国土交通委員会

令和六年六月十九日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　長坂　康正君
　　　理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
　　　理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
　　　理事　城井　　崇君　理事　白石　洋一君
　　　理事　三木　圭恵君　理事　國重　　徹君
　　　　　　石橋林太郎君　　　　尾崎　正直君
　　　　　　大西　英男君　　　　金子　俊平君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　小島　敏文君
　　　　　　小林　鷹之君　　　　小林　史明君
　　　　　　小森　卓郎君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　田中　英之君
　　　　　　高木　　啓君　　　　谷　　公一君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　土井　　亨君
　　　　　　中根　一幸君　　　　中村　裕之君
　　　　　　古川　　康君　　　　堀内　詔子君
　　　　　　武藤　容治君　　　　森　由起子君
　　　　　　石川　香織君　　　　枝野　幸男君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　神津たけし君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　谷田川　元君　　　　赤木　正幸君
　　　　　　漆間　譲司君　　　　高橋　英明君
　　　　　　山本　剛正君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　日下　正喜君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　西岡　秀子君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　総務副大臣　　　　　　　　渡辺　孝一君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　石井　　拓君
　　　国土交通大臣政務官　　　　石橋林太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　尾崎　正直君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房国際博覧会推進本部事務局次長）　　　　　長崎　敏志君
　　　政府参考人
　　　（内閣府規制改革推進室次長）　　　　　　　　　　　渡辺　公徳君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通政策審議官）　　　　　石原　　大君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　林　　正道君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　榊　　真一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　黒田　昌義君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省不動産・建設経済局長）　　　　　　　　塩見　英之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　丹羽　克彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　村田　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省物流・自動車局長）　　　　　　　　　　鶴田　浩久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　海谷　厚志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　稲田　雅裕君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　平岡　成哲君
　　　政府参考人
　　　（観光庁次長）　　　　　　加藤　　進君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
六月十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　武藤　容治君　　　　　古川　禎久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古川　禎久君　　　　　武藤　容治君
同月十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小島　敏文君　　　　　堀内　詔子君
　　武藤　容治君　　　　　森　由起子君
　　高橋　英明君　　　　　山本　剛正君
　　古川　元久君　　　　　西岡　秀子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　堀内　詔子君　　　　　小島　敏文君
　　森　由起子君　　　　　武藤　容治君
　　山本　剛正君　　　　　高橋　英明君
　　西岡　秀子君　　　　　古川　元久君
　　　　―――――――――――――
六月四日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（木原誠二君紹介）（第一七一三号）
　同（長島昭久君紹介）（第一七一四号）
　同（吉田はるみ君紹介）（第一七一五号）
　同（松木けんこう君紹介）（第一七六一号）
　同（あかま二郎君紹介）（第一七八二号）
　同（関芳弘君紹介）（第一八一九号）
同月十日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（中川正春君紹介）（第一八九八号）
　同（岡田克也君紹介）（第一九一七号）
　同（末松義規君紹介）（第一九一八号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第一九五八号）
　同（笠井亮君紹介）（第一九五九号）
　同（穀田恵二君紹介）（第一九六〇号）
　同（志位和夫君紹介）（第一九六一号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一九六二号）
　同（田村貴昭君紹介）（第一九六三号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第一九六四号）
　同（宮本岳志君紹介）（第一九六五号）
　同（宮本徹君紹介）（第一九六六号）
　同（本村伸子君紹介）（第一九六七号）
　同（原口一博君紹介）（第二〇八一号）
　同（宮本岳志君紹介）（第二〇八二号）
　国土交通行政を担う組織・体制の拡充と職員の確保に関する請願（泉田裕彦君紹介）（第二〇七七号）
　同（福田昭夫君紹介）（第二〇七八号）
　災害からの復興、国民の安全・安心の実現への建設産業の再生に関する請願（泉田裕彦君紹介）（第二〇七九号）
　同（福田昭夫君紹介）（第二〇八〇号）
同月十二日
　国土交通行政を担う組織・体制の拡充と職員の確保に関する請願（青山大人君紹介）（第二二一〇号）
　同（金子恵美君紹介）（第二二一一号）
　同（神田憲次君紹介）（第二二一二号）
　同（篠原豪君紹介）（第二二一三号）
　同（白石洋一君紹介）（第二二一四号）
　同（たがや亮君紹介）（第二二一五号）
　同（寺田学君紹介）（第二二一六号）
　同（中谷一馬君紹介）（第二二一七号）
　同（西岡秀子君紹介）（第二二一八号）
　同（牧義夫君紹介）（第二二一九号）
　同（松木けんこう君紹介）（第二二二〇号）
　同（松原仁君紹介）（第二二二一号）
　同（谷田川元君紹介）（第二二二二号）
　同（吉田豊史君紹介）（第二二二三号）
　同（米山隆一君紹介）（第二二二四号）
　同（笠浩史君紹介）（第二二二五号）
　同（渡辺創君紹介）（第二二二六号）
　同（荒井優君紹介）（第二三二六号）
　同（おおつき紅葉君紹介）（第二三二七号）
　同（大石あきこ君紹介）（第二三二八号）
　同（落合貴之君紹介）（第二三二九号）
　同（笠井亮君紹介）（第二三三〇号）
　同（菊田真紀子君紹介）（第二三三一号）
　同（斎藤アレックス君紹介）（第二三三二号）
　同（長友慎治君紹介）（第二三三三号）
　同（宮本岳志君紹介）（第二三三四号）
　同（荒井優君紹介）（第二四六四号）
　同（石川香織君紹介）（第二四六五号）
　同（神谷裕君紹介）（第二四六六号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二四六七号）
　同（斎藤洋明君紹介）（第二四六八号）
　同（櫻井周君紹介）（第二四六九号）
　同（志位和夫君紹介）（第二四七〇号）
　同（末松義規君紹介）（第二四七一号）
　同（道下大樹君紹介）（第二四七二号）
　同（山岡達丸君紹介）（第二四七三号）
　同（湯原俊二君紹介）（第二四七四号）
　同（衛藤征士郎君紹介）（第二五九九号）
　同（逢坂誠二君紹介）（第二六〇〇号）
　同（重徳和彦君紹介）（第二六〇一号）
　同（本村伸子君紹介）（第二六〇二号）
　同（吉田統彦君紹介）（第二六〇三号）
　災害からの復興、国民の安全・安心の実現への建設産業の再生に関する請願（青山大人君紹介）（第二二二七号）
　同（金子恵美君紹介）（第二二二八号）
　同（篠原豪君紹介）（第二二二九号）
　同（白石洋一君紹介）（第二二三〇号）
　同（たがや亮君紹介）（第二二三一号）
　同（寺田学君紹介）（第二二三二号）
　同（中谷一馬君紹介）（第二二三三号）
　同（牧義夫君紹介）（第二二三四号）
　同（松木けんこう君紹介）（第二二三五号）
　同（谷田川元君紹介）（第二二三六号）
　同（吉田豊史君紹介）（第二二三七号）
　同（米山隆一君紹介）（第二二三八号）
　同（笠浩史君紹介）（第二二三九号）
　同（渡辺創君紹介）（第二二四〇号）
　同（大石あきこ君紹介）（第二三三五号）
　同（落合貴之君紹介）（第二三三六号）
　同（笠井亮君紹介）（第二三三七号）
　同（神田憲次君紹介）（第二三三八号）
　同（菊田真紀子君紹介）（第二三三九号）
　同（斎藤アレックス君紹介）（第二三四〇号）
　同（長友慎治君紹介）（第二三四一号）
　同（西岡秀子君紹介）（第二三四二号）
　同（宮本岳志君紹介）（第二三四三号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二四七五号）
　同（斎藤洋明君紹介）（第二四七六号）
　同（櫻井周君紹介）（第二四七七号）
　同（志位和夫君紹介）（第二四七八号）
　同（末松義規君紹介）（第二四七九号）
　同（湯原俊二君紹介）（第二四八〇号）
　同（衛藤征士郎君紹介）（第二六〇四号）
　同（おおつき紅葉君紹介）（第二六〇五号）
　同（重徳和彦君紹介）（第二六〇六号）
　同（本村伸子君紹介）（第二六〇七号）
　同（吉田統彦君紹介）（第二六〇八号）
　安心・安全な地域公共交通を守ることに関する請願（笠井亮君紹介）（第二三二五号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二四六三号）
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（穀田恵二君紹介）（第二四六二号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第二五八八号）
　同（笠井亮君紹介）（第二五八九号）
　同（岸信千世君紹介）（第二五九〇号）
　同（穀田恵二君紹介）（第二五九一号）
　同（志位和夫君紹介）（第二五九二号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第二五九三号）
　同（田村貴昭君紹介）（第二五九四号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第二五九五号）
　同（宮本岳志君紹介）（第二五九六号）
　同（宮本徹君紹介）（第二五九七号）
　同（本村伸子君紹介）（第二五九八号）
同月十四日
　国土交通行政を担う組織・体制の拡充と職員の確保に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第二六八九号）
　同（柴山昌彦君紹介）（第二六九〇号）
　同（野間健君紹介）（第二六九一号）
　同（馬淵澄夫君紹介）（第二六九二号）
　同（松木けんこう君紹介）（第二六九三号）
　同（吉川元君紹介）（第二六九四号）
　同（新垣邦男君紹介）（第二八一三号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第二八一四号）
　同（緑川貴士君紹介）（第二八一五号）
　同（山崎誠君紹介）（第二八一六号）
　同（山本有二君紹介）（第二八一七号）
　同（神津たけし君紹介）（第三〇一四号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三〇一五号）
　同（徳永久志君紹介）（第三〇一六号）
　同（中川正春君紹介）（第三〇一七号）
　災害からの復興、国民の安全・安心の実現への建設産業の再生に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第二六九五号）
　同（野間健君紹介）（第二六九六号）
　同（馬淵澄夫君紹介）（第二六九七号）
　同（新垣邦男君紹介）（第二八一八号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第二八一九号）
　同（緑川貴士君紹介）（第二八二〇号）
　同（山崎誠君紹介）（第二八二一号）
　同（山本有二君紹介）（第二八二二号）
　同（神津たけし君紹介）（第三〇一八号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三〇一九号）
　同（徳永久志君紹介）（第三〇二〇号）
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（井原巧君紹介）（第二八一二号）
　同（川崎ひでと君紹介）（第三〇〇八号）
　同（斎藤アレックス君紹介）（第三〇〇九号）
　同（下条みつ君紹介）（第三〇一〇号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三〇一一号）
　てんかんのある人とその家族の生活を支える交通に関する請願（枝野幸男君紹介）（第三〇〇一号）
　同（小林史明君紹介）（第三〇〇二号）
　同（櫻田義孝君紹介）（第三〇〇三号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三〇〇四号）
　同（古川元久君紹介）（第三〇〇五号）
　同（馬淵澄夫君紹介）（第三〇〇六号）
　同（松木けんこう君紹介）（第三〇〇七号）
　危険なライドシェアを許さず安全な公共交通を守ることに関する請願（斎藤アレックス君紹介）（第三〇一二号）
　安心・安全な地域公共交通を守ることに関する請願（高橋千鶴子君紹介）（第三〇一三号）
同月十七日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（塩川鉄也君紹介）（第三一一四号）
　同（松本洋平君紹介）（第三一一五号）
　同（伊藤俊輔君紹介）（第三二一九号）
　同（大野敬太郎君紹介）（第三三七四号）
　同（手塚仁雄君紹介）（第三三七五号）
　国土交通行政を担う組織・体制の拡充と職員の確保に関する請願（田村貴昭君紹介）（第三一一六号）
　同（西村明宏君紹介）（第三一一七号）
　同（早稲田ゆき君紹介）（第三一一八号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第三二二〇号）
　同（笠井亮君紹介）（第三二二一号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三二二二号）
　同（志位和夫君紹介）（第三二二三号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第三二二四号）
　同（田村貴昭君紹介）（第三二二五号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三二二六号）
　同（宮本岳志君紹介）（第三二二七号）
　同（宮本徹君紹介）（第三二二八号）
　同（本村伸子君紹介）（第三二二九号）
　同（山田勝彦君紹介）（第三二三〇号）
　災害からの復興、国民の安全・安心の実現への建設産業の再生に関する請願（田村貴昭君紹介）（第三一一九号）
　同（西村明宏君紹介）（第三一二〇号）
　同（早稲田ゆき君紹介）（第三一二一号）
　同（山田勝彦君紹介）（第三二三一号）
　同（赤嶺政賢君紹介）（第三三一六号）
　同（笠井亮君紹介）（第三三一七号）
　同（穀田恵二君紹介）（第三三一八号）
　同（志位和夫君紹介）（第三三一九号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第三三二〇号）
　同（田村貴昭君紹介）（第三三二一号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三三二二号）
　同（宮本岳志君紹介）（第三三二三号）
　同（宮本徹君紹介）（第三三二四号）
　同（本村伸子君紹介）（第三三二五号）
　てんかんのある人とその家族の生活を支える交通に関する請願（白石洋一君紹介）（第三一二二号）
　同（土井亨君紹介）（第三一二三号）
　同（福島伸享君紹介）（第三二三二号）
　同（谷田川元君紹介）（第三二三三号）
　同（菅家一郎君紹介）（第三三二六号）
　同（金子俊平君紹介）（第三三七六号）
　同（中根一幸君紹介）（第三三七七号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○長坂委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、去る十二日、国土交通行政に関する実情調査のため、十二名の委員が参加し、羽田空港、羽田イノベーションシティの視察を行いましたので、参加委員を代表いたしまして、私からその概要を御報告申し上げます。
　まず、航空局長から、羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の検討状況と、昨今相次いで安全上のトラブルを発生させた日本航空の再発防止策について説明を聴取した後、東京国際空港長から羽田空港の概況について、管制保安部長から管制業務の流れについて、それぞれ説明を聴取いたしました。
　次に、管制塔運用室の階下にある管制塔統括コントロール室において、滑走路を眼下に眺めながら、羽田空港の管制業務について詳細な説明を聴取いたしました。羽田空港は四本の滑走路が井桁状に設置され、離着陸機の数も多いことから、その離着陸のタイミングに細心の注意を払い管制業務を行っているとのことでした。また、航空機衝突事故を受けた対策として、滑走路進入手前の停止位置標識の高輝度塗色が実施されておりました。
　次に、管制訓練棟においてシミュレーターの説明を聴取し、実際に機器を使用して管制業務を体験いたしました。シミュレーターは、新人教育だけではなく、可能性の少ない事態についてもどのような対応が最善かという訓練を行っているとのことであります。参加委員からは、モニターには大量の情報が映し出されているため、もっと大きくした方がよいのでは、危険が生じた際のアラームをもっと目立たせたらよいのではなどの意見が出されたほか、管制官の勤務体制の妥当性や人員増員の必要性などについて意見交換がなされました。
　続いて、羽田イノベーションシティにおいて、自動運転車の運行管理システムの構築など、その実用化の支援等を行っているＢＯＬＤＬＹ株式会社及び空間情報データ連携基盤を提供する鹿島建設株式会社から、同敷地内を巡回する自動運転バスの取組について説明を聴取し、二車種の自動運転バスに、それぞれ試乗いたしました。
　自動運転は、地域公共交通の維持等の社会課題の解決に資すると期待されており、我が国では特定条件下での完全自動運転とされるレベル４の普及拡大が目標となっております。
　こうした観点を踏まえ、ＢＯＬＤＬＹ株式会社からは、各地域で実施している自動運転による移動サービスの取組状況、今後、更に自動運転を普及していく上での課題や必要な国の支援の在り方について、具体的な説明を聴取いたしました。
　その後、事故時の対応と社会への理解の浸透、実証事業から実用化への道筋、国産の自動運転車の導入促進策、長距離輸送を含めた自動運転の将来的なビジネスモデルなどについて意見交換を行いました。
　以上が視察の概要であります。
　なお、今回の視察に当たり、私どもの調査に御協力いただきました皆様方に心から御礼を申し上げまして、報告とさせていただきます。
　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房技術審議官林正道君、総合政策局長榊真一君、国土政策局長黒田昌義君、不動産・建設経済局長塩見英之君、道路局長丹羽克彦君、物流・自動車局長鶴田浩久君、鉄道局長村田茂樹君、海事局長海谷厚志君、港湾局長稲田雅裕君、航空局長平岡成哲君、観光庁次長加藤進君、内閣官房国際博覧会推進本部事務局次長長崎敏志君及び内閣府規制改革推進室次長渡辺公徳君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。森由起子さん。

○森（由）委員　おはようございます。自由民主党の森由起子でございます。
　先月十三日に初登院させていただいてから約一か月、今回初めて委員会の質疑に立たせていただきます。大変身に余る光栄であり、自民党の理事の皆様を始め諸先輩方に心から感謝を申し上げます。
　何分不慣れなゆえ、拙い部分もあるかと思いますが、精いっぱい頑張りますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、質疑に入らせていただきます。
　まず、インフラの老朽化や耐震化対策に関連してお尋ねいたします。
　インフラは高度経済成長期に集中的に整備されたものが多く、これらの老朽化が進行すると、本来必要とする機能を果たせなくなるおそれがあります。我々の生活を支えるインフラがその機能を果たせなくなるということは、生活や経済活動の基盤を根本から失うということであり、そのダメージは計り知れないものになりますので、何としてもそのような事態を避けなければなりません。
　私の地元である四日市港の防潮堤の多くは、伊勢湾台風の後である昭和三十年代に整備されたものが多く残っており、一部では耐震性が不足している施設もあると聞いております。
　そこで、四日市港では、今年度から海岸保全施設整備事業が開始されることとなり、また、令和三年度から、耐震強化岸壁を含むターミナル整備事業も始まっております。
　四日市港のこの両整備事業について、事業の意義、また事業により地域にもたらされる効果について国交省の見解をお聞かせください。

○稲田政府参考人　まず、四日市港海岸についてお答え申し上げます。
　四日市港の背後には、伊勢湾内の原油処理能力の約五割を占める石油コンビナートや半導体関連企業が多数立地しているほか、住宅などが密集をしてございます。
　防潮堤などの海岸保全施設は、委員御指摘のとおり、昭和三十四年の伊勢湾台風を契機に整備が行われたものですが、老朽化が進行している状況であり、その対策は喫緊の課題だと認識をしてございます。
　南海トラフ地震により、これらの海岸保全施設は地盤の液状化によって倒壊、そして、その後に津波が発生した場合には背後地域を浸水から防護できないおそれもございます。そのため、海岸保全施設の耐震改良とかさ上げをする直轄事業に今年度から着手をしているところでございます。
　次に、四日市港国際物流ターミナルについて申し上げます。
　四日市港は、完成自動車の輸送船や東南アジア向け定期コンテナ航路の船舶が就航し、我が国の産業を支える国際海上貨物輸送の重要な拠点であります。
　近年、四日市港では、東南アジア航路の貨物が増加をし、コンテナ船の大型化が進展をしております。地震災害においても、地域の経済活動を止めないような対応が必要であります。このため、霞ケ浦地区北埠頭におきまして、耐震強化岸壁を備えた国際物流ターミナル整備事業を令和三年度より直轄事業として実施中であります。
　これらの事業を通じまして、引き続き、国民の安全、安心を確保し、また、地域産業の競争力を強化するための対応をしっかり推進してまいりたいと考えてございます。

○森（由）委員　ありがとうございます。
　こういった老朽化した施設を改良し、今後も引き続き地域に安全、安心をもたらす事業は大変有益であると考えます。厳しい国家財政状況であるものの、是非推進していただき、地域の不安を解消していただきたいと思います。
　また、このような取組は、政府が推進している国土強靱化にも合致しているものと思います。政府の国土強靱化基本計画に基づき、国土交通省では、令和二年度から令和七年度の五か年で、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に取り組んでいるところと承知しております。
　そこで、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の現在の進捗状況、また、計画期間が令和七年度までとなっておりますが、その後の国交省における国土強靱化対策の方針あるいは方向性についてお尋ねいたします。

○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　国土交通省におきましては、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に基づき、あらゆる関係者が協働して行う流域治水や道路ネットワークの機能強化、インフラ老朽化対策など、五十四の対策を重点的かつ集中的に実施しているところでございます。
　進捗状況ですが、例えば、一級河川における戦後最大洪水等に対応した河川の整備率は、五か年加速化対策完了時の目標値を約七三％としておりますところ、令和元年度末時点で約六五％であったものが、令和四年度末時点では約六九％にまで進捗しております。
　また、高規格道路のミッシングリンクの改善率につきましては、五か年加速化対策完了時の目標値を約三〇％としておりますところ、令和元年度末時点におけるミッシングリンク約二百区間のうち、令和五年度末時点で四十六区間、約二三％が改善若しくは解消するなど、進捗が図られているところです。
　今後でございますが、昨年の法律改正で国土強靱化実施中期計画が法定化されました。これにより、五か年加速化対策後も、継続的、安定的に国土強靱化の取組を進めることが可能となったと考えております。
　国土交通省といたしましては、今後とも関係省庁と連携し、実施中期計画の策定に向けて、今般の能登半島地震の経験も踏まえながら、これまでの施策の実施状況の評価を進めるなど、国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいります。

○森（由）委員　ありがとうございます。
　国土強靱化の取組は、令和七年度で終了ということではなく、継続的に取り組むべき課題であると考えます。
　また、一方で、国土強靱化政策について予算が確保された上で、実際にインフラの整備を行うのは建設業の方々であります。ところが、建設業は、就業者の高齢化、若手を中心とする人材確保難、原材料費、燃料費の高騰と、大変厳しい状況に置かれております。国土強靱化の担い手である建設業が今後衰退してしまっては、結果的に、地域住民の生活や地域産業が成り立たなくなってしまいます。
　そこで、建設業が今後も継続的に業を営み、国土強靱化の担い手として機能し続けるために、建設業を所管とする立場として行っている対策と、それにより建設業の将来をどのように見通しているのか、御見解をお尋ねいたします。

○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、建設業でございますけれども、災害のときには応急対策の現場を担っていただいておりますし、また、平時は、御指摘の国土強靱化など、必要な社会資本の整備、管理、こういうものを担っている、大変重要な役割を果たしているところでございます。
　こうした大切な役割を将来にわたって果たし続けられるようにするために、国土交通省では、担い手の確保に必要な処遇の改善と働き方改革などに取り組んでおります。
　具体的に申し上げますと、まず、技能者の賃上げの原資となります労務費が適切に確保されますように、最新の実勢価格での契約ということを関係者に広く求めております。また、契約後の資材高騰によりまして労務費がしわ寄せを受けるということのないように、価格転嫁を適切に行うように働きかけてまいりました。
　また、長時間労働を前提としない適正な工期の確保に向けまして、工期の基準というものを作り、その徹底に取り組んでまいりました。
　こうした取組を制度面からも後押しするために、今般成立をいたしました改正建設業法におきましては、国が労務費の基準というものをあらかじめ定め、これを著しく下回る額での契約を禁止いたしました。また、資材高騰分の転嫁のルールというものも定めまして、適正な労務費の確保、行き渡りを図ることにしております。
　また、受注者による工期ダンピングも、これを禁止いたしまして、無理な工期による長時間労働、これも排除してまいります。
　こうした施策によって目指す将来の姿ということでございますけれども、今、建設業、非常に他産業に比べて賃金が低い、これを他産業以上の賃金にしたいと思いますし、また、働く時間につきましても、週休二日など適正な時間で働ける職場、これを実現をする、さらには、将来の見通しや希望が持てる、若者にとって魅力的な産業、これを目指してまいりたいというふうに思います。

○森（由）委員　ありがとうございます。
　先般の改正建設業法の成立を受けて、労務費や資材費の高騰分の価格転嫁についての基準やガイドライン作りに向けての議論が始まると聞いております。これまでも、こういった価格転嫁の問題は、常に受注者を悩ませてきた課題かと思います。今回の改正案で適正な労務費の目安を明示するに当たり、どのような方法で基準を作っていくのか、そのプロセスについてお尋ねいたします。

○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げました労務費の基準でございますけれども、大切なことは、基準を作りました後に、契約の当事者であります受注者と注文者、これは契約の当事者でございますから、この双方が新しく作った労務費の基準を十分に踏まえて契約上の労務費を定める交渉を適正に行っていただく、これが一番大事だと思っております。
　この契約の交渉におきまして、労務費の基準が実効性をきちんと確保できますように、今後、中央建設業審議会が行うこととなります検討は、ある意味、利害が対立する発注者、元請、専門工事業者、こういった多様な関係者の御意見を丁寧に伺い、そして、合意を得ながら、検討を進めてまいりたいと思います。そうすることで、契約の当事者の納得感がある基準作りというものを目指してまいりたいというふうに思います。

○森（由）委員　ありがとうございます。
　発注者と受注者が同じテーブルに着いて議論をするというのは大変画期的な試みかと思います。是非とも、現場の実態をしっかりと反映できるような仕組みづくりをお願いしたいと思います。
　最後に、国土交通大臣に対し、お伺いいたします。
　今回訴えさせていただきましたとおり、インフラ老朽化対策を含めた国土強靱化は、私の地元としましても、大変重要なテーマであると身をもって感じているところであります。今後、国土強靱化の更なる推進に対する大臣の決意についてお尋ねいたします。

○斉藤（鉄）国務大臣　森由起子議員の初質問に答弁させていただくこと、大変光栄でございます。ありがとうございます。
　これまで、年々深刻化する自然災害などに対しまして、五か年加速化対策も踏まえて、事前防災、そして減災対策を重点的かつ集中的に講じ、全国各地で着実に効果を発揮してまいりました。
　一方で、今後、大規模地震の切迫や、自然災害の更なる激甚化、頻発化が予想されております。そして、インフラの老朽化がこれから一気に進むという状況にもございます。こういう状況の中で、国土強靱化の取組を更に一層進めていかなくてはならないというのは、まさに私も森委員と同じ認識でございます。
　また、社会資本整備、維持管理の担い手、地域の守り手として、建設業の将来の担い手確保、育成を図ることも重要な課題でございまして、先ほど、その点が御質問の中で浮き彫りになってきたかと思います。
　国土交通省としては、今後とも関係省庁と連携し、改正法に基づく実施中期計画の策定に向けて、今般の能登半島地震の経験も踏まえながら、これまでの施策の実施状況の評価を進めていくなど、国土強靱化の取組、そして、今、森委員がおっしゃいましたインフラ老朽化対策というのも非常に重要であるという点もしっかりと踏まえながら、この国土強靱化の取組をしっかりと進めてまいりたいと思います。

○森（由）委員　大臣、大変ありがたい御答弁、ありがとうございました。
　今回の質疑のために御調整いただきました皆様に心より感謝を申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、小林史明君。

○小林（史）委員　自由民主党の小林史明です。
　森さん、初当選おめでとうございました。
　私も国交委員会で初めての質問ですので、温かく聞いていただけたらというふうに思いますし、とはいえ、時間が十五分なので、端的に答弁をお願いしたいと思っております。
　今日は質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　今日は、今後の人口減少と高齢社会、そして、インバウンド六千万人時代を見据えた移動手段の確保をテーマに、昨今話題のライドシェア事業の考え方について、賛否の論点を整理しながら議論していきたいと思います。
　おととい、決算行政監視委員会でも話したんですが、タクシーに限らず、どの業態でも、やはり将来、大体二割程度人手不足になるということで、いわゆる八掛け社会というのを我々は乗り越えていかねばなりません。実際に、タクシーもこの五年で二割以上の運転手が減少しています。
　一方、コロナが明けて、経済も好転してきたということに加えて、さらに、空前のインバウンドということで、移動手段が足りないということで考えますと、直近、やはりライドシェアの導入というのは必要なんだろうというふうに考えています。
　時折、自動運転社会がすぐ来るから大丈夫だみたいな御意見があるんですが、実際にレベル４で、我々が、要は運転席に座らなくてもいいみたいな自動運転が来るのは、どんなに早くても二〇二七年以降。かつ、しかも、恐らく一般車両で使えるのは高速道路からということになりますので、地方の足を担うにはまだまだ時間がかかるということであります。
　ただ、この議論をすると、どうしてもタクシー事業者の方々が悪者にされがちなんですけれども、タクシー事業者の方々も時代遅れの規制によって身動きが取れない状況になっています。
　なので、これまで、反対派、推進派の意見、両方聞くと、私としては、世界のちゃんとした情報を基に議論すれば、誰もがプラスになる、そして、ドライバーも所得が上がる、そういう結論が導けるというふうに思っていますので、論点整理していきたいと思います。
　まず、一つ目でありますが、今、皆さんのお手元にお配りした資料の一枚目と裏面、二枚目ですね。これは、全国ハイヤー・タクシー連合会が各議員に配った資料なんですね。これを見ると、まさにタクシー事業者の皆さんの不安が列記されているということになっています。
　その中でも共通した認識になってしまっているのは、何だか今回のライドシェア新法というのは、完全な白タクが、ただマッチングされて、縦横無尽に走り回るのではないかということを、全国のタクシー事業者の方々が誤解をしているということであります。
　規制改革会議の議論を聞いていても、全くそういう議論にはなっておらず、むしろ、タクシーとライドシェアの共存共栄の姿であったりとか、様々な性犯罪対策の必要性であったり、いろいろな、丁寧な議論がなされていると認識をしています。実際、どんな議論がなされているか、規制改革会議から答弁をお願いします。

○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。
　二点、御質問があったかと認識しております。一点目はタクシーとの共存共栄、もう一点目は安全確保対策、なかんずく性犯罪対策であります。
　まず、共存共栄につきましては、内閣府と国土交通省によりまして、令和六年五月三十一日付のライドシェア事業に係る法制度についての論点整理というものがございますが、こちらにおきまして、現時点で想定される論点として、タクシーとの公平な競争条件の確保を挙げられております。また、五月三十一日の規制改革推進会議の答申におきましては、タクシー業との共存についても一定の配慮を行う必要があるとの考えの下、例えば、タクシー事業者の事業の継続が困難となるような場合には、緊急的にライドシェア事業の運営を中止する仕組みの導入などの意見が盛り込まれているものと承知しております。
　次に、安全確保策、なかんずく性犯罪対策について申し上げます。
　先ほど申し上げました論点整理におきまして、やはり、現時点で想定される論点として、実効性のある性犯罪対策が挙げられております。また、規制改革推進会議のワーキングというものがございますが、こちらにおける議論では、事前のドライバーのスクリーニングの観点から、犯罪歴や事故歴の確認を事業者だけで行うには限界があるとの考えで、日本版ＤＢＳのような性犯罪歴等を確実にチェックする仕組みが必要なのではないかとの意見が委員からあったものでございます。
　さらに、先ほど申し上げた答申におきましては、デジタル技術を活用した遠隔での運行管理や安全対策により、最高水準の安全を確保することが制度の根幹であるという考え方の下、例えば、車内ドライブレコーダーの設置の義務づけ等による乗車中の安全確保や、性犯罪対策、事故防止の事前審査などの意見が盛り込まれておりまして、今後とも、安全対策、安全確保を前提とした法制度の議論がなされるものと承知しております。

○小林（史）委員　このように、かなり丁寧な議論がなされているということだと認識をしていますが、このような資料が全国タクシー・ハイヤー協会から全国の地方のタクシー事業者に配られている、情報提供されているので、かなり誤った認識が広がっているというのがもったいないところだと思うんですね。やはり正確な情報を基に議論をしていけば、多くの不安は解消できると思っています。
　そして、これまでの議論を整理をして、私の方で作った絵を三枚目の資料としてお配りしました。
　現状のタクシーと自家用車活用事業と新法のイメージですけれども、新法の方を見ていただきますと、ライドシェア会社がちゃんと運送責任を持つということになることが想定をされていますし、先ほどあったように、性犯罪対策であったり、一般車両にちゃんと追加装備をつける、場合によってはタクシーにない義務も求める、さらには、犯罪歴や事故歴とか、あと稼働時間の上限管理等も必要ではないか、こういうことが議論されています。
　さらに、このようにライドシェア会社が運送責任を持って安全管理を行うということになると、一番この事業に参入しやすいのは既存のタクシー会社なんですね。既存のタクシー会社の方がライドシェア事業も運営しながらやっていく。これは実際に、地域のタクシー事業者とお話をすると、実際にやりたいとおっしゃる方も何社もいらっしゃいます。なぜなら、タクシーの車両はたくさん持っているけれども、運転手はその四割、五割しかいない、そうしたら、残りの五割の車をうまく動かせるならば、それはそれでプラスになるよねということもお話があります。
　もう一つは、二種免許がないとやはりタクシーというのは運転できないわけですね。でも、ライドシェア事業が始まると、一種免許で二時間、三時間で運転ができる。その中で、人を運ぶことのよさ、意義を感じた方が、そのまま、じゃ、本当にプロのタクシードライバーになりたい、こういう道筋も出てくるわけですね。私なんかも、喫茶店とか飲食店でアルバイトしてみて、あっ、ここで働きたいかも、こういう就職のルートだってあるわけですけれども、タクシーの場合はそれが全くなかったわけです。これが、今まで触れられなかった、いわゆるライトな層の方々にもこのタクシー事業に関心を持っていただくきっかけにも私はなると考えていますし、実際そのような声がタクシー事業者から上がってきています。
　あわせて、今、規制改革会議からＤＢＳ、性犯罪対策の件がありましたが、今もタクシー事業者さんによっては面接のときに確認をするということをやられている、性犯罪履歴とか大丈夫かということを確認されているということはあるみたいですが、やはり確認し切れないというお話があります。であるならば、今回を機に、しっかりデータベースを整理して、タクシー事業者の方にも、ライドシェア事業者の方にもちゃんと使えるようにする。これは、こども家庭庁の法案の方で日本版ＤＢＳができたわけですから、これの応用で十分対応できるのではないかと考えています。
　では、続いて、タクシー事業自体の規制緩和の論点について共有したいと思います。
　道路運送法上、運行管理者を営業所ごとに置く必要があるんですけれども、これはデジタルで複数拠点を見ることが可能なのではないか。
　さらに、営業所ごとに整備管理者も置かなきゃいけないということで、整備士が二時間だけ働いて、あとはずっとその場にいるということが起きて、これも非常にもったいないですね。今は整備士をシェアするみたいなサービスも出てきていますので、こういった既存のやはりアセットをうまく活用するということが重要ではないか。
　さらに、タクシーメーターが一台一台高いという問題があって、これはスマートフォンを活用してＧＰＳで距離を測れば、十分メーターの活用ができるという話もあります。
　こういった規制緩和をするということも同時並行でやるべきと考えますが、国交省、いかがですか。

○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　三点、御質問があったかと思います。
　まず一点目に、デジタルツールの活用による運行管理業務の合理化でございます。こういったアプローチは非常に重要であると考えておりまして、例えば令和四年四月から、遠隔からの点呼などを可能としたところです。一方、日々の運行を踏まえた運転者への指導監督など、引き続き、運転手が所属する営業所において運行管理者が行うべき業務もあることから、営業所ごとの選任というのは必要であると考えております。今後とも技術の進歩に応じて、適時適切に活用してまいりたいと思います。
　二点目に、自動車の整備でございますが、これは整備士を有効活用するということが非常に重要であると思います。一方で、いわゆる出張整備につきましては、例えばオイル交換など軽微なものは現在でも行われておりますけれども、例えばブレーキを取り替えるとか、そういうものは専用の設備が必要ということもあって、様々な観点からの御意見もありますので、それをよく踏まえて勉強してまいりたいと思います。
　三点目に、タクシーメーターですけれども、これは、いわゆるソフトメーターにつきまして、令和五年度に検討委員会を開催しまして、検討を進めています。今年度におきましては、距離計測の正確性を担保するための実証実験を実施するなど、前に進めてまいりたいと考えております。

○小林（史）委員　スピーディーに進めていただきたいと思います。どの業界も人手不足ですから、昔は整備士業界がちょっと懸念を示すというのはあったと思いますけれども、今はもうそこも人手不足であります。
　タクシーメーターについては、既存の企業と、それを技術認証している国交省の機関があると思いますが、そういった人たちの理解もちゃんと得て、時間をかけないように是非お願いしたいと思います。
　その上で、配車アプリというのが今タクシーでも、はやっています。大変便利だなということなんですが、大雨でなかなかつかまらないときはプレミアム料金みたいなのを払うんですね。この料金というのは、実は、ちゃんと調べると、ドライバーにもタクシー会社にも行かないんですね、アプリ事業者だけにお金が行く。大雨が降って大変なときに汗をかいているのは誰か。タクシー事業者とドライバーですよ。なのに、この手数料はアプリ事業者だけが取る。
　今後、様々なアプリ事業者が出てきますし、ライドシェアも出てきたときに、やはり、寡占的になって、プラットフォームだけが利益を得るみたいなことになってはいけないと思います。そういう意味では、早めにこの手数料の在り方とかを整理すべきだと思いますが、国交省、問題意識はいかがですか。
　あと、あわせて、アプリの方が稼げるからか分からないんですけれども、楽だからか、人手不足だからか分からないんですが、電話で呼ぼうとする高齢者が電話では呼べないという状況も発生してきています。そういう意味では、アプリだけを振興すると、取り残される人が出てくる。これに対しての問題意識はいかがでしょうか。

○鶴田政府参考人　二点、御質問があったかと思います。
　まず、二点目でございますけれども、タクシーの利用方法は様々でございます。事前予約なしで、駅や病院などの乗り場で乗車する場合もありますし、流しのタクシーに乗車する場合も、また、事前に電話や配車アプリで予約する場合、それぞれのニーズに応じて多様な手段が確保されていることが重要だと考えております。
　この点は、近年は、電話で配車の申込みをした場合であっても、従来の無線システムに新たなデジタル技術を組み合わせまして、これによってアプリ対応車両が配車される、そういったシステムも出てきておりますので、引き続き、こういったシステムの導入を支援してまいりたいと思います。
　もう一点、御質問のありましたタクシーの配車アプリの利用料金ですけれども、現在は、旅行業法に基づく手配料金として定められております。
　国交省としましては、日本版ライドシェアのバージョンアップを行う一環としまして、新たなダイナミックプライシングなど、タクシーの運賃・料金の多様化について検討を開始することとしておりまして、この点、配車アプリの利用料の在り方につきましても、この中でしっかり検討してまいりたいと思います。

○小林（史）委員　ありがとうございます。
　先ほど、何か病院とか駅とかという話があったんですけれども、そもそも、名古屋駅とか病院とか伊丹空港とか、特定のタクシー事業者しか入れないみたいなローカル規制も横行しています。これもフェアじゃないと思うんですね。こういうものもきちっと見直していかないと、タクシー事業者にとってもアンフェアなルールだし、新しい人たちにとってもアンフェアだと思っています。
　いずれにせよ、規制の議論というのは、ただ規制を緩和する議論ではなくて、ちゃんとみんながプラスになるように規制をデザインする議論でなきゃいけない。そして、反対者の不安に寄り添ってこそ議論が進められるというふうに思っていますので、是非、正しい情報を規制改革会議及び国交省がちゃんと提供いただきたいと思います。
　最後に、ごめんなさい、時間が過ぎますから、もう一言申し上げますが、知事会が何か反対の意見を出しに来られたんですけれども、お二人とも運輸省出身の知事会で、国交委員会だけの知事会での決議で出しに来ている。こういうことに時間を使っている場合じゃないと思うんですよね。ちゃんと全体像、バス、タクシー、公共交通、全て併せて地域の足を守る、そういう議論をお願いしたいと思います。
　以上です。ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、馬淵澄夫君。

○馬淵委員　馬淵でございます。
　早速、質問といいますか、議論させていただきたいと思います。
　さきの五月の二十四日の一般質疑、高速道路等のネットワークの評価に関して、調査中でまだ工費も具体的に決まっていないものを事業再評価の中でのＢバイＣに組み込むのはおかしいのではないかということを指摘いたしました。そのときに大臣がおっしゃったのは、「対象区間の事業評価、その便益は、やはり、最終的に調査中区間もつながった形で、高規格道路として全体がつながったときに、その全体のベネフィットはどうなるんだろうかということを考えるのは、ある意味で当然ではないでしょうか。」このようにおっしゃったんですね。
　この全体のベネフィットを考えるということ、個別事業のいわゆるＢバイＣ、費用便益、これを精査するということと、これは全く別物です、別次元である。このようなものを一体化してしまうことによって、ある意味、予算の膨張を正当化するということになりかねないということを今日は検証、議論していきたいというふうに思っております。
　まず、ネットワークにおけるベネフィットということについて、委員の皆様もよく御承知だと思いますが、改めて確認をしていきたいと思うんですが、例えば、ネットワークを決めていくとき、いわゆる上位計画と呼ばれるもので、道路網、これはネットワークです、これを決めていくときには、まずルートを決めていくんですけれども、海寄りの都市部を通過するルート、これなどを決定すれば、当然、都市部ですから利用交通量は多くなる、便益は増加します。都市部を避けて、場所はどこか特定していませんが、海寄りの都市部を通るのではなくて、山合いの山間部、こういったところを抜けていくということにすると、利用交通量は少なくなって、便益は減少します。つまり、ルートの設定によって便益というのは変わっていくということです。
　じゃ、一方でコスト、費用はどうか。これも、ルートや構造、これによっていろいろ変わるわけですが、今お配りをしている資料、これは前回もお配りをしましたが、既事業化区間でもコストというのはどんどん膨れ上がっていっているんですね。まず減るというのはまれです。
　お配りした資料は私の事務所で作ったもので、前回もお配りをしましたが、２の日沿道などは、三十一番のこの事業なんというのは三六二％、こうした大変な増加率。つまり、１の資料を御覧いただいても、二の事業二八七、十二の事業二九四など、三、四倍にも膨れ上がるというようなリスクを抱えています。
　こうした状況で、調査中区間というものの事業算出、これを、いわゆる類似工事、こういったものを参考にしてということでありますが、単価も何もはっきりしていない状況で、用地単価すら決まっていない状況で費用の見積りを行うというのは、これは相当なぶれが生じるということになります。
　つまり、このネットワークＢバイＣというものをつくって取っていくということにどれだけの意味があるのか。本来であれば、事業評価というのは、その事業化区間において、ある意味、精緻化したＢバイＣを取っていくということで再評価もなされていくわけですから、このネットワーク一体化の議論というのは、実は無尽蔵に予算を膨らませていくことになりはしないかということを私は前回指摘をさせていただいたわけであります。
　そこで、このネットワークというものであります。今申し上げたように、計画段階で様々な費用や便益というものが出てくるわけですけれども、局長に端的にお願い申し上げたいと思いますが、ネットワークの計画策定、これに当たってはＢバイＣは根拠にしてきましたか。答弁ください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　いわゆる国土計画とかのルート選定に当たっては、そもそも、どういうルートを通るのか、構造がどうなるのかということでございますので、ＢバイＣは算出はしておりません。

○馬淵委員　つまり、ネットワークのルート計画というところではＢバイＣというものは算出をしない、すなわち、様々な要件を決めて、それに基づいてルーティングというのを設定していくわけです。
　今、ＢバイＣは評価の決定段階では使わないということでお話がありました。つまり、このネットワーク計画策定という中でいうと、ＢバイＣというのは事業評価のものであって、本来、計画策定において、これは別次元の評価軸、ＢバイＣというのは別次元の評価軸だということでよろしいでしょうか。局長、御答弁ください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　ＢバイＣは、本当にルート、構造が決まって事業化する段階に算出するものだということでございます。

○馬淵委員　ありがとうございます。
　このように、ＢバイＣというのは、事業化においてこれは使用するものだということであります。
　ところが、前回も申し上げましたが、二〇一七年、事業再評価時に、一体となって効果を発揮する道路ネットワークとして評価を行うことができるという規定が、これは課長通達で出てまいりました。これによって、個別事業のＢバイＣで事業再評価を行ってきたものに対して、これを、一体的な道路ネットワークの評価、これも加えることができるとなって、ネットワークＢバイＣというのが併記されるようになったわけであります。
　お手元の資料の１、２にも、前回もお伝えをしましたが、ＢバイＣ変更後、右から二つ目の縦のカラムでありますが、これを御覧いただきますと、角括弧で囲っているところがネットワークＢバイＣであります。これらの事業一から三十六までは全て、ＢバイＣ、この再評価は一を切っていますが、ネットワーク評価をしたものはいずれもＢバイＣが上がっています。特に、一を切っているものが、一を再び上回るというような数値も見られるわけであります。
　そこで、改めて確認をしていきたいと思うんですが、こういうような状況でネットワーク評価を行うことが事業再評価の中でできるとなっていくわけでありますが、一方で、調査中区間ということでありますから、まだ事業化にもなっていません。こうした調査中区間が評価に組み込まれるということ、あるいは組み込まれていないものもあります。これは、なぜこの二つがあるのか、これも端的にお答えいただけますでしょうか。局長、お願いします。