国土交通委員会

令和五年三月十七日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　木原　　稔君
　　　理事　加藤　鮎子君　理事　津島　　淳君
　　　理事　中根　一幸君　理事　長坂　康正君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　谷田川　元君
　　　理事　赤木　正幸君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　石井　　拓君　　　　泉田　裕彦君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　加藤　竜祥君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小林　史明君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　塩崎　彰久君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　冨樫　博之君　　　　土井　　亨君
　　　　　　中川　郁子君　　　　中村　裕之君
　　　　　　西田　昭二君　　　　根本　幸典君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　古川　　康君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　武藤　容治君
　　　　　　小熊　慎司君　　　　城井　　崇君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　神津たけし君
　　　　　　近藤　和也君　　　　下条　みつ君
　　　　　　堤　かなめ君　　　　野間　　健君
　　　　　　一谷勇一郎君　　　　前川　清成君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　古川　元久君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　福島　伸享君　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣政務官　　　　古川　　康君
　　　国土交通大臣政務官　　　　西田　昭二君
　　　参考人
　　　（福島大学経済経営学類准教授）　　　　　　　　　　吉田　　樹君
　　　参考人
　　　（一橋大学名誉教授）
　　　（武蔵野大学経営学部特任教授）　　　　　　　　　　山内　弘隆君
　　　参考人
　　　（関西大学経済学部教授）　宇都宮浄人君
　　　参考人
　　　（北海道教育大学教育学部札幌校准教授）　　　　　　武田　　泉君
　　　国土交通委員会専門員　　　鈴木　鉄夫君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　谷川　とむ君　　　　　加藤　竜祥君
　　根本　幸典君　　　　　塩崎　彰久君
　　枝野　幸男君　　　　　近藤　和也君
　　末次　精一君　　　　　野間　　健君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　竜祥君　　　　　石井　　拓君
　　塩崎　彰久君　　　　　根本　幸典君
　　近藤　和也君　　　　　枝野　幸男君
　　野間　　健君　　　　　堤　かなめ君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石井　　拓君　　　　　谷川　とむ君
　　堤　かなめ君　　　　　末次　精一君
　　　　―――――――――――――
三月十六日
　安全・安心で快適な公営住宅制度に関する請願（小宮山泰子君紹介）（第四八七号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第一七号）
　　　　　――――◇―――――

○木原委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、福島大学経済経営学類准教授吉田樹君、一橋大学名誉教授、武蔵野大学経営学部特任教授山内弘隆君、関西大学経済学部教授宇都宮浄人君及び北海道教育大学教育学部札幌校准教授武田泉君、以上四名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言御挨拶を申し上げます。
　本日は、御多用のところ本委員会に御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。本案につきましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　まず、吉田参考人、山内参考人、宇都宮参考人、武田参考人の順で、それぞれ十分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないこととなっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　それでは、まず吉田参考人、お願いいたします。

○吉田参考人　皆様、おはようございます。福島大学から参りました吉田でございます。
　本日は、こういった場にお招きくださいまして、ありがとうございます。
　私の方から、資料に沿いましてお話しさせていただければというふうに思ってございます。
　まず、今回の地域公共交通活性化再生法、地活化法と略されることもありますが、私は公共交通法と最近呼ぶようにしておりますけれども、これの一部改正案に向けてということで資料を作成してございます。大きくは四点ほどお伝えできればというふうに思っております。
　まず一点目でありますけれども、この地域公共交通に対する公的関与というものは不可欠であるということでございます。
　私も今、福島という地方大学に籍を置いておりますけれども、地方都市あるいは農山村地域を中心として、車の保有、これが前提となっている町の構造、町のつくりになっているという課題があります。そうなりますと、やはり車を運転をできるかできないかということによって活動機会、つまりお出かけの機会ですね、これにやはり大きな差というものが生まれてくるわけです。
　一方で、皆様に図の一というグラフをつけておりますけれども、これは、二〇〇〇年と比較をいたしました、総務省の家計調査から得ました公共交通の運賃に対する支払い額と、それから車の維持、これは購入に関するものは入ってございませんが、それに関わる価格の推移ということになります。支出の推移でございます。そうしますと、車は二十年間で支出三割ほど増えておりますけれども、コロナ禍もあり、公共交通は四割減、コロナ禍がなくても二割減ということになるわけです。
　したがって、もはや、地域公共交通、独自、独立採算、自立採算ということで、いわゆる内部補助を前提としたサービスの維持は限界を迎えておりますし、やはり家計に重くのしかかっているということが、やはり車保有を前提とした生活の中の一つの大きな問題であるというふうに思っております。
　そこで、次に、二番目でございますけれども、地域公共交通、この政策を地域戦略として位置づける、こういうメッセージというものも発していく必要があるだろうというふうに思っております。
　表の一を御覧いただければと思いますけれども、こちらは二〇一九年、コロナの直前の家計調査で得た、同じように公共交通の運賃、それから自家用車の保有や利用、ここに関わる家計支出の比較でございます。
　特別区ですとか政令市ですと、やはり公共交通の運賃、相対的に大きいわけですが、一方で、車の維持、保有に関わるコストが少ないですので、交通分野に関する家計支出というものは少なく済んでいる。ところが、人口五万を割ってくるような小規模自治体ですと、政令市、特別区と比べますと、年六万円大きい。それだけ家計にかかる負担の割合が大きいという構造があります。
　一方で、こうしたことが高齢者の免許の返納というところにも大きく関わってまいります。
　図の二がございますけれども、これは七十五歳から八十四歳、こちらの年齢層を対象にした、縦軸が免許返納の割合であります。これは二〇一九年でございます。横が家計支出比とありますが、これは表の一にございます公共交通の運賃の支払いを自家用車の維持、利用で割ったものということになりますので、横軸、パーセンテージが高くなるほど公共交通の支出が大きい土地柄ということになってまいります。そうすると、公共交通が選ばれる、選ばれやすい地域ほど、やはり車を手放しやすいという構造というものがあるわけであります。
　一方で、東北のような農業が盛んな地域ですと、実は、これとはまた別に、農業の従事者が多いと免許が手放せないという構造があるわけです。
　そういたしますと、一台はあったとしても、二台目、三台目という車の保有から移行できる手段を用意できるかどうかということが住民のウェルビーイングにもつながっていきますし、やはりそうした環境というものを若い世代も求めます。
　私も、福島大学、就職支援の担当もしておりますけれども、やはり学生中心に地元になかなか残りません。それは働き口があってもです。それは、車を中心とした生活で、自分自身が今度は親御さんのように送り迎えをしなければいけない生活というのが非常に負担がかかります。そうしますと、少なくても仙台、あるいは首都圏という形で、交通の利便性が高いところ、ここが就職の糸口になってしまっていますので、実は、地域戦略として、地域公共交通、捉え直していただきたいというところがございます。
　続いて、二ページ目でございます。
　三番目ですけれども、では、その中で、今回改正案として提出されている制度をどう生かしていくのかというところの点でございます。
　私自身、この三番に書いてございます楽しさと信頼性、これが地域公共交通に求められる大切な役割だというふうに思ってございます。
　信頼性という言葉ですけれども、これは市民の皆様、利用者の皆様に信頼されるサービスであるかどうかということになります。私自身、よく、品質、それから性能、これを保証するという言葉を使う場面が実はございます。
　品質保証と書いてありますが、例えば、地方都市のバスであったとしても、運行間隔が平準化され、つまり、最大の待ち時間が短縮され、高い頻度で運行されている区間というものは利用を増やすことができている、そうした成功例というのもあります。私が関わっている中でも、青森の八戸、こちらは二〇〇八年に取り組みましたが、六％乗客を伸ばしておりますし、前橋は昨年の四月から同じような形で実施をしておりますが、こちらは一〇％増ということで伺っています。
　これらは、実は、協議運賃制度であったり、あるいは共同経営であったり、これまでの地域公共交通の関連法に関わるような制度をフル活用して実現できたものということになりますので、こうした取組というものをやはり制度上も後押しをしていく、あるいは予算面でも後押しをしていくということを是非ともお願いしたいというふうに思っております。
　一方で、性能保証という点ですけれども、やはり農山村など密度が低いような地域、そこではやはり自宅から通院できる、通学できる、そういうところを重視していくということが必要になってきますし、そのための財源の確保ということも必要かと思っております。
　一方で、ローカル鉄道の議論というのも今回出ておりますけれども、やはり課題としては、運行頻度が低い、あるいはどんどん整備されていく並行道路と比べるとローカル鉄道の方が遅い、こういうところがあります。今回、社会資本整備総合交付金の基幹事業化等のところがあるわけでありますけれども、それで打ち手が増えていくということを期待したいというふうに思っております。
　例えば、鉄道かバスかというところで、いわゆるバス転換ということがよく表明されるわけでありますけれども、鉄道自体を高度化するという選択肢があってもいいと思いますし、バスに転換をするといっても、やはり遅いバスだと勝負できませんので、できれば高速化というところも、例えば道路側の制度の改正というところも含めて期待したいところです。
　一方で、これは既に行われていることでもありますが、鉄道とバスの共創で事実上増便させている、例えば徳島のような事例というのもあります。こちらも、いわゆる共同経営のような、こちらの活性化再生法の制度などをうまく使いながらやっているということになりますから、こうした取組というものを後押ししていくということも必要かと思っております。
　最後、大きな四番でありますけれども、地域公共交通のリデザインに向けたガバナンス、ファイナンス、コミュニティーと片仮名が三つ並んでございますけれども、この三つというものがやはりこれから実務上でのキーワードになってくるだろうというふうに思っております。
　今回、法改正が仮にかなうといたしましても、やはり現実の私たちの地域交通というものが改善される、活性化される、そして地域のウェルビーイングに結びつく、そこに持っていかなければいけません。
　そのためには、やはりガバナンス、これは法定協議会における意思決定というものが基本になってくるかというふうにも思っておりますけれども、これは何も地方圏に限った話ではなく、大都市圏でも今路線バス等の廃止、減便が進んでございます。全国共通の課題かというふうに思っております。
　一方で、今回の改正案の中にデジタルトランスフォーメーション、ＤＸというキーワードも出てまいります。どちらかといいますと、従来の地域交通の取組というのは勘と経験と度胸という、こういう従来型のＫＫＤに基づくようなものが多かったわけですけれども、それの精度を高める、やはり仮説、検証、データ分析、そういうものが結びついて、そういう人材育成というものも是非ともお願いしたいというふうに思っております。
　それから、ファイナンス、これは運賃負担と公的負担の組合せというものが前提となりますが、そもそも、地域交通、利用者以外にも便益が及びますし、運行内容で決定される費用と利用者の支払い意思額との間に差というものが生じてくるわけです。従来、総括原価方式に基づく価格設定が基本だったわけですが、不採算の地域交通においては、そこを続けていくということが限界。ですから、今回、協議運賃というものが創設されようというふうにしているわけですけれども、どういうふうに運賃、値づけを決めていけばいいかどうか、そういうガイドラインを作っていくということも重要かというふうに思ってございます。
　どうもありがとうございました。拍手

○木原委員長　ありがとうございました。
　次に、山内参考人、お願いいたします。

○山内参考人　山内でございます。
　このような機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　また、私は、今回の法改正に当たって、法改正に賛成の立場から表明をさせていただこうというふうに思っております。
　お手元の資料、地域公共交通の活性化と再生という一枚の紙がございまして、これに従ってお話を進めてまいります。
　まず、この改正にある考え方、背景にあるもの、これを申し上げたいと思うんですけれども、岸田首相が首相に就任されまして、新しい資本主義という言葉を言われました。そこにありますように、私も言うまでもないですけれども、成長と分配の好循環という形で、労働分配分をふやすこと、まずこれによって成長のエンジンを、こういうことだったと思います。
　私は、この考え方は、こういった地域交通政策、あるいは地域全体の政策、あるいはミクロの産業政策、こういったものにも非常に重要であるというふうに考えておりまして、私なりにそれを翻訳をして今回の法改正の賛成の根拠とさせていただいております。
　私自身も、二〇〇〇年前後に交通関係の事業法の改正が行われまして、その中で競争政策というのが強く打ち出された、そのときにお手伝いをさせていただきました。私はこの方向性は間違っていないというふうに思っておりますが、それが時代の変化とともに、そして、今回コロナという大きなショックを受けて大変環境が変わった、こういうことだと思っております。そういったところで岸田首相も新しい資本主義ということだったと思います。
　基本的には、この考え方に即して言えば、地域とか産業、そういったところで、基本的なインフラとか生活の基盤、これを拡充した上で、しかも、民間活力、マーケットの力、こういうものを発揮していく、こういうことの必要性を感じている次第でありまして、これが、私が申し上げた、新しい資本主義の地域版あるいは産業版、こういうことになろうかというふうに思っております。
　それで、マーケットというのはいつも完全ではございませんで、それによっていろいろな弊害が出る、マーケットのパフォーマンスには限界がある、その補正が必要であるということと、それから、マーケットが一番苦手としているのは分配問題ということでありますので、その必要性ということであります。
　そういった視点から、今回の法改正、地活化法の改正について、幾つかの特徴があるというふうに思っております。
　地域公共交通が惨たんたる状況であるというのは今もお話があったとおりで、これはもう御説明の必要がないというふうに思いますけれども、今回の法案でリデザインという言葉を使われた、これは非常に重要なことだと思っておりますけれども、要するに、交通というのは外部効果を発揮する、それを自ら取り込み、また、その外部効果によって地域がよくなる、こういう性格のものでございまして、そういったものをちゃんと見ていくというためには、今のある状況よりももっと効率化しなければいけない。そのためには、リデザインという形で統合とか、あるいは外部の効果を内部に取り込むということであります。
　これは私は非常に気に入っているので使わせていただきますけれども、参考図表の右下に一というのがございますけれども、これはお役所が作られた資料でございますけれども、ここに交通、他分野の共創という言葉が使われている。考えてみれば、今申し上げた外部効果とかそういったものというのはこの共創というものの上に成り立っているわけですね。ですから、それを取り込むことによって、交通自体のポジションを上げるということ、それからもう一つは、それによって効率化を図るということであります。
　例えば、今、地域に行くと、いろいろな交通手段が実は走っている。バスだけではないですね。スクールバスも走っているし、それから患者の輸送も走っているし、場合によっては、民間が買物のためにバスを走らせるなんというのもありますけれども、そういったところで公共交通がなかなか成り立たないというのであれば、一番簡単な例は、そういうものを統合して効率化する、こんなようなことがあろうかと思います。今のは一例ですけれども、そういった形のリデザイン、統合というものの必要性があると思っております。
　特に、最近非常に重要な政策でありますＧＸ、脱炭素化という大きな流れがあるわけでありますけれども、脱炭素の中で交通をどう位置づけるかというのは実は非常に大きなポイントであります。これを共創という形でつくり出していく、それによって公共交通自体も維持、そして更に発展していくというようなこともあり得るというふうに思っております。
　それから、今もありましたローカル鉄道の再構築というのがもう一つの大きな柱であると思いますけれども、ローカル鉄道をどうするのかということで、今回の法律は国の関与を一定程度入れるということだったというふうに思います。
　それで、これも資料の方の右下の二というところにありますけれども、再構築の協議会をつくるということであります。
　これは今までも、地域の協議会という形で、再構築といいますか、どちらかというと、これは円満に廃止するかという、そういうことだったわけですけれども、ここでも再構築ということが非常に重要になる。要するに、新しいものをつくり出していくことによって地域の全体のモビリティーを確保していく、こういうことだというふうに思っております。
　よく、内部補助の問題というのがありますけれども、実は、私は若いときに内部補助の研究というのをやっておりまして、内部補助は、なかなか内部補助自体を定義するのも難しいし、それから、経済学的に言うと、これは配分上の効率とそれから所得再分配の問題なんですね。基本的には、今、再分配の問題になっていて、どこまでどういうふうに内部補助が許されるかということだと思います。
　そういった意味でいうと、社会的な合意の下に内部補助が許されるのでありますが、それを超えたところについては、今申し上げたように、リデザインというような形で新しいサービスをつくり出していく、これが必要であるというふうに思っております。
　それから、今回の法改正の一つの特徴、エリア一括というのがございますけれども、これはエリアを決めてそれを民間に任せる、それも一括ですから一者に任せる、こういうことでありますけれども、ある意味ではこれは公共的なサービス調達ということになるわけでして、そういった意味でいうとＰＰＰという考え方があります。ＰＦＩ法というのは九九年にできましたけれども、それから十年以上たって、こういった民間でもそういう考え方、これを適用できるんじゃないかというふうに思っております。
　競争性については、そこへ書きましたけれども、フォー・ザ・マーケットとイン・ザ・マーケットという言い方をします。マーケットの中で競争するということ。これは恐らく需要の小さいところでは無理でありますので、一括してやらせる。その中のフォー・ザ・マーケット、マーケットに対する競争というのを取り込んでくるという考え方であるというふうに思っております。
　それで、時間がなくなりましたが、最後のところでありますけれども、申し上げたいことは、効率的でサステーナブルな移動サービスを確保していく、こういうことだと思います。そのためにリデザインで再構築をするということでありますが、それは地域によって非常に大きな違いがある。それに対して地域がこれを意思決定するということではありますが、その中で、国の関与というものも恒常的にこれはやらなければならないことだというふうに思っております。
　予算の問題もありますし、それから、地域に応じてどういうふうにしたらいいのかということですね。これはなかなか、地域独自で判断というのは難しいところがある。それを、例えば運輸局なのか何なのか分かりませんけれども、いろいろな形でアドバイスを出すとかコンサルティングするとか、そんなようなことも必要になってくるかと思います。今、観光の基本計画を作っているんですが、観光の基本計画の中では、完全に国がアドバイザリー的な役目を果たしていくことがありました。ただ、やるのは地域、こういうことであります。
　それから、民間活力の話は、最初に申し上げたように、これは新しい資本主義ということでありますので、何か公共が全部やるという話ではない。民間がまた活力を用いることによって、リデザインで新しいサービスをつくり出していく、この体制が必要であります。
　事業の連携というのは先ほど申し上げました。それから外部効果の話もありましたけれども、ＧＸ、ＤＸをどう取り込むか。
　ＭａａＳという言葉があって、いろいろな実験をやられていますけれども、あれがうまくいくようにしていく、これも一つのあれですし、それから、ＧＸでいうと、ちょっともう時間がないのでお話ししませんけれども、ＧＸを取り込むことによって、鉄道事業者が新しいサービスを提供しようなんて動きが今非常にたくさん出てきています。こういったことを支援するということであります。
　いずれにしましても、国と自治体の長期的なコミットメント、それによって新しいものを生み出していく、時代にそぐうものを生み出していく、こういうための法律であるというふうに考えております。
　私からの陳述は以上でございます。どうもありがとうございました。拍手

○木原委員長　ありがとうございました。
　次に、宇都宮参考人、お願いいたします。

○宇都宮参考人　関西大学の宇都宮でございます。
　このような場をいただきまして、ありがとうございます。早速ですが、資料に沿って説明したいと思います。
　本日は、私は、地域づくり、まちづくり、あるいは統合的政策という観点から課題を申し上げたい。
　今までお話がありましたとおり、資料の二、三ですけれども、地域交通の衰退、これが、地域の衰退、そして自家用車の過度な依存、こういう悪循環の中で、非常に厳しい。そういう中で、公共交通は公共財であり、かつ外部不経済を削減する、そういう意味がある。だから、国交省の資料でも、公的支援が必要なんだよとこれまで言われてきた。そういう意味で、今回の法改正というのは一つの大きな方向性だと思うのです。
　少し課題を申し上げますと、めくっていただきまして四ページ、五ページですけれども、現在の地域公共交通計画等の手引を見ますと、結局、じゃ、どうしろというかというと、公共交通をいかに効率よくといいますか、とにかく事業の収支率を上げて公的資金を使わないようにやってくれ、これが手引の最重要三ポイントであって、例えば、外部不経済を削減するという、右の五ページの自家用車分担率の縮小というところは、交通施策との関連性の高さすらマークが入ってなく、推奨にもなっていない、こういう形の手引になっている。やはり、これではなかなか地方が動けないんだろうな、この辺の改善は今後も求められる話だろうなと思います。
　次に、めくっていただきましたら、小山市のように、生活支援だけではなくて都市経営のツールだよということで、領域区分をして、しっかり支援をして、その結果、何と、コロナ禍にもかかわらず、四・九倍に定期券保有者が増える。これはやはり、年間定期券を七割引きにしたということですけれども、小山市の考え方は、もう都市経営のツールで公共サービスなんだ、だから、収支率ではなくて、効率性というのは、いかに政策目的を効率的に実現できるか、こういう姿勢を取っている、こういうのが重要なんだと思うんですね。
　もちろん、これはバスですけれども、鉄道になると、そうはいってももう少しお金がかかるとか、議論があると思う。そのときに費用と便益ということを考えることになるわけですが、この右のページを見ていただくと、交通投資の効果のうちの費用便益の範囲というのは非常に狭いわけです。それがまず一つ。
　それで、経済学者なんかは最近、幅広い経済効果、ワイダーベネフィッツというところを注目しているんですが、今日は、オプション価値アンド非利用価値、赤枠をつけたところを御説明します。
　めくっていただきますと、これも国土交通省のマニュアルにしっかり書いてあるわけですね、オプション効果というものがあるんだと。これは何か。いつでも利用できる安心感。つまり、運賃収入だけで賄うというのは、今、利用しているかどうかで決まる。けれども、そうではないと。交通というのは、ひょっとすると将来自分が使うかもしれない、あるいは自分の子供が使うかもしれない、そうやって家を買ったりする。つまり、そこにオプション価値というのがあるんだということですね。
　こういったものが本来あるんだけれども、残念ながら、費用便益分析上の便益では出てこない。したがって、費用の安い何とかになってしまうんですが、便益マニュアルに、国交省のマニュアルに書いてあるんですね。ＢバイＣが一以下とかいう誤った評価をしちゃいけないよ、ちゃんとこれは限定されているんだから総合的に判断しなさいよということが書いてあるんだ、こういうことがまずあるんだということを申し上げておこうと思います。
　次に、政策の統合性ということで、海外の事例を少しお示ししたいと思いますが、これは、見てのとおりですけれども、日本はあしたから値上げとかありますが、オーストリア、ドイツ、こういったところは、燃料費は上がっているんですけれども、一年間住んでいる人には非常に安いチケットを出す。一日三ユーロ。年間十五万円最初に払っちゃうと、北海道の広さのオーストリア全土、新幹線も含んで乗れちゃう、こんな切符を出して、今こそ公共交通にシフトしてグリーン化するんだと。イギリスはグリーン産業革命ということで、鉄道路線の拡大、復活ということも言っているわけですね。
　なぜ、じゃ、ヨーロッパがそういうことができるかというと、これは、先ほどあったように、公共サービスなども、地域公共交通は独立採算のビジネスじゃない、地域公共サービスなんだということで、事業者はパブリック・サービス・オブリゲーションというＰＳＯは課されるわけですが、しっかりそこに資金提供する、こういう仕組みができ上がっています。
　今回のは、法改正のエリア一括というのは、その第一歩だとは思うんですけれども、そこにちゃんと資金をあてがう、あるいは、鉄道については、欧州の場合、上下分離が原則ですから、インフラを支えた上で、サービス部門について、契約をベースにしてしっかり公的資金で支えながら、その上で民間が実力を発揮できるような仕組みになっている、こういうことですね。
　そういうことをやるために、次のページですけれども、モビリティー計画というのを各都市が作っているわけです。グラーツ、小さな地方都市です、オーストリア、二十九万人。交通手段分担率、今でも公共交通がそれでも二割ある。日本の地方都市の公共交通分担率五％と比べると四倍乗っているわけで、非常ににぎわっているんですが、それでもまだこれからもっと自動車の分担率を低くしていくんだよというこの目標が一丁目一番地なんです、世界の交通計画における一丁目一番地。日本と大分違う。
　例えば、ここの州なんかは、そもそも、商業開発、郊外にショッピングセンターはあるんです、開発のためには、三百メーター以内に三十分に一本以上の公共交通がなければ開発許可は下りない、そういう土地利用政策ともリンクしている。もちろん、サブスクのチケットは、市民であれば安く乗れる、こんな仕組みですね。
　この計画というのは、ＳＵＭＰと呼ばれる、今日のタイトルに、サステーナブル・アーバン・モビリティー・プラン、十二ページですけれども、こういうＥＵが出した計画にのっとっていますが、実はもうこれ、ＥＵだけではなくて全世界千都市が、今ＳＵＭＰに基づいて地域公共交通計画を立てています。
　これは何がいいかというと、人に焦点というのはもちろんなんですが、やはりバックキャスティング、要するに、制約条件というのは、予算制約の前に環境や社会制約条件があるカーボンニュートラルだと。そこからバックキャストしていく、ＳＤＧｓと同じですけれども。何が必要なんですかということになると、今こそ、公共交通、グリーンイノベーションが必要ですよということになってくるから、先ほどのオーストリアやドイツの政策、あるいはグラーツのような政策が取れるんだということです。
　次をめくっていただきますと十三ページ、ちょっとややこしい図ですけれども、これを、何も整合性を取らないと何が起こるか。これは、理論的に、二地点間の移動を道路と公共交通があるということで仮定して、道路は左側の原点から量を、公共交通は右側の原点で、この一定の量をシェアするんですけれども、実を言うと、ここで公共交通を改善せずに道路投資だけ起こって渋滞を解消させようとすると、一見、道路の費用曲線、費用というのは、これは時間コストも含めるんですけれども、下がって、みんな、ああ、道路が便利になったねと乗るんだけれども、その結果、公共交通側の時間コスト、費用、公共交通は平均費用が上がってしまう、人が減ると。
　結果的に、最終的に何が起こるかというと、道路投資をして公共交通は改善しない。むしろ最終的に渋滞が増えて悪化する、社会全体が損する仕組みなんだというのが、これは理論的には分かっているわけです。日本では、こういうことが実際に起きているのではないか。その意味でも、道路政策と公共交通の整合性も必要だろうということです。
　その際のお金ですけれども、公共交通を支える公的支援、次のページ、十四ページを見ていただくと、ヨーロッパはそもそも、インフラのみならず運営費でも、運賃カバー率というのは五割くらいです。とんでもないねと思うかもしれませんけれども、例えば、日本の地方自治体でも、市民プール、市民会館、どうですか。大体、行政、書いていますよね、運営費の五割は料金負担していただきますよ、そういう仕組みなんですね。それと同じだと考えれば、公共サービスだと考えれば、別にとてつもないことをやっているわけではない。
　その財源は何ですか。これは、確かにいろいろなケースがありますが、オーストリアですと、一般会計の再配分とか、あるいは日本と同じ地方交付税措置ですね。やはり地方というのは税収に偏りがありますので、そこを配分していく。そういう形でしっかり公共交通、公共サービスは支えるんだということです。ドイツなんかは、鉄道を五五％増やしましたよというのが、連邦交通省のホームページにばあんと出るわけですね。
　あと、教育との整合性というのも問われる。現在、例えば、事業者は、通学定期割引とか障害者割引とかやっています。この価格政策を事業者負担でやっているということはどういうことかというと、間接的には、それは利用者負担ですから、実を言うと、地方でいえば八割の車を運転している人、俺は関係ねえよ。要するに、地方で通学定期割引を支えている人は誰かというと、公共交通に乗っている老人と高校生が、そのお金で高校生の通学割引を支えている、障害者の割引を支えている。こういう受益と負担が全く一致しない制度が、たまたま明治時代の国鉄の社会政策に基づいた仕組みから残っている。こういうことは、本当にはっきり変えていかなければいけない。バリアフリーも同じです。みんなが社会参加するためにバリアフリー化しているのに、費用負担しているのは公共交通を利用する人だけ、これはおかしい、広く社会負担の仕組みが必要だろう、こういうことです。
　最後、まとめてありますけれども、本当に外部不経済が生じる市場メカニズムではいけないわけですから、しっかり公が関与するんだけれども、その際には、しっかりお金の部分も含めて関与していく、そして、しっかりとしたバックキャスティングのＳＵＭＰによる計画を立てて、整合的な政策を取る教育も含めて、本当に教育助成等の社会政策を民間事業がやっているという仕組みは、これは日本だけですから、こういうことは改善が必要であろう。
　あとは、長い目で見る、あるいは、支出という社会的便益の幅広い考え方、分野横断的なクロスセクターの考え方、こういったものに基づいて、今回の法改正に基づいた新しい交通政策というのは課題があるのではないかなというふうに思う次第で、地方交付税の活用とか、あるいは、今後、事業法が、今、独立採算をベースとした事業というのが前提になっていますけれども、その辺りも含めて、公共交通というのは公共サービスなんだという在り方をもう少し検討していく必要があるんじゃないかなということを課題として考えております。
　ということで、私からの陳述は以上にさせていただきます。ありがとうございました。拍手

○木原委員長　ありがとうございました。
　次に、武田参考人、お願いいたします。

○武田参考人　武田でございます。お招きいただきまして、ありがとうございました。
　資料を基に説明していきたいと思います。
　まず一枚目ですけれども、本日御説明する内容ですけれども、今回の法案は、モビリティーについては触れられているんですけれども、インフラについては全く触れられていないということで、特に道路と鉄道の話、国交省内の道路局と鉄道局ということで、縦割りの構造が諸悪の根源である。二番目に、道路と鉄道の予算、財源の在り方、北海道開発予算とかを見るとよく分かるということです。三点目に、北海道内の現状、様々な協議会やバス転換、これが特に道内では反面教師となっているということを御説明します。それから四点目、打開策として、軌道法とか上中下分離とか、こういうものを使うということはいかがなのかということで、私案でございます。五点目、北海道で覚悟と気概を持って取り組めば、逆に全国へと展開できるんではないかということでございます。
　一枚めくっていただきまして、二枚目に行きます。今回の改正論議の率直な印象ですけれども、今回の法案は、母屋に手をつけないで、屋上のプレハブを増築していく、そういうものではないかということです。それで、鉄道事業法とか大臣指針とか、そういったものはほぼ温存されたままで、交通税とか特定協議運賃とか、そういったものばかり出ておりまして、その中で、あとは道路局側の支援施策というのが全く見受けられないということで、国交省全体を挙げた対応とは到底思えない、やれることが非常に限られているんじゃないかということが初年度の予算でも見られます。
　それから、社会資本整備総合交付金についても、今までにない踏み込んだ内容ではあるけれども、実際どこまでできるのか非常に不透明で、運用面が読めない。
　歴代の大臣答弁も、結局、各局の局ごとの局益答弁に終始していて、例えば、ＪＲ等の鉄道事業者を指導する、そういう言い方をされていますけれども、では、その鉄道に対してどのような国として予算を出すのかということはほとんど語られないということであります。
　それから、交通分野では、河川とか環境分野と比べて、デモクラシーの導入が著しく遅れているんじゃないかというふうに言えます。
　三ページ目に参ります。
　道路と鉄道の関係でありますけれども、これは昔から、もう戦前からありますけれども、戦前の内務省と鉄道省から、建設省、運輸省。それから、交通か運輸か、公共か民営か、公共事業か公益事業か、国が直接事業をするか規制して民間にやらせるかとか、インフラかモビリティーかということで、似て非なる分野なのに、施策は全く別になっています。
　予算規模の圧倒的な違いということで、道路予算は何兆円の世界ですけれども、港湾、鉄道、空港等は何千億円の世界で、その中の鉄道は数千億円の世界で、その中で整備新幹線がかなりの部分を占めている。初年度五十億円というような数字が示されておりますけれども、これは、地方におきます高規格道路一キロメートル当たりの建設費で、例えば、山間部のトンネル部分の暫定二車線なんというのは大体四、五十億円と言われていますけれども、そういう額でしかないということですね。だから、道路の受皿としてできることということであれば、軌道法ということが考えられるんじゃないかということがあります。
　次のページに行きます。
　例えば、写真が出ていますが、左側の二枚が、広島県と岡山県にまたがる芸備線のところで、上の側の写真は、裏側に高規格道路を造っているところで、直接競合しないとはいえ、造っているところですね。その下側のところは、芸備線の踏切がある先に、これは、重点道の駅ということで、かなり全国的にも有名になっていて、日経新聞にも取り上げられたような、道の駅が線路に背を向けて建っている状況でございます。
　右側に行きますと、これは、山形県の陸羽西線、ここは、高規格道路を造るということで、そのトンネル工事で、かなり支障するということで、二年間にわたって鉄道を止めて、道路の工事の犠牲になっているというところでございますけれども、こういうことも行われております。
　次のページ、お願いします。
　鉄道存廃の協議会ですけれども、私は、四つの協議会や住民説明会があると思います。
　一つ目が任意の協議会でございまして、これが鉄道存廃を自主的に決めているところでございまして、ここは任意なので、非常に密室性が高くて、拙速な議論をしたり、専門知識が欠けたりするところで、報道のぶら下がり取材によって、ようやく、沿線住民は結果のみ後から知らされるというところでございます。
　二番目が、鉄道事業法における廃止手続代替交通確保協議会ですけれども、これは、廃止を半年間繰り上げてもいいかどうかだけやっていまして、事実上、追認の場になっています。
　それ以外に、三と四が今後の、現行と改正の協議会の在り方ですけれども、これも運用次第になっているところでございます。
　次のページをめくっていただきますと、左側が二番目の代替交通確保協議会ですけれども、背広を着た自治体関係者だけで、住民も非常に少数しか傍聴に来ておりませんけれども、右側は、これとは別の、鉄道廃止が決まってからの住民説明会でございまして、これは、要するにバス転換をどうするということしか議論の対象にならない、こういうことが特に道内では行われているところでございます。
　次に行きますと、バス転換の問題点としては、自治体ごとにぶつ切りで運行しているということで、広域運行が非常に消極的なので、鉄道が有していた広域性とかネットワーク性が大きく損なわれるということで、乗り継ぎとか運賃、ダイヤとか、そういったものが非常に困難になっておりまして、数年のうちに溶けて消え去るように、衰退の一途になっているところでございます。
　次のページに行きます。
　それで、これは北海道の日高線の場合でございますけれども、左側の上が、拠点駅の静内駅の廃止後の状況でございまして、高校生とかがわざわざ旧駅のところまで来て、バスターミナルに、乗ろうとしています。それで、右側ですが、苫小牧行きの道南バスで、静内を出て直後の非常に混雑している状況ですけれども、次の町の新冠を過ぎますと、このようにがらんとした状況になってしまいまして、広域的な鉄道輸送だったものが、バスになって非常に短距離しか乗らなくなってしまうという状況でございます。
　それで、突破口としての軌道法の活用でございますけれども、やはり、鉄道局と道路局が別々にやっているということで、軌道法は、道路と鉄道局が共管であるから、これは路面電車の法律でありますけれども、これを持ってきますと、国が上下分離の下を持つということができるようになるんじゃないかということで、かなりの路線を残して、全国的な在来線のネットワークが維持可能になるのではないかということでございます。
　次のページを見ていただきますと、これは、左側の方が鉄道の法制、右側の方が鉄道局と道路局の共管の法制でございまして、共管の方に行きますと、インフラとして下を持つことができるということで、国がもっと積極的に予算を出す根拠になるんじゃないか。
　次に、上中下分離ですけれども、上下分離は盛んに言われていますけれども、私は、道内の事例を見ていますと、中というもので、その次のページを御覧ください、これですね。要するに、上の部分を上と中、つまり、車両運行とか運営と、車両の保有というものにもう少し分けて、下は下で線路の保有ということで、このようにもっと細分化して、地元の自治体がもうちょっと取り組みやすいような、そういうものがもっとできないかということで、鉄道だけが全部一体になっているところでございます。
　次のページを見ていただきますと、これはちょっと恐縮ですけれども、二〇一七年の北海道開発予算のところで、毎年シェア比はほぼ同じでございますけれども、港湾空港鉄道等というのがありまして、うち港湾と空港を足しますと、二七七五〇になりまして、鉄道は毎年ゼロでございまして、それで道路整備はこの額になっているということで、こういう状況が、鉄道はゼロということがずっと続いているということでございます。
　最後のページを見ていただきますと、まずは北海道で仕切り直しをして、新たな再構築モデルをつくって全国展開ということができるんじゃないかということで、北海道はバス転換先進事例の反面教師ではないということで、刷新検討会とか国交省の鉄道局は都合のよい側面しか見ていないということで、並行在来線とか貨物調整金がございますし、無用な議論や赤字の押しつけ合いでは不毛でしかないということで、制度設計とか運用が改善されないと機能しないということで、特に、道内のような、行政だけ、首長だけの議論では、矮小化して、負担割合とか経費の削減だけにしかいかないということで、だから、まだできることはあるのではないかということで、創意工夫とか有意義で柔軟な発想が必要ということで、鉄道とまちづくりの実効的な、施策的な一体化、特に、道内では、北海道開発予算というものをもっと積極活用して、北海道開発局は是非この鉄道の存廃問題に、議論に加わるべきということで、例えば、道の駅とかシーニックバイウェイとか、そういったものを鉄道駅に隣接させるとか、鉄道も含めてシーニックレールウェイにするとか、そういったものもできるんじゃないかということで、そういうことでありますと、やはり、もし法改正が行われるのであれば、国交省の鉄道局と道路局の在り方についての行動計画やロードマップを示すことが条件になるのではないかと思います。
　以上でございます。ありがとうございました。拍手

○木原委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
　　　　―――――――――――――

○木原委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。菅家一郎君。

○菅家委員　おはようございます。自民党の、そして福島、会津選出の衆議院議員の菅家一郎です。どうぞよろしくお願いいたします。
　参考人の先生方は、大変貴重な御意見を賜りまして、大変参考になりました。
　何点か確認したいといいますか、お考えをお聞きしたいと思っているんですが、私は会津出身なものですから、いわゆる只見線、ちょっとこれを例にしたいと思うんです。
　二〇一一年の三月十一日は東日本大震災だったんですが、実は七月に新潟・福島豪雨災害で只見線が甚大な被害を受けたんですね。当時、ＪＲはバスだと、バス代替。全然乗っていないじゃないか、多額の費用がかかるから、これは復旧は断念でバスだ、こういうふうな方針が出された案件なんです。しかし、地元自治体も県も、是非鉄道としてこれを復活してほしいという強い地元からの要望がありました。
　当時は、鉄道軌道法は、災害復旧における支援策が、赤字事業者のみだ、黒字事業者は自前でやれ、こういうたてつけになっていたものですから、これを解決するには、軌道法改正、黒字事業者においてもしっかり支援するという改正を行って、そして、県も前向きにこれに取り組もうというようなことで、昨年の十月一日ですか、十一年ぐらいたちましたか、開通した事例であります。
　結果として、乗り切れないほど多くの方が只見線に乗って、最初は、山手線の朝のラッシュぐらいだと言われるぐらい、立ち見が出てという、今でも、大変なお客さんが、満杯だという報告があります。こういった事例を考えれば、やはり地元としては、是非鉄道を残してほしいという強い思いを感じた事例の一つになっています。
　地域住民が利活用するのがローカル線の基本なんですが、只見線は、実は観光として多くの方に乗っていただいている一つの事例でもありますので、これは、地元のカメラマンが、三百六十日のうち三百日ほど近く、もう只見線の景色、景観、これを撮りまくって、これを発信した。いやあ、すばらしい景観の、つまり、観光としての地域の魅力をアピールしたことにもつながった事例か、このように私は思っています。
　ですから、鉄道のネットワークというお話も実はありましたが、まさに只見線に行く観光客を事例にすれば、もしかすると、東京から新幹線に乗ったり、磐西線に乗ったり、波及効果があるんじゃないですか。車でも高速道路料金を払いながらですよ。この只見線だけ考えれば採算云々という議論、私はやはり交通ネットワークの中で考えるべきじゃないか、一つでも観光路線になれば、地域住民だけじゃなくて、観光路線としていけば波及効果がある、こういうことを考えれば、私はやはり鉄道を残すべきなんじゃないか、こう基本的に考えながら、今回の法律でも鉄道の維持、高度化、あるいはバス等の転換というふうに考えているわけです。
　この点について、この法律はやはり鉄道ネットワークを守るための基本的な法律として再構築協議会で議論すべきだ、このように私自身は思うんですが、この点について先生方から御意見をいただきたいと思います。
　まずは、福島県の吉田参考人、いかがでしょうか。

○吉田参考人　ありがとうございます。福島の吉田でございます。
　今回の活性化再生法の改正の中でのポイントというのは、別に鉄道からバス転換を図るということが一〇〇％前提であるわけではない、鉄道を残すのであれば、それをどのようにこの地域で活用していきたいのかということを明確にしていく、そこが非常に重要なんだというふうに思っております。
　只見線の協議の場面では、いわゆる法定計画というよりも、任意の協議会が開かれて再開を決定したということでありますけれども、たくさんのお客さんが乗っていながらでも、やはり赤字であるということには変わりがない。でも、赤字であることが直ちに問題ではなくて、只見線が残ることによって地元に観光客の方が訪れ、地元が活発になる、そのための道具として自分たちが使っていくんだという合意形成をしているのであれば、線区を残すというところの価値は大きかったのかなというふうに思っています。
　一方で、やはり冬期間、鉄道の方が運休日数が多い、それから運行本数も、タクシー、代替バスよりも実は只見線の現行の本数の方が少ない。実は、生活の面のところでは負のところがあるということも事実です。
　そういうところも、やはり繰り返し繰り返し議論していくというのが協議会の場では求められてくるのではないかというふうに思っております。
　以上です。

○菅家委員　ありがとうございます。
　では、もう一人は北海道の武田先生、いかがでしょうか。

○武田参考人　私、先ほど申しましたけれども、今回の法案は、例え話で言いましたけれども、上物というか、屋上のプレハブだけやって、下の母屋の方は余り手をつけないということで、そもそもそこが問題であって、要するに、モビリティー法だけではなくて、インフラ法と統合するような形で議論していくようなことにならない限り、余り実効性は期待できない。
　ただし、改正しないよりはましなので、取りあえず何とかやっておいて、別途、何か行動計画、ロードマップみたいなものを国交省に作るように求める必要があるんじゃないか、そういうふうに考えております。
　以上でございます。

○菅家委員　ありがとうございます。
　もう一つ、会津若松の事例を申し上げますと、磐西線にＳＬを導入したときがあります、今でも走っているんですが。ＳＬで来たお客様を町中観光につなげなくちゃならない、地元からコミュニティーバスを導入してほしいなどと要請があって、国交省の補助をいただいて、ボンネットバスを循環、右回りも左回りも観光地をつないでというのを導入してきた経過があって、つまり、鉄道はそのままＳＬ等を使って、駅舎を、無人駅を地元でちょっと景観を変えたり、そしてアンテナショップにしたり、そこにボンネットバスを、ハイカラさんというんですけれども、というのを取り組んだら、観光シーズンには並んで乗り切れなくて、後ろに大型バスをつけて、二台で走っているというときもあったんですね。
　ですから、今回の再構築の考え方で、やはり今のような、いかに鉄道を生かして、地域を活性化するということが私は極めて重要な論点かと、このように思っているわけですが、この点について、山内参考人、いかがでしょうか。

○山内参考人　私は先生おっしゃるとおりだというふうに思っておりまして、先ほどの只見線のケースもそうですし、今の観光のケースもそうですけれども、今回、リデザインという形で新しいものをつくり出す、それが、さっき申し上げたように、統合という形で政策を一体化するということだと思っております。
　つらつら考えるに、地域の経済政策とか、交通政策も含めてですけれども、これについて国がこれまで関与するというのは余りなかったわけですけれども、しかし、観光の問題とか地域交通の問題とかというのは、これは地域の政策に対して国が支援をするといいますか、これはいい機会だというふうに思っております。
　先ほどのリデザインの統合という考え方、それから地域の経済という考え方、こういったことからすると、まさに先生おっしゃるようなことが今回の法改正によって可能になる、あるいは可能にしなければいけないというふうに思っております。

○菅家委員　軌道法の改正で、災害におけるものには支援ができた。今回は、どのように再構築するかという新たな視点で支援ができる制度ができたということは、私は極めてこれは画期的なことで、対応すべきだと、このように私は非常に歓迎しているわけですが、再構築協議会の在り方ですね。
　地元はやはり鉄道を残そうと、鉄道事業者はもしかするとＢＲＴとかいうふうに換えようじゃないかというのが予想されるんですが、この点について、私は、やはり鉄道を残して、ネットワークを残すための、活性化するための様々な計画を作ってやるべきだと思うんですが、実際の再構築協議会における在り方について、ちょっと大変私も状況がどうなるのか心配なんですが、この点について、せっかくですので、宇都宮参考人、どういうふうにお考えなのか、期待しているのか、よろしくお願いいたします。

○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。
　本当に今後の協議会、期待したいところではありますけれども、懸念すべきは、やはりお金がないという議論から始まって、最初にそこに制約条件が入ってしまうと、結局、そういう長い目で見た、観光客が来るとかまちづくりとかいう、そういう視点抜きのまま、目先の安い方になってしまわないか、それを非常に懸念しております。
　そういう意味で、私のまとめにも書きましたけれども、公共交通への支出というのは、先生おっしゃるとおり、まさに地域に対する投資なわけです、長い目で見て。地域づくり、そういう観点から、まず長期的に考えてみる。
　それから、お金を使うときにも、先般、先生方もおっしゃっている、いろいろなものを統合して考えなければいけないわけですね。このバスに使うということが、逆に、それによって、車に依存しているために使っているお金が減るかもしれないとか、そういった資金面でも、クロスセクター効果といいますけれども、そういう横断的なことを考える。
　そして、更にお金がない場合は、是非地方から、例えば地方交付税交付金、これは今バスには出ていますけれども鉄道には出ていないとか、そういった制度面の改正も、是非先生方が声を出していただいて、これは国交省の問題ではなく、国全体の予算の在り方、財務省あるいは総務省の問題、そういった問題提起をしていただくことによって、資金をしっかり取ることによって、先生おっしゃるような、拠点を通じた、鉄道を軸としたまちづくり、地域づくりが私はできていくと思うし、是非協議会にはそういう前向きな議論を期待したいと思っております。
　以上です。

○菅家委員　只見線の例を申し上げますと、本当に地域住民の人口が減って、過疎地域なんですが、満杯なんですね。いわゆる観光路線。これは、これからの再構築協議会での議論の中に、今の時点では、確かに乗っている方も少ないし、赤字だというんですが、しかし、只見線周りは山だし、川だし、これに光を当てているわけですね。すばらしい景観であり、春夏秋冬も。こういったところに光を当てることによって大勢の観光客がお見えになっている事例でもあるわけですよ。
　だから、現時点で乗っていない、赤字だからではなくて、その地域の持っている資源を、観光資源を掘り起こして、光を当ててアピールすることによって、観光として使うべきじゃないかというように私は考えるわけですが、今後の赤字ローカル線の在り方の中で、私は、しっかり観光路線として力を入れるべきだ、このように考えておりますが、この点について、最後でしょうか、では、武田参考人、いかがでしょうか。

○武田参考人　武田でございます。御質問ありがとうございます。
　観光路線ということでいいますと、道内の路線もほぼ全てに当たるということでございまして、道内の路線では、特に、余りにも本数が少なくなってとか、住民の利便ということでは非常に問題があるところもかなり多いんですけれども、そういったところも、鉄道ならではの景色とか、鉄道ならではの旅情とか、そういうものを楽しむ、ほかに代えられないものがあるんですけれども、そういった場合は観光路線として是非活用すべきである。
　その場合は、もっと観光路線に特化できるような、インバウンドも含めて特化できるような観光施策とか、それから、鉄道事業免許の面でも支援が必要であって、例えば、特定目的鉄道事業免許というのがございますけれども、あれを導入している事例が非常に少なくて、門司港の事例とか、ごく限られていまして、ああいったものをもう少し伸ばすとか。
　あと、万一廃止になってしまっても、廃線跡をトロッコで活用するとか、そういったことをやるとか、もう少しいろいろな政策メニューとして、地元の利活用とか地域振興に資するようなものがあるのであれば、国として、特にインフラの部分からも応援することが施策的にもできるのではないかというふうに考えておりますので、どうか御検討していただきたいと思います。
　以上でございます。

○菅家委員　時間になりました。大変参考になりました。ありがとうございます。
　以上で終わります。

○木原委員長　次に、近藤和也君。

○近藤（和）委員　石川県能登半島の近藤和也でございます。立憲民主党会派を代表いたしまして質問させていただきます。
　詳しく質問させていただく前に、私の背景からお話をさせていただきたいと思います。この石川県の能登半島というところは、鉄道の歴史の苦しみと悲しみと悲哀の縮図のような地域でございます。
　東京から私の地元まで行こうといたしますと、まず北陸新幹線に乗ります。金沢駅がございます。金沢駅から七尾線に乗るんですけれども、金沢から津幡までは並行在来線に伴って造られたＩＲいしかわ鉄道というところでございます。
　そして、津幡から七尾、和倉温泉まではＪＲ西日本、いわゆる枝線と言われているものでございます。
　そしてさらに、七尾、和倉温泉から先の穴水、遠藤関の出身地の穴水ですが、こちらはのと鉄道というところでございます。小回りが利いて、むしろ積極的に観光誘致で頑張っている、そういった鉄道会社でございます。
　そしてさらに、穴水から最果ての地の珠洲、こちらは国鉄からＪＲに変わるときに第三セクター化されて、そして、現在は廃線となりました。
　そしてさらには、穴水から、千枚田ですとか朝市で有名な輪島、こちらも元々はＪＲだったんですけれども、のと鉄道に吸収をされる、譲渡されるという形で、結果的にこちらも廃線になりました。
　特に、この廃線の地域の大変苦しい駅、廃墟と言ってもいいと思います。ここに駅があったのか、町があったのかという、こういう現状を見ますと、全国各地域での廃線になってしまうかもしれないという現状は、大変苦しい、悲しい、こういうふうな景色はもうつくりたくないなという思いもありますし、並行在来線の問題で切り離されていく部分に関しても、やはり赤字の多いところも多いですし、現在、七尾線の利用者にとってみても、運賃はもう上がっているわけですから、乗り換えなくても会社を乗り換えているという形で、利用料金も上がって、そして、始発も終電もどんどん縮小されてということで、何らかの形で転換を行っていかなくてはいけないんだろうなと。
　ですから、今回の法改正については、私自身もやっていかなくてはいけないと思っています。ただ、その一方で、このままの延長線上でいいのかという不安がございます。
　そして、まずシンプルに伺いたいと思いますが、再構築協議会、こちらについてですけれども、今までも協議会、各地域でつくられた、つくろうと努力していたといったことがございますが、今回の法改正でこの協議会がつくられていくことが進むとお考えでしょうか。若しくは、足りない部分があれば、どういったところが足りないとお考えでしょうか。各先生に伺います。順番に、吉田先生からお願いいたします。

○吉田参考人　御質問ありがとうございます。
　再構築協議会が非常に注目をされているわけですけれども、やはり原則としては、沿線の自治体が法定協議会を立ち上げる、それでかなわない場合に、鉄道事業者等からの申出により再構築協議会をつくる、こういうたてつけなんだと思っています。
　そして、やはり基本にあるのは、地元の自治体がしっかりとこの鉄道を生かしていくのかどうしていくのかということを議論できる体制をつくる、そこに尽きるんじゃないかというふうに思っています。
　以上です。

○山内参考人　先生おっしゃるように、再構築協議会がこれからどうなるのかというのは非常に重要で、今回の法改正の中で、そこがある意味ではコアなのではないかというふうに思っています。
　私自身の考え方を申し上げると、先ほどから申し上げていますように、交通だけの問題ではないということでありますね。交通だけの問題ではなくて、その地域、経済をどうするのか。特に、地方ですと観光というのが出ていますよね、非常に重要なファクターでありますけれども。例えば、観光ということを視点に入れたときに、鉄道がどういうふうに役割を果たすのか、地域の経済効果を果たすのか、こんなことを議論しなきゃいけないということですね。
　ですから、私の考えは、こういった協議会をやる場合には、そういった広い視点で議論できるような、そういうたてつけにするというのが重要であると思います。
　これから具体的に、その構造であるとかたてつけであるとかが議論になると思います。それから、恐らくは、一回だけやって、これだというのはないと思います。ですので、いい方向、それを改善していくといいますか、そういうプロセスが大事ではないかなというふうに思っています。
　以上でございます。

○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。
　まずもって、吉田先生おっしゃったように、法定協議会でしっかり、再構築に行く前に、地域で考えるということが重要。それが第一点。
　その上で、再構築になった場合ですけれども、先ほど申し上げましたとおり、やはりどうしても、人間、お金がないと緊縮的な発想に至ってしまう。むしろ、長い目で見た地域づくりというものを考えていただくということを本当に皆さんに意識してほしい。
　それから、やはり自家用車に地方の場合依存している。これはやむを得ないとはいえ、このままで持続可能かという、こういう視点もしっかり持っていただかなきゃならない。
　そうなった場合には、是非ここにいらっしゃる先生方も含めて、今後の在り方として、やはり公共交通をベースにした地域づくり、山内先生おっしゃったように、地域全体の話になるわけですから、そこについてのしっかりとした、お金も含めたバックアップをしてあげた上で、上下分離なら上下分離ができる、お金がないからできないのではなくて、地域がいいと思うものならできる、そういうことを国も含めてバックアップしていく体制というのが必要なんじゃないかなというふうに思っております。
　以上です。

○武田参考人　先生が先ほどお話しになった、のと鉄道の話ですけれども、私、ちょうど、のと鉄道の能登線が廃止になったときの代替交通確保協議会にわざわざ出席しに、飛行機で飛んで、新潟の運輸局まで行ってきました。
　そのときに、一般の方が二人登壇されて、それは宇出津の旅館のおかみさんがお二人、たしか出ていたんですよ。それで、要するに、あそこは新潟管内なので、わざわざ新潟市まで前泊して出かけていって、それで陳述しなきゃならないということで、本当に泣きそうな感じで、能登線をこのまま廃止していいのかということで、特にあのときは、石川県庁自体が、知事も含めて、能登線のというか、のと鉄道ですね、その存続に懐疑的で、高規格道路、高速道路もできたから、それから農道もできたし、空港もできたから致し方ないというような感じでやろうとしていまして、私も脇で聞いていて、非常にこういったことで本当にいいのかということを思いました。それが、二番目に言いました代替交通確保協議会でございます。
　それから、ちょっと今の質問に敷衍してみますと、今後、括弧四の協議会ができてくるわけですけれども、例えば都道府県庁とか自治体とかが、どのような予見というか、どのような方向性で臨むかとか、運用とか、そういったことで全然変わってくる。
　特に道内の場合は、北海道庁というのが、現在、知事以下、なかなか鉄道存続について余り色よい答えをしていない中で、その下の振興局とかもやはり本庁の方の顔色をうかがっている。それから、国であっても、運輸局も本省の方がどういうふうにやるかということで、そればかりを気にして、本当に地域に立って議論をすることができるかどうかというのは極めて疑問でございます。
　そういったことであるならば、やはり今後の協議会の在り方ということで、もう少しいろいろな方向性とかひな形とか、そういったものを示しながら持っていく必要があるんじゃないかというふうに考えております。
　以上でございます。

○近藤（和）委員　ありがとうございます。
　内部補助は限界ということについては各先生方全く共通だったのではないかなというふうに思います。
　そして、その中で、協議会の在り方、そしてさらには財源、財源についても各先生方それぞれ違いがあったと思いますけれども、やはり国交省の範囲内だけでは正直厳しいんだろうなというふうに思います。学割のお話もありました。バリアフリーのお話もありました。文科省であったり、また厚労省であったり、総務省であったり、この枠組みを超えていくということも大変重要かなというふうに思います。
　その大前提として、地域における熱量、このままじゃ駄目なんだということの熱量が必要だというふうにも思いますし、更に申し上げれば、過疎地だけの問題ではなくて、都市部の方々にとってみても、田舎から人がいなくなったら、食料であったりＣＯ2の吸収であったり、また国土を守っていくという観点も含めて、地方の公共交通を守ることがいかに都市部の人にとっても大事なんだという、日本列島改造論じゃないですけれども、何らかの社会的な前向きな運動ができればいいなというふうに思うんですが、今回の法律の議論をきっかけにできればいいなというふうに思うんですが、どのようにすればこのような運動を起こせるとお思いか、各先生から、今度は武田先生からお願いいたします。

○武田参考人　ただいまのお話についてですけれども、やはり協議会のメンバーというものを、自治体の首長とかそういった人に限らない、もっと幅広く、地元の各団体とか、それから利用者については広範な利用者、そういった者も参画するとか、いろいろな意見を聞くとか、そういうデモクラシーのそういうものがないとなかなか難しいんじゃないか。
　特に公開ですね。密室でやるということで、結果だけ知らされるということが特に道内では多いんですけれども、そういうふうにならないように、計画段階からいろいろな意見をいろいろ募っていく、積極的に募って、それをうまく反映するとか、そういったことが、なかなか難しいかもしれないけれども、是非やっていく必要があるのではないかというふうに思います。
　これは、河川とか環境の分野と比べて、著しく交通、鉄道とか道路の部分が遅れているということを痛感するから申し上げているところでございます。
　以上でございます。