である自動車取得税、自動車税、軽自動車税の合計では、約六割程度となっております。
　こうしたことを受けまして、平成二十九年度税制改正において、自動車メーカーが燃費値等の不正を行ったことにより納付不足額が生じた場合には、課税庁が直接当該メーカーに納税義務を課す特例措置を設けることとし、また、当該特例措置の施行日前の場合であっても、自動車メーカーが納付の申し出をしたときは、同様に納税義務を課すことができることとしたところでございまして、これにより、納付不足額の解消が進むものと考えております。
　いずれにいたしましても、三菱自動車が納付主体となるということでございますので、所有者に不利益は生じないものと考えております。