国土交通委員会

令和二年四月十四日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　土井　　亨君
　　　理事　小里　泰弘君　理事　金子　恭之君
　　　理事　工藤　彰三君　理事　根本　幸典君
　　　理事　三ッ矢憲生君　理事　小宮山泰子君
　　　理事　福田　昭夫君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　小田原　潔君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　岡下　昌平君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　門　　博文君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　古賀　　篤君
　　　　　　佐々木　紀君　　　　笹川　博義君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　田中　英之君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　土屋　品子君
　　　　　　中村　裕之君　　　　長坂　康正君
　　　　　　西田　昭二君　　　　藤井比早之君
　　　　　　堀井　　学君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　簗　　和生君
　　　　　　山本　　拓君　　　　青山　大人君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　伊藤　俊輔君
　　　　　　西岡　秀子君　　　　広田　　一君
　　　　　　古川　元久君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　道下　大樹君　　　　矢上　雅義君
　　　　　　谷田川　元君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　北側　一雄君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　井上　英孝君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　御法川信英君
　　　国土交通大臣政務官　　　　門　　博文君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐々木　紀君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房日本経済再生総合事務局私的独占禁止法特例法案準備室次長）　　　　中原　裕彦君
　　　政府参考人
　　　（内閣府政策統括官）　　　多田　明弘君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進室次長）　　　　　　　　　　　長谷川周夫君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　稲岡　伸哉君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　住澤　　整君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房参事官）　　　　　　　　　　　出倉　功一君
　　　政府参考人
　　　（水産庁漁政部長）　　　　森　　　健君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　島田　勘資君
　　　政府参考人
　　　（中小企業庁事業環境部長）　　　　　　　　　　　　奈須野　太君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　瓦林　康人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　池田　豊人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　水嶋　　智君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　一見　勝之君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田端　　浩君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮岡　宏信君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　藤井比早之君
　　大西　英男君　　　　　笹川　博義君
　　古賀　　篤君　　　　　西田　昭二君
　　鳩山　二郎君　　　　　岡下　昌平君
　　古川　元久君　　　　　青山　大人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡下　昌平君　　　　　鳩山　二郎君
　　笹川　博義君　　　　　大西　英男君
　　西田　昭二君　　　　　古賀　　篤君
　　藤井比早之君　　　　　大塚　高司君
　　青山　大人君　　　　　古川　元久君
　　　　―――――――――――――
四月十四日
　道路法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一五号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第二〇号）
　　　　　――――◇―――――

○土井委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官瓦林康人君、道路局長池田豊人君、鉄道局長水嶋智君、自動車局長一見勝之君、観光庁長官田端浩君、内閣官房日本経済再生総合事務局私的独占禁止法特例法案準備室次長中原裕彦君、内閣府政策統括官多田明弘君、地方創生推進室次長長谷川周夫君、総務省大臣官房審議官稲岡伸哉君、財務省大臣官房審議官住澤整君、農林水産省大臣官房参事官出倉功一君、水産庁漁政部長森健君、経済産業省大臣官房審議官島田勘資君及び中小企業庁事業環境部長奈須野太君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○土井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○土井委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。中村裕之君。

○中村（裕）委員　おはようございます。自由民主党の中村裕之です。
　質疑の時間をいただきまして、ありがとうございます。
　本日は、地域公共交通活性化法の質疑でありますけれども、地域公共交通の重要な担い手でありますバス会社にも新型コロナウイルスの影響というのは大きく及んでいるというふうに認識をしております。
　貸切りバスのキャンセル、予約の取消し、また今後の予約が入っていないという状況があって、恐らく貸切りバスでいうと九割方、それ以上の売上げの減少になっているというふうに思います。
　路線バスを考えたときに、路線バスというのは地域公共交通の重要な担い手でありますけれども、路線バスを担っているバス会社が、その会社の中には貸切りバスの部門も持っている会社というのがあるんだと思うんです。例えば、福岡みたいにたくさんのクルーズ客船が訪れるような地域では、貸切りバスのウエートが非常に高くなっているバス会社もあるのではないかというふうに思います。
　インバウンドの需要増で貸切りバス部門の事業を拡大していたところにこのコロナショックが訪れているわけですけれども、そうした貸切りバス部門の売上げの減少がバス会社の経営自体に大きく影響すると、路線バスの担い手を失うことにもつながりかねないというふうに、私は大きな危惧をしているわけです。
　国土交通省としては、そういったバス会社の経営について、今私が申し上げた点も踏まえまして、どのような認識を持っていて、なおかつ、どのような対策を行っていこうとしているのか、その点について伺いたいと思います。

○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、新型コロナウイルスはバス事業に大きな影響を及ぼしております。
　貸切りバスでは、九〇％あるいは九五％、運送収入が前年同月に比べて落ちているというところもございます。
　また、バス協会がアンケートをしましたものでは、三月の運送収入でございますが、前年よりも七割以上減少しているという事業者が何と全体の約八割にも及んでいる、こういう厳しい状況でございます。
　一方、乗り合いバスにつきましては、外出の自粛などの影響を受けまして、一般路線バスの運送収入、これは三月は約一五％減少の見込みとなっておりまして、貸切りバスに比較すれば収益に与える影響は現在は大きいとは言えないものでありますが、相手が目に見えないウイルスということもありまして、予断を許さない状態であることに変わりありません。
　また、委員御指摘のように、乗り合いバス会社はほとんどが貸切りバス事業を経営しておりまして、貸切りバスの収入の減少がバス事業全体の収支に影響を与えております。
　国交省におきましては、関係省庁と連携しまして、先般の緊急経済対策で決定をされました雇用調整助成金の拡大の措置やあるいは各種の資金繰り対策の活用に取り組むとともに、今後も、利用者や事業者の声に耳を傾けまして、必要な措置を適宜適切に講じていきたいと思っております。

○中村（裕）委員　貸切りバス部門では九五％の売上げ減少という大変な状況だと思いますが、そうしたことが地域住民の公共交通、必要な公共交通を失うことにつながらないように、万全の対策を講じていただきたいと思います。
　次に、タクシーですね。タクシーについては、先日の委員会でも伊藤渉議員始め多くの議員が、タクシー会社の経営また運転手さんの所得の確保について質問がございました。
　タクシー会社のドライバーさんは歩合給ですので、非常に手取りが落ちているという状況でありますけれども、一方で、雇用調整助成金を活用して、休んでいただいて、その休んでいる運転手さんに対して、雇用調整助成金では六割をきちんと支払うということで支えようということでありますし、国土交通省としても目配りをして、幅広に支援を考えているという答弁でもありました。
　しかし一方で、出勤する運転手さんは、歩合給の中で六割に届かない給与しかもらえない、お客さんが少なくなっているので。それで、休んだ方が得だということであったり、また、最低賃金に届かないものだから、会社として足りない分を補填しないと最低賃金の法律に違反するということで、会社側が負担しているという話も聞いているわけであります。
　雇用調整助成金の幅広の適用というのは非常に大事なことでありますけれども、こうした、会社の方もゆるくない、運転手さんもゆるくない大変なときに、タクシー会社には更に支援をする必要があると考えるわけですけれども、どのような見解か、お伺いいたしたいと思います。

○一見政府参考人　タクシーにつきましても、先ほどのバスと並んで、国民生活、いわゆる国民経済の安定に不可欠な公共交通機関でございまして、緊急事態宣言の基本的対処方針でも、事業の継続を要請する対象として挙げられているところでございます。
　そうした公共交通機関としての使命を全うするために、事業を継続してもらって、タクシー運転手さんの雇用の維持を図る、これは非常に重要なことだと考えておるところでございます。先般も御質問いただきましたけれども、特定の会社に対して、私ども、きちんとウオッチをしていきまして、また、こちらからも声がけをしているところでございます。
　タクシー会社さんの経営に関しましては、緊急経済対策で雇用調整助成金の助成率の引上げや残業相殺の停止などが盛り込まれております。また、これに加えまして、担当省庁に教育訓練費の増額につきましても働きかけをしておるところでございます。
　さらに、私ども国交省の措置としましては、需要の急減に伴います臨時減車を特別に認めるといったような柔軟な運用を講じているところでございますし、また、今度の一次補正におきましても、感染防止のための設備につきまして私ども盛り込むことができないかということで、今調整を行っているところでもございます。
　今後も、引き続きまして、必要に応じてきめ細やかなさらなる支援というのも検討してまいりたいと思っております。

○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　バス会社にしてもタクシー会社にしても、そうしたものが破綻をした場合には、地域住民の移動の自由を失うことになりますし、大変重要なインフラである地域公共交通が損なわれることになりますので、さらなる支援ができればいいなというふうに私も思っていますので、ぜひ今後検討いただきたいと思います。
　さて、地域公共交通活性化法でありますけれども、地方では、人口減少に伴って、幹線で大型のバスで運行していたバス路線が小型バスやワゴン車の運行に切りかわっているというような例も多く見られています。
　こうした運行形態の変化に対応するために、地域の関係者が一堂に会して地域公共交通マスタープランを策定し、利用者の移動手段を確保すべきでありますけれども、一方で、ほんの二、三年前とか数年前に公共交通網形成計画を作成したばかりの自治体もたくさんあるわけであります。
　この地域公共交通網形成計画と本法案で述べている地域公共交通マスタープランの違い、また新しいプランを作成することによる効果、その点について確認をさせていただきたいと思います。

○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の改正案におきましては、市町村などが協議会方式で策定する現行の地域公共交通網形成計画につきまして、計画の内容や対象、位置づけ、実効性確保のそれぞれの面で拡充させまして、地域交通に関する各種の取組を更に促進していくこととしております。
　具体的に申しますと、まず、計画の対象や内容の面では、現行の計画がバス路線などの専らネットワークの確保、充実を対象としているのに対し、改正後の計画では、ダイヤや運賃などの面からもサービスの水準を総合的に捉えまして、改善や充実に取り組めるようにするとともに、過疎地などではスクールバスなど地域の輸送資源を総動員する具体策を盛り込むことができるようにすることとしております。
　また、計画の位置づけにつきましては、地域公共交通計画に名称を変更した上で、市町村等による策定を法的に努力義務化するということで、地域交通に関するマスタープランの位置づけを明確化いたしまして、改正後は、基本的には全ての市町村等におきまして策定や実施に取り組んでいただくこととしております。
　さらに、計画の実効性確保の面におきまして、定量的な目標の設定や毎年度の評価などの仕組みを制度化しておりまして、具体的なデータに基づくＰＤＣＡサイクルの展開を強化することとしております。
　国土交通省におきましては、市町村等による新たな計画の策定とこれに基づく事業が円滑に進むよう、改正後の計画制度の適切な運用に取り組んでまいります。

○中村（裕）委員　従来の計画よりは相当充実した中身のマスタープランになっていくのではないかというふうに、今の答弁を聞いて感じたところです。
　さて、そうしたマスタープランを策定していく自治体に対して、国土交通省としてはどのような支援を考えていらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。

○瓦林政府参考人　地方公共団体が中心となって地域の移動手段を確保する取組を効果的に進めていく上では、計画づくりの段階と計画に盛り込んだ事業の実施の段階それぞれにつきまして、国として、財政面及びノウハウ面でしっかりバックアップする必要があるというふうに認識しております。
　特に、市町村の約八割では公共交通の専任担当者が不在であるとの調査結果も出ていることから、計画づくりを担う市町村における人材や組織体制の不足を国の支援でどのように補っていくかが重要な課題となってございます。
　このため、国土交通省におきましては、国費補助により計画づくりと事業実施のそれぞれについて財政面で支援するとともに、国土交通大学校における市町村職員等に対する研修、計画策定のためのガイドラインの作成や充実、地方運輸局主催のセミナーでの各地の優良事例の横展開等の取組を強化していくこととしておりまして、ノウハウ面や地方公共団体の体制強化の面でも支援の充実を図ってまいります。

○中村（裕）委員　ただいま、計画づくりの段階また実施の段階、それぞれで人的また財政的支援を行っていくということであります。
　ただ、これまでも赤字のバス路線に対しては二分の一の補助を出して国として支えているわけですけれども、フィーダー線、末端の方の線で、例えばワゴン車ですとかディマンドバスですとか、そうしたものを活用したところに対する補助については、国が掲げている二分の一の補助の予算枠組みに対して、要望がどんどんふえているものですから、なかなか二分の一の補助まで至っていないという状況も伺っているところです。
　こうした法律を策定し、マスタープランの策定を地域にやっていただいても、予算が伴わなければ実効性に疑問が出てくるわけであります。国土交通省としてどのように取り組んでいく考えか、大臣の所見を伺いたいと思います。

○赤羽国務大臣　今委員御指摘のように、地方のフィーダー線につきましては、実態としては、九割以上が市町村がみずから運営するですとか委託で運行しているコミュニティーバスですとかディマンドタクシーが大半でして、利用客が極端に少ないとか、やはり、もうけよりも安い金額でみたいなことなので、収支率が一〇％を割り込んでいるという事業も大変多いわけでございます。
　そうしたことから、国費の助成が十分に行き届いていないという現状がございます。こうしたことをやはり今回の法改正で抜本的に変えていかなければいけないということで、地域フィーダーもそれぞれやはりもう少し分析をして、効率性も上げて、持続、継続可能なものにしていかなければいけないというのが今回の法改正の思いでございまして。
　国交省といたしましては、こうした分析、効率的な運行ですとか利用者ニーズへの的確な対応を両立させていく、小型化を導入したりとかそんなことをやりながら、今回の法案による地域旅客運送サービス継続事業という新しい制度もしっかり活用しながら、地域における検討や取組を促進して、少し責任を持って地域地域の公共交通をしっかり支えていかなければいけない、こう思っているところでございます。

○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　利用実態に合った交通手段を地域地域できちんと確保していく、余り過大な体系をとるべきではないというのは、私はそのとおりだとは思います。
　しかし一方で、国が責任を持って地域の公共交通の手段を財政的に支えていくということがしっかり担保されなければ、これはなかなか住民の安心にもつながらないと思いますので、予算の確保についても引き続きお願いしたいと思います。
　次に、ＭａａＳについて伺います。
　ＭａａＳというのは、複数の交通モードを横断的に、経路検索やフリーパスの設定、料金体系を確立するなど、非常に利便性につながるというふうに私も期待をしているところでありますけれども、一方、過疎地では、目的地につながるラストワンマイル、最後の交通手段が、例えば地域のバスが一時間に一本か二本しかないというような状況で非常に脆弱であるために、なかなかＭａａＳのよさが発揮されないのではないかというふうに私も危惧しているところです。
　そういったラストワンマイル対策等についてどのような方策を考えていらっしゃるか、お伺いしたいと思います。

○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　私ども、ＭａａＳの全国への早急な普及に取り組んでございますが、普及を進めていく上では、ＭａａＳの導入だけを自己目的化することなく、導入にあわせて、委員御指摘のラストワンマイルあるいはラストマイルと呼ばれる区間、区域につきましても移動手段の確保を図っていくことが極めて重要な課題であるというふうに認識しております。
　このため、昨年度から開始しました国費助成によるＭａａＳ導入の実証事業におきましても、このラストワンマイルに相当する区間などについて新たな移動手段を導入する取組を優先的に採択をしてございます。
　昨年度、全国十九地域で行われた事業のうち十一の地域で、例えば、駅からの移動手段が不十分な地域でＡＩによる配車を活用したディマンド交通を導入した例でございますとか、あるいは、ホテル専用の送迎バスを一部自動運転化した上で公共交通として活用し始めた例など、ＭａａＳ導入と連動した移動の利便性向上に取り組んでいただきました。
　今後とも、ＭａａＳの導入に取り組む地方公共団体あるいは交通事業者に対しまして、先進事例の横展開を図りながら、過疎地などのラストワンマイルの区間などにおける移動手段の確保を、取組を促進してまいりたいというふうに考えてございます。

○中村（裕）委員　ＭａａＳの導入によって、ラストワンマイルの交通手段を確保していく取組につながっていくんだということで、期待をしたいと思います。
　最後になると思いますが、公共交通を支える路線バスも、地方で需要が減っているために、本当に路線を維持できるのかというような状況になってきているわけでありますが、言ってみると、人口増加期、そして経済成長期にバス会社というのは幾つもふえていって、パイが大きいところの体制が整ったわけですが、それから人口は減少し、ドライバーも高齢化したり不足したりしていく中で、住民の重要な移動手段としてのインフラである公共交通というのは、ピークのときの体制ではもうもたなくなってきている、もたなくなっているところに、独占禁止法で禁止されているようないろいろなことを実際に行わなければ維持できないという状況になってきているわけです。
　例えば、北海道でも、高齢化が進んでいるために、除雪のオペレーターが新しい人が入ってこないものだから、十年たったらオペレーターがいなくて除雪できなくなるのではないか、そういう話も出ているわけです。
　社会の変化に合わせて、今までの公共サービスの担い手がどんどん、例えば価格競争にさらすことが適していないという状況になってきているわけですけれども、そうした公共サービスを国土交通省としてたくさん担っているわけですから、今後どのように支えていこうとしているのか、国土交通大臣としての決意をお伺いしたいと思いますので、よろしくお願いします。

○土井委員長　赤羽大臣、簡潔に答弁をお願いをいたします。

○赤羽国務大臣　今委員おっしゃるように、社会の状況が変わる、人口がふえ続け経済が伸びているときと、今のように、人口が減少する、経済もシュリンクしていく、そうすると、今までのルールでやっていると無駄が見られる、もう少しバス路線も効率化した方がいいんじゃないか、競合同士がうまく手を組みたいというような御要望もございました。
　今回、独占禁止法の特例法案も今審議をしていただいておりますが、ここと連動して、バス会社同士が連携して、共同経営の手法により利便性の向上またサービスの維持に取り組める新たな制度が実現しようとしているわけでございまして、こうした取組に対して、国としては、財政面、ノウハウ面の支援を行いながら、やはり時代に合った公共交通機関の構築に努めてまいりたい、こう思っております。

○中村（裕）委員　ありがとうございます。
　終わります。

○土井委員長　次に、伊藤渉君。

○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　毎回申し上げていることですけれども、この緊急事態におきまして、現場で支えてくださっている医療関係者の皆様はもとより、都市機能を麻痺させないために日々運行を続けていただいている公共交通各関係者の皆様にも心から敬意を表して、質問に入っていきたいと思います。
　また、この緊急事態を受けまして、国交省も積極的にテレワークを導入するなど、私が思うのは、ぜひ、この危機的状況を乗り越えたときには世の中の景色が少し変化をしている、いい方向に変化をしている、その一つが、一極集中の是正の糸口みたいなことを見つけていく可能性があるのではないか、そんな期待も持ちながら日々業務に取り組んでおるわけですけれども、そのためにも、地方の公共交通の維持のためのこの法案は極めて重要ですので、きょうは各論を中心に、確認の意味で質問させていただきたいと思います。
　まず初めに、自動運転技術の進捗についてであります。
　今、中村委員の質問にもございましたけれども、特に地方に行きますと、ラストワンマイルをどう支えるのか、極めて重要な課題であります。現在、福井県永平寺町、沖縄県北谷町でそれぞれ実証実験を実施をしていると承知をしておりますし、また、中型自動運転バスの実証実験も準備中というふうに承知をしております。それぞれの取組について、現状と課題、実用化のめどについてお伺いをしたいと思います。

○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　国交省では、二〇二〇年までの限定地域での無人自動運転移動サービスの実現という政府目標の達成に向けまして、二〇一七年度より、経済産業省と連携をしまして、いわゆるレベル４の自動運転でございますが、ラストマイル自動運転の実証実験を五カ所で実施をしております。
　御指摘の永平寺町、これは京福電鉄の線路跡を利用した自動運転でございます。これまで一人の遠隔監視操作者が二台の車両を担当するということで実験を行っておりましたが、さらなるコスト低減に向けまして、一人が三台の車を担当するシステムの開発が今後の課題となってございます。
　また、沖縄の北谷町では、路上駐車車両を回避するためにドライバーがどうしても手で操作をしなきゃいけないというような問題が発生しております。そういう意味では、さらなる技術開発が課題でございます。
　さらに、輸送定員をふやしまして事業採算性を確保する観点から、昨年度、従来よりも大型の国産の自動運転中型バスを開発をしております。本年度は、このバスを利用しまして、兵庫県の三田市なども加えまして五カ所で実証実験を行うこととしております。
　課題はありますが、あと一歩までは来ておりますので、今後とも、政府目標の達成に向けまして、さらなる技術開発や実証実験に取り組んでまいる所存です。

○伊藤（渉）委員　きょうは地方公共交通活性化法案の審議ですけれども、今国会に提出をされている道路法の方では、自動運転に近い、道路に何らかのマーキングといいますか、電子的なマーキングを施すことによって、自動運転よりはより簡易に、自動運転に近いようなといいますか、そういう交通手段も設けられるように道路法の改正も視野に入れられていると承知をしておりますので、引き続き、ラストワンマイルを支える手段としての自動運転技術のさらなる進捗に力を入れていただきたい、こう思います。
　続きまして、地域旅客運送サービス継続事業について御質問いたします。
　多様な移動手段を確保した上で、地域のアクセシビリティーを確保するために新たなサービス提供事業者等を選定をする、その際、可能な限り同一の乗り合いバス事業者等による同一路線の継続を目指すとしております。それが困難な場合には、順次コミュニティーバス等の検討を行うとしておりますけれども、例えば、一定の合理性があれば、タクシーとスクールバスなど、複数の事業者による複数の移動手段を混在させることを許容しているのか、この点を確認しておきたいと思いますが、国交省に答弁を求めます。

○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法案におきましては、地域旅客運送サービス継続事業を創設いたしまして、路線バス等の維持が困難となると見込まれるに至った段階で、市町村等が、関係者とサービスの継続のあり方を協議して実施方針を策定し、公募により代替する輸送サービスを導入することができる制度を盛り込んでございます。
　この新たな制度により、地域の実情に応じて、コミュニティーバス、ディマンド交通、タクシー、自家用有償旅客運送等の中から路線バスにかわる最適な旅客運送サービスを選択していただくことができるようになります。
　その場合、地域や時間などによって、委員御指摘のように、一つのサービスだけでなく複数のサービスを組み合わせて提供することもできることとし、地域のニーズに柔軟に対応できるようにすることが適切というふうに考えてございます。
　このような取組は既に各地で始まってございまして、例えば、鳥取県西部地域では、路線バスや自家用有償旅客運送がエリアごとに役割を分担しながら運行されております。また、愛媛県八幡浜市では、自家用有償旅客運送とスクールバスの乗りかえ地点を設定いたしまして、両者を連携させて住民の移動手段の確保が図られているところでございます。
　国土交通省におきましては、本制度を適切に運用しまして、地域の実情に応じ、必要な場合には複数の旅客運送サービスの組合せにより移動手段の確保が進むよう促進を図ってまいります。

○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　多種の移動手段を混在をさせることは許容しているという答弁でございました。ありがとうございます。
　また、当然、こういうことをしなきゃいけない自治体というのは、そんなに大きくない自治体が多いといいますか、地方の自治体ですので、いろいろな事業スキームをうまいことまぜて地域の足が成り立つようにすると口で言うのは簡単なんですけれども、実際にやるのは結構難しいことで、そういう意味では、しっかりノウハウを持った国交省が地方運輸局等と連携をしながらよくサポートをしていただく、このこともぜひお願いをしておきたいと思います。
　その移動手段の一つとして、かねてから存在しますけれども、自家用有償運送というものがございます。今回、この自家用有償運送の中で、交通事業者協力型自家用有償運送というのが検討をされております。
　この自家用有償運送の話になると、現在、コロナウイルスのことで大変厳しい経営状況に追い込まれておりますタクシー事業者の皆さんが、必ず、この自家用有償運送の話が出てくると、白タク行為の解禁につながるのではないか、このことを大変御心配をいただくわけでございます。
　ここはぜひ大臣に御答弁をお願いしたいんですけれども、白タク行為の解禁にはつながらない、その点について、しっかり大臣の方から御表明をお願いしたいと思います。

○赤羽国務大臣　伊藤委員よく御承知だと思いますが、そもそも自家用有償旅客運送は、道路運送法による登録を受け、また、市町村等が運行管理等の措置や事故の際の賠償を行う体制を整備しているということでございます。
　他方、いわゆる白タク、ライドシェアは、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としておりまして、国民の安全、安心の観点からは認めるわけにはいかない、これは従来から言っていることでございますし、この法改正においてもその考えは全く変わりません。
　本法案におきまして、若干、数点改正をするわけでございますので、そこに懸念を持たれているかと思いますが、まず、観光客を含む来訪者のみであっても輸送対象とすることとしておりますが、この登録の申請に当たりましては協議会等において協議を行うことが必要な点、これはもう法改正後も全く変更はございません。また、観光客を運送する際にも、例えばオンディマンド型の輸送であれば当該観光客が事前に窓口に連絡する必要があるなど、無限定な運送は行われないというものでございます。
　またさらに、今お話ございました事業者協力型の自家用有償旅客運送は、交通事業者が持たれているノウハウを活用して、市町村等が交通事業者に運行管理等を委託することで、より安全、安心な運行の実施を図ろうとするのが目的でございまして、私どもは、むしろ、白タク行為やライドシェアを防止するために必要なものであるというふうに考えております。
　繰り返しになりますが、今回の法改正を契機にということではなくて、これからも国民の安全、安心が担保できないライドシェア、白タク行為は認めるわけにはいかないという考えは変わりません。
　以上です。

○伊藤（渉）委員　言明をしていただきまして、ありがとうございました。これで安心いただけると思います。
　白タクの行為は、かねてから再三にわたって議論をされておりまして、最大のポイントは、今大臣おっしゃっていただいたように、安全を誰が担保するのかということだと思います。
　今御答弁いただいたとおり、今回の自家用有償運送、交通事業者協力型というのは、あくまでも運行管理、つまり、安全の担保を事業者サイドが担う、そのために交通事業者、ノウハウがある事業者などの方に御協力をいただくというものでありまして、いわゆる白タク行為というのは、完全に、普通の人が普通の人を運ぶので、安全のリスクをお客様が保険等でリスクをヘッジする、そういう発想に立つのがいわゆる白タク行為でありまして、そうしたことが今後も絶対に発生しないように、我々もしっかり注視をしていきたいと思います。
　続きまして、地域公共交通利便増進事業について、これは一つ大きな取組かと思います。
　今回、この事業を使いまして、国交大臣による共同経営の認可に当たっては、必須条件として、収支が不均衡な状態にある路線が存在すること、これ以外にも選択で幾つか条件があるんですけれども、この収支が不均衡な状況にある路線が存在すること、このことは必須条件になっていると承知をしております。
　では、具体的に、収支が不均衡とはどういう状態を指しているのか、また、この条件を必須としたのはどういう理由からか、国交省にお伺いをしておきたいと思います。

○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、独占禁止法特例法案におきましては、バス事業者の共同経営が適用除外となるための認可基準の一つといたしまして、共同経営の対象となる区域内に収支が不均衡な状況にある乗り合いバスの路線が存することを定めております。
　この場合の収支が不均衡と申しますのは、当該区域内の乗り合いバス事業を路線ごとの収支で見た場合、赤字の路線が最低一路線あることの趣旨でございまして、これを前提に運用を行っていくこととしております。
　これは、今回の独占禁止法特例法案が、地方都市などで厳しい経営環境に置かれている乗り合いバス事業につきまして、独占禁止法の制限を特例的に緩和することにより、事業者間の連携により利便性を向上させてサービスを維持していくことを目的としていることを踏まえ、採算性が十分に確保されている黒字路線のみで構成されている大都市部などの乗り合いバス事業については、独占禁止法の特例を認める必要性は乏しいとの判断のもと、このような基準を設けることとしたところでございます。
　国土交通省といたしましては、この独占禁止法特例法案と本法案の両法案の制度を一体的に運用して、地方都市などにおけるバス交通の利便性向上や運行効率化を促進し、サービスの維持を図ってまいりたいというふうに考えてございます。

○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　赤字の路線が一つでもあるという、大事なお話をいただきました。字面だけ見ると、全部赤字でも均衡だったらだめなのかと私は思ったものですから、一応、念のため確認で質問させていただきました。
　最後の質問にさせていただきます。
　ＭａａＳ事業について、鉄道やバス、タクシー、レンタサイクルなどを乗り継いで移動する際、経路検索や予約、料金支払いをスマホでまとめてできる次世代サービスを普及をさせるため、交通事業者が割引料金などを設定する際の手続を簡略化するとしております。これも非常に大事な取組だと思います。
　既に、福岡市、北九州市ではトヨタと西日本鉄道などが実用化をしているなど、多くの地域で導入が進んでおります。実験には、フェリーや海上タクシーなどの事業者も参加をしていると承知をしております。利用者の利便性向上、地域の新たなモビリティーサービスの創出という観点からも期待が寄せられております。
　これは、実際にやろうとするとこういうことが多分難しいんだろうなと思うので質問しますが、複数の事業者間の調整、当然、それぞれにある程度利益が出ないといけませんし、利益をどういうふうに分配するのかとか、そういう調整が多分ポイントになってなかなか協議が始まらないといいますか、本当に厳しいところはもう背に腹はかえられなくて始まるんですけれども、積極的に導入しておこうと思うとそこが結構大変だな、こういう印象を持つものですから、その辺の、いわゆる複数事業者間の調整に国交省としてどういう支援を行っていく意向でおるのか答弁をいただいて、私の質問を終わります。