国土交通委員会

令和二年五月十九日（火曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　五月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小野田紀美君　　　　　末松　信介君
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　末松　信介君　　　　　宮崎　雅夫君
　五月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　宮崎　雅夫君　　　　　三浦　　靖君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　田名部匡代君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　孝江君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　　靖君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　雅夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　政宗君
　　　　　　　　　　　　　　　　小沢　雅仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　　勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田　清司君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　青木　一彦君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　和田　政宗君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　田中　俊恵君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁電力・ガス事
　　　　　　　業部長　　　　　　村瀬　佳史君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通・
　　　　　　　物流政策審議官　　瓦林　康人君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房建設流通政
　　　　　　　策審議官　　　　　中原　　淳君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房技術審議官　　東川　直正君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　蒲生　篤実君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　北村　知久君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　池田　豊人君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　水嶋　　智君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　一見　勝之君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路法等の一部を改正する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）
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○委員長（田名部匡代君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、小野田紀美さんが委員を辞任され、その補欠として宮崎雅夫さんが選任されました。
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○委員長（田名部匡代君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省道路局長池田豊人さん外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（田名部匡代君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（田名部匡代君）　道路法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○足立敏之君　自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は、質問の機会を与えていただきまして、田名部委員長を始め理事の皆様方には心から感謝を申し上げたいと思います。
　まずは、これまでに新型コロナウイルスによって亡くなられた皆様に謹んで哀悼の意を表しますとともに、感染された皆様の一日も早い回復をお祈りを申し上げます。
　また、医療分野を始め国民の生活を支えるため様々な現場で新型コロナウイルスと闘っている全ての皆様、赤羽大臣のお言葉で言えばエッセンシャルワーカーということだと思いますけれども、交通ネットワークの確保、重要インフラの維持管理、公共工事など、継続が求められる業務を担っている方々を含めまして、心から感謝を申し上げたいというふうに思います。
　さて、新型コロナウイルスの影響によりまして、大手建設会社の中には感染者の発生を契機に現場の閉鎖を行った会社がありました。また、例年長期に休んでいるゴールデンウイークを利用して現場を閉所したところもあります。こうしたこともありまして、建設業界全体が工事をストップしていると誤解された方もたくさんおられたようであります。
　先週の国土交通委員会で公明党の里見先生から質問がありましたけれども、五月の七日時点だったと思いますが、中断していたのは僅か三％程度だったというふうに記憶しています。緊急事態宣言が一部解除をされた現在、ほとんどの現場で工事は再開されております。先生方には是非御承知おきいただければというふうに思っております。
　なお、現場を止めますと、その会社だけではなくて、建設分野の特性ですけれども、下請の会社、さらには専門工事業の皆さん、関連資機材のメーカー、生コン会社、重機などのレンタル会社、たくさんの職種の仕事をストップしてしまいます。さらには、それらを支える様々なサービス業にも大きな影響を与えます。したがいまして、現場を止めることにつきましてはできるだけ慎重であってほしいと、そういうふうに思いますし、極力現場を止めないで維持していただきたいというふうに思っております。
　建設の現場におきまして工事を継続することの重要性について改めて認識をお伺いするとともに、そのために国土交通省が発注者等として講じている措置につきまして青木国土交通副大臣にお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。

○副大臣（青木一彦君）　足立委員にお答えいたします。
　公共工事は、新型コロナウイルス感染症対策の基本対処方針において緊急事態宣言時に継続が求められるものとして位置付けられており、地域経済を支え、安全、安心な暮らしを確保するため着実に進めていく必要がございます。
　国土交通省所管工事では、受注者から申出がある場合に一時中止等の措置を行うことといたしておりますが、先ほど五月七日のお話がありました、五月十五日時点での一時中止状況は、直轄工事全体およそ七千件のうち百三十件、全体の二％であり、大部分の工事は継続をいたしております。
　一方、感染拡大防止のため受発注者双方が出勤回避等で作業効率が落ちるなどにより、例年に比べて入札契約の事務作業が遅れる可能性がございます。これを防ぐために、このため、当分の間の特例的な措置といたしまして、入札契約手続の柔軟な対応、指名競争入札の活用、概算数量発注の活用などの取組を講じております。
　また、契約中の工事等においても、感染拡大防止対策に要する費用の発注者による負担など、三つの密の回避等に向け、発注者として取組を講じております。さらに、建設現場における対策を徹底するため、取組事例やガイドラインを作成し、業界団体に周知をいたしたところです。なお、これらの取組は地方公共団体等の発注者にも周知をいたしております。
　引き続き、感染拡大防止対策を徹底しつつも、円滑な工事継続に向けてしっかりと取り組んでまいります。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　ところで、建設産業の分野には、今お話のありました工事の上流側で調査だとか測量、地質調査、設計などを行う業務がございます。先週、これらの分野の幹部の皆さんとウエブ会議で意見交換をさせていただきましたけれども、発注者の出勤抑制により業務が遅れているとか、発注者と受注者ともテレワークを進めるためのＩＴ環境が必ずしも十分でないとか、民間や海外からの発注が滞っているなどの様々な課題の指摘がございました。
　測量設計業、建設コンサルタント業等の業務への新型コロナウイルスの影響について伺いますとともに、国土交通省として今後どのように取り組んでいくのか、青木国土交通副大臣にお伺いしたいと思います。

○副大臣（青木一彦君）　お答えいたします。
　先ほどの建設業と同様に、測量設計業、建設コンサルタント業などは社会生活の基盤を整備する公共事業を支える重要な役割を担っていただいていると考えております。
　設計などの直轄業務の一時中止状況、これも五月十五日ですが、十五日時点で九％となっており、大部分の業務も継続をいたしております。今後も必要な業務の発注を進めていくことが重要であり、直轄業務では当分の間の特例的な措置といたしまして、工事と同様に入札契約手続の柔軟な対応を行うことといたしております。
　また、契約中の業務等においては、オフィスでの作業が多く、比較的テレワークがしやすい環境にあるため、テレビ会議を活用した打合せなどの実施により積極的に取り組むことといたしているところです。なお、直轄業務における取組については、地方公共団体に対しても周知徹底いたしております。
　引き続き、感染拡大防止策を徹底しつつ、しっかりと取組を進めてまいります。

○足立敏之君　次に、経済対策について伺いたいと思います。
　新型コロナウイルスの影響対策として第一次補正予算が成立し、現在、第二次補正予算について議論が進められております。
　もう少し後のタイミングになるんだと思いますけれども、感染が一定程度終息した段階では幅広く経済対策を行うことが必要というふうに考えます。なぜなら、新型コロナウイルスによってダメージを受けた民間会社の今後の業績見通しは大変厳しくて、民間投資の大幅な減退が予想され、建設投資全体の縮小が見込まれます。現に、大手建設会社の今年度末決算についても、五四％減というふうに発表した会社もございました。とても大きく落ち込んでしまうことが見込まれておりまして、抜本的な経済対策が必要だというふうに考えております。
　一九三〇年代、世界大恐慌の後に、アメリカではフランクリン・ルーズベルト大統領が提唱しましたニューディール政策が実施され、有名なテネシー川のダムの建設だとかゴールデンゲートブリッジなどの道路整備、こういったものが進められまして経済の再生を図ることができました。また、ドイツでもヒトラーがアウトバーンの整備を精力的に行ったというふうにも聞きます。
　日本でも当時、高橋是清大蔵大臣により、同様の趣旨で公共事業を進める時局匡救事業というのが提唱されまして、治水事業、道路事業、港湾事業、鉄道建設、農業用水路の整備、こういったものが実施され、景気回復につながったというふうに聞いております。
　今回、世界大恐慌並みの大きなダメージを受ける可能性も考えられますことから、現在の日本でも、災害に強く、生産性の高い、活力ある国土につくり替えていく、いわゆる日本版のニューディール政策、こういったものを進める必要があるというふうに考えます。
　その参考となりますのがお手元に配付させていただきました資料一なんですけれども、未来を開くリーディングプロジェクト、ビヨンド二〇二〇ではないかというふうに思います。これは、産学官をつなぐ団体であります日本プロジェクト産業協議会、ＪＡＰＩＣと申しますけれども、その国土・未来プロジェクト研究会が平成二十九年に発表したものでございます。
　赤羽大臣にも、こうした提言を参考に国土交通省として今後日本が実施すべきプロジェクトを取りまとめていただいて、日本版ニューディール政策として推進していただければ有り難いというふうに考えております。
　私といたしましては、直面している地球温暖化による気候変動に伴う水害、土砂災害への対応、首都直下地震、南海トラフ巨大地震、日本海溝・千島海溝地震などの大規模地震への対応、インフラの老朽化対策、国土強靱化のための事業の推進はもちろんのことですが、この提言集にあるような地方を元気付ける様々なプロジェクトに今こそ取り組むべきではないかというふうに考えております。
　経済対策として日本版ニューディール政策を進め、公共投資を確保して未来の日本をしっかり支えるインフラ整備を進めていくことにつきまして、赤羽大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　今回の新型コロナウイルスの感染の拡大、これは世界規模でありますので、世界規模で人の移動も物の移動も、また資金の移動も止まっていると。まさにこの経済の状況というのは極めて深刻で、私はまだこれからより深刻な状況が続くのではないかと大変懸念をしております。そうした意味で、状況が落ち着き次第、間髪を入れずに意味のある経済対策を取るということは委員のおっしゃられているとおりでありますし、今御提言も有り難く拝聴させていただきました。
　社会資本の整備というのは未来の投資でもあると同時に、私はある意味で未来世代への責任でもあるというふうに思っております。加えて、今回のコロナウイルス感染症というのは、一つは、ある意味で時代のパラダイムシフトというか、まさにこの後にどういうふうな、社会の在り方とか生活の在り方とか経済の在り方というのは随分変化を余儀なくされるのではないかと。そうした中で、どう今後あるべきなのか、インフラ整備もどうしていくのかということは議論されなければいけないと思いますが。
　いずれにしても、この近年の災害の頻発、激甚化、激甚化の頻発、またインフラ自体の老朽化と、こうしたことについては、やはりそうしたポストコロナということとは別においても、その必然性というのは大変大きなものでありまして、近年の災害、特に昨年の災害でも、私も大臣として被災地随分回りましたが、これまで公共工事で補強してきたところがあったがために被害が最小化できたというような評価もかなりあったと思いますし、加えて、首長の皆さんからは、緊急三か年対策を是非三か年で終わらずに続けてほしいといった切実な声、ほとんど全員の首長さんから異口同音にいただいたところでございます。
　こうした意味で、中長期的にも必要であり、また恐らく短期的にも、経済効果というのはやっぱり公共投資というのはすぐ現れるという意味で、そうしたことも踏まえながらしっかり取り組んでいく必要があるのではないかと。
　老朽化についても、釈迦に説法でありますけれども、橋梁については、修繕等の対策が必要なもの、これ総点検の結果、全体で約一〇％、七万を超える橋がそうした状況であるということもありまして、こうした意味では、感染症と自然災害に対する対策というのは国家が抱える大きな課題だというふうに考えてやっていかなければいけないのではないかと。
　御提言のこのプロジェクトも見させていただきました。若干いろいろ、玉石混交と言うと失礼ですけど、ユーラシア大陸アクセス道路って、ちょっと驚いたプロジェクトも若干ありますが、それはそれとして、いずれにしても、こうした地元のプロジェクトというのは夢があるし、国民の皆さんの命と暮らしを守るプロジェクトというのはやっぱり夢もあるし、夢だけでなくて意味もあるし、地元の地域にとっては誇りもあると。
　地方再生、地方創生というのは地方の地元の人たちが主体者となってやっていかなければいけないので、そうした意味で、こうしたプロジェクトというのは私は大きなモチベーションというか動機付けになるというふうにも思っておりますので、こうしたことを考えながら、今全部が直ちに手を着けられるかどうかは分かりませんし、この表に入っていない例えば洋上風力のプロジェクトとか、最近出ているのもたくさんございますので、こうしたことは、地方の経済発展とか社会の在り方に資するプロジェクトはしっかりとできる範囲で精いっぱい取り組んでいきたいと、こう考えております。

○足立敏之君　赤羽大臣の熱い思いがよく分かりました。大臣のエネルギッシュなリーダーシップでしっかりと日本版ニューディール政策進めていただければ有り難いというふうに思います。
　それでは、本来の、本日のテーマの道路法の改正の方に参りたいと思います。池田局長の思いのこもったたくさんのメニューがありますが、ちょっと時間の関係で質問が限られます。おわび申し上げたいと思います。
　まず、自動運転について伺います。
　自動運転につきましては、私は二つの効果を期待をしております。
　まず一点目は、物流の更なる効率化で、我が国の高速道路は欧米諸国と比較して整備が遅れておりまして、まだまだつながっていないミッシングリンクがたくさんあるだけではなくて、つながっていても対面交通を余儀なくされている暫定二車線の区間が高速道路延長の約三八％もございます。資料四にお示ししているとおりです。欧米ではそうした道路はほとんど見られません。
　そのような影響もありまして、都市間の移動速度、これを比較しますと、欧米が九十キロ以上であるのに対して日本は六十キロと、大きな差がございます。資料五のとおりでございます。これを補うためには高速道路の整備や四車線化が必要ですけれども、それと併せて行うべきなのは、自動運転を採用した隊列走行等、こういったことを実現する必要があると思います。
　第二点は、地方における貴重な移動手段としての役割です。
　長野県の伊那市の長谷地区で、道の駅で実験中と聞いておりますけれども、高齢化が進んで運転者が不足している地方部において、地域内の貴重な移動手段として無人の自動運転が期待されます。
　今回のような新型コロナウイルス感染拡大の状況を踏まえると、人を介さない自動運転の役割が再評価されるんじゃないかというふうに思いますけれども、自動運転の導入について具体的にどのようなメリットを考えていらっしゃるのか、道路局長に伺います。

○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　現在、自動運転導入の実現が見込まれるものとしては、二つのサービスが想定されております。
　一つは、今委員御指摘のありました高速道路におけるトラックの隊列走行でございます。
　トラックの隊列走行は、先頭車両のみにドライバーが乗車して、後続車両は無人で走行するシステムであります。このトラック隊列走行によりましてドライバー不足の解消が見込まれます。こういったものの実現には、今御指摘ありました高速道路の四車化は不可欠でございますけれども、それと併せて、合流部での安全確保など、道路側で取り組むものについても今後進めていく必要があると考えております。
　もう一つは、先ほどお話ありました、特に中山間地域で高齢者等の移動に非常に不自由な状況があるところにおきまして、小型の自動運転車両による移動サービス、こういうシステムでございます。
　現在のコミュニティーバス等の取組がありますけれども、運営コストが課題になっておりますけれども、この自動運転の移動サービスはドライバーに係る経費が軽減されますから、自動運転の実現によりこういった移動サービスの実現が可能になります。このシステムについても安全対策等、道路側で行っていくべきことがございますので、こういったものを進めて全国の展開を目指してまいりたいと考えております。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　お手元の資料には資料二、資料三と、災害時の復旧の関係の資料を添付させていただきました。こういう状況からすると、国による代行制度、これが非常に大事でありまして、地方道だとか補助国道の全てを対象に今回していただけるということで、大いに期待をしたいというふうに思っております。
　最後になりますが、特車手続の簡素化について伺いたいと思います。
　いわゆる特車手続でございますけれども、重量の特別に重い車両、サイズが巨大な大型車両などは、一般道路を通行するためには、その重さに耐えられない橋があったり曲がれない交差点があったり、そういった場合が結構あるため、あらかじめ道路法に基づく許可手続が必要とされています。
　この手続は、元々紙ベースで時間が掛かって、私が整備局長をやっている頃も大変評判の悪かった手続だったんですけれども、今回、その煩雑な手続についてデジタル化等を活用して審査期間の短縮化ができるということで、私自身も大いに期待しておりますけれども、特車手続について具体的にどういうことが可能になるのか、道路局長からお願いします。

○委員長（田名部匡代君）　申合せの時間が来ておりますので、答弁簡潔にお願いします。

○政府参考人（池田豊人君）　今御指摘のありましたように、特殊車両の通行は、これまで事前に通行経路の審査を経て通行してまいりましたけれども、新制度では、あらかじめ登録を受けた車両について、道路の情報が電子データ化された道路についてはウエブ上で通行可能な経路が検索して、その経路であれば即時に通行できるようになるものであります。また、ＥＴＣ二・〇の車載器が搭載されている車両についてこの新制度が使えることとしておりますので、通行後に経路や重量等の違反について確認ができて、違反車両が抑止できることにもなると考えております。

○足立敏之君　時間が参りました。
　大変重要なメニューのたくさん含まれた法改正ですので、しっかりと進めていただくようによろしくお願いします。
　以上です。

○長浜博行君　今日は道路法の質疑ということで、昭和二十七年だから一九五二年という、大臣も私も生まれる前からの法案の質疑ができることを光栄に思っている次第でございます。
　時代の変遷とともに、道路法に、一条目的、二条定義でしたか、こういったところから書かれている法案ですが、余りふだん道路とは何ぞやというのを意識したことがないものですから、改めて質問の機会をいただきましたので、若干資料に目を通させていただきました。
　道路は、普通は人が通るもの、車もそうですね、人が運転したり、自転車もそうですけれども、そういったことから、今度は、人が関与していない、レベル４とかレベル５の自動運転を指すのかもしれませんけれども、人が関与しない状況の中で車なりが通っていくという状況においてどう考えるか。
　あるいは、一般使用、道路を普通使うということの別に、特別使用と言ったらいいんでしょうか、電線や水道や下水管が道路を通っているという、この一般使用と特別使用の折り合いを付けていくのがこの法案の中にも書かれている道路の占用という概念だというふうに思いますけれども、そういった中において、今回は、新しい道路の指定制度と言ったらいいんでしょうか、歩行者利便道路というような概念の道路も生まれてくるというような状況でもあります。
　時代とともに道路法も変わっていくというのが示されていることだというふうに思いますし、経産省が所管をする自動車の部分とすれば、メーカーが自動車にそういう機能を付ければいいんじゃないかということで、例えば人が急に飛び出してきたときに自動車が自動的に止まるとか、レベル１とかレベル２、今はレベル３ぐらいまで来ているのかもしれませんが、そういった経産省サイドの自動化ということと同時に、やっぱり国交省が対応しなければいけない道路インフラの整備が課題となっているというのも、今回の改正法の質疑の中においても、あるいは問題提起の中においても随分認識をされていることではないかなというふうに思います。
　そこで、政府の未来投資戦略にも重点施策として書かれておりますが、ＭａａＳ、モビリティー・アズ・ア・サービスを、政府は日本版ＭａａＳというような言い方もしておりますけれども、これは大変深い概念ではないかなというふうに私は思っております。憲法二十二条とか国際人権規約Ｂの規約第十二条とか、あるいは前回議論をしましたバリアフリー法案の中における移動の自由が人に保障されているという言わば交通権的な考え方にもつながるところでありますし、私どもが交通基本政策、できた法律からいうと交通政策基本法ということにもなるんだと思いますが、こういったことにもつながっている大事な概念だと思いますが、大臣はどのように認識をされておられますか。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、長浜委員が冒頭おっしゃっていただきました今回の法改正は、私も、この従来の道路の概念を相当変える、新しい概念が随分入れられた大きな実は改正なのではないかと。道路というのは、今まで、車をいかにスムーズに通すのか、これは人も含めてですが、それから今回はそれを少し見直して、そこに滞留してにぎわいとか空間をつくるというようなことがあったり、様々な今御指摘のとおり随分大きな理念的な転換なんじゃないかなというふうに思っております。
　そして、今御質問でありますが、ＭａａＳについてでありますが、この移動権の問題についてはバリアフリーの法改正のときにも様々いつも議論になりまして、障害者団体の皆様からは、特に移動権というものを法律に明記しろ、してくれという御指摘をいただいておりますが、なかなか移動権ということを法律に書き込むということはいろいろ賛否両論があってなかなか難しい状況の中で、実は平成三十年の前回の大きなバリアフリーの改正のときに、まず基本理念のところに、実は当初の政府原案じゃなくて、社会的障害の除去ですとか共生社会の実現といったものを法の基本理念に入れるように、私自身、部会長としてさせていただきました。
　ですから、なかなか難しいところはあるにしても、そうした思いは共有をしながら進めていくんだという中で、そうした意味で、バリアフリーの政策と今回のＭａａＳの導入というのは多分似た側面もあるんではないかというふうに思っております。
　障害を持たれている方や、また高齢者、特に地方部の高齢者、交通事故の問題から免許の返還とかが増えておりまして、そうした人たちの生活の足をサポートすることを考えなければいけないという意味でＭａａＳというのは大変重要だと思っておりますし、また、外国からの旅行者のみならず、私なんかも最近東京都内の乗換えの煩雑さとか、様々なところからそうしたことを補完する、支援するツールでもあり、加えて、このＭａａＳというのは決済ですとか予約とか非常にグレードアップしているということで、そうした意味では、これからこのＭａａＳというツールをどう使っていくのか、どう発展させていくのかということが、我々の暮らし向きというか、非常にグレードアップというか向上させていくことにつながるんではないかと期待もしているところでございます。
　全国で今十九か所でＭａａＳの実証実験をさせていただいて、様々な課題も出てきておりますので、こうしたことをしっかりと踏まえながら、今後のあるべき社会においてＭａａＳをしっかりといいものに使えていけるように努力をしていきたいと、こう考えているところでございます。

○長浜博行君　障害のある方のことも配慮されているという御説明がありました。
　二〇一八年の十月に今度は都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会が設置をされて、去年の春頃に中間報告もなされていますが、この都市と地方のモビリティーサービスに関してはどのようにお考えですか。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　御指摘の都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会につきましては、地方部で移動サービスの維持が困難になっている状況でありますとか、全国的に高齢者の方の免許返納後の移動手段の確保が求められていること等に対応しまして、これをＩｏＴやＡＩを活用した新たなモビリティーサービスを我が国で普及させるための方向性を議論していただくため、石田東生筑波大学特命教授を座長とする有識者の方々計九名に委員になっていただきまして、平成三十年十月に設置し、議論を行っていただきました。
　この懇談会におきまして平成三十一年三月に行われた中間とりまとめでは、地域の実情にきめ細かく対応しながらＭａａＳの普及を図っていくことが重要であるとした上で、これを実現するため、ＭａａＳに参加する事業者間等におけるデータ連携の推進、交通事業者におけるキャッシュレス化の推進、まちづくりやインフラ整備との連携強化等につきまして、今後、検討や具体化を進めていくべきとの方向性をお示しいただいたところでございます。

○長浜博行君　そして、七月に国交省ではモビリティサービス推進課というのを新しくつくりましたよね。これはどういう意味があるんでしょうか。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　御指摘のモビリティサービス推進課は、ＩｏＴやＡＩといった新しい技術を活用しまして、交通機関の利用者の利便性を増進するＭａａＳなどの新たなモビリティーサービスに関する施策を総合的に推進するため、令和元年七月に総合政策局に設置された部署でございます。ＭａａＳの推進につきまして、この課は、国内の各地域ごとのニーズやあるいは海外の動向を把握した上で、これらを踏まえた課題に対応しながらＭａａＳを実用化させ全国へ普及させていく役割を担っております。
　具体的な業務といたしまして、ＭａａＳの実証実験や交通事業者が取り組むキャッシュレス化や交通情報のデータ化等に対する財政面やノウハウ面での支援、また幅広い官民の関係者間における情報や知見の共有、さらにはＭａａＳの全国ネットワーク化に不可欠なデータ面での連携に向けたガイドラインの策定等、普及を実現していくための施策の企画立案と実施に取り組んでいるところでございます。

○長浜博行君　様々な部署で様々なチャレンジと言ったらいいんでしょうか、トライアルが行われていて、時々この案件はどこだったかなというぐらい混乱をしてしまうんですが、経産省と共管をしているスマートモビリティチャレンジを始動させて二十八の支援対象地域の事業を選定されているということでありますが、これはどうなっているんでしょうか。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　ＭａａＳの普及を進めていく上では、公共交通サービスと移動の目的となる各種のサービスを連携させることでＭａａＳとしての付加価値が一層高まるということがありますものですから、昨年から国土交通省と経済産業省が共同で、連携を具体化させることを目的として、御指摘のスマートモビリティチャレンジ協議会を設置しているところでございます。
　この協議会には、ＭａａＳの実用化に取り組む幅広い業種の民間事業者、地方自治体、大学、研究機関の関係者が参加して、ＭａａＳの普及に向けた課題に関する意見や情報の交換、シンポジウムによる各地域での認知度の向上を行っているほか、両省がそれぞれ支援対象として採択したＭａａＳに関する実証実験の選定に際しても、メンバーのうちの学識経験者の方から両省に対しまして助言等をいただいているところでございます。
　今後におきましても、経済産業省と連携しまして、このスマートモビリティチャレンジ協議会の枠組みを活用して、ＭａａＳの早期普及に向けた機運の醸成でありますとか優良事例の横展開等に取り組んでまいりたいと考えてございます。

○長浜博行君　六月になりますと、今度は官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一九ということで、ＩＴＳ、何というんでしょうかね、高度道路交通システムというような中においても自動運転のことが取り上げておられます。
　また、政府全体の目標として、二〇二〇年目途の高速道路での自家用車の自動運転、これはレベル３の市場化、あるいは二〇二〇年までの限定地域における無人自動運転移動サービス、これはレベル４ですが、の提供の実現。二〇二〇年というのは今年なんですけど、この現状、あるいは二〇二五年を目途とした高速道路における完全自動運転、レベル４の市場化、この三つを具体例として挙げますが、この目標達成は可能なんでしょうか。

○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今委員御指摘ございました政府目標の進捗状況でございますけれども、まず、限定地域における無人自動運転移動サービスでございます。これにつきましては、昨年十一月から秋田県上小阿仁村におきまして、道の駅かみこあにを拠点とする自動運転サービスの本格導入を開始したところでございまして、これから、全国にもニーズが広がってきておりますので、全国展開を進めてまいりたいと考えております。
　また、高速道路でのレベル３の自動運転の実現、あるいは完全自動運転の実現の関係でございますけれども、現在、自動車メーカーにおきまして政府目標の達成に向けて車両の開発が進められておりまして、一部のメーカーからは、高速道路の自動運転技術のレベル３のものについては、本年中に実現すべき開発を進めている旨の発表がされております。完全の自動運転につきましては、引き続き検討が必要かと思いますが、順次開発が進んでいるところでございます。
　道路側についても、こういったものを実現するために車両の運行補助や分合流の支援等の必要がございますので、こういったものについて昨年十一月には自動運転に対応した道路空間に関する検討会で中間とりまとめをしておりまして、今後、この検討会のまとめを受けて、実際に必要となる道路側のものについて基準や仕様についてまとめていきたいと考えております。

○長浜博行君　ちょっともやっとしていてよく分からなかったんですが、今最後におっしゃられたのは、去年の十一月二十六日に発表された自動運転に対応した道路空間に関する検討会の中間とりまとめのことでしょうか。これは副題として、政府目標達成のために道路インフラが早急に取り組むべき事項を提言をされているというふうに思います。つまり、冒頭申し上げた経産省あるいは自動車メーカー側の対応と別に、当然、レベル４、レベル５を実現するときにおける道路インフラの必要性が強調されていると思いますが、その件ですか。

○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。
　今御指摘のとおり、昨年十一月の中間とりまとめについては、自動運転の実現のための道路側の、道路インフラの今後取り組むべき内容がまとまったものでございます。この道路側の取組としては、自動車側の技術だけでは安定した安全な自動走行が難しい場合の道路側からの自動運行の補助となるような施設や、分合流部での分合流の安全な実現をするための道路側からの補助的な施設、こういったものが必要ではないかという指摘がこの検討会でされているところでございます。

○長浜博行君　先ほど足立さんもトラックの隊列走行の話をしましたが、去年でしたっけ、道路交通法とか道路運送車両法の改正も行いましたけれども、今おっしゃられた合流部分の交通量制御のために、例えばランプメータリングとか専用の走行空間の確保等々を含めて今回の法改正の中には入ってきておりませんが、こういった法改正も準備されるという理解でよろしいんですか。