国際経済・外交に関する調査会

令和三年五月十二日（水曜日）
　　　午後一時五十九分開会
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　　出席者は左のとおり。
　　　　会　長　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　今井絵理子君
　　　　　　　　　　　　　　　　柘植　芳文君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　祐介君
　　　　　　　　　　　　　　　　川田　龍平君
　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　信祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳ヶ瀬裕文君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田　清司君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　　岳君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　猪口　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　小野田紀美君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　二之湯　智君
　　　　　　　　　　　　　　　　森　まさこ君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　修路君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川ゆうみ君
　　　　　　　　　　　　　　　　小沼　　巧君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　田島麻衣子君
　　　　　　　　　　　　　　　　横沢　高徳君
　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　高良　鉄美君
　　　　　　　　　　　　　　　　ながえ孝子君
　　　事務局側
　　　　　　　第一特別調査室
　　　　　　　長　　　　　　　　清野　和彦君
　　　参考人
　　　　　　　東京大学大学院
　　　　　　　教育学研究科附
　　　　　　　属海洋教育セン
　　　　　　　ター副センター
　　　　　　　長
　　　　　　　同理学系研究科
　　　　　　　教授　　　　　　　茅根　　創君
　　　　　　　東京海洋大学学
　　　　　　　術研究院海事シ
　　　　　　　ステム工学部門
　　　　　　　教授　　　　　　　逸見　　真君
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　　本日の会議に付した案件
○国際経済・外交に関する調査
　（「海を通じて世界とともに生きる日本」のう
　ち、我が国が海洋立国として国際社会を牽引す
　るための取組と役割（海洋に係る教育及び人材
　育成の現状と課題）について）
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○会長（鶴保庸介君）　ただいまから国際経済・外交に関する調査会を開会いたします。
　国際経済・外交に関する調査を議題といたします。
　本日は、「海を通じて世界とともに生きる日本」のうち、「我が国が海洋立国として国際社会を牽引するための取組と役割」に関し、「海洋に係る教育及び人材育成の現状と課題」について二名の参考人から御意見をお伺いした後、質疑を行います。
　御出席いただいております参考人は、東京大学大学院教育学研究科附属海洋教育センター副センター長であると同時に理学系研究科の教授茅根創君及び東京海洋大学学術研究院海事システム工学部門教授逸見真君でございます。
　この際、参考人の皆様に一言御挨拶を申し上げたいと思います。
　コロナ禍の中、こうして御出席をいただきましたこと、誠にありがとうございます。
　皆様から忌憚のない御意見を賜りまして、調査会の参考にさせていただきたいと思いますので、御協力のほどよろしくお願いをいたします。ありがとうございます。
　次に、議事の進め方について申し上げたいと思います。
　まず、茅根参考人、逸見参考人の順にお一人二十分程度で御意見をお述べいただき、その後、二時間程度質疑を行いますので、御協力をよろしくお願いいたします。
　また、御発言の際は、挙手をしていただき、タイミングがありますので、挙手をお願いします。挙手をしていただき、その都度、会長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきをいただきたいと思います。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず茅根参考人からお願いをいたします。茅根参考人。

○参考人（茅根創君）　東京大学大学院教育学研究科附属海洋教育センター副センター長で、本務は理学系研究科で地球惑星科学というところでサンゴ礁と地球温暖化の研究をしております。この十年ほど、教育学部の先生方と御一緒に初等中等教育における海洋教育の普及促進について活動、研究を続けております。
　本日は、お配りしておりますレジュメに沿って、レジュメと、それから、事前にお配りしてありましたこの配付資料の、最初の方が本センターの紹介のパンフレットですね、海洋教育センターと書かれた、それから、何枚かめくっていきますと、センター長の田中が書きました総合教育技術の記事、その次のページが同行してくださっています日置教授が書かれた記事、その後、本センターがこれまで出してきたポリシーブリーフというのが三、四、五、六とあります。これと、それから、事務局の方で、これ非常に大部の我々が出した「温暖化に挑む海洋教育」、事務局からの依頼が国際的な海洋教育の動向について話してほしいということだったんですが、ちょうどそれをこの本でまとめていましたので、皆様に事前にコピーをしてくださいましたが、今日は本誌の方を机上に置いてあります。それから、実際の海洋教育の実践についてこれまでやってきた様々な実践例をこの「学校における海の学びガイドブック」というのにまとめてあります。
　こういった事前にお配りしたパンフレット、ポリシーブリーフ、記事、それとこの「温暖化に挑む海洋教育」とガイドブック、これを参考にしながら、主に、時間二十分ですので、レジュメに従って御説明していきたいと思います。
　配付資料については以上です。
　その他、もし質問になったときに適宜回覧したい、してもよいものが二つ下に並んでいます。
　レジュメの最初のページですが、最初に本センターについての御紹介です。パンフレットにも記載されています。
　二〇一〇年から東京大学の海洋アライアンスという、東京大学には全部で、理学、工学、農学、それから法学にも、二百五十名の海洋の研究者がいるんですが、その海洋の研究者を貫くような、横串を貫くような、そういう全学的な機構、海洋アライアンスというのが二〇〇七年に誕生して、その中の一部門として海洋教育プログラム、特に初等中等教育における海洋教育の推進のためのセンターができました。そのセンターのプログラムの私はプログラム長として、二〇一〇年以来活動を続けてまいりました。二〇一九年からは、教育学的にもっと詰めていきましょうということで、教育学研究科の附属の海洋センターとして、センター長が教育学の教育哲学の田中智志、副センター長が理学から私という体制で研究活動を、活動を進めております。アライアンスもこのセンターも、いずれも日本財団の助成によって設立、運営されています。
　スタッフは、私と、それから田中センター長、それから、その他教育学系の兼任教員、いずれも兼任です。本務は教育学や理学なんですが、兼任教員が四名と、それから、こちらに専任する、この海洋教育に専任する特任教員が三名、特任研究員が六名、事務員二名という体制で活動しております。
　これまで、全国に百以上の自治体、教育委員会、それから小中高校、幼稚園も含めてですね、百以上と連携をして、三名と六名の特任教員、特任研究員がほぼ毎月のように全国を飛び回って実践活動を進めております。
　主な活動としましては、パンフレットの方に詳しくは書かれていますが、一番目玉としては、全国海洋教育サミットというのを毎年行っておりまして、二〇一三年から毎年で、今年は二月にオンラインになりましたけれども開催して、今年は全国七十校六百名が参加しました。昨年は、安田講堂と、それから伊藤学術国際というところでやったんですけれども、ここでは海洋教育に関わる教員、実践者、研究者が一堂に会して議論を行うとともに、一番の目玉は、その各全国六十校の小中高校、幼稚園もありましたね、の子供たち、生徒たちがポスターセッションという形でそれまでの実践を発表してお互いに議論をし合うというような、そういう場を設けてきました。
　さらに、地域フォーラムも開催し、先ほど百校以上と申し上げましたけれども、これまで四十ほどの海洋教育の促進拠点、パイオニアスクールプログラムの地域展開部門、右の日本地図に赤や緑でドットを打ったところですが、こういうところと、こういった学校や教育委員会と協働で海洋教育の実践やカリキュラム開発をこの十年間進めてまいりました。特に最近は、教育課程特例校制度を利用して、海洋に係る海洋科とか海洋環境科といったような科をつくって、十校程度と、そこも海洋教育の研究、実践を進めております。さらに、教員の方々にも研修プログラムを提供し、映像や資料などの一般への啓蒙啓発を進めています。それから、笹川平和財団がこれと別に三百ほどの学校にこれまで海洋教育の助成をしているんですけれども、それの支援も行っております。
　最初に、二番目、三ページ目ですが、我が国における海洋教育の位置付けですが、平成十九年に国連海洋法条約を受けて海洋基本法が制定されたのは皆さん当然御存じのことかと思います。この中で学校教育及び社会教育における海洋に関する教育の推進というのがうたわれていたんですけれども、残念ながら、その直後に出された学習指導要領では、それほど海洋をやりなさいというようなことは明文化、余り増えていませんでした。
　そういった中で、海洋基本法のこの教育の推進というのがなかなか実現しない中で、平成二十八年に内閣総理大臣メッセージ、海の日メッセージの中で、若い皆さんに海洋をもっと知ってほしい、海洋教育の取組を強化していくため、産学官オールジャパンによるニッポン学びの海プラットフォームを立ち上げるということをメッセージとしていただきました。二〇二五年までに全ての市町村で海洋教育が実践されることを目指すというふうにうたわれています。
　この同じ年に出したポリシーブリーフの三号ですけれども、我々のセンターで全国の小中学生五千人を対象に海洋リテラシーについて調査を行いましたところ、尖閣諸島の位置が分かる小中学生が三割、竹島や五島列島と間違えている学生が七割いて、尖閣諸島の場所、あるいはＥＥＺの正しい理解、そういったことがいずれも三割程度。サンマはどれですかとか離岸流はどうして危ないんですかとか、そういった比較的身近な海の知識はあるんだけれども、一たび太平洋に入ると、エルニーニョや、サケがどこに回遊してきますかとか、あるいは太平洋の島の国の名前とか、そういったものは三割以下にとどまるという結果になりました。
　そういったこともかなり強く訴えてきたんです、リテラシーがまだ十分でないということを我々センターとして訴えてきたわけですが、二〇一六年に、次の学習指導要領の改訂のときのパブリックコメントの中に、海洋国家である我が国の教育において、産業と経済を支える重要な役割を担っていること、さらに、グローバル化が進む中で、領土、国土に関しての理解を学習指導要領の中に盛り込みなさいということがパブリックコメントの中で出て、それを受けて二〇一七年に改訂された学習指導要領では海の記述が、これ検索してみたんですけれども、指導要領とその解説の中の海の記述が、その前の平成二十年度の指導要領に比べて一・五倍増えました。
　そういう意味では、学習指導要領に海をもっと盛り込むというセンターの目標が半ば達成されたんですけれども、よく中身を見てみますと、増えたのは主に社会科における領土、領海に関わる記述で、これが繰り返し出てまいります。地理でも公民でも出てくる。それまでは北方領土については教えなさいということがあったんですけれども、竹島や尖閣についても領土であることをきちんと教えろということが繰り返し出てくる。ですから、この一・五倍のほとんどはこの領土の、領海の部分だったということです。理科の方はほとんど変わっていませんでした。
　これを受けて、右の図にありますように、小中高の地理、社会科で、この日本のＥＥＺを示す地図が必ず出てくるようになった。さらに、北方領土や沖ノ鳥島、南鳥島、与那国、それから尖閣、竹島についても必ず記述されるようになったんですけれども、余りにも、国土について知ることは、尖閣の位置が三割しか分からないという中できちんと教えることは大事なんだけれども、それだけにとどまってしまったなということで、より広い視野から我が国の領土、領海、ＥＥＺを位置付ける必要があるということをポリシーブリーフの四では述べました。
　さらに、長いスパンで見ますと、戦後すぐは、特に理科の部分で、これは学習指導要領だけ、解説でなくて学習指導要領の本文だけですけれども、理科に海の記述が百二十七件あったんですけれども、一九六八年以降は激減してほぼゼロ。先ほどほとんど変わらないと言ったのは解説まで含めてで、指導要領本体の方には、現在理科には海の記述はほとんど出ていないような状況になっています。
　それでは、次のページ、四ページ目。
　世界の状況はどうかということですが、我々としては、国際的にはかなり、世界の国々で非常に海洋教育が盛んだから日本もやらなければという、そういうつもりで調査をしたんですけれども、割とそうでもなかった。米国や英国、中国では、それほど国家的な計画として海洋教育を振興している、そういったことはありませんでした。環境教育、科学教育の一環として盛んにもちろん行われてはいますけれども、国の計画、教育の指針として海洋教育というのは余り明確に位置付けられていませんでした。
　そういった中で、お隣の台湾と韓国では、国家プロジェクトとして海洋教育を取り入れているということが分かりました。
　台湾では、二〇〇七年に海洋教育政策白書、二〇一四年に国民基本教育指針において、教育課程の重要な四課題の一つとして海洋を位置付けて、これは、海洋産業の重要性と、海洋を通じて複数の能力を育むことができるという、そういう理念です。二〇一三年には台湾海洋教育センターというのを設立して、全国各地にこのセンターの支所を設けて海洋教育の実践を行っています。その内容についてはこちらの冊子にまとめてありますので、御覧ください。
　さらに、韓国においても、教科学習の一主題として海洋教育を位置付ける。特に、海は未来資源の宝庫であり、先進海洋強国に跳躍するために必須条件であるということで国家海洋教育センターというのを最近設立して、国立海洋科学教育館というのも、二〇二〇年設立予定だったんですが、コロナで遅れているかもしれませんけれども、国として進めましょうということで、主に海洋水産省が中心になってやっております。
　一方、中国は、皆様も御存じのとおり、海洋強国戦略の下で、海洋教育強化の必要性はうたわれているんですけれども、長期的、国家的な視野に立った海洋教育の計画はないようです。主に沿海の浙江省等で実践がされていて、その中では、海洋資源、海洋権益、海洋国防、海洋開発といったようなことが歴史と地理で主に教えられています。
　アメリカでは、国全体、学習指導要領のようなものはなくて、州ごとに異なる教育を行っていますけれども、その中で幾つか沿岸の州ではかなり海洋教育を行っていますが、これは主に環境教育の一環、あるいは科学リテラシー、海洋リテラシーの教育として、科学教育として、水族館等の社会教育施設、ＮＰＯと連携して行われている事例が多いようです。
　インドネシア、フィンランド、スウェーデン等も科学教育、環境教育の一環として行われている。
　その中で、フランスですが、地理の中で、世界地図の中で今もフランスは、太平洋、ニューカレドニアですとか、インド洋のレユニオン、それからカリブ海にも海外領土を幾つも持っているわけですが、その中で非常に詳細に自国の海外領土について、そのＥＥＺも含めて紹介を地理でしています。そういう意味では、日本の子供たちが我が国のＥＥＺというのを一生懸命学んでいる間に、フランスの子供たちは世界地図の中で国の位置付けというのを知ることができるというわけです。
　一方、ドイツも国家的な学習指導要領等はないんですけれども、非常に先進的に、特にドイツの地理学というのは、人間と自然の相互依存性というのをベースに、右下に、右にありますような、三次元構造の中で人間と環境との、自然との関係を考える。グローバルからローカルまで、さらに、左下は構造、機能、過程、プロセスですね。こういったシステムとして人間と自然の関係を取り扱うという地理学の伝統の中に海洋というのを位置付けて、未来空間としての海洋を干潟から地球温暖化まで扱う、そういった教育をしている州があります。
　特に温暖化についてきちんと海洋教育の中に取り入れているのは、今のところドイツだけでした。台湾、韓国は、特に韓国は、どちらかというと産業としての海洋教育というような位置付けが強いように思います。私、地球温暖化を研究していますけれども、その中で驚いたのが、この下にある地理教育スタンダード最新版という中で、海面が上昇するとどういう対応があるかということで、この五番というのは、自然の地形、自然の生態系を活用して海面上昇に適応しようという、そういう考え方なんですね。これは日本ですと、どちらかというと護岸になってしまうんですが、非常に先進的な考え方だと思います。
　こうしたことを踏まえて、我が国が目指す海洋教育としては、産業のため、あるいは領土、領海という、それももちろん、その二つももちろん大事なんですけれども、より根本的な、命のマトリックスとしての海、これ、このページは教育哲学の田中センター長が訴えているベースの部分になるんですけれども、母なる海、全ての生命の起源であり、多様な生物を育み、それに基づいてハビタビリティーをつくってくれている海、それも、人間だけでなくて、生命のハビタビリティーをつくり出している海、そういう視点がなければ駄目だろうというのが私どもセンターの基本的な考え方です。
　ハビタビリティー、具体的に言いますと、気候の調節、今人間が排出した炭素の四分の一、熱の九割を海が吸収してくれています。ですから、海がなかったらもっと大変なことになってしまっていたわけですが、さらに、水産、海運、資源・エネルギー、環境浄化の場としての海の重要性というのも言うまでもありません。
　一方で、津波や台風などの災害ももたらす。それが人間による破壊も進んでいて、気候の調節機能も現在上限に達していて、スーパー台風ですとか海洋酸性化、海面上昇などの問題が現在起こりつつあって、こういった問題は今の子供たちが大人になる頃にまさに顕在化する問題です。
　こうした海洋の重要性を考えるとき、温暖化が危急のグローバルな課題である現在、人間と海洋の関係を再構成する必要が生じる。これまでの関係、自然との関係、海洋との関係は人間中心的で、海洋は主に人間が利用、管理するものという考え方だったんですけれども、それを共生的な関係、海を俺のものというふうに守るだけではなくて、公共財として、これはセンター長の言葉ですけれども、人間に贈られ、人間があずかるものという、そういうベースで海洋教育をつくろうというのが我々センターの目的です。
　共生的な関係に基づいて、自然科学的な知見を踏まえつつ、それを子供たち一人一人がおのずから思考し、自ら活動することへいざなう教育をつくろう。これ実は日本古来の里山、里海という考え方にも示されていて、西洋的な管理という思想とは少し違うものになると思います。
　これに基づいて、東京大学の海洋教育の三つの柱として、生命、環境、安全という三つの柱、さらに横軸にグローバル、社会経済、文化。グローバルは全てに掛かるんですが、そのたて糸とよこ糸の中に、生命の起源ですとか水産資源、食文化、海洋汚染、気候変動、観光、芸術、防災、領土、領海を位置付けました。もちろん重要な領土、領海や海洋産業もそのアイテムの一つではあるんですけれども、それだけでない海洋教育というのをつくっていこうということです。
　五番目、実践例ですが、これは質疑のときにもし出てきましたら、個別に御紹介したいと思います。サケの遡上の問題、海ごみの問題、あるいは川と海の、森、川、海のつながり。それから、海のない海なし県や海のない地域での海洋教育をどうするのか。さらに、私がテーマとしているサンゴ礁での海洋教育。竹富町は日本で一番最初に海洋教育基本計画というのを立ててくれて、これに我々も深く関わっております。さらに、特別支援教育にも海洋、海が非常に重要である。
　最後、我々として政府に求める支援、期待する政策としては、まず、とにかく国の機関として、ナショナルセンターとしての海洋教育センターを設立していただきたい。現在、財団、東大の努力でセンターを十年維持してきたわけですが、是非、国の機関として常勤の、先ほど特任と言いましたけれども、特任の研究員は全て一年契約です、来年はどうなるか分からない、常勤の海洋教育を専門とする研究者が、我々がつくった海洋教育の理念と構造に基づいてカリキュラム開発や実践、評価を確立し、全国の支援を行っていきたい。
　それから、次の学習指導要領の改訂がもうすぐですけれども、それに今、今日申し上げたような領土、領海にとどまらない、より本質的な海洋教育を充実していただきたい。英数国社理に海洋というのが入ることはあり得ませんから、海洋教育というのは当然横断的にならざるを得ないわけですが、理科、社会をつなぐ、それに総合学習や美術なども、横軸をつなぐような、教科を横断するような海洋教育。
　それから、日本は北から南まで非常に海洋の環境が異なっていますけれども、そのローカルからグローバルな課題に進むような、そういう海洋教育を是非とも次期の学習指導要領に入れていただきたいというふうに思っています。このグローバルな課題について最後に幾つかまとめてありますが、これも質疑の際にもし何かありましたら、御紹介したいと思います。
　以上、少し時間超過しました。ありがとうございました。

○会長（鶴保庸介君）　ありがとうございました。
　次に、逸見参考人にお願いをいたしたいと思います。逸見参考人。

○参考人（逸見真君）　東京海洋大学の逸見と申します。
　本日は、このようなお席にお招きいただきまして、ありがとうございました。感謝申し上げます。
　私は、外航船員の経験及び商船系の教育機関で教鞭を執っております関係上、主として外航海運の船員の現状あるいはその養成の話が中心になりますこと、御理解をいただければと存じます。また、私の発表、発言は、必ずしも現在の勤務先、関係する検討会、審議会ほかの解釈や見解とは一致しませんこと、あらかじめ御了解をいただければ幸いです。
　お手元にお配りしておりますレジュメ、これに沿ってお話をさせていただきたいと思います。
　初めに、商船の船員とその現状ですが、海運業界は、我が国の港湾と外国、あるいは外国港湾間の海上輸送を担う外航海運と、国内各港間の輸送に従事する内航海運に分けることができます。
　お手元の資料にもありますとおり、海運に従事する商船の船員は、職員と部員の二つの職域に分かれております。
　職員は、船長、機関長、航海士、機関士という海技士という国家資格を持ち、船舶の運航に責任を有するスペシャリストです。船長は航海士から、機関長は機関士から、海上勤務の履歴と上級資格の取得によりプロモートします。海技士資格、例えば一級海技士の取得は船長、機関長となる要件となりますが、船長、機関長が実際の職務を執るには、雇用先の海運会社より実務能力や勤務態度に一定の評価を得て辞令を受ける必要がございます。
　一方の部員に海技士の資格はありません。職員の指揮管理の下でハンズとして船の運航を支えております。練習船や旅客船を除き、我が国の外航海運では日本人の部員の供給はありません。採用は職員のみです。国際社会での船員の雇用は一般に海上勤務のみとする期間雇用ですが、我が国の海運会社が採用する船員は、陸上産業と同様、終身雇用が原則です。
　我が国の輸出入を担う日本商船隊については、二〇一九年の数値によれば、隻数で二千四百十一隻、そのうち日本船舶は二百七十三隻であり、ほかはパナマなどの外国船舶となります。当然ながら、現在の日本人船員の規模でこれだけの商船を扱うのは難しく、そのほとんどは外国人船員による運航となります。日本人船員が配乗される船舶でも、例えば職員のみ、あるいは船長、機関長のみが日本人船員であり、残りは外国人船員との混乗となります。内航商船は乗組員の全員が日本人です。二〇一九年の外航商船の船員数は二千百七十四名、内航海運は二万八千四百三十五名となっております。外航船員は、一九七四年の五万六千八百三十三名より下降を続け、二〇一八年に二千九十三名という最低を記録をしております。日本人船員の長期的な減少は、オイルショック、円高不況という社会環境の中での度重なるリストラもさることながら、日本人の部員がほぼ完全に外国人に置き換わったこととなります。内航海運も同様に一九七四年の七万一千二百六十九名より下降し、二〇一三年に二万六千八百五十四名と底を打った後、漸増して現在の数値になっております。
　私の勤務する東京海洋大学の学生の就職先である外航大手の海運会社による船員の採用は、例年、一社当たり二十名を超える程度、中堅企業に至っては五名前後です。これに海技教育機構の採用等を加えて私なりに試算をしてみますと、年間約百名弱採用し、在籍年数四十年と換算して四千名、離職率を一五％と考えると三千四百名、ざっとこんな感じになります。国土交通省による日本船舶及び船員の確保に関する基本方針の変更についてにある二〇一八年からの十年間で外航船員を一・五倍の三千四百七十二名にする目標はほぼ達成可能ではないかと思われますが、海運会社ではなお不足の状態と言われております。逆に表現すれば、現在の採用状況が変化なく続く限り、この数字をもって外航船員数の頭打ちになるかもしれません。
　続きまして、業務に求められる知識、スキルの多様性というお話になります。
　船員の職場は船の上と恐らく誰もが持つ認識は、事我が国の外航船員に限っていえば誤りとなります。勤続四十年のうち、個人差はあれ、海上勤務は十年前後というのが主要な海運会社での船員のワークスタイルとなっております。船員が陸上で働くという違和感も相まって、現在は船員を海の技術者とみなして海技者という呼称も一般化しております。
　船員の陸での活用は、余剰人員を陸の職域に求めた結果ではありません。経営のための資源である船を維持する必要もさることながら、船舶一辺倒に終始する船員の消極的な活用は、彼らが熟練を極めても結局は視野の狭いスペシャリストとしてしまいます。こうした環境からの脱皮、言わば海陸にまたがるジョブローテーションの実践には、海上経験や海技知識を基礎に持つ船員を様々な職種に転用したいといった海運界に共通する認識と期待とがあります。
　陸での船員の職務といえば、船体、機関の保守管理、航海や停泊中の安全管理、荷役指導、条約や関連法規の遵守、船員の採用と育成、配乗管理や福利厚生という船舶管理業務のほか、海上輸送に関する技術開発、コンテナなどの専用船ターミナル、バース管理、荷役の監督業務等、船の仕事の延長線上にある仕事が挙げられます。しかし、現在の船員の仕事はこれだけではありません。定期・不定期船営業、海運市況に準じた船舶の建造、調達、売船、新規事業の調査や企画のほか、船舶の自動運航、ＡＩの利用等の研究開発、船員業務とは直接のリンクのない総務、経理、果ては系列会社、社外団体への出向から海外勤務にまで及んでおります。現在の日本人船員は、数ではなく質、それも船舶の運航という技術的な職域から出て、およそ海運業全般に多角的に求められていると言えることができると思います。
　陸での業務には、船上では得られない知識やスキルを学ぶ必要が出てまいります。船舶管理業であれば、船の安全運航、船員の資格や労務管理、社会保障、海洋環境の保護に関する国際条約の理解のほか、必要に応じ、船の寄港国の国内法や港湾規則の調査が必要となってまいります。営業であれば国際海上物品運送法、運送・用船契約書の内容、企画であれば船舶金融、資金調達のためのファイナンス、経理であれば税務に関する知識等の業務知識を含む海運慣行、法令や規則に関する附帯知識です。
　こうした陸上での経験は、海上職に復帰した際に大きく寄与します。不定期船の船長は、船主はもとより荷主、用船者の意向に留意して船を運航しなければならず、用船や運送契約に関する知識と内容の理解があってこそ、彼らとの意思疎通が可能となるわけです。日本人船員に求められる職域の多様性は、専ら海上で船舶の運航に従事する期間雇用の外国人船員とは大きく相違していると表現できるかと思います。
　続きまして、船員不足の問題とその影響ですが、このような船員を取り巻く環境は、海運会社に恒常的な船員不足を招いております。外航船員は一般に五十五歳を境に役職定年を迎えて子会社へ天下ったり、船長であれば水先人に転じたりしてきましたが、海運会社は正規の六十歳定年ぎりぎりまで雇用するようになっています。
　中でも機関士の不足、採用難が海運会社のいずれにおいても深刻な問題となっています。機関士は航海士よりも技術的な度合いの高い職域であり、陸では船舶管理の中核を成すのとともに、海運、船舶における新たな技術開発を主導する枢要な存在です。採用難の理由として、航海士と比べてソースとなる養成課程及び定員が少ないこと、求人が陸上の各種製造業、メーカーと競合し、転職も盛んなこと、船舶運航では船長、航海士に劣位するというイメージが払拭できないことなどが挙げられます。
　また、従来、船員の再雇用により維持されてきた職域に変革が求められているようにもなっております。その一つが水先人です。水先行為には、船舶の運航についての相当の知識、十分な経験、ふさわしい技量を有する者が従事すべきとされ、我が国では外航船舶の船長を一定期間務めた者が担う制度として維持されてきました。しかしながら、外航船員を母体とした水先制度の維持は徐々に難しくなり、新たなソースを取り入れた制度の変革が求められます。
　そして、二〇〇七年、従来の水先人を一級から三級にまで等級分けした水先制度が導入されました。一級は三千総トン以上の船舶に沿海以遠の海域での二年以上の船長履歴、二級で一等航海士以上を二年間、三級では職位を問わず千総トン以上の船舶に一年以上、すなわち、商船系教育機関の新卒でも水先人となれる制度でございます。制度上、海技資格も全ての等級に三級海技士（航海）で就業できます。
　続いて、出自の多様性ですが、資料にありますとおり、船員になる課程は、商船系の国立、私立大学、高等専門学校、海上技術学校等、水産系も含めて複数あります。これらの課程において、学生は、勉学による知識と技能、船舶実習による乗船履歴により特定の海技士資格を取得して、海運会社に採用されます。加えて、最近は、大手の海運会社において、一般の大学卒、大学院卒が海上職員として採用されています。彼らの専攻は、工学、理学といった理系から、経済経営、法学、人文、語学等の文系まで、境なく選抜されています。この課程は、商船系の教育機関に続く三級海技士資格の新たな取得コースとして、新三級制度とも呼ばれております。採用後に乗船履歴を付け、海技大学校における座学を経て海技資格を取る、自社養成による船員です。生き残りを懸け、多様な能力、知識を身に付けた人材を求める企業行動の表れとも言われております。
　資料にもあります女子船員について、商船系の教育機関で初めて女子学生を受け入れたのが旧東京商船大学です。一九八〇年、その第一期生が入学した後、旧神戸商船大学が続き、現在では商船系の教育機関の全てが男女共学となっております。既に一般社会でも女性の就労を促す法制度が整えられているこの時代、女性船員は堂々と日本人船員の一翼を担っていると思いきや、いまだ数えるほどにしかすぎないのが現実です。
　船の運航における合理化、ハイテク化の目覚ましい進歩とは裏腹に、海運会社はいまだに女性船員の雇用に積極的であるとは言えません。その主たる要因は、結婚や出産など、人生の転機を契機とした、船員としての育成半ばでの退職を企業が危惧する点にあります。女性を主体とする特定の業種を除けば男性偏重、よって女性の就活に強いられる高いハードルは我が国の企業一般に見られるようですが、外航海運には更に業界特有の問題が附帯します。海賊等の出没海域へ向かう船舶への女性船員の配乗は制限せざるを得ないなどが挙げられます。
　男女平等は形式的平等であってはならず、妊娠、出産、子育てと女性の本質的な役割に対する制約の軽減を考える社会的、身体的な思いやりを含めた実質的な平等が目指されなくてはなりません。いまだ男性中心にあると言える海運会社は、その意識を変革し、女性船員採用、就労のための積極的な取組を講じなければなりませんが、この点は海運会社も意識して、結婚や出産時に陸上勤務へ配置換えするなど、女性船員の労働環境は大きく改善されつつあると言えます。
　女性船員の離職率は男性船員よりも高い現実があります。海上にせよ陸上にせよ、男性優位の現実に直面する失望感や、女性としての限界を感じ、結婚、子育てを機に退職してしまうケースが見られます。
　最後に、船員たるにふさわしい人材の獲得と育成ですが、船員の採用を増やすためには、間口を広げる手法、確かに一定の効果が見込まれると思われます。現在、国土交通省が検討している一般大卒の船員志望者を集めて一年余りで養成する課程の検討もその一つとなるでしょう。
　私は、自身の経験より、海洋大学を含めた船員の養成機関に求められることとして、第一に、能力、意欲に富み、伸び代のある学生をより多く受け入れること、第二に、学生の抱く船員への志を高めるよう努めることを挙げたいと思います。
　第一の点は、就職実績とともに、船員という職業に対して持つ社会一般の理解やコンセンサスが重要であり、養成機関の努力には限界がありますが、第二の点については、教育者の取組と努力が効果を生むと考えております。
　私の教えている東京海洋大学海洋工学部海事システム工学科の前身は、東京商船大学商船学部航海学科です。約四十年近く前、商船大学時代の私の在学時と同様、学生の多くは、船、海、航海士、船長に憧れ、夢をかなえようと入学し、在学中に様々な経験を積みます。学内での講義や実習、海技教育機構の練習船実習と、教員、先輩からの指導を受ける中、残念ながら、船、船員に魅力を失い、陸の企業へと方向転換する者もおりますが、なお定員の七割程度はモチベーションを保ちつつ、海運企業への就活に挑戦します。その実績は、例年、外航大手、中堅会社へ就職する者が学科定員約六十名の四分の一ほど、海技教育機構、調査船等のほかの一部内航就職者も合わせて、船員としての職を得るのはよくて半数前後です。国を挙げての船員の確保、育成を建前として企業により多くの採用を求めるのは簡単ですが、採用にかなう人材を送り出せない大学側にも問題があるのも事実かと思います。
　学生の採用のお願いで海運会社を回ると、いろいろな意見、要望を受けます。若い船員によくある問題として、スマホやゲーム依存が強く、その分、対人的なコミュニケーション能力に欠ける、すなわち団体生活が苦手、裕福な時代に育ったゆえに打たれ弱く、仕事に対する責任感に疎い、結果として早期の離職がなくならないなどと指摘されています。中には、最初に乗った船で嫌になり辞める者もあるということ。入社して間もないうちの離職は、企業にとっても本人にとっても不幸以外の何物でもありません。まさに、資料にある船員養成の改革に関する検討会とりまとめに指摘されている新人船員の現状そのものです。
　学生らには、学業以外に、クラブ活動に励み、アルバイト、ボランティアと様々な経験を積み自らを鍛えるように勧め、また講義では、機会があるごとに船員実務や海運についての情報を伝えて啓蒙しておりますが、あわせて、若い船員が指摘を受けている問題も隠さず教え、どうしてもスマホやゲーム依存と決別できない者、船員を仕事にするについて不安が払拭できない者は船員になるべきではないと諭すようにもしております。辞めるおそれのある者を十名採用してもらうよりも、辞めずに船員として自律できる学生を一人出す方が、海運会社にとってはもちろん、大学にとってもよほど良いかしれないと、はっきり伝えております。ただ、生身の人間を扱う教育にマニュアルはなく、船員にふさわしい確固たる人材の育成に試行錯誤は付き物であることも、私自身十分に自覚はしております。
　最後に、私は自身の経験から、船員は、ほかの職業同様、つらいことも少なくありませんが、総じてやりがいがある、一生を託すにふさわしい、誇りを持てる職業であることを学生に伝えておりますことお伝えいたし、この発表を終わらさせていただきたいと思います。
　御清聴ありがとうございました。

○会長（鶴保庸介君）　ありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の陳述は終わらせていただきます。
　これより参考人に対する質疑を行いたいと思います。
　本日の質疑はあらかじめ質疑者を定めずに行いたいと思います。
　まず、大会派順に各会派一名ずつ指名し、その後は、各会派にかかわらず御発言いただけるよう整理してまいりたいと思います。
　なお、質疑及び答弁は着席のままで結構でございます。
　また、質疑者には、その都度答弁者を明示していただくとともに、できるだけ多くの委員が発言の機会を得られますように、答弁を含めた時間が一人十分となるように御協力をお願いいたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
　中西祐介君。

○中西祐介君　自民党の中西祐介です。
　今日は、両先生、海洋教育ということと、そして船員の人材育成ということで大変貴重なお話を伺いました。誠にありがとうございました。
　順次主要なテーマから伺っていきたいというふうに思っておりますが、まず、逸見先生、逸見参考人に伺いたいと思います。
　船員の減少の主要因と現場からの解決策ということでありますが、先生から御紹介あったとおり、この外航船ですね、日本人の船員の方々、少し調べてみましたら、一九七四年頃には五万七千人ぐらいおられたのが、直近では二千数百人にとどまると。特に、私、非常に危機感を持ちますのは、内訳が、七割五分の方々がフィリピンからいらっしゃって、ほかの二割がアジアの方々、日本人は二％にとどまっている現実があります。
　また、内航船に目を移したところ、高齢化率が非常に高いということで、約半数が五十歳を超えている現状があります。ですから、こうした後継者不足というのも大きなテーマなんだろうというふうに思います。
　さらに、この船舶業界を支える造船業の方々でありますが、長崎とか今治、因島にもありますけれども、ぎょう鉄という船を造るための鉄を曲げる技術ですが、そうした高度な技術伝承の必要性というものを考えたときに、非常にこの業界の課題の裾野の深さを感じるところがあります。
　そんな中で、逸見参考人におかれては、外国人材の活用、その国籍を超えた融和というものの取組もなさっておられますし、女性活躍についても言及があったとおりであります。
　実は私、私事でありますが、父親が外国航路の船員だったことがあります。ながえ先生おられますが、弓削商船高専出身で、私も島に住んで、一番印象深いのが、湾岸戦争、九一年の湾岸戦争のときにタンカーに指名をされて、日本からペルシャ湾を越えてクウェートまで油を取りに行って帰ってきた。その船が出港する前に、当時、私、小学校の五年生、六年生ぐらいだったものですが、母親と弟と面会に行って、そして父親を送り出して港に帰ってくるときに、母親が涙を流して、もう、しくしくと泣いている姿が子供心ながら非常に印象深かったわけなんですが。
　やはり船乗りの方々、外航船、内航船問わずですけど、非常に過酷な労働現場、勤務現場があるなと思います。一つは、長期間、外航船ですと十か月船に乗って二か月休みとか、あるいは、閉鎖された空間ですから、二十人、寄せ集められた方々で勤務をしなきゃいけない。危険も当然伴います。それから、職務の重要性、日本の国の総輸出入量の九九・六％がこれ船舶を通じてですから、こうしたことを考えると、やはりこの船員そして船会社の裾野を支える人材が極めて重要なんだろうと。
　こうしたこの労働環境の大変さと引換えに、やはり船員の方々の厚生福利の充実とかあるいは仕事のやりがいということをしっかり正面から捉えないと、根本的な裾野の解決に、私、至らないんじゃないかなと。場合によったら、大陸のある国がフィリピンに圧力を掛けて、日本に船員を出さないとフィリピンにもし働きかけた場合、日本の運航が止まってしまうわけですね。
　ですから、安全保障上のことも考えて、場合によったら、半公務員という言い方がいいかどうか分かりませんが、国がバックアップをしながら確保に努めなきゃいけない局面も出てくるんじゃないかと思いますが、まず最初に、船員の減少の主要因と現場からの解決策について簡潔に伺いたいと思います。

○参考人（逸見真君）　御質問ありがとうございます。
　先ほど、暫時減少しているというお話をさせていただきました。今ちょうど底を打ったということで、この数字はこれから大きく下がることはないように感じます。要するに、高年齢の船員が大分退職してしまったということもあります。そして、新しい船員が毎年毎年入ってくるという前提からしますと、そんなに数としては、急に増えることはありませんが、減ることはないだろうという感じがいたします。
　かつての五万何千人という規模まで、じゃ、戻るかといったら、多分これはないでしょうということになると思います。実際の日本の海運、先ほどの二千四百十一隻というお話させていただきましたが、ほとんどが外国人船員で動いているという現実があります。むしろ、それは日本だけではなくて、欧米を含めました先進国は皆同じような海運環境にあるということが指摘できるかと思います。
　外国人、フィリピンそれからインドですね、現在は東欧の船員さんたちが外国人のメーンのところに来ておりますけれども、日本の海運会社も、かつてはフィリピン一辺倒ということもありましたけれども、現在は、インド、今お話しした東欧とかいろいろな国の国籍の船員を乗せるということにして、ある意味リスクをそこら辺でヘッジしているということがあるかと思います。
　それから、教育に関しましては、日本の大手の会社はフィリピンに大学をつくりまして、そこで現地教育をして、自分たちのフリート又は系列会社のフリートに乗せるということもやっております。日本人船員だけで固めるということではなくて、要するに外国人と一緒に船を動かすという前提で今の海運会社は船を動かしている、経営をしているということが言えるかと思います。
　やりがいとか、今お話しいただきました、大変重要なことです。外国人船員、簡単に言ってしまいますと、彼らは食べるための糧を欲しい、まあこんなことを言っては失礼な言い方なんですが、途上国の船員さんは、なかなか貧しい生活をして祖国から出てきている船員さんが多くて、まず第一に考えることは、稼いで家族を養いたいということかと思います。もちろん日本の船員もそうではありますが、ただ、日本の場合には、もう成熟した社会ということもありますので、ただ単に稼ぐということではなくて、自分の人生をいかにやっぱり充実したものにしていくか、船員という仕事を通してそういうふうなことを達成したい、そういうふうなところに重きが置いてくるかと思います。ですから、そういう前提として、船会社はもちろんですけれども、国もそういうふうな形で施策を考えていく必要があるのではないかなというふうに思います。
　一方で、先生がおっしゃいましたように、このいわゆる乗船ですね、今は八か月、四か月、八か月乗船して四か月下船するというのが一般的なんですが、中にはもう六か月乗船で三か月休みという、ある意味、乗船期間をできるだけ短くするというふうな考え方も出てきています。そうすると、昔、一昔前、我々の時代と違って、今の船員さんたちは、乗船環境も少し変わってきているなということが言えると思うんですが、ただ、資料にもありますとおり、離家庭性、要するに、家庭を離れて仕事をしなければいけないとか、家族から長期間離れて仕事をしなければいけないというのは、十か月が六か月になっても変わらないわけですから、そこら辺のところをやっぱりいかに本人たちが自覚しなければいけないかということですね。特に若い船員はそこら辺をしっかり自覚して自分のキャリアを積んでいってもらわなければいけないということも一つ言えるかと思います。そういうことも含めまして、私も先ほどちょっとお話をさせていただいたんですが、外国に行く商船の船員としての自覚をそこら辺で教えていっているということになります。
　それから、今先生がおっしゃいましたとおり、お父様が湾岸戦争のとき、特に戦地に行かれて非常に御苦労されていたというお話もお聞きしました。要するに、安全保障ということもこの外航船員の世界には必ず絡んでくるんですね。今ちょっと台湾のお話が出ていますが、日本とヨーロッパ、中東、ここを結ぶ航路はこの台湾のすぐそばを通っております。もしも万が一のことがあった場合に必ず影響を受けるんですね。
　ただ、じゃ、そこで、ああ、もう有事が起きたから行くのやめようとか、そういうことには話は絶対にならない。そういうときに、危ないところに行けということは言えないです、もう今この時代、人権とかいろんな話がありますから。ただ、そこを何とかケアして、要するに、海上輸送を途絶えさせないためにどうしたらいいかということは、国もそうですし、教育機関もそうですし、海運会社もそうですし、みんなで検討しなければいけないと、そういうことが私はひしひしと必要ではないかと思っている次第です。
　以上です。

○中西祐介君　ありがとうございました。
　残り時間少ないものですから、コメントだけお願いしたいと思うんですけど、船員の教育システムの課題についてもこれから考えなきゃいけないなというふうに思っております。
　特に、二月の十六日に、私、地元、手前みそなんですが、尾道海技大学の徳島阿南校を開講しまして、民間の船会社、内航船の方々がしっかりバックアップをしながら、新しい船員を、六級海技免状取らそうということの取組を始めました。特に、裾野を広げるためには、地元の企業の連携とか、あるいは、この水産高校というのが今なくなっていますけれども、そうした技術高校をどのようにつくるかとか、教育環境でいうと練習船がもう老朽化をしてどうしようもないということもあります。
　就職の問題も含めて、やはりこの教育システムの在り方を考えなきゃいけないと思っておりますので、調査会長にお願いを申し上げたいと思いますが、例えば高専とか海技大学の関係者の方々とか、今日、先生、大学御出身でありますので、それ以外の関係者の方々のヒアリングの機会をまたお願いを申し上げて、私の質疑といたします。
　ありがとうございました。

○会長（鶴保庸介君）　御苦労さまでした。
　ただいま提案のことは、また理事会で協議をさせていただきたいと思います。
　それでは、次の御質問に移りたいと思いますが。
　田島麻衣子君。

○田島麻衣子君　ありがとうございます。
　立憲民主・社民の田島麻衣子です。
　今日は、お二人の先生方、海洋に関わる教育、それから人材育成の点からお話しいただきまして、本当にどうもありがとうございます。大変勉強になりました。
　まず、茅根参考人に伺いたいと思います。
　小中学生を対象とする全国の海洋リテラシーが必ずしもすばらしいという数ではなくて、知識や理解に非常に限定があるということを伺ったんですが、私も子供いまして、どういうふうに、じゃ、海のことを教えていくべきなのかなと思いながら講義聞いておりました。
　どうしてここまで、海洋とは切って切り離せない日本なのに教育がここまで進んでこなかったのか、その理由というのはどこら辺にあるのか。例えば、先生が少ないから教えることができる先生が少ないですとか、あと国の理解がなかったからとか、いろいろ考えられると思うんですが、参考人はどのようにこの国の海洋教育が進んでこなかった原因があるとお考えになっているでしょうか。

○参考人（茅根創君）　まずは、やはり指導要領にきちんと載っていないから。学校の先生方は指導要領に従って教えていますので、それに載っていないと教えないということになってしまう。ですから、指導要領にとにかく載せる。
　今載っているのは領土、領海ということですと、じゃ、領土、領海を教えましょうということで、その知識は非常に増えましたけれども、それ以外の親しむ、海と親しむような教育というのが十分全国で行われていないように思います。

○田島麻衣子君　ありがとうございます。
　この参考資料をいろいろ見ていますと、いろんな国の海洋教育のことが書かれていまして、例えばシンガポールはやっぱりデジタル先進国だなと思ったんですが、ネットやＩＴツールを生かして海洋を学んでいくという機会も学校が提供しているというふうに書かれていましたけど、日本はそうした、これからタブレットを配っていって子供たちがオンライン上の資源を活用する機会も増えていくと思いますが、こうした機器を利用した海洋教育、学校で行っていく可能性、どのようにお考えになるか、お考えをお聞かせいただけたらと思います。

○参考人（茅根創君）　ありがとうございます。
　実際我々も、昨年コロナで体験学習が難しくなったことを踏まえまして、ＶＲ等を利用したオンライン学習で海洋を教えるというような取組を進めております。映像やＶＲですね。ただ、私個人の意見としては、やはり海洋教育というのは体験、実際に海に行って足をぬらして体験しなければいけないかなと思っていますので、あくまでオンライン学習全体としての普及の中で海洋教育にも取り入れていくけれども、原点はやはり海ではないかというふうに思っています。
　ＩＣＴについては、ＧＩＧＡスクール構想で予算が付きましたので、今後可能性がより広がっていくというふうに思っています。

○田島麻衣子君　ありがとうございます。
　私も自分が学んできたこと振り返ってみると、覚えていることって、手を使って触れたりとか楽しかったりとかしたことというのはやっぱり覚えているので、本当に先生おっしゃるとおりだなと今すごく思いました。ありがとうございます。
　次に、逸見参考人に伺いたいと思います。
　私はこの仕事する前は人道支援やっていまして、しかも食料支援だったので船には非常にお世話になっていて、食料というのは船で随分運んでいたんです。特に自然災害が起こって地震がわっと勃発した場合とかというのは、買ってある食料を船に載せて運んだりとか七十二時間以内に届けるということをやっていたので、私自身は乗っていなかったですけれども、外国商船が物すごく身近な存在にあったなと思いながらお話を聞いていました。
　私が参考人にお聞きしたいのは女子船員のことについてなんですけれども、これ、数見ていると二・六％なんですよね、全体の、資料を拝見しましたが。やっぱり少ないなと思って。そこには理由というのはしっかり書かれていたので、確かにそうだろうなと思って見ていたんですが。
　先生は学校の教授されていらっしゃるので、今、大学、海洋大学のようなところに入ってくる女子学生の皆さんというのは、一体何を考えて、どんな夢を持って、何に悩んでいるのかということを、ちょっとその実情、女子学生の実情について先生に伺いたいなと思っております。

○参考人（逸見真君）　御質問ありがとうございます。
　おっしゃるとおり、女子船員は、この数字でいうと二・六％という信じられないような数字なんですね。少ないから、少ないといったら大体一〇％、三〇％ぐらいだというのに、その一桁だという現実があるんですが、先ほどお話ししましたように、海運会社がなかなか採用しないということも一つなんですけれども、もう一つは、採用のソースもやっぱり少ないということになります。
　私が勤務している東京海洋大学の海事システム工学科、大体定員約六十名なんですが、毎年入ってくる女子学生の比率は、大体十名前後、ということは二割ぐらいなんですね。それで、入ってくる学生のほとんどが入学時は船員志望です。これは男性と全く変わりません。要するに、海洋大学に入れば船員になれる、外航の商船に乗れるというようなイメージがやっぱり非常に強くて入ってくるんですね。
　ただ、三年ないし四年在学していくうちに従って、なれない、先輩たちがなれていないという現実をやっぱり直視せざるを得ないということと、それから、私もちょっとシビアな話も時々しなければいけないということでするものですから、そういうところでちょっと気持ちが萎えてしまうというふうな現象がやっぱりどうしても起きてきてしまうんですね。
　女子学生には、そういう環境にはあるんだけれども後進の道をつくるのは君たちがいかに頑張れるかだよという話を常にしておりまして、彼女たちに発奮してもらうように、機会を与えるし、そういうふうな精神論も私自身話しているんですが、例えば今の四年生、やっぱり女子学生十名前後おるんですけれども、ちょうど今就活をしておりまして、外航大手の三社ありますが、採用されたのは一名だけです。逆に、受けたのが三名ばかりいるんですけれども、二人は駄目。逆に、そのほかの女子学生は受けない。もう初めから陸上に方向転換しちゃっているということですね。
　女性については、私も船会社回るたびにいろんな話をさせていただいて、とにかく一名でも二名でも、優秀な学生いますから採用してくださいという話は常にしております。実際に女性は、男性に比べると、平均して、頑張りますし、優秀な人間多いです。意欲とか能力、才能に関しては全く男性には引けを取らないということですね。そうすると、採用していただいても全く遜色がないということは私自身も自信持って言えます。ただ、今のような現実があるというのが実際のところです。これは女性の、今の学生のせいでは全くありません。私のような教育者がもっと力を入れて頑張らなければいけないということで、私自身にも責任があるんですね、大学にも責任もあるかもしれません。それは海運会社だけじゃありません。
　ですから、そういうところをどういうふうにして見ていくかということで、もうこれもやっぱり試行錯誤なんですけれども、とにかくここら辺のところを毎年二名でも三名でもやっぱり積み重ねて増やしていくということが必要かと思います。大手の海運会社、実際に女性の船長さんがもう事例出ておりますので、道はできているんですね。後は数の問題だと思います。
　以上です。

○田島麻衣子君　ありがとうございます。
　先生の熱意や、本当にもう、応援したいんだという気持ちが本当に感じ取れて、私自身はすごくうれしいですけれども、何かこう話を聞いていて、女性医師も、昔は結婚、出産で辞めちゃうから外科医にはなれなかったりとか病院が採らなかったりするということがありましたが、今はもう三割を超えてきているんですね。なので、この女子船員の方も、希望する方であればその道が開くようなことを、国もしっかりその方策というのを考えていく必要があるんだろうなと今お話を聞いていて思いました。
　以上です。ありがとうございます、どうも。

○会長（鶴保庸介君）　御苦労さまでした。
　それでは、引き続き質疑を続けます。
　里見隆治君。

○里見隆治君　公明党の里見隆治でございます。
　茅根先生、また逸見先生、今日は貴重な御講演をいただきまして、ありがとうございました。
　私、党の中で離島対策本部というのがありまして、各島の首長さん、また、活動されている方と懇談をさせていただく機会がございます。
　先日、広島県の大崎上島の町長さんからお話を伺いましたところ、瀬戸内ですのでそんなに遠くない海ということで、内地というか、本土の皆さんと交流をして、いい教育機会としてこの海の環境を利用した教育交流というのを行っているという話を伺いました。場所によっては、何というんでしょう、新たな海の学校といいますか、島留学というような形で、教育の場としてもその環境が非常に役立っているということであります。
　その上で、まず茅根先生にお伺いをしたいと思いますけれども、こうした体験型の学習、そして海を体感していくという中で、ちょっとこう、何というんですかね、座学の単なる学習だけではなくて、若干期間を設けて、単に修学旅行とかそういう観光的なものではなくて、こういう体験的なものとして海というものが非常に活用できるんじゃないかという意味、先ほどの先生のお話からもそうした御示唆いただいたというふうに受け止めております。
　そうした中で、先生の様々な御経験の中で、地方でのこうした教育交流の取組がその地方でもその地域の活性化に役立っていると、また、子供たちにも海への関心を高めているという、非常に相互の効果というものをもたらしているというような具体例がありましたら幾つか御紹介をいただいて、そうした効果、価値についてお話をいただければと思います。よろしくお願いします。

○参考人（茅根創君）　ありがとうございます。
　まさに、沖縄で、沖縄本島とそれから離島の間で交流をやっております。これは、通常の民泊でなくて、実際に二、三泊なんですけれども、事前にかなりお互いのことを勉強し合った上で本島の子供を離島に送る。
　沖縄ですので島じゃないかと思うんですけれども、那覇の子供たちはもう東京と同じ、ゲームばっかりやって、そういう子供が離島に行って、数名しかいないような学校で民泊をする。それによって、非常に那覇の、本島の子供たちも大きく考え方が変わっていく。さらに、離島の子供たちも、その那覇の子供たちが来ることによって、離島のいろんな文化や美しい自然を紹介することによって大きな自信が付くというようなことを聞いています。是非、それ聞いて、本土と沖縄の離島の間でそういった交流をしたいなと思っています。
　実際、修学旅行でも離島に民泊したりするんですけれども、非常にお仕着せになってしまっていて、美ら海水族館を見て、ひめゆりを見て、最後に一泊だけ民泊しておしまいというような、そういう表面上なものになっているようなので、もっと本質的に、離島で、離島経験をするような、そういうことができるような交流を海洋教育の中で是非やっていきたいと思っております。
　ありがとうございます。

○里見隆治君　ありがとうございます。
　本当に、この単なる海ということではなくて、環境教育という意味でも、ちょうど先日、世界自然遺産として奄美、沖縄北部も登録をされるという動きが出てまいりました。小笠原も含めて、この海を含めた日本の世界自然遺産に登録されるようなすばらしい環境というのを、本当に子供たちの小さい世代から触れさせてあげたいなと、そのように感じております。どうもありがとうございました。
　続いて、逸見先生にお伺いをしたいと思います。
　私、先生はどちらかというと今外航海運のお話をいただきましたけれども、先般、国内海運の関係者とお話をしておりましたところ、ちょっと外航とまた内航ではやや条件は違うかもしれませんけれども、本質的なところで同じ部分があろうと思います。やはり、長時間労働であり、家から離れる、御家族から離れる期間が長いと。大変厳しい就労環境であるという中で、特に内航、あるいは漁船関係ですと非常に高齢化また後継者不足が顕著であるという中で、やはり今、そうでなくても他産業も含めて働き方改革、労働環境の改善というふうに言われる中で、まさにこの海運業界もそれを急速に進めなければ人手の確保というのがままならないのではないかという御意見いただいております。
　先生の、女性の海員への道をどう開いていくかというこの文も拝見いたしました。まさに、一般論でいっても、女性に優しい職場というのは男性にも当然優しい職場であり、人材を確保できる職場であります。そうした意味合いで、まさに先生のおっしゃった最後の、辞めずに船員として自律できる学生を一人出す方が、辞めるおそれのある者を十名採用してもらうよりもいいかもしれないというお話でしたけれども、先生の誇りからすればそういう立派な人材を送りたいということもよく理解できますけれども、なかなか今、そういう、それに足る若い方がどれだけいるのかというと、やはり社会人になってからも引き続き教育をし、また鍛えていくということも含めて社会に輩出しなければならない。そういう意味では、若干いろんな条件がまだ整っていなくても、そういった方を採用し、また働き方改革で少しずつ慣れさせていく、習得させていくと、そういう職場づくりも大事だと思います。
　そういった観点での大きな意味での働き方改革について、逸見先生の御所見を伺えればと思います。

○参考人（逸見真君）　御質問ありがとうございます。
　今先生おっしゃったこと、まさに本当にこのとおりでして、少子化で採用のソースがどんどん縮んでいっているというのが、これからも縮んでいくんですけれども、そうすると、昔に比べると、マスの数が減ってその中から選ばなくちゃいけないというジレンマに陥ってしまいますし、それから、成熟した社会ですから、なかなか根性ある人間がという話もあるのかもしれません。
　ただ、先生おっしゃいましたように、例えば高等商船にしても大学にしても、そこで完璧に仕上げて社会に送り出すということは実際は難しいんですね。そうすると、企業に就職して、そこで頑張って成長してもらうということはやっぱり大前提かと思います。特に船員のようなもう現場でやっぱり仕事を身に付ける職業では、それは間違いないんですね。
　そうすると、じゃ、労働がきつい、で、働き方改革というお話になりますけれども、単純にお話しして、内航と外航を比べますと、内航の方が厳しいです。これは間違いないですね。一番厳しいのは荷役をしているとき、要するに港内で仕事をしているときですね。これがやっぱり船員が一番忙しいときと言っていいのかもしれません。航海中は、当直で、交代交代で当直できますから、当直を外れているときは休むことができるんですね。しかも、外航の場合には、航海時間が長いですので、逆に言うと休める時間がある。だけど、内航の場合には、要するに短い距離の間で走らなくちゃいけないので、極端な話、午前中入港、出港、午後入港、出港ということがあるのかもしれません。今の船はもう最低限の人数で走っていますから、余裕は全くありません。入出港のときには全員スタンバイになります。これが続きますと、このいわゆる労働時間はどんどん積算されていってしまうという現実があるんですね。船の運航上やむを得ないといえばやむを得ないということになります。
　ただ、やはり休暇の問題とか、少しでも人数を増やすとか、あと荷役の効率を上げる、自動化を上げる、いろんな、短期間にはできないでしょうけれども、時間を掛けて、要するに、時間を節約する、節減する、働き方改革が実現できる環境に直していくということは、私は非常に必要かと思います。先生おっしゃいましたように、女性に優しい業界は男性にも優しい、まさにそのとおりでして、ここのところは、男性、女性は全く差別なくこういうふうなところを推進していかなければいけないということは、私自身考えております。
　それから、女性につきましては、もっと少ない人数でもっと小さい船でということで、より環境は厳しいと思います。こういうところも含めまして、要するに、外航だから、内航だから、漁船だからという区別はしないで、船員という一くくりで全体を満たすと、そういうふうな考え方、やり方が必要ではないかと思っております。
　以上です。

○里見隆治君　ありがとうございます。
　その船員の方からお話があったのが、やはり我々、なかなか身近には感じないけれども、海がすぐ近くにあるわけではないのですぐには気付かないけれども、我々の周りのガス、電気、そして食べ物の多くが海外から来ている、それは船で運ばれているんだと。我々は、教育ということも含めてですけれども、そうしたことをよく感じながら生活する、その中で、海員の皆様への感謝、またその産業への敬意というものも払われ、我が国社会としてそれを支えることにつながるんじゃないかと、我々もしっかりお支えをしていきたいと、そのように考えました。
　また、今日は貴重な機会をいただきまして、本当にありがとうございました。以上で終わります。

○会長（鶴保庸介君）　御苦労さまでした。
　柳ヶ瀬裕文君。

○柳ヶ瀬裕文君　日本維新の会の柳ヶ瀬裕文でございます。
　済みません、途中、ちょっとほかの委員会がございまして中座をしておりましたので、もし質問がかぶったらごめんなさいということで御容赦いただければというふうに思います。
　まず、茅根参考人にお伺いしたいというふうに思いますけれども、海洋教育についてです。
　百聞は一見にしかずということで、やっぱり海にしっかりと触れるという機会が重要だというふうに思っています。私も、私が、じゃ、海について何を学んだのかなということを思い起こしてみたときに、余り学んでいないなと思いました。それと同時に、私、中学、高校が旧海軍の学校だったものですから、遠泳をやらされまして相当な距離を泳いだということで、そのときのことはよく覚えています。ただ、学んだことは根性とか、そういったものは学んだのかなというふうに思うんですけど、余り環境ということについては触れてこなかったなというふうには思います。
　今、若い世代の皆さんほど海に親しみを感じていらっしゃらないということで、日本財団さんが行った調査でも出ているようでありまして、小学校六年間で一度も海に行ったことのない割合が十代だと約一〇％ということで、六年間で十人に一人は行ったことがないということのようなんですけれども、まず、ちょっとベーシックな基本認識として、この海離れはなぜ起こっているのかという点についてお聞かせいただければと思います。

○参考人（茅根創君）　最初に、根性だけだったということですけれども、それは非常に大事だと思います、海を通じて生き抜く力を学ぶというのは。体験して、危険な目に遭って。ただ、逆に、今安全を重視して海に連れていかなくなってしまっているんですよね。連れていっても、何かこう囲った中で遊ばせたり、あれは、一人死んでしまうともうおしまいだという事情はあるにしても、その海の危険を通じて生き抜く力を学ぶような、そういう機会を設けたいと思います。
　さらに、そういう安全重視の中で海に行かなくなっているというのは、やはり海に行くアクセスがどんどん減っていっているからだと思いますので、教育に適当な施設等を使って海の体験ができるような、そういう海の場をつくっていかないといけないなというふうに考えています。

○柳ヶ瀬裕文君　ありがとうございます。
　リスクがあるということも学校現場なかなか恐れていて、そういった体験的な学習はできづらい環境にあるといったことはあるのかなというふうに、これは非常にもったいないことだというふうには思います。
　それともう一点、これ海洋教育というくくりの問題なんですけれども、これ大きく言えば環境教育の中の一つということも言えるのかなというふうに思うんですけれども、これ、ちょっと済みません、大変僣越な話で申し訳ないんですが、海洋教育というくくりでこの教育を進めていくということと、環境教育というくくり方で進めていくということの、それぞれのメリット、デメリットというか、違いというか、そういった何がしかの御見解があればお聞かせいただければと思うんですが、いかがでしょうか。

○参考人（茅根創君）　もちろん、先ほどの三つの柱、生命、環境、安全の柱を立てましたけれども、環境は非常に重要な海洋教育の一つの柱ではあります。
　ただ、一方で、環境教育にはない生命の問題、水産の問題ですとか文化の問題、それから安全の問題ですね、シーレーン、防災・減災、そういった、まあ防災・減災は環境にも関わってくるかもしれませんけれども、そういった点で、重なる部分はあるけれども、環境教育の中に含められるものではないというふうに私たちは思っております。

○柳ヶ瀬裕文君　ありがとうございます。
　今、教育現場では、多分学ばなければいけないことがたくさん次から次へと出ていて、ＩＴもそうですし、新たなテクノロジーもそうですし、多様性といったこともある中で、どういった切り口で学んでいけばいいのかということはよく検討する必要があるなというふうに考えているところであります。
　続いて、逸見参考人にお伺いしたいんですけれども、船員の皆さんの事情がよく分かりました。大変興味深く聞かせていただきました。
　まず質問をしたいんですけれども、これ、我が国が独自にこの船員を育成する意義といいますか、これ船員不足であるということは存知しているわけですけれども、我が国独自の育成をしていくことの意義について、まずお聞かせいただければと思います。

○参考人（逸見真君）　御質問ありがとうございます。
　船員を日本が育成する、日本人船員に限って言いますと、船を運航するという前提だけからしますと、強い意義はないです。これは、一〇〇％外国人に置き換えてしまっても、日本に行き来する船が動けば、もうそれで終わりな話なんですね。実際、欧米はもうそれに近い状態になっています。自分の自国船員というのは、逆に言うと非常に少ない。むしろ、先進国、欧米の中では、日本が一番自国船員を重宝して使っているんじゃないかなと思われるような感がございます。
　ただ、先ほどお話ししましたように、日本の船会社は、日本人船員は、船員としてのみ使うということよりも、陸で使うということを主眼に置いております。要するに、海上経験というのは、陸で仕事をする上での基礎になるという考え方ですね。これは大手、中堅船会社、全てそうです。ですから、船員を採用するときに学生に会社説明をするんですけど、そのときに必ずこの話はしています。ずっと船には乗れないよ、一定の期間船に乗ってもらって、スキルを身に付けてもらって、陸で働いてくれと話をするんですね。これは大学でも同じです。そういうふうに話をしております。
　ただ、中にはもうずっと船に乗るという話もあるんですけれども、ずっと船に乗るということは、またそれだけ非常に大きなストレスになるんですね、人間にとって。一つは、離家庭性という話もあります。若い頃は船にずっと乗り続けたいという気持ちはあるんですが、結婚をしました、子供が生まれましたという話になってくると、やはり海からはどうしてもという話になってくるんですね。それがもう私も含めて、船会社にいる人間は全部そうなんです。ただ、やっぱり海が好き、船が好きという基本は変わりませんから、そこら辺のバランスを会社がどう考えるか、業界がどう考えるかということだと思います。
　それから、あともう一つ、よく言われるんですが、安全保障の話です。要するに、外国人だけの船は、もし日本が有事になった場合に乗ってきてくれない、乗ってくれないだろうという認識ですね。これは非常に古い、ちょっと古いというか、長いことずっと言われている理論ということになります。
　それから、海事クラスターという話があって、要するに、日本が海事産業でこれからある程度世界の中でちょっとやっていこうという考え方をしますと、船に乗っているという技術、知識、これがやっぱり重要になってくるということで、やっぱり船乗り必要だという話がここで出ております。
　それから、今の日本の海運会社、先ほどの話に戻りますけれども、大手、中堅を含めて、日本人がやっぱり日本の会社をしているという基本原則からしますと、日本人船員は必要だという考え方があるということです。
　総じて言いますと、日本人船員はやはり必要であって、外国人船員と完全に置き換えるということはできないというのが今の海運会社の、業界の考え方だと私は認識をしております。
　以上です。