交通安全対策特別委員会

昭和五十四年五月二十三日（水曜日）
　　　午後一時一分開議
　出席委員
　　委員長　有島　重武君
　　　理事　左藤　　恵君　理事　佐藤　守良君
　　　理事　中村　弘海君　理事　前田治一郎君
　　　理事　太田　一夫君　理事　青山　　丘君
　　　　　　井上　　裕君　　　　玉生　孝久君
　　　　　　野中　英二君　　　　井上　　泉君
　　　　　　野坂　浩賢君　　　　山本　政弘君
　　　　　　広沢　直樹君　　　　伊藤　公介君
　出席政府委員
　　　　　　　　総理府総務副長
　　　　　　　　官　　　　　　　住　　栄作君
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　三島　　孟君
　　　　　　　　警察庁交通局長　杉原　　正君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　小林　育夫君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松本　　操君
　委員外の出席者
　　　　　　　　科学技術庁研究
　　　　　　　　調整局宇宙企画
　　　　　　　　課長　　　　　　堀内　昭雄君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部長　　　　　貝塚敬次郎君
　　　　　　　　通商産業省機械
　　　　　　　　情報産業局航空
　　　　　　　　機武器課長　　　畠山　　襄君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　綿貫　敏行君
　　　　─────────────
委員の異動
五月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉原　米治君　　　　　井上　　泉君
　　宮井　泰良君　　　　　広沢　直樹君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　　泉君　　　　　吉原　米治君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　交通安全対策に関する件
　　　　　────◇─────

○有島委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、昭和五十三年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況並びに昭和五十四年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について説明を聴取いたします。住総理府総務副長官。

○住政府委員　昭和五十三年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況並びに昭和五十四年度に実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明申し上げます。
　この年次報告は、御承知のとおり、交通安全対策基本法第十三条の規定に基づきまして、政府が毎年国会に提出することになっておるものでございます。
　初めに、昭和五十三年における交通事故の状況について御説明申し上げます。
　道路交通事故による死者数は八千七百八十三人、負傷者数は六十万人弱でございまして、前年に比べまして死者は一・八％の減少で、昭和四十六年以降八年連続しての減少を達成いたしましたが、負傷者数は〇・二％と微増を示しております。
　鉄軌道につきましては、運転事故による死傷者数は二千三十二人、そのうち踏切事故による死傷者数は千百三十六人でいずれも前年に比べて減少いたしております。
　海上交通につきましては、海難に遭遇した船舶は二千三百五十七隻でございまして、前年に比べ若干の減少となっておりますが、死亡・行方不明者は四百四十八人と、前年に比べ若干の増加となっております。
　航空交通につきましては、死傷者数は三十人でございまして、前年より十七人の減少となっております。
　これまで交通事故が着実に減少してまいりましたのは、昭和四十五年に制定された交通安全対策基本法に基づき、昭和四十六年以降、五年間を単位とした第一次及び第二次の交通安全基本計画を策定しまして、これに沿って国及び地方公共団体が各般にわたる交通安全対策を強力かつ総合的に推進しますとともに、国民もまた積極的な協力と自主的な活動を惜しまなかった成果であると考えられます。しかしながら、ここ数年の道路交通事故の動向を見ますと、交通事故の減少が鈍化する傾向を示してきております。
　昭和五十三年におきましては、特にその傾向が顕著にあらわれ、一時は道路交通事故死者数が前年に比べ大幅に増加するなどしましたが、交通安全施設の整備等のこれまでの諸施策に加えまして道路交通法の改正、例年にない夏の全国交通安全運動の実施、交通事故防止に関する当面の対策の実施など諸般の施策を推進しました結果、八年連続しての死者数の減少を達成することができました。このほか、踏切道の整備、港湾、航路の整備、航空保安施設の整備等の諸施策も引き続き推進してまいりました。
　次に、昭和五十四年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明申し上げます。
　昭和五十四年度は、第二次交通安全基本計画の第四年度としまして、陸上交通では、信号機、歩道等の各種交通安全施設の整備はもとより、歩行者、自転車利用者等のいわゆる交通弱者保護対策の推進、運転者対策の充実、家庭における安全意識高揚対策等の各種交通安全教育、交通安全運動の推進、救急医療体制の整備や被害者援助措置の充実等の被害者救済対策の充実、踏切道の整備等の施策を講ずることといたしております。次に、海上交通におきましては、港湾及び航路の整備を図るほか、船舶交通のふくそう海域での交通規制の推進、海難救助体制の整備等の施策を講ずることとし、また、航空交通におきましても、空港及び航空保安施設の整備、航空機の検査、整備体制の充実等の施策を講ずることといたしております。
　以上のような諸施策によりまして、交通事故の一層の減少を期することといたしております。
　これをもちまして説明を終わります。

○有島委員長　交通安全対策に関する件について質疑の申し出がありますので、順次これを許します。野坂浩賢君。

○野坂委員　ただいま総務副長官から五十三年度の実績なり五十四年度の交通安全対策について御説明がございました。特に施設の整備あるいは弱者対策、運転者の対策、航空、海上、陸上、万般にわたっての総花的な説明が行われたわけであります。私は、きょうは航空機の問題あるいは過積み防止対策に関する問題、特に自重計の問題等について質疑をしたいと思うのでありますが、時間がなかった場合にはそれぞれ割愛をさせていただくということを冒頭に御容赦をいただきますようにお願いをしておきたいと思うのであります。
　まず航空機の問題についてお尋ねをいたしますが、この間の新聞を見ますと、運輸省は国鉄当局に対して夜行列車の廃止なり貨物列車の段階的廃止というものを検討するように指示しております。いずれ運輸委員会なり本委員会で議論をすることになると思うのでありますが、こういう状況と、今日のスピード時代を迎えて航空機の発達といいますか開発というものはさらに促進をされ、需要は非常に伸びてくるという傾向が強かろうと判断をするわけであります。
　そこでまず、これは局長でもどなたでも結構でありますが、私の資料によりますと、わが国の飛行場は大体七十あって、千五百メーター以下の滑走路の飛行場は五十だ、こういうふうに承知しておりますが、それに間違いないでしょうか。

○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　定期航空が発着をしております空港というふうに限って数えますと、総数が七十。これはすべてが私どもの直接管理する空港という意味ではございませんが、ともかく空港の数としては七十。それから滑走路長が千五百メートル級以下の飛行場は、八百メートル級を含めましておっしゃるように五十でございます。

○野坂委員　最近この滑走路の問題をめぐりまして、ＹＳ１１という飛行機がありますが、現在七十八路線に就航しておるというふうに承知をしております。ところが、このＹＳ１１型飛行機は四十七年で製造中止になったというふうにも伝えられておるわけでありまして、現在就航しておるのは民間航空では七十五機で、その他航空会社以外に使用されておるＹＳ１１は三十五機、計百十機だというふうに聞いておるのでありますが、この飛行機の命脈数といいますか、いまは一九七九年でありますが、いつごろまで寿命があるものか、いつごろまで就航ができるのか、そういう点が一点であります。そして、これを継ぐ後継機というものはどのように考えられておるだろうかということをお尋ねしたいと思うのであります。

○松本（操）政府委員　まず前段のＹＳ１１でございますが、昭和三十九年に型式承認を取得いたしましてから、製造打ち切りになりましたのが四十八年でございます。そしてその間に百八十二機生産されたわけでございますが、昨年十二月現在で残存機数が百六十六。これは、いま先生がおっしゃいましたように定期航空のは七、八十でございますが、そのほかに私どもも使っておりますし、海上保安庁もございますし、そういうものを含めて百六十六機が全世界に残っておるわけでございます。
　そこで、この飛行機の寿命がどのくらいあるかということでございますが、人間の年齢にたとえますと、まだ壮年期と申してもよろしいのではなかろうか。それからまた運航実績から見ましても、現実に定時出発率等もいささかも衰えを見せておりませんので、十分に使いこなしていける飛行機と思います。また一方、製造メーカーでございました方でも、世界の定期航空で五機が残っている限りにおいては部品の補給については責任を持つ、こういうことを言明いたしておりますので、したがいまして、早急に消えてしまう運命の飛行機ということでは必ずしもなかろうかと存じますけれども、ただ、何せターボプロップという形でございますので、スピードも遅うございますし、人数も六十人から六十四人程度ということでございますので、そういったような面から、路線によってはある程度ジェット機との入れかえということをしなければならないような問題が出てくることもあろうかと思います。ですから、飛行機自身の寿命が尽きるということではなくて、輸送上の諸般の要求から、一部のＹＳにつきましてはリタイアということもあり得るかと思いますけれども、機材そのものにつきましては、まだここ十年ぐらい、つまり、いま一九七九年ですから、八九年ぐらいのところまでは十分に使いこなし得る飛行機ではないか、このように考えております。
　しかしながら、これの後継機という問題は当然考えられるわけでございます。どういうふうな後継機があるかということでございますが、その後継機の資格をどういうところに置くかということが非常に問題になるところかと思います。
　まず、先ほど御質問ございました千五百メートルの滑走路を持ちます空港にＹＳが現に就航しているというところに強く着目いたしますならば、滑走路長千五百メートルで十分に離発着でき、かつ、現在のＹＳの六十人というのは、時代の趨勢から見ますと旅客の数がやや少のうございますので、倍の百二、三十人からできれば百五十人ぐらいというふうなところを念頭に置いたといたしますと、それにぴったりという飛行機は残念ながら現在ないわけでございます。もう少し旅客の数を減らして考えますと、フォッカーのＦ２８でございますとか、あるいはＢＡＣ１１１と呼ばれております機種でございますとか、そういうものがございますけれども、千五百で離発着が正確に、安全に保証できるというふうに見ていいのかどうかという点、あるいは先ほど申し上げました旅客の数が百二十人足らずというところでございますので、やや下回っているのではないかというふうな感じもいたします。したがって、これらが今後長い期間にわたってＹＳ後継機たり得るかどうかというあたりについてはなお相当研究をしなければならないだろう。
　それから次のステップとしまして、いま私が申し上げましたような機材の変化型と申しますか、発展型と申しますか、そういうものがございます。たとえばフォッカーで申しますと、Ｆ２８のマーク六六〇〇あるいはＦ２９あるいはＢＡＣ１１１−６７０あるいはダクラスのＤＣ９−８０ＳＦといったようなものがメーカーの方ではいろいろと言われておりますけれども、これらは正直に申し上げていずれもペーパープランと申しますか、設計図の段階でございますので、実際の運用に当たって有効かつ経済的に使えるかどうかというあたりの点につきましては、なお相当詰めていく必要性が残っているのではないか、このように思います。
　それからもう一つ、ＹＳ１１の後継機の資格といたしまして、騒音の問題を無視するわけにはいかないかと思います。現在ＹＳ並みというような漠然とした言い方でとらえられておるわけでございますけれども、ＹＳの騒音はジェット機の静かなものよりもやや低いというのが実情でございますので、今後ターボプロップが新たに生産されるということは、いまのところでは恐らくないのではないか。ただ、もっと非常に数の少ない五十人乗りぐらいの飛行機でございますと、ターボプロップについての新型機も出ておりますし、構想もあるようでございますけれども、百数十人というオーダーのターボプロップというのは、現在開発の計画がないようでございます。したがって、ジェット機でＹＳ並みの騒音レベルを維持しなければならない、こういうことになってくるかと思います。
　それで、世界各国のエンジンメーカーがそれぞれ低騒音のエンジンの開発にいま全力を傾注しておるようでございますけれども、いまの時点で、このメーカーのこの型式のエンジンであるならば十分にＹＳ並みと言い切れるというものは必ずしも見つかっていないようでございますので、これらも今後試作、実験等が繰り返されていく中でおのずから取捨選択が行われていくのではないか、このように思います。
　いずれにもせよ、日本のＹＳ後継機というふうにしぼって考えますと、滑走路が短いこと、能率が低いという点を充足しなければなりませんので、いまの時点で私の方から明確に、これらの機種が該当するのではないかと言うことはちょっと時期尚早ではないか、このように考えます。

○野坂委員　空港整備五カ年計画で五十一年の十月に閣議決定をされておりますが、その中で、航空交通の安全の確保と、特に環境の保全ということに力点が置かれております。いま局長からお話しいただきましたように、滑走路の長さが千五百メーター以下のものが五十だ。そして私どもの地域では、ＹＳ１１はもう製造中止なのだから当然ジェットエンジンの航空機に切りかえていかなければならない。わが県の鳥取飛行場でも千五百メートルであります。今度実施計画調査費を二千万円つけていただいております。あるいは米子も滑走路の延長、あるいは出雲空港もそうである。全国的にそういう動きが非常に顕著であります。
　まず、延長の問題にいたしましても、滑走路の延長ということになりますと相当の金額だと思います。私どもが承知しておるのは、百メートルで大体五十億ぐらいかかるのではないかと思うわけであります。それで、滑走路の延長の問題が出てまいりますとどの地区でも同じように騒音の公害、そして住民が反対をする、こういうのがほとんどの滑走路延長に伴う住民の動きであろうと承知をするわけであります。特にこれからの環境問題等が閣議でも議論されておるわけでありますが、低騒音、そして今日の燃料節約の時代、省エネルギーの時代でありますから低エネルギーの問題、あるいは滑走路の距離をどうやって短くするかという三つの問題が住民の関心事であろうと思います。また、それにこたえていかなければならないと私どもは考えるわけでありますが、これに伴ってわが国の科学技術庁なり通産省で一いま局長がＦ２６とか２９とかＢＡＣ１１１とかダグラスの問題とか後継機足り得るかわからぬがまだ机上プランの段階であると言われておるわけでありますが、ファン・ジェットＳＴＯＬ機についてはどのような見解であろうか、そして四月二十五日でありましたか、通産省は航空機・機械工業審議会の航空機工業部会にＹＸあるいはＹＸＸをＹＳ１１の後継機として考えなければならぬ、こういうことが非常に具体的に紙上に発表されておるわけでありますが、これに対する航空局の考え方は一体どうだろうかと思うわけでありますが、どのようにお考えでしょうか。

○松本（操）政府委員　まず最初の滑走路長の問題でありますが、先ほどは千五百を前提にＹＳ後継機を考えている、しかしなかなかむずかしいということをお答えしたわけでございます。ということは、現時点で考えます限り滑走路二千メートルがジェット化のスタンダードと理解するのが妥当ではないか。ただ、その場合に、まさに先生御指摘のように騒音の問題が必ず起こってまいりますので、低騒音という点については妥協を許さない考え方で取り組んでいかなければならない。そういうことであるといたしますと、つまり騒音の問題については音源的に相当の手当てができるということであれば、地元の御了解という点についてもわりあいに話をしやすいということはあろうかと思います。
　そこで、低騒音ということが非常に問題になってくるわけですが、低騒音化と滑走距離を短くすることとは技術的になかなかうまく結びつかない問題でございます。いま先生からお話がございました科学技術庁でやっております短距離の離着陸機は大体八百か九百くらいあればということを念頭に置いておるようでございますけれども、このためにはいろいろと工夫をしなければなりません。その工夫をすることが、民間機の場合には絶対的な安全ということを前提に置かなければなりませんので、そういった工夫が仮に故障した場合でも離着陸ができないと困りますので、したがって、滑走路にある程度のゆとりを持たないと困るという問題が出てこようかと思います。
　それから、通産省の方でいろいろとバックアップをしておりますいわゆる７×７計画と呼ばれているもの、つまり具体的には現在ボーイングとの提携によります７６７というのが出てきておるわけでございますが、これは滑走路の長さは二千メートルあるいは二千メートルを多少超えるのではないかという考え方でございます。したがって、二千メートルというものをジェット機のスタンダードとするという考え方は現時点ではある程度避けられない問題ではないか、そのためには低騒音化に特段の努力を今後とも払っていかなければならない。
　短距離の離着陸のジェット機という問題につきましては科学技術庁等でいろいろと研究をしておるわけでございますけれども、そのためには技術的にかなりむずかしい仕掛けが要る。民間機の場合にはこれらの仕掛けが仮に故障しても安全な離着陸が確保されなければならないということになりますので、滑走路にある程度のゆとりを持たせるということもまたやむを得ない問題になってくるのではないか、これが当面の私どもの考え方でございます。

○野坂委員　先ほど局長に聞きましたときに、ＹＳ１１というのは大体最低十年の寿命は大丈夫なんだ、五機あれば部品は完全に補給するんだ、こういうことでございましたね。——それは確認しておきます。
　いまお話がありましたＳＴＯＬの実験の開発計画についてお尋ねをしたいと思うのです。
　この資料を見ますと、必要滑走路延長は大体七百メートルだ、九百メートルあれば大丈夫だというふうにお話がありますし、ことしの予算にも九億五千六百万円と国庫債務負担行為が二十五億二千二百万円、こういうことになっているわけであります。開発経費は総経費として百八十億必要である、いよいよ六十年度には量産体制に入れるのじゃなかろうか、こういうことがＳＴＯＬ機の研究の中で明らかにされておるわけであります。飛行機もなかなか安くてはできぬものでありますから、相当オプションといいますか契約といいますか発注というか、そういうものがなければなかなか量産体制に入れ込めないというふうにも聞いておるわけでありますが、科学技術庁はそういうことも展望して、ただ実験だけではなしにそういうこともお考えになっておるだろうか。
　それから、具体的に六十年には目安として文字どおり、局長がお話しになりましたように、いまの滑走路を延長しなくとも百五十人は積めるというふうに書いてあるわけでありますから、七百メートルで百五十人で低騒音で離着陸ができるということになれば、そう飛行場滑走路の問題で大きな問題を地域で起こさなくとも済むのじゃなかろうかと思うわけでありますが、それらの見通しについて科学技術庁の責任者の方、そして相次いで通産省のこれの取り扱いについてそれぞれお答えをいただければありがたい、こう思います。

○堀内説明員　お答えいたします。
　先ほどお話がございましたように、ファン・ジェットＳＴＯＬ機は短い距離で離着陸ができまして、かつ騒音の少ない、新しい型式の航空機であるということで、先ほどいろいろ御指摘がありましたように、空港の用地難でありますとかあるいは騒音公害を軽減し得るというわが国の国情に適した機材であると考えております。
　そのためわが国で独自に実用ＳＴＯＬ機を開発し得る技術をまず確立しようということと、それからあわせましてわが国の航空技術の飛躍的なレベルアップをやりましょう、こういう目的で現在科学技術庁の航空宇宙技術研究所におきまして、昭和五十二年度から低騒音のＳＴＯＬ実験機の製作及び飛行実験を含むファン・ジェットＳＴＯＬ機の研究開発を進めているところでございます。
　いつごろその計画が完成するかということでございますけれども、現在の計画におきましては大体実験機の初飛行は五十七年度ごろ、若干おくれるかもしれませんが、大体そのころを目当てにしております。これが飛行実験の始まりでありまして、大体三カ年くらいの飛行実験をやる必要があろう、こう考えておる次第でございます。
　それから以後どういうふうに実用化になるかという問題につきましては、これは当庁といたしましては当庁の所管事項外のことでございますので、その実用化の具体的な案につきましては特に当方としましては申し上げる立場にはないということでございます。いずれにしましても、ＳＴＯＬ実験機の開発というのは実用機の開発の基盤をなすものでございますので、当庁といたしましてはこの実験機の成果を踏まえまして、一刻も早くそのＳＴＯＬの実用機が実用化されるということを期待しております。

○畠山説明員　お答え申し上げます。
　先生お尋ねの点につきまして、航空機の生産を所管する立場からお答えさせていただきますけれども、まず先ほどお話が出ましたように、現在通産省はＹＸという計画がようやくスタートした段階でございます。それで、これは航空局長がお答えになりましたように、滑走路長が千八百メートルでございますとか二千メートルぐらいでございまして、いずれにしても千五百メートル以下というようなことではなくて、やや幹線型の航空機でございます。先ほど先生御指摘になりました四月二十四日の航空機工業審議会で今後の航空機工業政策をどうするかということが議論になりまして、それにつきましてはこの夏ごろまでに一応の中間的な結論をいただこうということになっておりますけれども、当然そのＹＳの後継機の問題というのも検討の材料になっておるわけでございます。ただ、ＹＸが現在スタートしたばかりでございますものですから、たとえばメーカーの方の人員の面でございますとかそういったところで直ちにＹＸＸと申しますか、そういうところへすぐ入っていけるのかどうかというのは実際問題としていろいろ問題もあろうかと思います。したがいまして、その入っていくタイミングも含めましてどういう時点でどういうものをやったらいいのかということについて審議会で結論をいただこうと思っておるわけですけれども、事務的に私どもが思っておりますことは、先生御指摘の低騒音であり、そして燃費が低くて、そして滑走路長ができるだけ短いということであろうかと思いますので、そういう御指摘も踏まえて審議会で今後検討していただこうと思っております。それで、ＳＴＯＬ機につきましては科学技術庁さんで現在実験機をやっておられまして、これはあくまでも実験機でございますので、この実験研究が成功裏に終わりました後、それを実用化するための開発をする必要がございます。ですから、若干その六十年度以降時間的な余裕をいただかぬといかぬということになるわけでございまして、それも含めて先ほどの審議会の中でどうやっていったらいいかというのを議論をしていただきたいと思っておるという状況でございます。

○野坂委員　このＹＸは、日本が一五％、イタリアが一五％、アメリカが七〇、こういう配分でそれぞれ作業が進められようとしておるわけでありますが、この開発費用もたしか三百三十六億ですか、それで当面半分予算をつけておる。これはいま畠山さんがお話しになったように千八百から二千ということであります。ただ、私が特に申し上げますのは、ほとんどの飛行場というのが、三分の二は千五百メーター以下だ、これで低騒音で低燃費で短距離で飛ばないかということがやはり後継機としては考えられなければならぬだろうと思うのです。いま科学技術庁の堀内課長がお話しになりましたように、五十七年には試作ができて、これで試験実験を行い、飛行実験を行って、三年間で大体量産製造段階に入り得るだろう、こういう見方であります。今度は生産の方は通産の方でありますし、また日本全体の飛行場なり航空機を掌握をしていらっしゃる運輸省の航空局としては、ＹＳ１１がなくなるんだ、だからジェット機へということではなしに、このＹＳ１１は最低といえども十年間もつんだ、新しく後継機というものは、ＹＳ１１の後にはその程度で飛べる、そういうところがあるから、大丈夫この輸送体制にも自信が持てる、こういうようなことをこの際はっきりしておいてもらった方が——全日本の小飛行場や離島の飛行場、そういうところは非常に心配をしておると思うのであります。ただ航空局がそう言っても、全日空とかあるいは東亜国内航空がそろばんをはじいて、どうもそれでは引き合わぬ、これではだめだということがないように、そういう点も十分踏まえてやっていけば、このＳＴＯＬ機は日の目を見るのではなかろうか。あるいは日本だけで、このＹＸは百六十五機、すでにオプション契約があるというふうに聞いておるわけでありますけれども、このＳＴＯＬの問題にいたしましても世界にそういうことを明らかにしながら進めていくということになれば、日本の航空機業界に画期的なことになるであろうし、地方自治体等もその実態をよく承知をしてそういう展望を持って、これからの飛行場政策なり航空対策というものに対して自信を持って政策を進めることができるのではなかろうか、こういうふうに思うわけでありますが、その点についての考え方と、これから地方自治体等を指導する上においてあるいは航空機会社等を指導する上においてそのような措置を講じたらいかがか、こういうふうに提言をするわけですが、お考えをお聞かせいただきたいと思うわけです。

○松本（操）政府委員　ただいま科学技術庁及び通産省の方からそれぞれの御所管についてお話があったわけでございますが、先ほど私お答え申し上げておりますように、ＳＴＯＬ機にまず限定して申し上げますと、現在科学技術庁で実験機をバックアップしておいでのＳＴＯＬ機につきましては、やはり短距離離着陸性能を持たせるための相当の工夫をした飛行機でございます。現在飛んでおりますデハビランドのＤＨＣ６といったような、わりあい小さな飛行機に大きな羽をつけて間違ってもそのＳＴＯＬ性能が失われないというふうなものとはやや趣を異にしておりますので、旅客を積んで飛行するということのためには相当の実験を重ねていかなければなりませんでしょうし、安全の確保について万全の自信を得た後でないと実用化というのはむずかしかろうと思います。ただ、そうは言いながらも、地形上その他の理由から滑走路をどうしても延ばせないという、たとえば離島の空港のようなところは幾らかは残ってしまうわけでございます。こういうふうなところにおいてこそまた航空輸送の必要性というものも高いわけでございますので、科学技術庁のあるいは通産省のせっかくの御努力によってこういったようなものが本当に実用機として使えるようになるといたしますならば、私どもとしてもむしろそれは積極的に期待をしたいところでありまして、地形的にどうにもならぬからといって飛行機が飛ばなくなってしまうというふうなことはシビルミニマムという点からも問題があろうかと思いますので、そういうふうなことは十分に念頭に置いてまいりたいと思います。
　一方、その他の約四十ございます千二百あるいは千五百級の滑走路を持っておるローカル空港につきましては、確かにＹＳは後十年ぐらい使おうと思えば使えます。またＹＸというお話もございました。しかし、ＹＸにつきましてはどうも千五百では無理なようでございます。そこで当面の問題といたしまして、だんだんと需要がふえてまいりますとＹＳの便数をふやさなければならないという問題が出てまいります。航空路というものの中に押し込み得る便数というものにはおのずから限りがございますし、管制上の問題からもなるべく便数は減らして大きな機材で運んだ方がよろしいということになりましょうし、また先ほど来屡次御指摘の騒音の問題におきましても飛行数を減らしていくということはかなり効果があるというふうに考えられますので、したがっていたずらにＹＳを用いて便数をふやして次の飛行機ができるのを待つということよりも、むしろ真実そこに需要がございます場合には、そして先ほど私が申し上げましたように低騒音化及び周辺対策の徹底によって周辺住民の理解が得られますならば、その地点においては二千メートルという基準的な形にいたしまして、そこにジェット機を就航させ、一機当たりの収容人員をふやし便数を低減する、そして全体の需要に対応していけるというふうな措置を講じていくのも一つの有力な方法ではないか、このように考えております。したがいまして、地方自治体等から御相談がありました場合には、そういったような面を十分に念頭に置きまして、果たしてその空港が延長するに足る空港かどうか、延長しようとした場合に、周辺住民の協力、合意が得られるのかどうかという点に十分配慮した上で、無理をしないということを念頭に措置をしていくべきであろうかと考えております。
　今後の問題といたしまして、先ほど来いろいろと御説明のございました新型機材が実用化のめどがついてくる。一方、地形的にたとえば千二百を千五百に持っていくのがいっぱいいっぱいで、とても二千は無理だろうとか、そういう空港も何がしかは出てまいります。そういうふうな空港につきましては、仮に百五十人乗って千メートル足らずで確実に安全に飛べるという飛行機が出てくるのだといたしますれば、それを拒むものではございません。そういったようなものをむしろ積極的に活用していくのが、先生おっしゃるとおりに一つの筋であろうかと思いますが、ただそういう新しい機材というものは、実用化になりますまでに相当の紆余曲折もあることでございます。また、どの程度の発注機数があるかということが生産に取りかかれるかどうかという一つの踏ん切りにもなろうかと思います。そういう点については関係省庁の間で御相談もしていかなければならないとは存じておりますけれども、当面の問題といたしまして、激増する需要にＹＳのみをもって対応していくというのはやや実態に合わない面も出てくるのではないか、このように考えますので、そういう点について十分な配慮をしながら今後の問題に取り組んでいくようにいたしたい、このように考えます。

○野坂委員　局長は、小飛行場あるいは離島の飛行場はなかなか延ばせない、延ばせないところはやむを得ぬ、私の方は、いまあるローカル空港はその機能を十分生かして千五百メートルで使ったらどうか、この辺の違いがあるわけであります。その辺が基本的に違うわけです。たとえばわが国の国産機であるＳＴＯＬ機、これはことしの予算で九億五千六百万が認められておる。あるいは国庫債務負担行為が二十五億認められておる。認められて、しかもＹＳ１１というものの今後の消長というものが大体出てきた。これが実用化をするまでに相当量の発注がなければなかなかむずかしかろう、紆余曲折があるだろう、その辺はわかりますけれども、せっかく科学技術庁があるいは通産省が協力し合ってやるものならば、十分に政府部内で統一をして将来の展望をし、それに改良を加え、この国産機というものをわが国の小飛行場なりいまの五十の飛行場で十分使えればそれで間に合うのじゃなかろうか。わざわざ７６７ですか、そういうものを使ったりいろいろなことをしなくても、いまのわが国で生産される三年後には、恐らく航空機のレベルアップ、技術のレベルアップ等が行われて実用化ができるということを科学技術庁は言っておるわけですから、政府部内で十分話し合っていただいて、そういう姿の方がむしろ土地をつぶさなくても済みますし、そしていまの日本の基幹空港というものは、われわれはそういうことを否定しておるわけじゃないわけですから、あとの二十幾つの幹線空港はそのまま二千なり二千五百ということはありますが、ローカル色を生かしてローカルで十分それで間に合うということになれば、大体百五十人なり百六十人乗りのジェット飛行機、低騒音であるいは燃費が少なくて滑走路が短ければそれにこしたことはないというふうにわれわれは考えるわけですけれども、延ばせないということよりも延ばさないで済む方法を先に考えるべきではなかろうか、こういうふうに国民は考え、私どもは考えておる、こういうふうに思うわけですが、その辺の見解を、通産省は一体どう考えておるのか、科学技術庁はどう考えておるのか、航空局はどうお考えなのか、それぞれお話をいただきたい、こういうふうに思うわけです。

○畠山説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、空港を延ばさないで済む技術開発ができ上がりまして、そのでき上がった技術に基づきまして、さっき航空局長から御説明がありましたように、十分な発注機数をもって飛行機を販売できるということでありますると、確かにそういう方向に行くのが一番よろしいというふうに考えております。
　今後のＹＸＸなり今後の航空機の開発に当たりましても、そういう方向で努力をさせていただきたいと思っておりますけれども、ただ若干問題があると思いますのは、たとえばＳＴＯＬでありまするとその短距離離着陸性能というものは非常によろしいわけでございますけれども、特別の工夫をいたしまするものですから、機体が非常に割り高になるとか、あるいはエネルギーを使うとか、そういう別の面もまた出てまいります。ですから、ＳＴＯＬを、技術開発を行うことは非常に重要でございますけれども、それをそのまま実用化にすぐつなげていった方がいいのか、これは若干時間がかかります。あるいはそうではなくて、もう少し在来の型であって、かつ、ある程度ＹＳ１１の後継機として機能できるようなそういうものを入れたらいいのかというのは議論の存するところであろうかと思っておりまして、その辺も含めまして審議会で今後検討していただこうというポジションでございます。

○堀内説明員　先ほど申されました実用化の問題につきましては、当庁の所管外でございますので、当庁としましてはできるだけ早く技術を確立しまして、いろいろな候補機種の検討の際に有力な資料を提供するということで、いまわが方としましては技術の確立ということを一刻も早く達成したい、こう考えております。

○松本（操）政府委員　先生の御指摘は、私十分理解するわけでございますけれども、さしあたって非常に近い将来の問題といたしまして、やはり空港によりましてはもはやそう長い間、激増する航空需要を現状の施設では支え切れないというふうな状況に陥っているところがあるわけでございまして、先ほど五十の千五百メートル級以下の空港ということを申し上げましたが、たとえばふと思いつくだけでも秋田でございますとかあるいは山形でございますとか、そういうところはすでに将来、それも近い将来でございますが、の航空需要ということを念頭に置いて二千メートルへの延長に踏み切っておるというところもあるわけでございます。したがって、需要の伸びぐあいとか、あるいは先ほど来私が何度も御説明、御答弁申し上げておりますような周辺との関連とかいうことを十分に念頭に置くべきであるとは思いますけれども、やはり航空需要に適切に対処していくという意味において——適切というのは単にキャリアの航空会社の利害得失というだけではございませんで、騒音の面でございますとかあるいは管制上の問題でございますとかいうふうな面も含めまして適切妥当に対処していくために、当面実用化されあるいはされようとしておる二千メートル級の滑走路を使うジェット機というものが問題なく使えるということであるとするならば、それに対応した措置をしていくということも、ローカル空港の中の幾つかについて必要ではないか、私はこのように考えますが、しかし、まさに先生おっしゃるように、せっかくの国産機として開発しているものでもございますので、こういったようなものの将来性というものについて、関係省庁間で十分に連携をとりながら、早くこういうものが実用化されてくれば、それに対応した措置を私どもの方でもとっていくという政府全体としての協調というものは当然必要であろうと考えております。
　いろいろと御指摘の点を十分に念頭に置きまして、これからの航空政策というものをまた考えていくようにしてまいりたい、こう考えます。

○野坂委員　時間がなくなりまして、最初申し上げておったように、割愛せざるを得ないわけでありますが、無理をしないでそういうところは進めていこう、住民の賛成というものを十分配慮してこれからの体制をつくっていくというふうに局長もお話しでありますから、その点は確認をして、次の問題に入りたいと思います。
　自動車局長においでいただいておりますから、去る一月二十五日でありましたか、高知市で保冷車が、過積みの問題があって約一週間警察署とトラブルがあったということは、よく御承知だと思うのであります。非常に険悪な状態でありましたけれども、過積み問題解消のために警察は厳然として措置をして積みかえを行わせたというような記事が連日出ておったことであります。これらの対応策は一体どうお考えになるだろうか。暴走族と同時に過積みをなくするためにも、道交法の改正が行われて、一たん非常に減少した、ああいうのは。ほとんど陸上の貨車輸送、国鉄の貨車輸送に変わった。ところが最近は、トラックで走るとつかまるものでありますから、フェリーボートに乗って、フェリーボートは容積が問題になるけれども、重量は余り問題にならない、こういうことでそのままいっておったのですが、この間の高知市の例は一つの具体的な例である。これに対する対応策は、ああいうことにならないで済む方法は一体どのようなことをお考えになっておるのか。その点が一点。
　それから、最近あなたの方も自動車局長の名前で積み合わせの許可証問題が出ておりますね、五十三年の五月に。これは区域免許を持っておって路線事業をやるというところがわが国にたくさんありますよ。それについては、これは法律違反でありますから、どのように取り締まっておるだろうかということが一点。
　それから、そういう違反をすると運輸省はこういうことを言っておるのじゃないかと思うのですね。手続をしてやるのなら路線申請をせい、そしてそれに許可を与える。違反をした者にわざわざ呼んでそういう申請をさせて許可をする。ちょっと常識では考えられないわけでありますけれども、まあ取り締まりをしなくても済むということにもなりましょうが、そういう点については一体どうかなというふうにわれわれ考えるわけでありますが、その点についての取り締まり対策は一体どのように進めておるのかということをお聞きをしたいと思います。
　それからもう一点、時間がありませんからみんな申し上げておきますが、大型貨物自動車過積載防止装置研究委員会というのがありまして、ことしの三月ごろに私もこの委員会で議論をいたしまして、当時三塚さんでしたか、政務次官からもお答えをいただいたわけですが、三月ごろにははっきりと方向を定めます、こういうふうにお話があったのです。聞いてみると、十二月からつけたけれども六月までやってみてだということであります。その間の経過は一体どうなっておるか、ストレーンゲージ方式ということに決めてこれから作業に入って、具体的な実施は一体いつなのかということをお尋ねをして、私の時間が来ましたから質問を終わりますので、丁寧に答えてください。

○梶原政府委員　従来、御指摘の鮮魚とか木材、骨材、鉄鋼等、一部の品目につきましては、残念ながら過積載が常態化しておったわけでございますが、過積載につきましては、ブレーキ距離の増長とか走行安定性の悪化とか、そういうことによりまして事故が多く発生しておりますし、起きました場合の事故も大きくなるわけでございます。それで、道交法でも禁止されておったわけでございますが、昨年来取り締まりの強化をいたしておりまして、過積載の自粛ムードが特に営業トラックにつきまして高まっております。定量積載の遵守という努力が進められておるわけでございまして、今後手を緩めることなく秩序正しい、そして効率的な輸送体系を確立していくための努力を進めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
　この過積載といいますのは、先生御案内のとおり、運賃ダンピングとのかかわりがあるわけでございまして、運賃ダンピングを過積載で採算合わせをするというのが実態であったわけでございます。したがいまして、今後適正運賃収受につきまして関係事業者を指導しますとともに、荷主団体につきましても強力に要請をしてまいりたい。また、根源的な対策といたしまして、全国に三万二千五百ありますトラック業者の九十数％が中小企業であるという実態から、荷主に対する経済的な立場が弱いためにこういうことになるわけでございまして、今後中小トラック事業者の構造改善事業を一層推進いたしまして、トラック業界の経営基盤の強化に努めてまいりたい。また、効率的な輸送を確保するために、帰り便のあっせんとか協同一貫輸送とか、そうした面にも鋭意努力をいたしまして、トラック輸送の効率化を進めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
　第二点として御質問のございました、昨年、五十三年の五月に自動車局長から各陸運局長にあてて道路運送法運用上の取り扱いについて通達をいたしたわけでございます。これは、先生御案内の佐川急便の問題等が契機になりまして出した通達でございますが、積み合わせ運送の許可につきましては、一般路線貨物自動車運送事業者によることが困難な場合にのみ許可を出すという趣旨でございますので、積み合わせの区間または範囲が事業区域外に及ぶ等、特に一般路線貨物自動車運送事業との調整を要する事案の許可に当たりましては、あらかじめ公示を行い、聴聞の申請がありました事案につきましては聴聞を行って、路線トラック事業者との調整を図るというふうにいたしたわけでございます。従来、公示もしない、聴聞もしないで処理しましたのをより慎重に取り扱いたいという考え方に基づく通達でございまして、こういう積み合わせの許可を得ないでやっておる者につきましては、これは決して望ましい行為ではございませんので、私ども厳重に取り締まりを進めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
　なを、第三番目に御質問をちょうだいしましたトラックの過積載を防止するための自重計の問題につきましては、整備部長が参っておりますので、整備部長から御答弁をさせていただきたいと存じます。

○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。
　昨年の十月十八日の本委員会におきましてお答え申し上げましたとおり、改良型のストレーンゲージを四社のそれぞれ十台の車、四十台の車に・昨年の十二月に取りつけまして、それから六カ月または一万キロの走行試験をするということを申し上げたわけでございます。したがいまして、現在その車が大体六月ごろまで試験の途中にあるわけでございます。その結果につきまして、中間報告的に三月までの結果につきまして去る五月の十一日に過積載防止の研究委員会が開かれまして報告がされたわけでございます。その結果によりますと、この四十台のうちで、精度の面で当初予想したとおり非常にいい成績のものもございます。しかし中には非常に精度が悪いというものもございます。したがいまして、この六カ月という試験をこのまま継続すべきかどうかというような議論もあったようでございますけれども、とりあえず六カ月の運行試験は継続する、と同時にこの誤差の大きいものにつきましては、どういう原因で誤差が大きいのか、要するに取りつけ方が悪いのか、ふだんの点検が悪いのか、その辺につきまして原因を調査するということで、一応六カ月の調査期間を終えた後で今後どういうふうにするかということの結論を出すということで、一応中間的な委員会を終わったようでございます。したがいまして、この六カ月の走行試験が終わり、総合的な結果並びにこの精度の面で誤差が大きなものの検討結果を見まして、今後この調査をどうするか、さらに継続するか、あるいは新しい機器を取りつけてさらに運行試験をするかというようなことが委員会で検討されるものと、そのように考えておる次第でございます。

○野坂委員　これで私の質疑を終わりますが、いまの小林整備部長の御答弁もありましたが、使用上十分に注意をしていただくように、ただつけておけというようなことを言われておるというようなことも聞き及んでおりますので、その誤差の原因等も厳しく追求をしていただければ明らかになるだろうと思いますし、いまの区域免許と路線免許との関係については十分取り締まりを強化していただきたいと考えております。
　最後に、これは答弁をしていただかなくても結構でありますが、予算委員会等で過積みは少し緩やかにというようなことが話になったことがありまして、運輸大臣がその点についてはそういうことはしない、こういうことを明確に言っておるわけですから、その方針どおり警察庁も運輸省も過積みということは断固排除するという方向で進めていただくだろうということを確信しておりますが、自席でそのとおりだというふうに御答弁をいただければ、これで終わりたいと思うのです。

○梶原政府委員　先生のおっしゃいました御趣旨どおりでございまして、過積載の禁止、定量積載の遵守という方向で進んでまいりたい、かように考えております。

○野坂委員　終わります。ありがとうございました。

○有島委員長　次に、前田治一郎君。

○前田委員　先ほど来松本航空局長が答弁しておられました。これに関連して若干お尋ねをいたします。その後警察の方へも質問がございますので、御在席をお願いしておきます。
　先ほど松本局長は航空路、滑走路の問題のときですけれども航空路という言葉をお使いになったのですが、航空路とは何なのですか。

○松本（操）政府委員　私、いま正確な文言を記憶しておりませんが、航空法の中に、航空路とは航空機の通航に最も適した通路をいう、こういうような趣旨の規定がございまして、航空機がＡ地点からＢ地点へ飛ぶのに当たりまして、たとえば必要な航空援助施設とかそういうふうなものをそろえまして、これを航空路であるというふうな形で世の中にはっきりとさせてあるものが幾つかございます。こういったようなものの中にはいわゆるそういった本格的な航空路とか、あるいは非常に高度の高いところにだけ設定されておりますジェットルートと呼ばれるものでありますとか、あるいは離陸して相当の高度をとりました航空機が海洋を越えて、たとえばアンカレジへ飛んでいくというふうな非常に長距離の航空路につなぎとしてくっつける航空路とか、内容的にはいろいろ種類がございますが、ともかくもたとえば道路地図のように航空路図というものがございまして、その中にこれが航空路であるというふうに明らかに、示されている空域中の航空機の通路というふうに御理解いただいてよろしいかと思います。

○前田委員　大体そんなものだと思いますけれども、その航空路を先般若干改正したということを航空局の方で御発表になったということが、新聞で読んだのですけれども、ございました。
　それから最近のノータムというのですか、空港関係各国へ流しておるレポートですね、それに自衛隊の百里基地の航空の訓練空域を設定した、その設定に当たっては時間的に管制を分離して、一般航空機かあるいは米軍の特別機か知りませんけれども、それの運航を妨げないようにするのだという意味のことが書かれておった。こういうふうな資料があるのですけれども、それはどういうことになっておるのですか。

○松本（操）政府委員　まず前段の航空路の改正というのは随時行われておりますので、先生のおっしゃるのがどれか私ちょっと思い当たりませんが、わりあい大幅なものといたしましては、昨年成田が開港いたしました時点で関東空域の幾つかの航空路について大幅な修正をいたしました。その後も必要な航空保安施設等の整備に伴って航空路の改廃をいろいろとやっております。これらはすべて先生おっしゃいますようにノータムというものをもって通知することになっております。ノータムにもいろいろ種類がございますが、こういった重要なものはおおむね四週間前に出すノータムというもので印刷物で周知徹底を図るということになっております。
　そこで後段の百里の訓練空域でございますが、去る五月十七日、これは世界的にノータムを出す日というふうに決まっておりますが、その日にノ一夕ムを発行いたしました。そして六月の中旬から鹿島灘の上空にＥ１、Ｅ２、Ｅ３という三つの自衛隊用の訓練試験空域を設定する予定であるということを予告いたしたわけでございます。
　その使い方におきましては、Ｅ１とＥ２、Ｅ３はやや異っておりまして、Ｅ１につきましては時間を限ってその間有効、こういうふうな使い方をしてございますけれども、Ｅ２とＥ３につきましてはその空域だけをあらかじめ設定しておきまして、それに対して訓練をしたいと思う自衛隊の側からその空域を管轄いたしております東京航空交通管制部の方に調整をとってこい、東京管制部の方でそこを通る民間機がないということが明らかな場合には何時から何時までの間は使ってよろしい、こういうふうに返事をいたしまして、その間は訓練空域として使ってもよろしい、こういう形でございます。先生のおっしゃいましたのと、私の聞き損ないかも存じませんが、やや違っておりまして、民間機の方を優先させまして、使っていないときは訓練をしてもいい、こういう意味で、時間分離と申せば時間分離かと思いますが、そういうふうな使い方をするよということをノータムで周知させたわけでございます。