国土交通委員会

令和六年四月二十三日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　紙　　智子君　　　　　田村　智子君
　四月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田村　智子君　　　　　吉良よし子君
　四月二十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　木村　英子君　　　　　舩後　靖彦君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩田　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　浩郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　堂故　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　周司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君
　　　　　　　　　　　　　　　　小沼　　巧君
　　　　　　　　　　　　　　　　三上　えり君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　　　　　　　　　　　　　平木　大作君
　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤巻　健史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉良よし子君
　　　　　　　　　　　　　　　　舩後　靖彦君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　参考人
　　　　　　　公益社団法人全
　　　　　　　日本トラック協
　　　　　　　会副会長　　　　　馬渡　雅敏君
　　　　　　　全日本運輸産業
　　　　　　　労働組合連合会
　　　　　　　中央執行委員長　　成田　幸隆君
　　　　　　　全日本建設交運
　　　　　　　一般労働組合中
　　　　　　　央副執行委員長　　足立　　浩君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法
　律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する
　法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、紙智子君が委員を辞任され、その補欠として吉良よし子君が選任されました。
　また、本日、木村英子君が委員を辞任され、その補欠として舩後靖彦君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案の審査のため、三名の参考人から御意見を伺います。
　御出席いただいております参考人は、公益社団法人全日本トラック協会副会長馬渡雅敏君、全日本運輸産業労働組合連合会中央執行委員長成田幸隆君及び全日本建設交運一般労働組合中央副執行委員長足立浩君でございます。
　この際、参考人の皆様に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多忙のところ御出席いただき、誠にありがとうございます。
　皆様から忌憚のない御意見を賜りまして、今後の審査の参考にいたしたいと存じますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、議事の進め方について申し上げます。
　まず、馬渡参考人、成田参考人、足立参考人の順にお一人十五分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　また、御発言の際は、挙手をしていただき、その都度委員長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきください。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず馬渡参考人からお願いいたします。馬渡参考人。

○参考人（馬渡雅敏君）　全日本トラック協会の馬渡でございます。本日は、こういう貴重な機会をいただきまして、ありがとうございます。
　それでは、十五分ということですので、意見を述べさせていただきます。
　私は、公益社団法人の全日本トラック協会の副会長を務めております。本日は、トラック業界を代表しまして意見を述べさせていただきます。
　皆さんのお手元に物流の二〇二四年問題というパンフがございますので、おおむねその内容に沿って発言をさせていただきます。
　まず、一ページから五ページのところに書いてあるんですけれども、トラック運送業界は暮らしと経済を支えるライフラインです。全国約六万三千社の六割が保有車両台数十両以下という小規模トラック事業者であり、保有車両台数の少ない事業者ほど経営状況が悪い、赤字だという傾向にあります。
　また、エッセンシャルワーカーたるトラックドライバーの長時間労働が課題となる中、平成三十年六月に働き方改革関連法が成立し、五年間の猶予期間を経て、いよいよ今月から、トラックドライバーにも罰則付きの時間外労働の上限規制、年九百六十時間というものが適用されました。
　あわせて、ドライバーの拘束時間、休息期間、運転時間等の基準である自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、これ厚労省さんの改善基準告示が見直されまして、ドライバーの拘束時間というのは一年当たり今まで三千五百十六時間ございましたけれども、三千三百時間に制限をされました。
　現状、トラック事業者の約三割、長距離事業者の約四割が年間九百六十時間の上限を超過するドライバーを抱えている状況に鑑みれば、規制の適用により、ドライバーの労働時間が短くなることで輸送能力が不足し、物が運べなくなる可能性が懸念をされております。これが、いわゆる物流の二〇二四年問題と言われているものでございます。
　一方、トラックドライバーの労働時間は、全産業と比較して約二割長い。三ページにも書いておりますけれども、年間所得では中小型ドライバーで約一割低く、トラックドライバーの有効求人倍率は全職業と比べて約二倍高い状況であります。なかなか若者にも入ってきてもらえません。
　ドライバーの待遇と労働環境が改善され、今よりも短い労働時間で今よりも稼げる魅力的な産業とならなければ担い手確保は困難であることから、ドライバーの労働時間の短縮と適正な運賃の収受というものはもう喫緊の課題だというふうに思っております。
　こうした状況を踏まえまして、平成三十年に議員立法で貨物自動車運送事業法が改正をされ、令和五年度末までの時限措置として荷主対策の深度化と標準的な運賃制度が創設をされました。非常に有り難かったです。
　まず、荷主対策の深度化は、長時間の荷待ちや運賃、料金の不当な据置きといったトラック事業者の法令違反の原因になる行為を荷主や元請事業者が行っている疑いがある場合には、国土交通大臣が荷主に対し是正を要することができる制度でありまして、ドライバーの労働条件の改善や取引環境の適正化に資するものだと思っております。
　また、標準的な運賃につきましては、ドライバーの労働条件の改善等を図るため、法令を遵守して持続的に事業を運営するための参考となる運賃を示すことが効果的という趣旨から、ドライバーの賃金を全産業の標準的な水準に是正することなどを前提として、令和二年四月に告示をされました。こうした前提がありますと、標準的な運賃は業界の実勢運賃の水準と比較すると一定程度高い水準に設定をされていると、全産業の標準的な賃金をベースとされていますので、そういうふうに思えますけれども、業界としては、この高みを目指して果敢に運賃交渉に臨むべきだというふうに思っております。
　改正法の成立以降、国土交通省が中心となって様々な取組が進められておりまして、年間労働時間、年間賃金について全産業平均との差は縮まりつつあるというふうに感じておりますけれども、新型コロナウイルスの蔓延や原油価格の高騰、いまだに上がり続けておりますけれども、赤字企業の割合というのは増加傾向にあります。残念ながら、取組は道半ばと言わざるを得ません。
　こうした状況を踏まえ、昨年六月には再び議員立法によりまして貨物自動車運送事業法が改正され、これらの制度が当分の間の措置として延長されましたことは、非常に我々としては時宜を得て有り難いことだというふうに思っております。物流革新に向けた政策パッケージを出していただきまして、商慣行の見直し、物流の効率化、荷主、消費者の行動変容といったものを、議員立法、政府全体としてですね、二〇二四年問題へ対応をしていただいて、関係閣僚会議で、昨年、物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、政府を挙げていろんな対策を講じていただいております。
　特に、荷主対策の深度化につきましては、昨年七月、国土交通省におきまして、全国百六十二名規模のトラックＧメンを創設し、悪質な荷主等への是正指導を大幅強化しているほか、標準的な運賃につきましては、運賃水準の平均八％の引上げとなるような適宜見直しをしていただきました。荷役料金や下請手数料等の新たな運賃項目の設定等、見直しをいただきまして、着実に取組を進めていただいているところであります。
　六ページですけれども、トラックドライバーの労働条件の改善として、トラックドライバーの長時間労働の要因は、発荷主さんもさることながら、着荷主さんがトラックとは直接関係性がないということもありまして、発着荷主におきまして、積込み、積卸し場所における長時間の荷待ち、特に着荷主さんのところが多いというヒアリングになっております。
　国土交通省の調査によれば、一運行当たりの平均荷待ち・荷役時間は約三時間程度であり、ドライバーの労働時間の短縮を図るためには、この荷待ち、荷役に掛かる時間を削減していくことが不可欠であります。ただ、これはもうトラック事業者の努力だけではいかんともし難いことでありまして、発着荷主、特に着荷主さんの御理解と御協力が極めて重要であります。
　例えば、荷物の受取、引渡日時や、パレットを利用するしないといった荷待ち・荷役時間の削減に大きく貢献する事項については荷主さんが決定権を持っておられる。特に着荷主さんの方が、発荷主さんは売られる側が多いですから、着荷主さんの発言が強いということで、主体的にやはり改善を取り組んでいただかなければ、我々が労働時間を短縮しようと思ってもなかなか難しいなと思っております。
　本法案では、荷主さんに対して、荷待ち・荷役時間の削減、納品までのリードタイムの延長等の努力義務を課した上で、一定規模以上の荷主様には具体的な取組に関する計画の策定等を義務付けることとされております。これにより、ドライバーの労働時間削減のための取組が大きく前進するんじゃないかなというふうに期待をしております。
　また、六ページ、七ページにも書いておりますけれども、我々トラック事業者がドライバーの賃金を上げるためには、その原資となる運賃をきちっといただかなければならないというふうに考えます。特に、運賃の中にいろんな附帯作業料金とか高速代とかいろんなもの入っていますよと荷主さんに言われるんですけれども、全然それでは標準的な運賃から鑑みると足りないということで、なかなかトラック運送事業、先ほど申し上げましたように、中小事業者が多くて荷主や元請事業者に対する交渉力が弱いということで、適正な運賃を収受できていないのが現状でありますし、トラック業界における多重下請、もうひどいときには、一次、二次じゃなくて、もう三次、四次、五次という形で、その間に水屋さんと言われる車をお持ちでない方が間に入ったりとか、いろんなそういうことがありますので、多重下請構造の是正も同時に解消していかないといけないというふうに思っています。
　トラック運送は輸送需要の繁閑の差が激しいです。需要の変動に柔軟に対応するために、自社のドライバーではどうしても足らない場合がございます。その場合には、自社のドライバー不足の補填、それから荷主さんからの突発的な運送依頼というものに対応するために、一定の下請構造というのは必ず生じるものだと認識をしております。
　一方、過度な下請構造によって実運送事業者の適正な運賃収受が妨げられているという実態を御理解をいただきたいと思います。荷主や元請事業者においても、何次下請の事業者が実運送を行っているのか把握していないということが問題意識の中にございます。
　業界といたしましても、下請次数を二次までに制限することや、下請手数料を運賃に上乗せして収受できるよう荷主さんと交渉を進める、また、契約を書面化するということを推進することを挙げておりまして、多重下請構造の是正に向けた取組を進めているところでありますけれども、本法案により措置される実運送体制管理簿や新たに下請手数料の項目が設定された標準的な運賃を活用しながら、業界一丸となって多重下請構造の是正に取り組む所存でございます。
　荷主対策の更なる強化ですけれども、トラックドライバーの労働環境の改善は、先ほどから申し上げますように、トラック事業者だけではなかなか実現は難しいというふうに思いますし、力関係からいうと、着荷主さんが一番強くて、発荷主がその次で、もう我々トラック事業者の社長は一番下みたいな位置にございますので、どうしてもやっぱり荷主さんの理解と協力をしていただかないとやれないというふうに思っています。
　述べました前述のトラックＧメンは、荷主に対して交渉力の弱い立場にあるトラック業界におきましては大変心強いものです。各県必ずいらっしゃるということですね。身近に相談ができる。また、今百六十名程度のトラックＧメンに対してトラック事業者は全国に約六万三千社存在しております。できればもう少し、我々も後押しをしながら、組織を強化していただくとうれしいなと思いますけれども。
　今般の法案により、悪質な荷主の状況につきましては地方実施機関から国土交通大臣へ通知する規定が設けられておりますけれども、業界としてもトラックＧメンの活動には適正化実施機関を含めて協力を後押しをしたいというふうに考えておりますので、更なる連携強化のためにも、トラックＧメン、それから地方実施機関の機能強化等も併せて考えていただけると幸いでございます。
　結びになります。
　今般の法案、トラック業界を含む物流産業全体の持続的な成長のために必要不可欠なものであります。二〇二四年問題を契機にこれからスタートです。トラック業界の構造的な課題を解決するためにも是非本法案を可決、成立していただきたいと考えておりますし、業界としてもドライバーの長時間労働是正と賃上げによる処遇改善に向けて全力で取り組んでまいる所存でございます。
　以上、私ども業界として述べた意見でございます。
　御清聴ありがとうございました。

○委員長（青木愛君）　ありがとうございました。
　次に、成田参考人にお願いいたします。成田参考人。

○参考人（成田幸隆君）　おはようございます。
　運輸労連中央執行委員長の成田でございます。
　本日は、このような場で意見陳述の機会をいただいたことに感謝を申し上げたいと思います。
　運輸労連は、運輸産業に集う仲間が結集している労働組合でございます。中央本部登録は四百組合で十万九千名でありますが、加盟四百組合には十五万五千名の組合員を抱えており、その多くはトラックドライバーであります。日々現場最前線で活躍をしている運輸産業で働く仲間の立場から、業界の状況、課題について意見を申し上げたいと思います。
　まず、今回提出された法案については、いわゆる物流の二〇二四年問題への対応に当たり必要不可欠な法案であると理解しており、私たち運輸産業で働く仲間の労働環境改善にもつながると考えており、早期の成立を求めるものであります。
　トラックドライバーは、コロナ禍においてコロナを運んでくるななどと罵声を浴びせながら、厳しい、悔しい思いもいたしましたが、物流は経済、国民生活を支える重要な社会インフラであり、決して物流を止めてはいけないという思いで、日々、日夜業務に就いていることをまず申し上げておきたいと思います。
　そこで、お手元に配付している資料を御覧いただけますでしょうか。
　まず、運輸労連の二〇二四年春季生活闘争における解決状況についてであります。
　昨年は、平均賃金引上げ額が単純平均で前年を千八百四十六円上回る四千九十三円となり、この四千円台の解決は二十七年ぶりの高水準での解決となりました。
　今年については、この四月十七日現在、解決組合の単純平均賃上げ額は六千七十七円となり、加重平均でも八千三百九十円となりました。昨年に引き続き、大きく前進はしています。
　上昇率は、平均で四八・五％であります。千名以上の従業員を抱える組合では、昨年大幅な賃金引上げもあり、今年については五％の上昇率でありますが、一名から二十九名の組合では四〇・三％、そして三十名から九十九名の組合では四一・九％、百名から二百九十九名で六三・二％、そして三百名から九百九十九名の組合では三七・九％となっております。特に、百名から二百九十九名の中堅の組合で大幅な上昇率となっております。加盟組合に聞きますと、お客様企業の理解を得て価格転嫁が進んだ結果、大幅な賃上げにつながったということも聞いております。
　ただ、メディアでも報道されていますように、四月十八日段階での連合全体の賃上げ平均額は一万五千七百八十七円、五・二％となっており、運輸業界の労使でこれまで以上に真摯に交渉をいただいておりますが、他産業と比較すると更に格差は拡大をしているのが実態であります。
　次に、一九九〇年以降の加盟組合の賃金引上げ解決額の分布図、そして夏季一時金、年末一時金の解決額の分布図であります。
　一九九〇年に物流二法が施行された以降、賃上げ解決額及び一時金の解決額は低位に移行しているのがお分かりだと思います。一九九〇年代半ばから、日本の多くの製造業が海外進出をしていったことなどもあり、日本国内の貨物輸送量は減少傾向となっていきました。
　一方、いわゆる規制緩和をきっかけに新規参入事業者数は反比例して増えていった結果、事業者間の過当競争が激化し、今に至る多重下請構造を生み出し、現在のような荷主の優越的な商慣行が醸成されたと考えています。
　次が、六ページでは産業別と営業貨物自動車運転者の賃金、労働時間の実態であります。
　まず、年間の収入でありますが、産業別の計では、一番下の一九九二年、五百四十四万一千円、貨物自動車運送業は、次のページにありますが、四百七十三万八千円であります。同様に、二〇二二年、一番上でありますが、産業計では五百五十四万九千円、貨物自動車運転者では四百五十五万六千円となっており、この三十年間変わっていないというような現状であります。さらに、貨物自動車運転者では総収入が下がっているというのも現実であります。
　次に、年間労働時間では、産業計で一九九二年は二千二百六十八時間、貨物自動車運転者は二千六百七十一時間であります。同様に、これも二〇二二年では産業計で二千百七十時間、貨物自動車運転者では二千五百四十時間となっており、徐々に短縮はしておりますが、とりわけ貨物自動車運転者はいまだ長時間労働であります。
　次に、中小企業庁のフォローアップ調査の結果ですが、価格交渉、価格転嫁との比較ということで書いてありますが、業種別に比較しても運送業は低位な状況であります。価格交渉のテーブルにもなかなか着けていないのも現実であります。そして、価格転嫁は最下位ということになっており、今後更なる取組の強化が必要であるというふうに考えています。
　そこで、このような課題をどのように改善をしていくかでありますが、冒頭申し上げましたが、物流は経済、国民生活を支えるインフラであり、物流事業者のみならず、荷主企業や一般の消費者を含め物流に関わる全ての方々の理解と協力が必要であると考えます。
　これまで日本の物流は、長時間労働、そして全産業と比較して低い、厳しい労働条件で業務に当たっているトラックドライバーに支えられてきたと言っても過言ではありません。このようなことなどにより、トラックドライバーは、脳・心臓疾患による労災支給決定件数が統計開始以降ワーストワンの状況にもあります。事業継続に向けてはこうした状況の改善は不可欠であり、トラックドライバーの労働時間の管理の変更が急務と考えます。
　今、トラックドライバーは、慢性的な人手不足に加え、高齢化も著しく、一九八九年の大型トラック運転者の平均年齢は四十・三歳であったものが、二〇二一年には四十九・九歳、既に五十歳という状況であります。今後更に高齢化と労働力不足に拍車が掛かることは想定できるため、若い入職者を増やすためには、賃金の引上げを始め、労働条件の改善は不可欠であります。
　加えて、私たちの産業では長らく労働時間の長さで給与収入を維持してきましたが、今後、労働時間の長さや歩合給に依存する賃金体系から脱却を図っていかなきゃならないとも考えています。
　とりわけ、今回の法改正では、全ての荷主や物流事業者に対し、荷待ち・荷役時間の削減等の取組について努力義務を課すほか、一定規模以上の事業者には中長期的な計画策定を義務付けることとされており、国が取組状況をしっかりとフォローアップする仕組みとなっております。これにより、荷主と物流事業者が協力して効率化に向けて取り組むこととなり、その結果、トラックドライバーの労働時間や労働環境の改善につながっていくものと考えております。
　また、元請事業者に対し実運送体制管理簿の作成が義務付けられますが、多重下請構造が明らかにすることはその是正に向けた第一歩であり、さらに、先月告示されました新たな標準的運賃では、運賃表が平均八％引き上がっているとなっていることに加え、下請手数料が新たな運賃項目として設定されており、元請事業者は、荷主から収受した運賃からこの下請手数料を差し引くのではなく、必要な運賃を上乗せして収受することになります。
　そのためには、管理簿による下請構造の把握が不可欠であり、法律と標準的運賃が相まって、実運送を担う下請事業者が適正運賃を収受できるようになると期待をしております。このことで、若い人たちに選んでいただける業界へ変革をしていきたいですし、持続可能な物流の実現につながるものと考えております。
　繰り返しになりますが、物流産業の持続性のためには良質なドライバー確保が必要であり、そのためにも、安全、安心とともに、労働条件、賃金の引上げが大前提であります。そのためには、労務費、物流費がサプライチェーン全体の中で適正に価格転嫁されていく仕組みが有効に働くことが大切だと思います。既に、物流事業者のみならずお客様企業も、これまでライバル同士の企業が共同配送を行うなど、物流の効率化に向け、積極的に取り組んでいただいています。今後も運び方の改革が更に進んでいくことを期待をしています。
　加えて、私たちは二〇二四年問題の解決に向けては、先ほどから申し上げているとおり、働き方の改革であると考えています。したがって、運び方の改革と働き方の改革をセットで進めていくことが重要だと思っています。
　最後になりますが、先ほど説明をいたしました全産業との比較では、労働時間が二割長く、年間の収入が一割から一割五分程度低い現状は変わっておりません。労働組合としては、こうした現状の改善を図り、年間労働時間は全産業と同水準になるようにしていきたいと思っていますし、そして、年間の総収入は全産業を上回るような水準になるよう、様々な課題にチャレンジをしていきたいと考えています。是非、今後も、国、行政のこれまで以上の環境整備をお願いしたいと考えております。
　以上であります。

○委員長（青木愛君）　ありがとうございました。
　次に、足立参考人にお願いいたします。足立参考人。

○参考人（足立浩君）　建交労で中央副執行委員長を務める足立でございます。
　初めに、参議院国土交通委員会において意見陳述の機会をいただいたことにお礼を申し上げます。
　建交労は、四十七都道府県に組織のある全国組織で、正社員、パート、派遣など雇用形態を問わず、一人でも入れる労働組合であります。その業種は、建設、交通、運輸、自治体関連を始め、多くの産業、業種で働く労働者を組織し、労働組合運動を行っております。建交労に加入する運輸労働者の特徴は、中小零細企業が中心で多重下請構造の下で実運送を担う運転者が集まっていることであります。
　まず、この度の法案につきまして、トラック運輸産業における一九九〇年の物流二法により三十年続いてきた規制緩和路線から規制強化に向けた一歩で、必要な法案として成立を求めるものであります。
　しかしながら、これまでの規制緩和路線によって、運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過当競争による運賃ダンピングが常態化し、中小零細企業では安全を担保することも困難なものとなっています。
　この行き過ぎた規制緩和以降の弊害及びしわ寄せはトラック運転手の賃金、労働条件の劣悪化を招いて、全産業と比較しても労働時間は長く、賃金は低くなっています。さらには、過労死等の労災補償状況において、過重な仕事が原因で発生した脳・心臓疾患による過労死等として、二〇〇九年以降、道路貨物運送業の支給決定件数が十四年連続ワーストワンということを示しています。
　今回の法改正では、荷主への規制や多重下請構造の是正の実効性の確保をいかに図るかが必要であると考えています。行き過ぎた規制緩和を正し、適正な運賃を収受するために規制、事業者数の適正化と、実運送を伴わずピンはねのみをなりわいとする貨物利用運送事業者への規制は喫緊の課題だというふうに考えております。
　ここで、お手元に配付した資料を御覧いただきたく思います。トラック運輸産業で働く労働者の実態としまして、建交労の組織内及び未組織労働者を対象にした例年取り組んでいます春闘要求アンケート結果の推移であります。
　一ページ目は、トラック運輸労働者の年収と生活実感を推移して二〇一四年以降を示しています。二〇二四年、直近では、全回答数のうち生活実感としてかなり苦しいとやや苦しいを合わせると七〇％となり、二〇一四年から毎年、かなり苦しいとやや苦しいの合計が七〇％前後を推移する状態が続いています。その生活実感を裏付けるように、年収の平均値においても四百二十・八万円となり、一四年以降の平均値でも四百万円前後に張り付いているということがお分かりいただけるというふうに思います。
　二ページは、アンケート結果グラフの元データとなります。
　また、三ページでは、年収前年比として三六・八％が減ったと答え、増えたの回答は一一・二％にとどまりました。年間の減収額では平均で四十一・九万円となり、次ページにありますとおり、三十万円以上の減収と答えた労働者が全回答者数の五割を占めています。
　業務に関する設問では、五ページの居眠り運転の経験で、よくあると時々あると合わせて全回答者数の三九・五％。六ページの仕事中に交通事故を起こしそうになったことはでは、よくあると時々あるの合計が五二・二％となっています。
　また、二日以上の運行に際しての、七ページの睡眠・休息場所については、主に車両ベッドと答えた運転者は全回答者の七九・二％に対し、主に宿泊施設と答えた運転者は一七％となり、八割近くの運転者が車両内ベッドでの休息を強いられている状態が続いています。
　このほかのアンケート結果では、一月の平均休日数においては、八日から九日が四二・六％と最も多い回答になっていますが、五日以下との回答が一九・一％で、週に一度だけの休日という運転者が二割近くにも達しています。
　また、社会保障制度においても、いまだに一〇％に及ぶ、国保や社会保険未加入といった状況となっており、過積載の状況においても、よくあると時々あるを合わせると一八・六％という運転者の実態であります。
　建交労では、春闘アンケートと同時に運輸事業者に対するトラック運輸の取引動向に関するアンケートも取り組んでいます。全国の事業者の中から毎年一万二千社に郵送し、千社前後の企業から回答を得ています。
　経営動向アンケートの結果と特徴と推移として九ページを御覧ください。
　集計結果の特徴として、運賃問題につきましては、運賃が上がったと回答した企業は例年より一二ポイント増加した三七・六％で、運賃が下落が五ポイント下がって八・五％となりました。新型コロナウイルスの影響による運賃の下落などを克服するとともに、標準的運賃の成果がうかがえる状況が示されました。
　一方、収益が悪化した事業者のその要因としましては、燃料費など運行コストの増加が最も多く、九二・一％となり、運賃下落も依然として八・三％となっています。また、経営の改善策として荷主に対し運賃引上げ交渉を行ったとの回答は七八・二％で、前年を一〇ポイント上回っています。
　ドライバー不足については、設問には人手不足を感じると回答した企業は七五・八％になりました。その対応策として賃金、労働条件の改善を挙げた企業は五五・九％で、労働者数の現状に合わせた事業を行うの三〇・四％を大きく上回りました。このことは、引き続き賃金、労働条件の改善を図らなければ担い手の確保が困難であり、人手不足の現状を打開できないということを象徴的に表しているというふうに思います。
　以上のことから見ても、賃金、労働条件の改善は、トラック運輸産業の健全な発展と経営改善において最も必要な課題であると読み取ることができると思います。
　このような実態の下で、トラック運転者に対する働き方改革関連法における時間外労働の上限規制と改正改善基準告示の四月一日からの適用により物流の停滞が生じかねないとされることが、物流の二〇二四年問題と言われています。
　私ども建交労では、二〇二四年問題の課題は、決して荷物が滞る問題ではなく、過労死等の防止の観点で進められた改善基準告示や時間外労働の上限規制を遵守すること、商慣習を抜本的に改革し、運賃を引き上げ、トラック運転者の賃金を大幅に引き上げることであるというふうに考えています。
　とりわけ今回の法案では、一定規模以上の事業者を特定事業者として、中長期計画の作成や定期報告等を義務付けています。
　しかし、物流事業者の九〇％を占める二百両以下の中小零細企業が努力義務の範囲であれば、大きな改善は見られないと思います。圧倒的多数の中小零細企業と悪質な事業者に対しても取り組むべき措置と義務化し、中長期計画の作成や定期報告等が必要であると考えます。この間の参入規制を始めとした規制緩和を行った国の物流政策の大きな過ちを繰り返すべきではないと思います。
　また、元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成の義務化、荷主、トラック事業者、利用運送事業者に対する運送契約の締結等の書面による交付等の義務化は、多重下請構造を是正するためには必要なことだと思います。
　しかしながら、管理簿には実運送事業者が受け取る運賃や利用運送事業者を含めた下請事業者が中間的に受け取る手数料は明記されません。荷主への規制と多重下請構造の是正の実効性の確保に向けては、実運送事業者が標準的な運賃など正当な対価を収受するための実運送体制管理簿であるならば、運賃や手数料も明らかにして多重下請構造を改善することが魅力あるトラック運輸産業につながるものだと思っています。荷主への規制と多重下請構造の是正の実効性の確保に向けた環境整備をお願いするものです。
　最後に、物流事業者やトラック産業で働く労働者がその果たしている役割にふさわしい運賃や賃金の確保に向けて、建交労が掲げる課題として三点申し上げたいと思います。
　一点目は、特定最低賃金の確立であります。
　業種、職種別に不当な低賃金を許さず公正な競争条件を担保するための特定最賃ですが、トラック運輸産業で確立されているのは高知県のみであります。都道府県をまたぐ運転者には特に必要であるというふうに考えています。
　二点目は、トラック運転者の労働時間等の管理についてです。建設キャリアアップシステムと同様のシステムの導入をされることを求めています。
　トラック運転者においては、運送会社の就業履歴等を始め、資格や社会保険加入状況、特性、運転者指導や適性診断の履歴、荷待ち時間、待機時間等を含む乗務記録、積込み時間や休息期間等の総拘束時間を記録することは、運転者台帳との一体的管理を含めて、運行管理を効率的に行う上でも有効なシステムであるというふうに考えています。
　三点目は、営業区域制の復活が必要であるというふうに考えています。
　営業区域制は、トラックの発着地のいずれかが営業区域内でなければならないというものであります。現在のように、国土交通省告示にある一の運行百四十四時間以内であれば日本全国どこでもということがトラック運転者の長時間過密労働を生み出し、ひいては低賃金を招いているというふうに考えています。
　この法案の議論を通じて、トラック運転者だけでなくて、トラック運輸産業で働く作業員や事務職員等も含めて、全ての業務に従事してその奮闘している多くの仲間に寄与するとともに、これからこの業界に入ってみたいと思えるような産業に向けて実効性のある法律となりますよう、引き続き御議論をよろしくお願いします。
　以上、建交労の意見でございます。ありがとうございました。

○委員長（青木愛君）　ありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の陳述は終わりました。
　これより参考人に対する質疑を行います。
　なお、質疑及び答弁は着席のままで結構でございます。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○永井学君　自由民主党、山梨県選出の永井学です。
　三人の参考人の皆様、本日は貴重な御意見どうもありがとうございました。
　先ほど馬渡参考人の方からもありましたが、本年四月より、いよいよ物流業界における働き方改革に関する法律の適用が開始をされました。私も、物流の停滞が懸念をされる二〇二四年問題に関しましては問題意識を持っておりまして、以前、一般質疑の中でもこの質問もさせていただいたところです。
　昨日なんですけれども、私、山梨が地元なんですけれども、山梨からこちらの方に中央自動車道を使って帰ってまいりました。本当に多くのトラックの台数が一緒に並走して走っていたんですが、改めてこの物流、このトラック運送というのは日本の経済の血流であるということを昨日身をもって感じたところであります。
　そんな中行われるこの今回の法改正なんですけれども、今、三人の皆さんの御意見を参考に幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　様々な業種で、先ほどの皆さんの、お三方の説明にもありましたが、担い手不足というのが叫ばれていて、このトラック運送業の担い手不足というのは特に深刻なものの一つではないかというふうに思います。先ほど馬渡参考人の御意見の中にもありましたが、令和四年度の有効求人倍率が、全業種が一・三一だったのに対して、トラック運送業はその二倍の二・一四というふうになっております。
　そこで、三人の参考人に伺います。
　現状でのドライバー不足感はどうか、現状のその実態感を伺いたいと思います。また、業界の魅力を向上し、女性や若者など多様な人材を確保するためには何が必要だと考えますでしょうか。さらに、この処遇改善がその部分の一つだというふうに思うんですが、本法案はトラックドライバーの処遇改善につながるのかどうか、お三人に伺いたいと思います。

○参考人（馬渡雅敏君）　私の方から答えさせていただきます。
　後ろの方の、女性や若者に選ばれるというのは、なかなか今のままでは難しいと思っております。なぜかというと、ほかの産業ではいろんな多様な働き方ができるように、できる部分、余地というのがありますけれども、我々の業界は、一遍出たらやっぱり自分でいろんなことを決めてやらなければ、特にドライバーの場合はですね。で、女性や若者にそれをまたしていただくという話になると、例えば短時間勤務、それから日帰りの運行、それから女性の方には、特に荷主さんの出先についても、女性専用のトイレとか、それから我々の方はシャワーを整備するとか、そういったことがもう必要不可欠になってくるんじゃないかなと、やっぱり汚れますから。そういう部分も考えなきゃいけない。
　また、法の趣旨を荷主さんやトラック事業者などにも周知をして実行してもらうということが一番大事なんですけれども、やっぱり一番は、処遇改善ができているかと言われると、まだまだ道半ばです。大手の一部のところは運賃は上がりましたと、だけれども、運賃は上がったんですけれども、その一次下請のところにまでまだそれが下りてきていないとか、いろんな実態があるというふうに思いますので、この三月に告示された標準的な運賃について、実際に実運送を行う我々中小の事業者がそれを、運賃もですけれども、料金、附帯料金ですね、もうサービスで何でもやらされている部分というのがやっぱり料金に変わらないとなかなか難しいと思いますけれども、そういったものがこの法律によって少しずつ改善されるんであれば処遇改善につながるんではないかというふうに考えております。
　以上でございます。

○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございます。
　トラックドライバー不足ということでありますが、先ほど馬渡さんからもありましたが、まずはやはり処遇改善だというふうに思っています。先ほど私が説明した中でも、物流事業者の労使で何とか今回の春闘もかなり引上げをしてきたんですが、連合全体を見ますとまだまだ低い状況でありますので、まずは労働環境をしっかり引き上げることだというふうに思います。
　そして、女性、若者にどうかということですが、今のままではなかなか難しいという御意見もありましたが、これから労働力不足の中で、当然、女性の活躍といいますか、必要だと思いますし、若い人たちにも選んでもらう産業に私たちはなっていかないと物流が滞ってしまうことになりますので、そういう意味では様々な、テールゲートリフターとかも含めて、補助金とかもかなりありますけれども、男性と女性、やはり体力差があると思いますので、女性が働きやすいようにするためにどうするかということをいろいろ考えていく必要があると思いますし、先ほどサービスエリアのお話にもありましたが、いろんなところの環境も当然大事だと思いますし、若い人たちに選んでもらうためにどうするかということからしますと、私たちも今よく高校生の就職の活動で学校の先生のところに行きますと、なかなか学校の先生自体がこの物流産業をなかなか選んでいただけないというような状況もありますので、であれば、もっと若いときといいますか、例えば小学生の時代から例えばトラックに実際に乗ってみるとかですね、そんなことでやっぱりトラックドライバーというのが憧れになるような職業にしていかないといけないと思っていますので、そんなことも今しっかり努力していく必要があるかというふうに思っています。
　いずれにしても、やっぱり労働条件の改善だと思っています。
　以上であります。

○参考人（足立浩君）　一つは、職場の今の人手不足の実態でありますが、やはり私の抱えている組織、いろいろなところを見ても、やっぱり足らない、募集しても来ないというのが実態になっています。本当に若い人は来ないということで、一定年齢の高い人がやっぱり来るというのを聞いていますし、すぐに、やっぱり教えて現場からすぐに出れるという状況ではないので、企業にとっての負担は大きい状況になっていると思っています。
　それと、やはり若い人や女性含めて、どこの企業も本当に入れたいというのはあるんだろうというふうに思いますが、やっぱり僕は、トラックのこの職場というか、業界全体のやはり環境が、例えば生理休暇だとか産休だとか含めて全くやっぱり取れないといいますか、取ればもう帰ってくる職場はないよというふうにやっぱり言われたりするというふうな話も聞いています。若い人にとっては、僕はやっぱり、育児休業だとか進めるという点でいえば、それもやっぱりまだまだ難しい、この業界のハードルでは高いなというふうには感じています。
　ですが、やっぱりこういうことを通じて、是非とも第一歩としてその改善ができればなというふうに思っていますし、やっぱりそういった改善ができないと、そこでやってみたい、この物流、血流、日本の本当に経済を支える血流としての役割を果たしたいと思えるような産業にしたいなというふうに思っています。
　以上です。

○永井学君　ありがとうございました。
　処遇改善とそういう魅力のある職場づくりというのがやっぱり大切なんだなということが今の御回答からよく分かりましたけれども。
　次に、今ドライバーの処遇を改善したりとか多様な人材を確保するためには、やはりしっかりとした料金を収受して経営を安定させることが重要だというふうに思います。
　そこで、馬渡参考人に伺います。
　先ほどのちょっと御回答の中にももしかしたら若干かぶるところはあると思うんですが、昨年三月の標準的運賃の引上げによって一〇％の賃上げ効果が期待されるということでありますけれども、経営者の立場からこれが実行可能と考えますでしょうか。また、標準的運賃の見直しによって新たな運賃項目として下請手数料が設定されましたが、実際に下請手数料を上乗せして荷主から収受するためにはどのような課題があるのか。この二つを伺います。

○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　今年三月に標準的な運賃、約全体で八％引き上げていただきました。ただ、昔の、旧と言っていいですかどうか分かりませんけれども、旧標準的な運賃の水準にまだまだ全然達していない状況であります。いろんな面でそれを合わせると一〇％ぐらい賃上げできるんじゃないかというふうに総理もおっしゃいましたけれども、我々としても実現可能になるように、やっぱり標準的な運賃、それから料金の収受というのをしっかりやっていきたいと思いますし、そういうことができれば、きちんと収受できれば、ドライバーにも当然還元をすべき話だというふうに思っています。
　今回、働き方改革、ドライバーの時間を短めましょう、それから時間当たりのやっぱり給料ですね、賃金を引き上げましょうというのが主たる理由なんですけれども、荷主さんからすると、単に料金、運賃が上がるだけでしょうというような反応が多いです。我々はやっぱり、ドライバーが今まで低い賃金若しくは著しく低い賃金しかもらえないという状況だったので、その部分を改善するべく、それから時間はやっぱり九百六十時間という規制が入ったので改善したいというふうなことをるる説明するんですけれども、なかなか、三月以前の旧標準的な運賃にしても、よし、もうあなたたちの言うことは分かったと、引き上げてやろうとおっしゃる荷主さんというのはほとんどいらっしゃらないんですね。それが実態であります。
　また、下請手数料の関係ですけれども、上乗せして収受するというのは、長年の商慣習では運賃から手数料を引いた残りを傭車先に払うというのが常態化をしておりますので、この商習慣というんですか、こういうものを改めたいという思いがこの法律に込められているというふうに思っております。
　なかなか難しいんですよと言うのは簡単なんですけれども、できないと諦めたらこの多重下請構造ってなくならないと思いますので、やっぱり、我々でこうしましょう、こういうふうなのを後押ししてくださいというお願いをしながら、意識を変えて取り組んでいかなきゃいけないかなというふうに思っていますし、トラック事業者だけでは、先ほど私も申し上げましたけれども、絶対にもうこれは改善できません。やっぱり荷主さんの理解とか、若しくは荷主さんを管理監督されている経産省さんとか農水省さんとかですね、そういった方々も含めて協力が不可欠です。我々も誠心誠意取り組みますけれども、引き続き、行政の支援も必要だというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。
　以上でございます。

○永井学君　ありがとうございました。
　済みません、時間の方もあれなので最後一問だけ伺いたいんですけれども、馬渡参考人、もう一度、済みません、伺います。
　物流の二〇二四年問題に対応するために、昨年から荷主事業者も自主行動計画を策定して物流効率化に向けて取組を進めてきていますけれども、トラック事業者の目線から見て荷主事業者の意識が変わってきたという実感はあるでしょうか、最後伺います。

○参考人（馬渡雅敏君）　もう物流の二〇二四年問題というのは、今年で終わる話じゃなくて、これから一年一年スタートしていく年だというふうに思っております。
　雰囲気は出てきたと思います。私もいろんなメディアの方、ＮＨＫさんとかですね、いろんなところで取り上げていただいて、今実態こうなんですよというお話をすると必ずリアクションがあります。残念ながら荷主さんからリアクションは余りないんですが、また要らぬことを言いやがってみたいな雰囲気ではあるんですけれども、一般消費者の方については比較的、ああ、そういうのに気付かなかったというお話の方が多いです。
　ですから、荷主さんが法改正で中長期計画の作成とか定期報告の実施というものをしなければなりませんので、具体性を持った取組を考えるきっかけになるんだというふうに思いますし、役員クラスの方の管理者、統括管理者の方がきっちりリーダーシップを発揮していただくと、先ほど申し上げた経産省さんとか農水省さんの分野においてもだんだん良くなっていくと思います。
　ただ、待てないというのを御理解をいただきたい。何年かするともう市場から退出していく事業者、我々、三月で辞めた事業者もたくさんいますけれども、そういうのが一年たち二年たちすれば、そういう事業者がもうもたないというのをお考えいただければなというふうに思っております。
　以上でございます。

○永井学君　ありがとうございました。終わります。

○森屋隆君　立憲民主・社民の森屋隆でございます。
　馬渡参考人、成田参考人、足立参考人、本日は御説明ありがとうございます。
　まず、三名の方にそれぞれお伺いをしたいと思います。少し重複する点があるかと思いますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　本年四月から、先ほど説明ありましたこの時間外労働の上限規制が適用されました。そして、改善基準もスタートを、見直しがされスタートをしています。
　私は当然、長時間労働を是正していくということはこれやっていかなければならないと思っていますし、先ほども、トラックドライバーの脳や心臓疾患、こういったところがワーストワンであるということも聞いていますし、一般の全産業に比べたら年間四百時間以上労働時間が長いということも聞いています。
　しかしながら、職場実態、職場の声を聞きますと、もっと稼ぎたいと、稼げなければ辞めるしかないというような声も裏では労働者の方からあるような気もしています。しかしながら、先ほど申し上げたように、私はやっぱり今回を機にしっかりこの労働条件を見直していくべきだと、こういうふうに考えているわけでありますけれども、馬渡参考人からそれぞれの参考人にその見解についてお聞かせをいただきたいと、こういうふうに思います。

○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　もう奇策はないと思っているんです。物流の効率化を図って労働時間をとにかく短くしよう、労働時間を短くしても稼げないという部分は、きちっと標準的な運賃を定めていただいているわけですから、全ての事業者がその水準を収受できるようにお力添えはもう是非国会の方でもいただきたいなというふうに考えております。
　我々、私の世代はもう長く働くことに当たり前に考える世代でありましたけれども、息子が入ってきて、おやじ、これ百十日に休みを変えていかないと、ネットの中でクリックして、百十日以上というクリックがあるそうなんですよ、みんなもうそこを押して、今や百二十日以上のクリックをしている人がいるかもしれませんけれども、とにかく最低でも百十日というクリックにクリアしていかないと、そもそも見てももらえぬよというふうな話があります。ですから、経営者にとってももう喫緊の課題なんですね、短めていくというのは。
　ドライバーに賃金をあげるためには、やっぱり標準的な運賃というのがしっかり定めてありますので、それを皆さんしっかりいただけるような形でお力添えいただきたいというのに尽きると思います。
　以上でございます。

○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございました。
　先ほどから申し上げていますように、脳・心臓疾患等により労災支給決定件数がワーストワンということを続けている状態を何とかしていかなければならないということだと思いますし、先ほども申し上げましたが、私たち、この日本の物流が、どうしても長時間労働、そして全産業に比べて低い、厳しい労働条件の中のトラックドライバーに支えられてきたということもあると思いますので、この状況をやっぱり変えていかなきゃならないと思っています。そうしないとなかなか若い人たちに選んでいただけないというふうに思います。
　先ほど森屋先生からありましたが、もっと稼ぎたいという意見もあるということで、それも私たちとしても現場からも聞いております。今のトラックドライバーの給与の仕組みが、基本給ということよりも成果給とか手当ででき上がっているという、それが大半、多くありまして、そういう意味では、私たちも現場でいろいろ話を聞くと、確かに時間短縮に取り組むことについてはそれぞれ理解はいただけるんですけれども、時間規制によって給料が減るということになると、それはなかなか納得ができないと。
　仮に、例えば賃金が一割上がっても時間外労働で一割減れば給料が上がらないという状況になりますので、そういう意味では様々な改革が必要でしょうし、標準的運賃の収受も必要ですが、私たち労働組合の立場からいえば、賃金の仕組みをそろそろ変えていかないといけないと思っていまして、固定給部分といいますか基本部分を引き上げていく、そうしないとなかなか人が集まってこないと思いますので、労働時間の削減と賃金のそういう形、仕組みも含めた引上げにしっかり取り組んでいきたいと思っています。
　以上であります。

○参考人（足立浩君）　言われているように、もっと稼ぎたいと言われるトラック運転手は多くいるというふうに思います。私も高速道路でドライバーと対話したときにも、賃下げになるんだというふうな話をよく聞きます。これは、先ほど成田参考人も言われたように、運転手の賃金が労働時間にひっついてしまっている、ですから、それで稼ぐ稼がないという話になってくるというところが一番大きな問題だと思います。
　多分、労働時間で割ればほとんど最賃に近いような実態の労働者が、トラック運転手がいるということが現実問題ですし、また、稼ぎたいと言っている労働者の多くは、僕もそうなんですが、一九八〇年以降、代ぐらいにトラック産業に入った、まあ規制緩和以前ですね、というところのドライバーなんかを中心に、やっぱり稼げるんだというところで入ってきた人なんかですね、そういうとこら辺が多いんではないかなというふうにも分析をしています。
　ですから、やはりこれからの、今いるドライバーに対する問題と、将来本当にこの産業に来たいということについては、やっぱり検討する必要があるんではないかなと思っています。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　続きまして、成田参考人に伺いたいと思います。
　連合は、今春闘、二四春闘ですけれども、五％以上の賃上げを掲げて春闘を闘ったわけでありますけれども、今朝の新聞にも少し出ていたかと思いますけれども、五％以上のこの賃上げができたのは大企業が五三・八％、中堅・中小が二四・四％だったと、こういうふうに載っていたかと思います。
　そして、先ほど成田参考人の方からもありましたけれども、五％といっても、そもそもその中小のこのベースが低いと、元々が低い中で、中堅や中小は今回の春闘でも二四・四％だと。さらに、運輸業は、先ほど馬渡参考人の方からありましたように、なかなか賃上げしたくてもできるような状況にないんだということだったと思います。
　これで、やはり今回の春闘の特徴なども成田参考人の方から先ほどあったと思います。職場の声として今回期待も高かったと思います。来年、再来年、そして未来に向けて、今回の春闘で、総括はこれからだと思うんですけれども、職場の率直な声など、もし分かれば聞かせていただきたいなと思います。

○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございます。
　職場の率直な声は、私ども現場に、終わった後オルグとか行くんですけれども、確かにあれだけメディアで一万五千円とか五％とかどんどん出ていますので、なぜできないんだって声もかなりいただきました。
　ただ、今の物流業界、これは馬渡参考人の方が詳しいと思いますけれども、かなり高止まりしている燃油費の問題とか、なかなか物流もそこまで増えていないということを含めて、また料金改定もなかなか進んでいない中で、企業のなかなか経営も厳しかったと思っていますので、そんな中で労使で、先ほど言った数字ですけれども、一生懸命やってきたということで我々としては現場の組合員には説明するんですが、なかなかそこが分かっていただけないこともあるんですけれども、これは、今年、二〇二四年問題、今年で終わりではありませんし、これから二年、三年先も含めてしっかりやっていく必要がありますので、来年、再来年、それ以降もしっかりした賃金引上げができるように我々もやっていきたいと思っています。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　今の件も踏まえて、馬渡参考人に伺いたいと思います。
　先ほど、ドライバーの労働時間の短縮というのは、これはもう参考人、それぞれ皆さんがもう共通して労働時間短縮していくべきなんだと、こういうことだと思います。しかし、今聞くと、なかなか春闘でも上げづらい環境になっているということだと思いますし、燃料の高騰等々もあると思います。これを両立させていくためにどのような取組がまずは必要だと思うかということと、そして国に期待することについてもお聞かせいただきたいと思います。
　さらに、標準的運賃スタートしておりますけれども、価格転嫁に本当につながっているのかと、その辺のところについても、現場の中でこの標準的運賃がもうしっかり反映されていると、いい状況になっているというのか、いやいや、まだまだなんだというところもちょっとお聞かせいただきたいと思います。
　以上です。

○参考人（馬渡雅敏君）　お答えします。
　事業者としては、荷主さんとともに効率化を図りたい。それから、ドライバーの時間管理をしっかり行って、自社に運賃水準、標準的な運賃はもう最低限いただきたいけれども、それ以上の作業とかいろんな料金の問題もあります。
　我々の運行を行うに当たっての三大原価、もう三つしかないんですけれども、油代です、燃料代、それから人件費、それと車両代、この三つがもう大宗を占めています。あとはもう一般管理費であるとか間接費は微々たるものですけれども、この三つが三つとも上がったというのは私もこの業界に携わってから初めてです。油が上がりましたとか、人件費がやっぱり諸般の高騰、周りの状況によって上がりましたとか、車両が一時的に上がりましたとかいうことはありましたけれども、三つとも今上がっているんです。しかも、下がる気配がないというのが我々事業者の苦悩の始まりであります。
　ですから、両立をさせるためにということですけれども、荷主さんとやっぱり交渉する際に、今までは自分たちで計算してエクセルか何かで打ち出して行っても、あなたたちの自分の資料で書いた、絵に描いた餅でしょうみたいな話を言われることがあります。
　でも、今は標準的な運賃、しかも三月に改めて新しい標準的な運賃というのがしっかりあって、中身も、もう荷主さん十分原価計算できるような、理解できるようなものが書いてあります。公取さんから、これを運賃交渉のときに置いて交渉していいよというようなガイドラインも出ておりますので、我々としては、やっぱり運賃が上がらないことには、今までサービスでいただけなかった料金がいただけないことにはドライバーさんに適正な賃金を払うというのはもうなかなか難しいです。
　さっきの三大原価のうち、油代、これ毎月請求が来て毎日払っているようなものですね。それから、トラック代も、今までだと安い中古車に変えようとかそういうことができたのが、今新しい車も一年半とか二年来ない。それから、中古車は、海外に行った分もあるんですけれども、もう本当に高止まりしています、中古車の価格もですね。ですから、どこかで人件費に回そうと思ってこの残りの二つを何とかしようと思っても、それができないというのが今の状況です。
　国にやっぱり望むところは、こういった適正運賃収受に向けて環境整備、トラックＧメンであり、それから公取さんであり、それからしっかり指導いただいて、標準的な運賃をいただいて、やっぱりこの標準的な運賃で使われているのはもう現状の原価ですので、それが上がれば適宜改正をまたこういった場で議論をいただいて、我々、持続的なやっぱり物流業界にしたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。

○森屋隆君　ありがとうございました。
　今、トラックＧメンのお話もあったかと思います。聞くと、百六十二名だと聞いています。まだまだ私少ないと思いますから、ここをしっかりサポートできるようなシステムをつくっていく、これが大事だと思っていますし、さらには、やっぱりその標準的な運賃、理解はしているけどなかなかできていない、あるいは荷主さんの方でなかなか応じてくれない、その決まりを分かっているけど守ってくれないと。この部分をしっかり縛れるような、そういった抜け道ができないようなシステムを今回のこの改正案の中で実効性高めていきたいと、こんなふうに思っています。
　ありがとうございました。時間が来ましたので、終わります。

○河野義博君　公明党の河野義博です。
　今日は、参考人のお三方、御足労いただきましてありがとうございます。また、大変厳しい現場の状況を改めて教えていただいたというふうに思います。
　言うまでもなく、トラック物流は貨物輸送の、国内貨物輸送の九割を占め、また二十兆円に及ぶ産業であります。大変重要な産業である一方で、ここまで厳しい環境にあるということにありますので、今回の法改正、しっかり取り組んでいかなければいけないと思いますし、公明党も、トラック物流議員懇話会で様々、長年皆さんのお話をお伺いさせていただく中で、やっぱり現場で汗する方々が希望を持って働き続けられる環境をつくっていくというのがこの立法府に身を置く我々の使命、責任だというふうに強く感じていますので、法改正がゴールではありませんので、しっかりとこれ、中身も込めて、これからもしっかりと皆さんとともに歩みを進めていきたいなというふうに決意をしておるところでございます。
　四月から、時間外労働の上限規制はもう既に新たなルールが適用されております。現場では、新たなルールが適用、どのようにできておられるのでしょうかと。大きな混乱がないのかというのはちょっと心配しておるところではあります。
　お三方にこれはお答えをいただきたいというふうに思っていますが、現実に物が運べなくなったりしていないか、また悪影響はないか、現場の状況、この四月からの新しいルールを踏まえて今の状況というのを教えていただければというふうに思います。馬渡参考人から順にお願いいたします。

○参考人（馬渡雅敏君）　それじゃ、お答えいたします。
　現状、混乱が起こっていないかというような御質問だと思いますけれども、大体、今年二〇二四年に一四％ぐらい足らないと言われている量というのは四億トンぐらいです。この四億トンのうち、もう既に二億トンぐらいがトラック輸送以外の方法によって運ばれていると。船に代わったりとか鉄道に代わったりとか、若しくは別の手段を使われているのかもしれませんけれども、そういった形で代わっていると。
　で、二億トン足らないならもう大変じゃないかということの、なってほしいんですけれども、残念ながら、やっぱりコロナからの立ち上がり、特に中国向けの品物なんかが動いていないということもあって、我々の計測した数字ではありませんけれども、やっぱり全体から一、二割はコロナ前よりも落ちているのかなというふうな感覚でおります。
　ですから、もう大規模な混乱があるということは今のところないんです。ないんですけれども、実際は、中小の事業者というのは対応できていない事業者さんがほとんどだと思いますし、長距離輸送をやめたと、要は三月を機にもう長距離輸送をしない、それから法令を守れない輸送はやらないと、こうもう声を大きくして言われる。今までだと三次、四次、五次の下請の方々が自信を持ってそういうふうに言われています。そこはいいことなんですけれども、やらないという選択肢を取られる場合が多いので、その場合には、荷主さんの方は何も対策をしないと、先ほど申し上げたように繁閑の差があるものですから、平時は大丈夫だと思います。ですけれども、大きくなったとき、特に三月とか十二月とかですね、荷物の多くなったときになかなか対応が難しくなるというのが実態じゃないかなというふうに思っております。
　以上でございます。

○参考人（成田幸隆君）　ありがとうございました。
　特段、今現地から急に物が運べなくなったということでは聞いてはおりませんが、これが九百六十時間始まったばかりですので、四月から、もう少し月数がたっていったときにある程度のところが出てくるのかなという気はしますが、今のところ何かが起きているという感じではありません。
　ただ、いずれにしても、対策を取っていかないと物が運べなくなるということは言われていますので、私たちは、物が運べなくなるのではなくて、やっぱりしっかり運んでいくために協力をいただくということなので、様々なことをそうならないようにしっかり取り組んでいきたいと思っています。
　今のところは、何か急に混乱してということは聞いておりません。
　以上です。