沖縄及び北方問題に関する特別委員会

令和六年四月二十四日（水曜日）
　　　　午後一時開議
　出席委員
　　　委員長　佐藤　公治君
　　　理事　伊東　良孝君　理事　島尻安伊子君
　　　理事　鈴木　貴子君　理事　西銘恒三郎君
　　　理事　神谷　　裕君　理事　屋良　朝博君
　　　理事　高橋　英明君　理事　金城　泰邦君
　　　　　　東　　国幹君　　　　井野　俊郎君
　　　　　　上田　英俊君　　　　尾身　朝子君
　　　　　　小寺　裕雄君　　　　鈴木　英敬君
　　　　　　鈴木　隼人君　　　　武井　俊輔君
　　　　　　中谷　真一君　　　　宮内　秀樹君
　　　　　　保岡　宏武君　　　　山口　　晋君
　　　　　　和田　義明君　　　　新垣　邦男君
　　　　　　松木けんこう君　　　　奥下　剛光君
　　　　　　藤巻　健太君　　　　佐藤　英道君
　　　　　　赤嶺　政賢君
　　　　…………………………………
　　　外務大臣　　　　　　　　　上川　陽子君
　　　国務大臣
　　　（沖縄及び北方対策担当）　自見はなこ君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　工藤　彰三君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　平沼正二郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　こやり隆史君
　　　防衛大臣政務官　　　　　　松本　　尚君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　伊藤　哲也君
　　　政府参考人
　　　（内閣府政策統括官）　　　水野　　敦君
　　　政府参考人
　　　（内閣府沖縄振興局長）　　望月　明雄君
　　　政府参考人
　　　（内閣府北方対策本部審議官）　　　　　　　　　　　矢作　修己君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房審議官）　池上　正喜君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　林　　　誠君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　宮本　新吾君
　　　政府参考人
　　　（スポーツ庁審議官）　　　橋場　　健君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　関村　静雄君
　　　政府参考人
　　　（水産庁資源管理部審議官）　　　　　　　　　　　　福田　　工君
　　　政府参考人
　　　（水産庁漁港漁場整備部長）　　　　　　　　　　　　田中　郁也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　舟本　　浩君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　松原　英憲君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　菊池　雅彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術参事官）　　　　　　　　　西村　　拓君
　　　政府参考人
　　　（観光庁国際観光部長）　　星野　光明君
　　　政府参考人
　　　（防衛省地方協力局次長）　山野　　徹君
　　　衆議院調査局第一特別調査室長　　　　　　　　　　　千葉　　諭君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮内　秀樹君　　　　　小寺　裕雄君
　　山口　　晋君　　　　　保岡　宏武君
　　和田　義明君　　　　　鈴木　英敬君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小寺　裕雄君　　　　　宮内　秀樹君
　　鈴木　英敬君　　　　　和田　義明君
　　保岡　宏武君　　　　　山口　　晋君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　沖縄及び北方問題に関する件
　　　　　――――◇―――――

○佐藤委員長　これより会議を開きます。
　沖縄及び北方問題に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として内閣府大臣官房審議官伊藤哲也君、内閣府政策統括官水野敦君、内閣府沖縄振興局長望月明雄君、内閣府北方対策本部審議官矢作修己君、外務省大臣官房審議官池上正喜君、外務省大臣官房参事官林誠君、外務省大臣官房参事官宮本新吾君、スポーツ庁審議官橋場健君、農林水産省大臣官房審議官関村静雄君、水産庁資源管理部審議官福田工君、水産庁漁港漁場整備部長田中郁也君、国土交通省大臣官房審議官舟本浩君、国土交通省大臣官房審議官松原英憲君、国土交通省大臣官房技術審議官菊池雅彦君、国土交通省大臣官房技術参事官西村拓君、観光庁国際観光部長星野光明君、防衛省地方協力局次長山野徹君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○佐藤委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○佐藤委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。新垣邦男君。

○新垣委員　立憲民主党・無所属会派、社民党の新垣です。
　初めに、沖縄振興予算についてお聞きをしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　沖縄こどもの貧困緊急対策事業費として、令和六年度で、昨年から二億円増額の十九億円が計上をされております。子供の貧困の問題は、単なる貧困の問題にとどまらず、沖縄社会のありようや経済振興にもつながっていく話でありますので、その点を国としても十分に酌み取っていただいた予算措置だろうと、率直に評価をしたいと思います。
　しかしながら、子供の貧困問題の対策はまだまだ道半ばでして、来年度以降も事業を継続していただけるものと考えておりますが、内閣府の方針について、自見大臣にお伺いしたいと思います。

○自見国務大臣　お答えいたします。
　委員御指摘の沖縄こどもの貧困緊急対策事業につきましては、平成二十八年度に事業を開始して以来、貧困対策支援員の配置や子供の居場所の運営について、国として必要な支援を行ってきた結果、貧困家庭へのアウトリーチによる具体的な支援へのつなぎやあるいは子供の食事支援や生活環境の改善を担う地域の重要な施策となっており、令和六年度予算におきましては十八・五億円の予算を確保したところであります。
　この事業によりまして、令和四年度の実績値では、沖縄県内において、子供の貧困対策支援員は百十七名が配置され、子供の居場所は百七十三か所が設置されておりまして、延べ利用者数は年度当たり約三十四万人となるなど、沖縄県や市町村の御理解の下で、支援の輪が大きく広がっていると認識をしております。
　こうした中で、例えば、沖縄県が行う沖縄子ども調査によりますと、子育て支援に占める貧困化世帯の割合も、二九・三％から二六・三％に改善するなど、一定の成果は表れているものの、沖縄の子供を取り巻く状況は、全国と比較して、依然として大変厳しい状況にあると認識してございます。
　現在実施されている事業は、沖縄県内の子供を支える重要な役割を果たしてございます。ですので、私どもといたしましては、貧困の連鎖を断ち切るという観点から、根本的な対策についても考えながら、引き続き、必要な対策にしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。

○新垣委員　大臣、ありがとうございます。
　おっしゃるとおり、徐々にではありますが、非常に改善をされているということは理解をしております。
　ただ、沖縄の場合は、子供の貧困と言うんですが、大人の貧困でもあるだろうと思っております。ですから、大変厳しい状況であることはずっと続きますので、是非、内閣府としてその支援を継続してお願いをしたいと思っております。
　続いて、沖縄振興公共投資交付金についてお尋ねしたいと思います。
　いわゆるハード交付金なんですが、令和六年度で前年度と同額の三百六十八億円が措置をされております。県の要望額は七百億ということで要望を出したんだけれども三百六十八億で止まっているということなんですが、約二倍の開きがあること、これは非常に私も驚いているんですが、この二倍の乖離というのは一体何なのかなと思っているんですね。
　この三百六十八億というのは、内閣府が県や市町村からの要望をきちんと聞いて、その所要額を積み上げていった結果なのかどうなのかということでお伺いをしたいと思います。

○自見国務大臣　お答えいたします。
　ハード交付金は、内閣府が措置した予算の範囲内で県が自主的な選択に基づいて事業を実施するものでございまして、厳密な積み上げにはなじまない性質の交付金でございます。これに対しまして、沖縄県が要望した七百億円についてですが、各部局からの要望額を予算規模を勘案せずに積み上げたものだというふうに伺っておりまして、そういう意味では、優先順位づけなどが十分でないものも含まれていると承知をしてございます。
　内閣府は、沖縄県や市町村が第六次沖縄振興計画開始後の令和四年度及び令和五年度と同水準の事業を引き続き実施できるようにするものとの考えの下、令和六年度の予算として三百六十八億円を計上させていただきました。これに先立ちまして、令和五年度補正予算でも三十九億円を確保してございまして、これらを加味をすれば四百七億円となります。こうした点については、県からも、国の財政事情が大変厳しい中、配慮がされたものと認識している旨のコメントもいただいているところでもございます。
　いずれにいたしましても、県とのコミュニケーションをより一層強化しつつ、今後とも適切に対応してまいりたいと考えてございます。

○新垣委員　そうすると、あれですか、要するに、県は優先順位を考えずにただ積み上げてきて、それを出したということになるのか。
　というのは、そうだとしても、各市町村は小さな公共事業というのを結構抱えているんですね。首長さんたちが非常に懸念しているのは、ハード交付金がばさっと切られたということで、どうにかしてくれぬかというお話は度々いただいております。
　ですから、三十九億ですか、補正をいただいたということもあるんですが、余りにもこの乖離をし過ぎるんじゃないかなというんですが、その辺は県にも納得をさせてもらっているのか、あるいは、単純に積み上げてきた話じゃないのか、もう少し精査しなさいよという話なのか。これはもう少し具体的にお答えいただきたいと思います。

○自見国務大臣　お答えいたします。
　いずれにいたしましても、県とのコミュニケーションをより一層強化しつつ、今後とも適切に対応してまいりたいと考えてございますが、今回、令和五年度の補正予算で三十九億円を確保して、トータルとして四百七億円となるということで先ほど申し上げたとおりでございますが、県からも、国の財政事情が厳しい中、配慮がされたという認識をしているというコメントもいただいているところでございます。
　いずれにいたしましても、県とのコミュニケーション、そしてまた基礎自治体とのコミュニケーションをしっかりと取り組んでまいりたいと思ってございます。

○新垣委員　県は、国の財政が厳しいからしようがないだろうという見解で言ったはずなんですが。ただ、県は県の立場があるでしょうけれども、やはり市町村は市町村の立場が非常にあって、その辺はもう少し内閣府もしっかり市町村の意見も聞いていただきたいと思っておりますので、引き続きその辺の配慮はよろしくお願いしたいと思っております。
　次に、コミュニティーバスの広域化ということでちょっと質問をさせていただきたいんですが、沖縄において長年の課題といえば、米軍の基地問題と並んで、車社会からの脱却が挙げられています。
　マイカー依存からの転換のためには、路線バスの再編やモノレールやＬＲＴ、さらには鉄軌道等々が計画をされているんですが、ただ、これも是非大事なことであるんですけれども、今、自治体が運営するコミュニティーバスのトータルパターンで考えていく必要があるのではないかと私は思っているんですね。
　そのような問題意識の中で、コミュニティーバスに焦点を当てて質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　民間バス事業者の不採算路線が減便や撤退を余儀なくされたり、元々の公共交通空白地域や高齢者、障害者など、交通弱者の移動の権利を確保するため、コミュニティーバスを運営する自治体が多くあります、県内ではですね。沖縄でも結構な数の自治体がコミュニティーバスを運営をしているんですが、私の知る限りほとんど赤字なんですね、これは。どこも、黒字というところはないんですが、うちの村もそうです。私も首長をやっているんですが、これは、ある意味福祉という形でやっていて、公共交通がないものですから、そういう形で無理してやっているという現状は続くんです。
　これは国交省にお聞きしたいんですけれども、沖縄を含め、全国で黒字経営をしているコミュニティーバスというのはあるのかどうなのか、その場合、黒字運営が可能となっている理由なども分かっているのかどうなのか、よろしくお願いします。

○舟本政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のコミュニティーバスとは、市町村におきまして、交通空白地帯、不便地域の解消等を図るために、主体的に計画し、運行させるバスであると認識しておりますけれども、このようなものといたしましては、自治体が運行経費を負担することとして交通事業者に運行を依頼する路線バス、また、自治体自らが運行主体となって実施する自家用有償旅客運送が挙げられるところでございます。
　一般論で申し上げますと、このようなコミュニティーバスというものは、民間バス事業のように運賃収入によって自立的な事業運営が行われることを前提としておりません。その意味におきましては、委員御指摘のように、運賃収入が費用を上回る、黒字となる性格のものではない、このように承知をしてございます。

○新垣委員　恐らく、全国でコミュニティーバスを運営していても黒字にはならない、そういう認識だと思います。当然、私もそう思うんですね。
　ただ、各地方自治体においては、どうしても高齢者が多い地域、そして、移動手段がないというときには、やはりどうしてもコミュニティーバスを使ってくれ、通してくれという要望はあるんですが、あくまでも、市町村としても、お年寄りや子供など、交通弱者の移動確保として、ある意味福祉の範疇という形でやっているんですが、どうしてもこれは採算が取れない、取れないながら動かさなきゃいけないという現状があります。
　そこでなんですが、沖縄は、面積や人口の割に市町村の数が多いといった特徴がございます。県内自治体は狭いエリアでコミュニティーバスをぐるぐる回すということになっているんですが、一方、住民目線で考えますと、住んでいる市町村だけで生活圏が完結しているというケースはほとんどありません、沖縄の場合ですね。多くの住んでいる方々が、生活圏というのは複数の近隣市町村にまたがっております。勤め人や学生は近隣の市町村に通勤通学をして、お年寄りであれば隣町の総合病院に通院したり、また、お買物は隣の大型スーパーで食品や日用品を買物したりするわけです。
　そこで、赤字の路線バス網を補完する意味でも、県内コミュニティーバスの広域化を提案したいと思っているんですが、その必要性や意義について、国交省や内閣府はどのように広域化についてお考えがあるのか、よろしくお願いします。

○舟本政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどお答えいたしましたとおり、コミュニティーバスというものは、市町村等が主体となって計画、運行するものでございます。
　その運行の在り方につきましては、地域における買物や医療などの日常生活圏の状況でございますとか、既存のバス路線の状況など、地域の公共交通ネットワークの状況などを勘案をして決定していただくことが適切であるというふうに考えているところでございます。
　したがいまして、最終的には、地域のコミュニティーバスの具体的な運行計画は地域の御判断ということになりますけれども、委員御指摘のとおり、地域の置かれた状況によりまして、広域的に運行を行うことが地域の足の確保の観点から望ましい場合もある、このように認識しているところでございます。

○水野政府参考人　内閣府からお答え申し上げます。
　委員御指摘のコミュニティーバスの広域化につきましては、一般論として申し上げれば、商業施設、医療機関や観光施設などの市街地主要施設へのアクセス向上につながるものでございます。観光客の周遊支援や、また、高齢者等の交通弱者の移動手段の確保にも資するものと認識してございます。
　内閣府としては、これまで、ソフト交付金や北部振興予算を活用して、北中城村、国頭村、本部町や名護市などにおける各自治体単体のコミュニティーバスの実証実験等に対する支援を行っているところでございます。
　委員御指摘のコミュニティーバスの広域化につきましては、地元のニーズ等も踏まえ、具体的な御要望があれば、私どもとして、丁寧に相談に乗ってまいりたいと考えてございます。

○新垣委員　是非相談に乗っていただきたいと思っているんですが、実は、コミュニティーバスを広域化するに当たって、モデル的にというんですかね、いい事例があるなと思っているんですが。
　中部にある中城村、うちの村の隣の村ですが、実は、関係ないんですが、この中城村で、この島ニンジンという黄色いニンジンを栽培して、特産品なんですよ。これをやって必ず出てくれと言われて、今日はやっているんですが。
　この中城村が、コミュニティーバスを持っているんですね。有償でやっているんですが、実は、この中城村のコミュニティーバス、お隣の宜野湾市の普天間高校までがコースとなっています。
　実は、県内の市町村で無料運行を実施している自治体が少なからずあるんですが、この中城村のコミュニティーバスは、バスの運賃が、小学生が五十円、中学生、高齢者、障害者が百円、一般二百円を徴収をしております。利用者負担や公平性の問題もクリアできているんですね。
　例えば、この中城村のコミュニティーバスが、中部ですが、中城、そして普天間基地のある宜野湾市、そして隣の北中城村、この三か所を回っていく、そうすることによって、路線バスの結節点とターミナルを設ければ、その周辺ににぎわいも生まれ、活性化にもつながる効果が期待されるのではないかと私は思っているんですね。
　そこで、実は、三市町村でやる場合ですけれども、広域化については、複数自治体に共同運行を、単なる福祉事業にとどまらないで、沖縄振興の一環として支援をしていくという取組ができないものかということで先ほど提案しているんですが、是非国の方にもこれは相談に乗ってもらいたいというのはそういうことなんですが、例えば、市町村が、一部事務組合のような形で運営会社をつくって、そこに公的な資金を投資していく、具体的には、運転手の人件費やバスの維持管理費、これを何とか補填をしていくような仕組みができないかと考えているんですね。
　当然、当該自治体も負担はします。今、一千万、二千万が、単独で出して赤字であるならば、五、六百万出して三か所でやっていく、そして、そうすると、例えば運転手とか、バスの、管理は自分たちでやるとしても、購入とか、何とかこういう支援をしていきながら、例えば、一台が、二台、三台回していくというような形を広域的に取り組めないかなと思っているんですね。
　これは今やっているところはないかもしれませんが、広域的な視点を持つという意味では、県や国が旗振り役となって、市町村間の広域連携を促進して、側面から応援していく体制ができないかということなんですが、そういうことについて、内閣府の沖縄振興局、沖縄総合事務局に担っていただくというよりも、アドバイスをというか、何かいい考えが、アイデアがあれば是非相談に乗ってもらいたいという思いです。これは、沖縄振興の一環ということであれば、何とかいいアイデアが出るんじゃないか。
　沖縄は鉄軌道がないものですから、どうしても車社会なんですね。幾ら道路を整備しても渋滞がずっと続くということなので、そういうことをすれば、マイカーをどうにか規制しながら広域バスを運用していくという方策ができたら非常にいいなと思っているんですが、いかがでしょうか。

○水野政府参考人　済みません、ちょっと先ほど先走って答えてしまったかもしれないんですが、お答え申し上げます。
　先ほど御答弁申し上げたとおり、コミュニティーバスの広域化については、観光客の周遊支援にもつながるものでございますし、先生御指摘のとおり、高齢者等の交通弱者の移動手段の確保といった点にも資するというものと認識してございます。
　先ほど答弁申しましたように、自治体単体、中のコミュニティーバスについては、これまでも北部振興予算や一括交付金で支援してきているところでございますが、コミュニティーバスの広域化につきましては、まさに今先生、例でもおっしゃっていた宜野湾と北中城村と中城村、例えばですね、そういった自治体が一緒になって考えていただいて、アイデアをということであれば、我々の方もしっかりと丁寧に相談に応じてまいりたいということでございます。
　以上でございます。

○新垣委員　是非、一緒になって考えていただきたいと思っています。
　私が言った中城村、北中城村、宜野湾市だけではなくて、沖縄市、大きなアリーナがあります、そしてイオンライカムができて、そういう形でコミュニティーバスで回していくと、北谷町に宿泊をして、沖縄市でバスケットを見て、買物を北中城でやる、あるいはイオンライカムでやるというような形のものがつくれたら、そんなに駐車場も要らないし、自家用をちょっと規制しながらやってもらえたらうまい具合にいくんじゃないかという個人的な見解なんですが、これはなかなか、またハードルも高いところはあろうかと思っているんですが、是非、そういう意味では、市町村と連携をしながらアイデアをいただきたいなと思っているので、よろしくお願いしたいと思っております。
　それと、今ちょっと、沖縄振興というわけではないんですが、今沖縄で問題になっているのが、放置船、船やプレジャーボートがそのまま港湾にずっと放置されているという実態がございます。国交省が四年ごとに行っている二〇二二年度の実態調査によると、県内で登録のある三千百二十六隻のうち、約四割に当たる千三百四十一隻が放置船なんですね、マスコミ発表なんですが。
　放置船には二種類あるということで、プレジャーボートは国交省、漁船は水産庁が管轄しているようです。国交省が行った二〇二二年度実態調査の放置は千三百四十一隻なんですが、これは全てプレジャーボートということでいいんですか。

○西村政府参考人　御指摘のとおり、全てプレジャーボートでございます。

○新垣委員　沖縄では漁船の方が多いんですね。港湾施設というのはほぼ市町村の管理だったり県の管理だったりするんですが、県管理の方は非常に多いんですよ。だから、何とか県とタイアップをしながらやっていこうとしているんですが、なかなか、放置が長くて所有者が見当たらない。
　これは簡単に動かせない、個人の財産なので動かせないということがあって、是非これを何とか動かせる体制、動かせるというより処理できる体制ができないかということで、これは私の首長時代に非常に苦労して、もう放置されっ放しということで、そこに、今日は資料も添付したんですが、家電や、こういうのがたくさん放置されるんですね、放置されている船の隣には。困ったものだなと思っているんです。
　撤去命令を出しても、なかなかそれが片づかない。誰の所有か分からないということで、当然県が全てを掌握できないはずなんですが、市町村や当該漁業組合に、管理委託というんですかね、そういう形でやれないのかなと思っているんですが、港湾管理者が撤去命令を出してもそのまま放置され続けていて、行政代執行による撤去は可能になるのかどうなのか、その要件があれば教えていただきたいと思うんですが、よろしくお願いします。

○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘になりました放置艇となった状態の漁船についてということでございますので、漁港の関係についてお答え申し上げたいと思います。
　漁港の放置艇につきましては、漁港管理者であります県や市などが管理条例を定めた上で、漁業協同組合との協力の下で、見回りなどの日々の状況の確認でございますとか、所有者情報の把握等を行っているところでございます。
　本来的であれば、漁港に放置されております漁船については所有者の責任によりまして処理するべきものでありまして、基本的には所有者が対応することが必要と考えてございます。
　ただ、漁港の適切な管理上早急に放置艇の撤去が必要な場合につきましては、漁港管理者である県や市町の判断の下で、法令に基づきまして放置等の禁止の物件と区域を指定し、期限を定めた上で措置を行うべきとして公示を行った上で、代執行による撤去をすることが可能というふうになってございます。

○新垣委員　分かりました。
　この詳細については、またちょっと次回に詳しくお尋ねしたいと思っているんですが。
　国交省にお尋ねしたいんですが、時間がないのでちょっとはしょっているんですけれども、沖縄県は、二〇二〇年度から放置艇対策として五か年計画を策定しているんですが、年度ごとに所有者不明などの三十隻の処理を目標に掲げたものの、実績は、二〇年度が二十九隻、二一年度は十五隻と、目標に達しておりません。
　国としては、放置船ゼロを掲げて、船の処分費用の三分の一を補助する予算を地方自治体に交付しておりますが、沖縄県では、国の補助金を使っても撤去作業が追いつかないというのが実態であります。全国的に見て同様の問題が生じているのかどうなのか、これをお聞かせ願いたいと思います。

○西村政府参考人　お答えいたします。
　全国で見ますと、令和四年度、プレジャーボートの放置艇の数は、平成三十年と比べて約二割減少しているというような状況でございまして、自治体別に見ますと、御指摘のように沖縄県のように増加してしまった自治体がある一方で、ほぼ解消できた自治体などもございます。
　放置艇の増減はばらつきが見られておりまして、例えば大分県では、河川において本来係留が禁止される区域から港湾の係留区域へと誘導を推進する条例を制定するとともに、所有者不明船の処分や代執行の手順を整理したフローの作成に加え、必要な予算の確保による放置艇の廃船処理の集中的な実施などを行って、県内の放置艇をほぼ解消した、そういった事例もございます。

○新垣委員　結構、じゃ、大分県は先進的な取組をやっているということなんですね。分かりました。じゃ、これは是非沖縄県にも教えていただいて、何とか頑張ってやってくれということを是非お願いしたいなと思っているんですが。
　もう一点は……

○佐藤委員長　新垣君、時間が来ております。

○新垣委員　あっ、そうですか、ごめんなさい。失礼しました。
　じゃ、詳細については、また次回によろしくお願いしたいと思います。
　ありがとうございました。

○佐藤委員長　次に、屋良朝博君。

○屋良委員　立憲民主、共同会派の屋良朝博でございます。よろしくお願いします。
　今、新垣委員からも、沖縄は車社会からの脱却が大きなテーマである、コミュニティーバスとか自治体単位でやっているんだけれども、やはり公共交通の問題がずっとあるということを踏まえて、大臣、そろそろ鉄道をやりませんか。そろそろ発車させていこうじゃありませんか。
　この問題は、二〇一〇年に調査に着手して、二〇一二年からスタートした第五次振計で、十年余りもＢバイＣをクリアできずに、今、第六次振興計画に入って、今なお、状況は余り変わっていないという現状があります。二年前の振興法の一部改正の附帯決議でも鉄軌道の導入がうたわれているところでございますけれども、この間、その事業が塩漬けになっているという印象がどうしても拭えないんですよ。
　これについて、なぜ事業が進まないのか、大臣の認識をお願いします。

○自見国務大臣　お答えいたします。
　内閣府におきましては、沖縄振興特別措置法の規定に基づきまして、沖縄における新たな鉄軌道等の整備の在り方につきまして、継続的に調査を実施してきているところであります。
　調査開始当初の平成二十三年度の調査におきましては、事業効率性を評価するＢバイＣは〇・三九、事業の採算性を表す開業後四十年の累積損益は約六千五百億円の赤字であったものが、それぞれの数値を改善すべく、部分単線化やあるいは小型車両の導入などのコスト削減方策や、また、効率的なルートの検討、そして観光客の車離れや県民の公共交通への転換に伴う需要への反映など、事業の見直しに関する工夫を行ってきた結果、直近の令和四年度の調査におきましては、ＢバイＣが〇・七四に、そして累積損益が約五千二百十億円の赤字となったところでございます。
　しかしながら、依然としてＢバイＣは一を下回ってございまして、また、開業後四十年の累積損益も赤字であるといった課題が引き続き残されているところでございます。
　現在の第六次振興計画の期間の中におきまして事業化できる見通しについては、現時点でお答えすることは困難でございますが、いずれにいたしましても、引き続き、様々な工夫を行いながら調査を進めてまいりたいと考えてございます。

○屋良委員　大臣、今の答弁は、私が三年前にこの委員会で質問させていただいたときの事務方の説明とほぼほぼ同じでございました。あのときから全く変わっていないということなんですけれども。
　御提示しました資料で最初の資料一なんですけれども、これもそのときに提出させていただいた資料なんですよ。沖縄のバス運賃がかなり高いということを示している数字であります。東京都営地下鉄、とても便利、最長四十六・三キロメートル走るそうです。東京都営地下鉄は四百三十円。ところが、沖縄で同じ距離をバスで移動した場合、千四百二十円もかかってしまうということですね。これは先ほど来、子供の貧困とか様々、所得が低いという問題もありますけれども、生活コストがすごく高いんですわ、移動コストが。
　それをどうにかしようということを訴え、議論させていただいたところ、その当時の河野太郎大臣は、移動コストがこれほど高ければ、ＢバイＣがなぜそんなに低いのか、本来ならもっと数字がよくならなければならないんじゃないか、もう少し現実的に、どういうことをやったら移動コストが安く、定時性が担保される乗り物が導入できるのか、これはやはり真剣に考えないといけないというふうに述べられました。河野大臣は続けてこうもおっしゃいました。みんなが車を運転し、結果、渋滞がひどいというのでは、ほかのデメリットも出る、鉄軌道を導入した結果、気候変動対策にもなり、定時性も担保され、コストも下がるというのであれば、これは積極的にやるべきだろうというふうに思いますというふうに語ったんですね。
　どうでしょう、大臣、河野大臣は積極的にやろうというようなお立場だったんですね。それを表明されたんですけれども、自見大臣はどういうふうにお考えでしょうか。