交通安全対策特別委員会

平成八年三月二十七日（水曜日）
　　　　午後一時五十分開議
出席委員
　　委員長　日笠　勝之君
　　　理事　栗原　博久君　理事　栗原　裕康君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　井奥　貞雄君
　　　理事　工藤堅太郎君　理事　土田　龍司君
　　　理事　網岡　　雄君　理事　宇佐美　登君
　　　　　　安倍　晋三君　　　　片岡　武司君
　　　　　　金子　一義君　　　　久野統一郎君
　　　　　　七条　　明君　　　　中村正三郎君
　　　　　　茂木　敏充君　　　　江崎　鐵磨君
　　　　　　古賀　敬章君　　　　実川　幸夫君
　　　　　　樽床　伸二君　　　　藤村　　修君
　　　　　　山本　孝史君　　　　輿石　　東君
　　　　　　田中　恒利君　　　　山下八洲夫君
　　　　　　藤田　スミ君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　中尾　栄一君
　出席政府委員
　　　　　　　　警察庁交通局長　田中　節夫君
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　交通安全対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　井野　忠彦君
　　　　　　　　建設省道路局長　橋本鋼太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　田村　勝美君
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委員の異動
三月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古屋　圭司君　　　　　安倍　晋三君
　　江崎　鐵磨君　　　　　古賀　敬章君
　　山下八洲夫君　　　　　輿石　　東君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　安倍　晋三君　　　　　古屋　圭司君
　　古賀　敬章君　　　　　江崎　鐵磨君
　　輿石　　東君　　　　　山下八洲夫君
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三月二十六日
　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の
　一部を改正する法律案（内閣提出第四〇号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の
　一部を改正する法律案（内閣提出第四〇号）
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○日笠委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を求めます。中尾建設大臣。
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　交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の
　　一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
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○中尾国務大臣　ただいま議題となりました交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　交通事故の防止は国民共通の願いであり、従前から、国、地方公共団体等が一体となって、各般の交通安全対策を強力に実施しているところであります。
　政府におきましても、これまで、交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法に基づき、交通安全施設等整備事業を鋭意推進してきたところでありますが、交通事故による死亡者数が八年連続して一万人を超え、高齢者の事故が急増するなど、交通事故をめぐる状況は依然として極めて憂慮すべきものとなっております。
　このような状況に対応するため、現行の平成三年度から平成七年度までの計画に引き続き、平成八年度以降の五カ年間を対象とする第六次五箇年計画を作成することとした次第であります。
　次に、法律案の要旨を御説明申し上げます。
　平成八年度以降の五カ年間において実施すべき交通安全施設等整備事業に関する計画を作成することといたしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げる次第でございます。
　ありがとうございました。

○日笠委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
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○日笠委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。栗原博久君。

○栗原（博）委員　ただいま中尾建設大臣から、この法律の改正に伴う第六次計画に対する御所信を伺いまして、ぜひひとつ死者一万人撲滅のために、今次の計画が円滑にまいりますことをまず御期待申し上げる次第でございます。
　さて、戦後の驚異的なモータリゼーションの発達によりまして、昭和三十年代後半から事故が急増し、それに伴って交通事故死が大変頻発しておるわけでありますが、それによって、建設省あるいはまた総務庁、警察庁、関係機関一体となって道路改良あるいはまた交通安全施設等の充実に努めていることについては、重ねて敬意を表する次第でございます。
　特に、四十一年の第五十一国会に際して、きょう大臣から御提案ありました交通安全施設整備に関する緊急措置法が通りまして、そして四十一年から四十三年に交通安全の整備事業三箇年計画、あるいは四十四年から四十六年にも、三箇年計画が二回あったわけであります。これとまた関連しまして、四十二年には通学路に係る交通安全施設等の整備とか踏切道の法律をつくって、交通事故防止、あるいはまた円滑に交通が行われるようにという措置をとってきていると思うのであります。
　私は、先般も申し上げたのでありますが、この法律を見まして若干疑義があることは、この法律における対象が道路法の道路であるということで、そうしますと、農道あるいはスーパー林道、あるいは広域農道等がこの対象から外れていることについて、速やかにある程度の検討を、総合的な中でこの整備計画を進めるためにも今後御検討いただきたいことをまず申し上げたいと思うのでございます。
　それで、先ほども申しましたとおり、過去、昭和四十一年から四十六年まで三箇年計画が二回ありまして、その後四十六年から五箇年計画を五回やっておるわけでありますが、それに係る交通安全施設整備事業の達成率はどの程度になっているかということをお聞きしたい。
　その次に、今度の改正の法律案を見ますると、従来の諸事業に加えまして、交通事故分析システムの充実を新たに図るとか、あるいはまた譲り合いのための付加車線とか、あるいは自動車の駐車場とか、地点標、キロポストなどをつくって新し
く需要に対応するというようなお考えであるようです。
　では、前回の計画の執行状況あるいは執行内容はどうであったかということ、あるいはまた、過去五カ年において反省すべきものはどういうものがあったかということをお聞きしたいと思うのであります。

○橋本政府委員　交通安全施設の整備につきましては、三箇年計画あるいは五箇年計画を策定して、昭和四十一年以来実施してきております。
　昭和四十一年からの第一次の三箇年計画は、達成率が一〇〇％でございました。それから第二次の三箇年計画は、達成率が六七・七％でありますが、これにつきましては二年で改定しております。そういう事情がございます。それから、昭和四十六年以降は五箇年計画を策定するということにしておりまして、一次から順次申し上げますと、一〇三・八、一〇三・九、それから第三次は八九・六、第四次が一〇〇・八、第五次が一一一％という、交通安全施設等整備事業五箇年計画の中で国が関与する特定事業の分、さらに道路管理者分の進捗率について申し上げますと、今御説明したとおりでございます。
　なお、これとあわせて実施しております地方単独事業につきましても、おおむね達成率は一〇〇％近くいっており、あるいは一〇〇％を超えておりますので、そういう意味では進捗は順調であったということが言えるのではないかと思います。
　さらに、今御説明いたしましたのは事業費ベースのお話でございますが、例えばその中で、道路管理者として重点的に実施してきておりました歩道等の整備について申し上げますと、昭和四十五年度末には歩道が設置されている道路というのは約一万七千キロしかなかったわけでありますが、平成七年度末には十二万八千キロの道路に歩道がついたという状況でありまして、歩道のついている道路のストックとしては七・五倍になったということであります。あるいは、横断歩道橋等につきましても、昭和四十五年度末は五千八百でありましたが、これが七年度末には一万六百と、約二倍近くになっております。そういう意味で、施設についての十分な整備の進捗が図られたものと考えております。
　しかし、特にこの五カ年を振り返って反省点がないかという御指摘でございます。
　今申し上げましたように、施設の整備を着実に実施してまいりましたし、現行の第五次五箇年計画においても、自動車駐車場、あるいは後続車に車線を譲るための付加車線の設置など、新しい施策もいろいろ盛り込んで、事故防止のためのいろいろな工夫をしてきたわけでありますが、残念ながら、目標としております交通事故死者数一万人をなかなか下回ることができない。あるいは高齢者の事故死者数が、他の年齢層が減少あるいは横ばいの中でふえてきているという状況でありまして、これらの状況については大きな課題であり、真摯に受けとめなければならないと考えております。そういう中で、社会情勢の変化等、これらに十分対応できる施策の展開が必要ではないか、そのように考えております。
　そういう意味で、今後は、例えば科学的な手法に基づく、さらに事故率が高い箇所への効果的な事業の展開を集中的に実施していくというような点、あるいは歩行者空間の連続性の確保が必要であるという観点から、連続性を強調する、あるいは歩きやすい幅の広い歩道の整備をして、高齢者にも優しい道路としていくということが必要ではないか。さらには、道路の利用者の視点から、あるいは地域のいろいろな方々の意見も十分反映していくというようなやり方の面、安全点検等を含めて、この事業の進め方についてもいろいろ反省すべき点があるのではないかと考えております。

○田中（節）政府委員　警察庁といいますか、公安委員会関係分につきまして御説明いたします。
　詳しくはただいま建設省の方から御説明がございましたけれども、公安委員会分の交通安全施設整備事業につきましては、過去五回の交通安全計画につきまして、財政状況が非常に厳しい状況のもとでは一〇〇％の達成率でありませんでしたが、第五次の五箇年計画につきましては一〇〇％を超える見通しでございます。
　なお、反省点はどうかというようなお話でございましたけれども、現在の五箇年計画のよって立つところの交通安全基本計画、この目標達成ができなかったということはまことに残念であるというふうに考えております。現在の事故状況、そういうものを綿密に分析いたしまして、今回の新しい計画に反映させたいというふうに考えておるところでございます。

○栗原（博）委員　昨年の十一月三十日に、何としても平成七年には一万人にならないようにということで本委員会でも決議をしておるわけであります。しかしその決議に反して、十二月末には一万六百七十九人のとうとい人命が失われているわけでありまして、阪神大震災のあの被災者の約二倍に匹敵する方が、毎年、過去八年連続亡くなっているわけであります。
　こういうことを踏まえながら、今御答弁で、ハードの面、要するに道路とかそういうものは進捗一〇〇％、大変これはいいことである、私ども田舎においても横断歩道等もできてまいりましてすばらしいことだと思っております。しかし、その成否はやはり事故が少なくなること、それから死亡率が落ちること、それによって判断されることだと私は思うわけでありまして、先ほど大臣からも所信がございましたが、ぜひひとつ第六次の計画の中で、やはり一万人を何としても食いとめるべく政府挙げて御対応をひとつお願いしたいと思うのであります。
　その中で、道路をつくるとか横断歩道あるいはいろいろの施設、ハードの面でありますが、今度はソフトの面からもちょっとお聞きしたいと思うのですが、実は安全教育の中心的な役割は、自動車教習所に大きいものがかかっていると私は思うのであります。全国に千五百を超える教習所があるやに伺っておりますし、約七万人の職員がそこに従事しておるわけであります。
　近年、私も団塊の世代ですが、私どもの子供たちが今もう自動車の免許を取っている時代であります。やはり今後十八歳以上の人口がどんどん減ってくるわけでございますが、その中で社会的な使命を帯びております自動車教習所、自動車学校、人件費が八〇％以上に及ぶわけですから、なかなか生き残りが大変だと思うのでございます。特にまた、自動車学校は、御承知のとおり子供たちの冬休みとか春休みに集中してやはり講義を受けるのが多いわけでありますから、労働体制四十四時間ですか、その中でも変形労働時間制をとりながら何とか経営をして耐えているということであると思うのです。
　そこで、先般、実は予算委員会で、どなたでしたかちょっと私忘れましたが、外国等の要望の中の規制緩和の一環とも思うのですが、自動車学校について、どうも経費が高い、受講料ですね、河川敷で走らせてそこで免許を取ってやった方がいいじゃないかという御提言もあったように伺っています。それはそれなりのまたお考えもわかるのでありますが、我が国の道路が極めて狭小であり、そしてまた混合道路であるということ、あるいはまた、いろいろな道路とか、あるいは車の種類がございますから、私どものこの日本の交通体系の中で、やはりきちっとした教育体制といいますか安全教育というものは私はどうしても必要だと思うのであります。これをやっているから、また事故も、今死亡者一万人いっておりますが、その程度で何とか食いとめているかもわからぬ。
　これからは、今度ソフトの面でひとつ高齢化社会の中でお年寄りの方々の安全教育を。私も、この二十三日に免許の書きかえがあったので新潟の免許センターに参りましたら、九十三歳の方が免許の書きかえにいらしておりました。これだけどんどん高齢化社会になるわけですし、当然若い方とお年寄りでは違うわけですから、やはり事故というものも起きると思うのです。こういう高齢者に対する安全教育等のことを、要するに生涯交通
安全教育ですね、そういうものを、せっかく今各自動車の教習所あるわけですから、こういうところにやはり委託をするとか何かいたしまして、お年寄りがわざわざ、例えば私ども新潟でありますが、七十キロ、八十キロのところの免許センターまで行かねばならない状況なんですが、それは書きかえのときはよろしゅうございますが、やはり市町村に一個ぐらい自動車学校があるわけなんで、平時はそういうところで安全教育等した方がいいと思うのであります。
　これについて、このような自動車教習所に対してどのような役割を国が求めているか、あるいはまた、私今申しました安全教育等について、指定自動車教習所等を今後どのように活用するお考えがあるかということをお聞きしたいと思います。

○田中（節）政府委員　委員御指摘のように、我が国の交通安全教育の中で指定自動車教習所の占める位置は大変高いというふうに認識しております。新しく運転免許を取得する者のおおむね九五％が指定自動車教習所の卒業生でございまして、特に初心運転者教育の実施に当たりましては大変大きな役割を果たしているというふうに認識しております。
　交通安全の確保に、施設面だけでなくて、そのソフト面と申しますか、そういう面でより役立つ、より交通安全に配慮した運転者を育成するという観点で、平成六年には普通自動車等の教習カリキュラムの改正を行いました。交通事故を起こさない、あるいは交通事故に遭わないための教習内容を盛り込みましたし、また、自動二輪車に関しましても同じような観点で見直しを行っておるところでございます。今後とも、安全な運転を履行する運転者の養成、さらには、既成運転者に対する再教育の場として効果的な教習業務等が行われるように指導していきたいと存じます。
　また、高齢運転者の御指摘がございました。高齢運転者にかかわる交通事故は大変ふえてきております。指定自動車教習所の有する施設、教育体制というものを十分に活用いたしました、高齢運転者に対するところの参加・体験・実践型の交通安全教育は大変効果的であるというふうに認識しております。
　既に一部で実施しているところがございますけれども、今後さらに、高齢運転者講習あるいはシルバードライビングスクール等、地方自治体の協力も得ながら強力に推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。

○栗原（博）委員　私は、やはり安全コストはお金ではかれないと思うのでありまして、我が国の自動車の損害保険等を見ましても、他の国に比べてやはりその掛金も大変多いわけであります。ですから、私は、ある程度経費はかかってもいたし方ない、しかし、国民一億二千三百万人の大事な財産、生命、これをこの一万人の交通事故死亡者の中において何としても食いとめるように、やはり政府挙げての対応を求めたいと思うわけです。
　最後に、中尾大臣お越してございますので、こういう交通安全の環境づくりのために、建設大臣としての御所信を一言ひとつ承りたいと思います。

○中尾国務大臣　先ほど来、委員の交通安全というものに対する情熱をそのまま吐露されたお言葉を私も率直に承っておりまして、本当に感じ入った次第でございます。
　交通安全というのは全国民の切実な願いでございますが、交通事故死者数は昭和六十三年以降八年連続して、御指摘のとおり一万人を超えるとともに、高齢者事故が急増するなど、まことに憂慮すべき状態が続いておる次第でございます。
　こうした事態に対処しまして、交通事故の削減に向けて効果的に事業を実施するために、事業の重点化、総合化を図るとともに、必要な事業費の確保に向けて取り組んできたところでございます。
　このような考え方に基づきまして、新たな交通安全施設等整備事業五箇年計画を策定いたしまして、交通事故の研究、調査、分析、それを行った上で、まず第一点、事故削減策を集中的に実施するための事故多発地点緊急対策事業、また第二点として、高齢者等の社会参加を支援する歩行空間の面的整備のためのコミュニティーゾーン形成事業、あるいは第三点として、利用する視点からの安全への取り組みのための安全総点検というものに重点を置きまして、警察庁、地方自治体、その他関係者と連携して事業の実施を図る所存でございます。

○栗原（博）委員　どうもありがとうございました。

○日笠委員長　宇佐美登君。

○宇佐美委員　新党さきがけの宇佐美登でございます。
　本日は、交通安全の中でもとりわけというのでしょうか、目に余るような違法駐車の現状について御質問をさせていただきたいと思います。
　バブルの後、少しずつではありますけれども、私の目から見まして、都市部において、六本木、銀座、赤坂等を見ている中で、違法駐車というもの、夜間は少しずつ少なくなっているようにはお見受けするのですけれども、それでも平日のビジネスタウンにおいては、まだまだ違法駐車があるかと思います。
　現在の年間の違法駐車の数についてお伺いしますけれども、取り締まり件数、実際に違法として取り締まった件数と、それから、実際の違法駐車というのはさらに数が大きいものがあると思います、その総量の類推というもの、どのように警察として把握なさっていますか。

○田中（節）政府委員　委員御指摘の違法駐車の状況でございますけれども、平成七年中の違法駐車の取り締まり件数は全国で二百五十三万八千八百二十九件となっておりまして、交通違反検挙件数全体の約三〇・四％を占めております。
　その取り締まり件数に比べまして違法駐車の状況はどうかというお話でございますが、これはサンプルでございますが、違法駐車の台数は、東京、大阪の例で申し上げますと、平成七年五月に、ある瞬間の路上駐車の状況を調べたものでございますが、東京都内では、瞬間路上駐車台数は約十六万台、そのうち違法駐車台数は約十二万七千台、それから大阪市内では、瞬間路上駐車台数が約二十七万四千台、うち違法駐車台数が約二十二万台というふうになっております。
　ただ、この数字は、平成三年に道交法の改正がございまして、また各府県で駐車違反の防止条例もつくっておりますので、平成二年当時から比べますと、法改正後は委員御指摘のように減っているという状況でございます。

○宇佐美委員　東京でいえば、瞬間で違法駐車十二万台ということで、単純に三百六十五倍していいのかといえば、正しくはないのでしょうけれども、わかりやすくするために三百六十五を掛けますと、東京だけでも一年間で四千万台、瞬間でありますけれども、違法駐車があるわけでございます。大阪の数字は、東京の大体倍ぐらい違法駐車があるわけですから、推して知るべしの数字であるかと思います。
　ということは、だんだん少しずつ減ってはきているといいますけれども、繰り返しますが、まだまだ違法駐車があるんだと思います。その違法駐車の抑止対策としてどのようなものを講じているのか、具体的にお答えいただければと思います。

○田中（節）政府委員　まず、私どもの方から御答弁申し上げます。
　都市部を中心といたしました違法駐車の問題は、基本的には駐車の需要と容量のアンバランス、より根源的にはドライバーの意識とかマナーにかかわるものが原因だというふうに認識しております。
　抜本的な対策といたしましては、駐車容量の拡大あるいは駐車需要の軽減、駐車モラル向上の施策というのを同時並行かつ着実に推進していく必要があるわけでございます。私どもといたしましては、現在の都市の状況あるいは道路の状況を前提といたしまして、パーキングメーター等の整備拡充あるいは駐車誘導システム等の整備拡充、あるいは、悪質・危険性、迷惑性の高い違反に重点
を志向した取り締まりを行う、そのほか、関係機関、団体によりますところの駐車モラルの向上対策あるいは路外駐車場の整備等の総合対策が効果的に推進されるよう要請をしておるというのが実情でございます。

○橋本政府委員　都市部におきます駐車場は、御指摘のように大変不足しているということでございます。このため、民間駐車場に対しまして、低利融資制度あるいは税の優遇措置あるいは建築物に対する附置義務等により、一時預かり駐車場の整備を推進してきております。
　これによりまして、駐車場法に基づく届け出駐車場の台数につきましては、平成三年三月末時点で約百万台でございましたが、平成七年三月末までには約百二十七万台まで整備が進んでいるということでございます。これらにつきましても、充足率にしますとまだ六〇％付近という程度と認識しております。

○宇佐美委員　今の百二十七万台というのは、時間貸し駐車場の一時預かりの数字ですね、それが充足率六〇％というお答えだったわけです。東京近辺に関して言えば、違法駐車の数、先ほど警察の話があったように、瞬間で十二万七千台あったわけですから、充足率六〇％という数字、どういう分母でどういう分子なのかちょっと理解しがたいのですけれども、まだまだニーズがあるんだというふうに思うわけであります。
　警察庁の方からは、パーキングメーターの拡充という話が出てまいりました。この近辺でも、至るところ、大体三車線以上、上下四車線、六車線以上のところにあるわけですけれども、結局パーキングメーターというのは道路を駐車場として使っているわけですから、その目的、結果というものは推して知るべしなわけであります。
　例えば、パーキングメーターが一時間三百円というところが私の近隣でもございます。同じ場所で、目の前にといったら語弊がありますけれども、ほんの十メートル真横に、パーキングメーター一時間三百円のところに、時間貸し駐車場、そこは土地を借り上げて、固定資産税はもちろん貸し主が払っているわけですけれども、それも含めた形で一時間二百円の時間貸し駐車場があります。こちらは何時間とめてもいいわけでございます。二時間とめればその倍、当たり前です。片方のパーキングメーターは、一時間以上とめれば、例えば営業の仕事で交渉が長引いていく、一時間半たっていくうちに、チェックしに来る方々がいるわけですね、チェックしに来て、違法駐車というような形で検挙される場合もあるわけであります。
　どちらがユーザーにとって得か、使いやすいかといえば、できる限りの時間、好きな時間だけとめられる。先ほども申し上げたように、六十分で二百円のところは三十分で百円、大体百円単位でやられているわけなのですけれども、その効率を見たときに、民間がそれだけ安くやれているにもかかわらず、パーキングメーターは時に高い場合もあるわけであります。
　パーキングメーターの数というものは今どれぐらいのふえ方をしているのか、年度ごとの数字で、情報として教えてください。

○田中（節）政府委員　お答えいたします。
　パーキングメーターの数の変遷でございますけれども、平成三年から平成七年、過去五年間の数字について申し上げますと、平成三年が二万四千八百四十九基、平成四年が二万七千八基、平成五年が二万七千五百三十三基、平成六年が二万七千七百十七基、平成七年が二万七千六百五十九基となっております。

○宇佐美委員　つまり、平成六年から平成七年で減ったという認識でよろしいですね。平成六年が二万七千七百十七で平成七年が二万七千六百五十九ですから、一時的にせよパーキングメーターを減らしているのだというふうに思います。
　というのも、繰り返しになりますけれども、道路を駐車場として使っているわけでありますから、当然円滑化が阻まれない形でのパーキングメーターの設置ではあるかと思いますけれども、近くの、例えば広尾でいえば、目の前に明治屋さんというスーパーがあって、そこはパーキングメーターがあるのですね。そうすると、そこのパーキングメーターの車と明治屋に入る車、土日になりますと物すごい渋滞になるわけであります。さらに、この年度末になれば工事工事という形で都内の道路は本当に動かない、一日じゅう動かない状態になっているのも現実だと思います。
　パーキングメーターの存在そのものを私は非常に否定的に考えております。民間ができる限り道路ではないところに駐車場、一時預かり時間貸し駐車場ができるように整備を進めていくべきだと考えるわけでございます。
　民間の時間貸し駐車場の状況というものは現在どのようになっておるのか、建設省の方からお答えいただければと思います。

○橋本政府委員　民間の時間貸し駐車場につきましては、地方公共団体によりまして、その都市ごとに駐車場整備計画を策定するとか駐車場整備のマスタープランを策定するということで整備の促進に努めているところでございます。あわせまして、いろいろな支援施策もこれらに講じているところでありまして、先ほど申し上げましたとおり、一時預かりの駐車場につきましては、平成六年度末で百二十七万台、平成七年度末で百三十四万台程度の整備を見込んでいるところでございます。

○宇佐美委員　百三十四万台の時間貸し駐車場があるということなのですが、この数字的把握は五百平米以上の駐車場だと聞いております。つまり百六十坪ですか、大体二十台ぐらい入る規模の駐車場以上のものを届け出という形で受けている数字だと思います。
　現実には、二十三区近辺でいえば、駐車場二十台以上の土地、百六十坪というのは、坪当たりの単価から計算してみればすぐわかることですけれども、そんな大きな規模の駐車場というのは非常に現実的ではないというのが正直なところだと思います。それより以下、極論を言えば、一台とか二台とかいうところで、ペンシルビルとペンシルビルの間にある余った土地を何とかしなければならないという中で時間貸し駐車場になさっている地域もあるかと思います。今後、そのような数字も把握しなければいけないのだと思います。
　というのも、今後議論されると思いますが、三月十二日の中央交通安全対策会議の交通安全基本計画によりますと、「短時間駐車の需要、路外駐車場の整備状況等を勘案しながら、交通の安全と円滑上支障がない場所については駐車の効用にも配意し、週末等における駐（停）車禁止規制の解除、パーキングメーター等の設置」などなどというふうに書かれているわけであります。「路外駐車場の整備状況等を勘案しながら、」というわけですから、十二分な調査がなされなければ勘案することもできないわけであります。
　五百平米以上の数字というものは、私はもっと小さくすべきだと思います。ただ、届け出という、行政手続的には民間に対して負担をさせるわけでありますから、繰り返しになりますけれども、それに応じた税制なり、また、時に補助金という形もあります、低利融資という形もあります、方策をしなければいけないかと思います。
　これまでなされてきた制度的方策については今局長からお答えいただきましたけれども、今後何らかの制度的方策というものをお考えいただいているのかどうか、お答えいただければと思います。

○橋本政府委員　民間の一時駐車場の整備を促進するために、先ほども御説明いたしましたがいろいろな融資を考えておりまして、道路開発資金あるいは日本開発銀行、民間都市開発推進機構等による低利融資あるいはＮＴＴ—Ｃによる無利子貸し付け融資、いろいろございます。そういう中で、例えば道路開発資金等につきましては、道路事業の一環として、百台以上、機械式にあっては三十台以上のものについて一時預かり駐車場として低利融資をしております。
　そういう意味で、これら以外の施策についての
検討も必要とは考えますが、従来あるこの制度を十分活用して整備が促進されるように努めてまいりたいと考えております。

○宇佐美委員　繰り返しになりますけれども、今の低利融資でいえば百台以上という基準があるわけでございます。百台以上と申しますと、大体二千五百平米ぐらいですか、その広さが必要になるのですね。そうすると、東京二十三区、繁華街においてそのような土地が、駐車場のみとして使う、時には地下に掘っていくこともあります、赤坂でも今この低利融資等に沿ってやられているわけですけれども、現実的な数字に引き下げることが何にしましても肝要、重要であるかと思いますので、その点について検討していっていただきたいと思います。民間駐車場がこれまで交通安全に対して行ってきた功績というものが十二分に勘案されるようお願いを申し上げたいと思います。
　共同駐車場整備促進事業等による低利融資、もう一つの問題点は、低利融資ということでお答えいただいたわけですけれども、現在非常に市場金利の低い中で、開発銀行の金利というものが時に逆ざやになっておりまして、一般融資よりも高い場合もあります。ＮＴＴ—Ｃ等安いもの、無利子融資もございますから一概には言うことができませんけれども、低利融資という方策よりも、この地域でいえば、非常に高い固定資産税を払っているわけでございますから、その点について、租税特別措置を含め税制的な優遇も考えていく必要があると思います。これは、繰り返しになりますけれども、一部の時間貸し駐車場を経営している方が得をするのではなくて、そこにとめることができる自動車ユーザーが得をすることに結果としてなるかと思います。
　パーキングメーターの話に戻せば、今時間貸し駐車場の中では電話予約をすることができるものがあると聞いております。六本木等で電話をして行く。というのも、行き先に着いたときに、時間貸し駐車場がたくさんあると聞きながらも満杯になっていて入れられない、仕方なく違法駐車をする場合もあるかと思います。それをなくすためにも、まず電話で時間貸し駐車場を予約できる、そのようなシステムもあるわけです。パーキングメーターと比較しても、民間のそういうような努力を促進する方策、政策というものをやっていくのが必要だと思っております。ぜひその点について御検討をいただきたいと思います。
　次に、残り三分ほどでございますけれども、チャイルドシートのことについてお話をさせていただきたいと思います。
　私も一歳の赤ちゃんを持つ父親としまして、生後一週間のときから、車で動くときには三カ月以内の赤ちゃん用のもので運んだわけでありますし、三カ月を超えてからは普通のチャイルドシートで車に乗せているわけですけれども、このチャイルドシートの義務化というのは、欧米の先進諸国としては当たり前のこととして行われております。
　昨年のこの委員会におきましても、藤田議員の方からその関連の質問もあったかと思います。普及率が高まってからチャイルドシートの義務化というものが必要なのだというような議論もあるかと思いますけれども、まずは義務化を行って、一昨年ですか、子どもの権利条約ということで、一人一人の子供の大事さ、当たり前のことですけれども権利も保障されている昨今でございますから、まだ意思のないころから、ぜひとも安全な交通というものに即する必要があるのだと思います。
　チャイルドシートの義務化について、その方向性というものをお示しいただきたいと思います。

○田中（節）政府委員　チャイルドシートの義務化につきましては、委員御指摘のように、昨年にも藤田委員から同じような御質問がございました。
　チャイルドシートの着装を法的に義務化するということにつきまして検討はしているわけでございますけれども、現在の普及率、着装率は、極めて低い七％を若干超えるぐらいの数字で推移しております。また、国民に新たな経済的負担を課すということにもなりますので、国民の間に、チャイルドシートが子供の安全の確保のためにいかに大事であるか、いかに有効であるかということにつきまして十二分に御認識を持っていただく、そしてある程度の理解を得た、ある程度の着装の状況、実態が出てきたというようなことを踏まえて初めて法的措置について検討してまいりたいというのが、私どもの現在考えているところでございます。

○宇佐美委員　検討をするということを繰り返されているわけですけれども、ならば、例えば六歳以下の子供が自動車に同乗をしておりまして事故が起きたときに、運転者やまた他の大人の同乗者と比べてけががどれだけ重いかとか、どれだけ命を落としてしまった率が高いかとか、そういうような数字は警察庁として持っていられるのですか。持っていられるとしたら、お答えできる範囲でお答えいただきたいと思います。

○田中（節）政府委員　今委員御指摘のような、例えば後部座席に六歳以下の幼児が乗っていた場合の交通事故があった場合の受傷の程度、状況等につきましての詳細なデータは、現在手元には持っておりません。今後、そういうような分析も含めて法制化の際には十分検討してまいりたいというふうに思っております。

○宇佐美委員　今、六歳以下の子供が後部座席に乗っている場合のというふうに局長おっしゃいましたけれども、日本の中で子供が乗っているときには往々にして助手席に乗っている場合が多いのだと思います。ですから、調べる際にはそのような現状を十二分に見詰めながらしっかりとした数字を調べていただきたいと思います。
　カリフォルニア州におきましては、二人乗りの車の場合には子供を乗せることができませんし、四人乗りの場合におきましても、もしくは五人乗りの場合も後部座席しか乗せることはできません。かつ、六歳以下の場合にはチャイルドシートをつけなければいけないということが法律的に決められておりまして、この罰則というものは本当に厳しいわけであります。
　日本人がアメリカに留学したときに、スーパーに行くということで子供を車の中にしばらくの間放置しただけで、人だかりができた上、警察が来てガラスを割って救出していたということもあります。それぐらい子供が車の中にいての安全というもの、動いているときもとまっているときも非常に厳格に処置をされているということを十二分に御議論、御検討いただいた上で、できる限り早急に答えを出していただきたいと思います。
　以上です。