交通安全対策特別委員会

平成八年三月二十五日（月曜日）
　　　　午前十時十分開議
出席委員
　　委員長　日笠　勝之君
　　　理事　栗原　博久君　理事　栗原　裕康君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　井奥　貞雄君
　　　理事　土田　龍司君　理事　網岡　　雄君
　　　理事　宇佐美　登君
　　　　　　片岡　武司君　　　　金子　一義君
　　　　　　久野統一郎君　　　　七条　　明君
　　　　　　中村正三郎君　　　　福永　信彦君
　　　　　　古屋　圭司君　　　　茂木　敏充君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　実川　幸夫君
　　　　　　樽床　伸二君　　　　藤村　　修君
　　　　　　山本　孝史君　　　　今村　　修君
　　　　　　田中　恒利君　　　　山下八洲夫君
　　　　　　藤田　スミ君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　亀井　善之君
　　　　　　　　国　務　大　臣　中西　績介君
　出席政府委員
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　交通安全対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　井野　忠彦君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　梅崎　　壽君
　　　　　　　　建設省都市局長　近藤　茂夫君
　　　　　　　　建設省道路局長　橋本鋼太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　田村　勝美君
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委員の異動
三月二十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　浜野　　剛君　　　　　福永　信彦君
　　山下八洲夫君　　　　　今村　　修君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　福永信彦君　　　　　　浜野　　剛君
　　今村　修君　　　　　　山下八洲夫君
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三月二十二日
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案（内
　閣提出第八号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案（内
　閣提出第八号）
　交通安全対策に関する件（交通安全基本計画）
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○日笠委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、交通安全基本計画について、政府から説明を聴取いたします。中西総務庁長官。

○中西国務大臣　第六次交通安全基本計画について御説明いたします。
　この第六次交通安全基本計画は、陸上、海上及び航空交通の安全に関する施策の大綱を定めたものであり、交通安全対策基本法第二十二条の規定に基づき、去る三月十二日、中央交通安全対策会議において決定されました。
　近年の道路交通事故の情勢につきましては、事故発生件数は平成七年には約七十六万件と三年連続して過去最悪を更新しており、死者数については一万六百七十九人と八年連続して一万人を突破し、負傷者数も二十四年ぶりに九十万人を突破するなど、極めて憂慮される状況にあります。近年の死亡事故の特徴を見ると、特に高齢者の死者数の増加が顕著であり、また、自動車乗車中の死者のうちシートベルト非着用の方が七割以上を占めるなどの点が挙げられます。
　また、鉄軌道交通、海上交通及び航空交通の事故につきましては、件数こそ増加傾向にないものの、交通機関の大型化、高速化等に伴い、一たび事故が発生した場合には、多数の人命が失われるおそれがあり、対策の一層の強化を図っていくことが必要であります。
　このような状況から、交通事故の防止は、従来にも増して、国、地方公共団体、関係民間団体、さらには国民一人一人が全力を挙げて取り組まなければならない緊急かつ重要な課題となっておりますので、引き続き、平成八年度から平成十二年度までの五年間について、第六次の交通安全基本計画を作成し、交通安全対策を総合的かつ強力に推進することとしたものであります。
　この基本計画においては、人命尊重の理念に立つことはもちろんのこと、交通事故がもたらす社会的・経済的損失をも勘案して、交通事故及びこれによる死傷者の根絶を目指す立場から、交通事故の実態に対応した適切かつ効果的な施策を総合的に策定し、国民の理解と協力のもと、官民一体となって強力に推進することとしております。
　もとより、交通事故により国民のとうとい生命が失われてしまうようなことはあってはならず、交通事故根絶が究極目標ではありますが、道路交通については、本計画に基づく施策の推進により、当面、年間の交通事故死者数を平成九年までに一万人以下とし、さらに平成十二年までに九千人以下に抑止することを目指しております。
　また、鉄軌道交通、海上交通及び航空交通につきましては、交通量の拡大、多様化等に対応して、各般の安全対策を総合的に推進することにより、交通事故の一層の防止に努めることといたしております。
　この基本計画に基づき、国の関係行政機関及び地方公共団体においては、交通の状況や地域の実情に即して、交通の安全に関する施策を具体的に定め、これを強力に実施することとしております。
　今後とも、委員長を初め、理事、委員の皆様方の御理解と御協力を心からお願い申し上げる次第であります。
　なお、この基本計画の概要につきましては、交通安全対策室長から説明をいたさせます。

○日笠委員長　引き続き補足説明を聴取いたします。井野総務庁長官官房交通安全対策室長。

○井野政府委員　計画の概要について御説明いたします。
　まず、道路交通の安全につきましては、あらゆる交通安全対策の出発点となる総合的な事故調査分析や交通安全対策の効果の評価・予測等に基づいて、効果的な施策を実施していくこととしております。
　また、高齢化、情報化、国際化の進展など近年の社会情勢の変化に対応するとともに、交通需要や交通の円滑性・快適性、防災の観点等にも十分配慮して、施策を行っていくこととしております。
　以上のような考え方に基づき、具体的には、次のような施策を展開することとしております。
　第一に、高齢者の交通安全対策の推進であります。
　高齢化の進行に伴い、今後とも増加することが懸念されている高齢者の交通事故を防止するため、参加・実践・体験型の交通安全教育の推進や、弱者感応信号機、幅の広い歩道、コミュニティーゾーンの形成等による歩行空間の整備、適性検査や運転実技教育の充実等による高齢者の安全運転対策等を推進することとしております。
　第二に、シートベルトの着用の徹底であります。
　自動車乗車中の死亡事故においてシートベルト非着用者が高い割合を占めていること等を踏まえ、後部座席におけるシートベルトの着用や、子供を同乗させる場合におけるチャイルドシートの利用を含めたシートベルトの着用推進を図ることとしており、そのため、あらゆる機会をとらえた普及啓発活動や、教育・広報と取り締まりを組み合わせたいわゆるステップ方式等の着用推進施策を実施することとしております。
　第三に、安全かつ円滑な道路交通環境の整備であります。
　まず、交通事故の集中する事故多発地点について、重点的に対策を講じることとしております。また、交通安全施設の高度化等を図るとともに、高度道路交通システム、いわゆるＩＴＳの推進や、交通需要マネジメント施策の推進、官民一体となった駐車対策の推進等を図ることとしております。さらに、阪神・淡路大震災等の教訓を踏まえ、災害時における交通安全を確保するための施策を充実することとしております。
　第四に、交通安全教育の推進であります。
　幼児から高齢者に至るまでの交通安全教育の一貫性の確保を図るとともに、参加・体験・実践型の教育の一層の普及を図ることとしております。また、運転者教育については、免許取得時はもちろんのこと、免許取得前教育及び免許取得後の運転実技再教育等についても、その充実を図ることとしております。
　第五に、車両の安全性の確保であります。
　側面衝突基準の導入等の車両の安全基準の拡充・強化を実施するほか、先進安全自動車、いわゆるＡＳＶの開発支援や、自動車の安全性に関する研究開発の一層の促進等を図ることとしております。
　第六に、効果的な指導取り締まりの実施であります。
　交通事故に直結する違反、交通渋滞を引き起こす違反、その他国民への迷惑性の高い違反に重点を置いた効果的な指導取り締まりを推進することとしております。
　第七に、救助・救急体制の整備であります。
　交通事故による負傷者の搬送途上における応急措置の充実等を図る観点から、救急救命士の養成・配置の一層の促進、ドクターカーの活用の推進を図るとともに、ヘリコプターによる救急業務の実施等を推進することとしております。また、救急救命センター等の一層の整備促進を図ることとしております。
　第八に、事故調査分析、交通安全に関する調査研究の充実であります。
　交通安全対策の原点となる事故調査・分析の充実強化を図る観点から、交通事故総合分析センターの充実・活用を図るとともに、交通安全対策に関する効果評価・予測等に関する調査研究や、高度道路交通システムに関する研究開発の充実等を図ることとしております。
　第九に、官民一体となった交通安全推進体制の確保であります。
　国、地方公共団体及び民間団体等が一体となった交通安全推進体制を一層強化するとともに、交通安全に関する国民挙げての活動の展開や、地域における住民参加型の自主的な活力ある交通安全活動の推進を図ることとしております。
　以上に述べた施策を中心として交通安全対策を総合的に推進することにより、年間の交通事故死者数を平成九年までに一万人以下とし、さらに平成十二年までに九千人以下とすることを目指すものであります。
　次に、鉄軌道交通の安全につきましては、列車の高速化、高密度化に対応して、運転保安設備の整備、運行管理体制の充実等の諸施策を促進するとともに、高齢者、身体障害者等の安全な利用に配慮した駅施設の整備等を促進することとしております。また、鉄道構造物の耐震性の強化等も図ることとしております。
　また、踏切道交通の安全につきましては、踏切事故防止総合対策に基づき、立体交差化及び構造の改良、踏切保安施設の整備、交通規制の実施、統廃合の促進等の施策を推進し、踏切事故の防止に努めてまいります。
　海上交通の安全につきましては、海上交通の複雑化、ふくそう化に対応した海難防止対策を推進するとともに、進展の著しい通信技術等の活用による安全対策、海洋レジャーの進展等に伴う安全対策を推進することとしております。また、港湾施設の耐震性の強化等を図ることとしております。
　航空交通の安全につきましては、航空交通量の増加、航空機の大型化、高速化等に対応して、航空保安システム、空港の整備、航空機の安全な運航の確保、航空機の検査体制の充実等の諸対策を推進することとしております。また、空港、航空保安施設の耐震性の強化等を図ることとしております。
　第六次交通安全基本計画の概要は以上のとおりであります。

○日笠委員長　以上で説明は終わりました。
　　　　　————◇—————

○日笠委員長　内閣提出、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を求めます。亀井運輸大臣。
　　　　—————————————踏切道改良促進法の一部を改正する法律案
　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————

○亀井国務大臣　ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　踏切事故の防止及び交通の円滑化を図るため、政府といたしましては、昭和三十六年に制定されました踏切道改良促進法に基づき、踏切道の立体交差化、構造改良あるいは踏切保安設備の整備を進めてきたところであります。本法に基づく踏切道の改良は、五カ年間に改良すべき踏切道を指定して行われるものでありますが、対象とすべき踏切道の数が膨大に上るため、昭和四十一年度以降六度にわたって改正され、改良すべき踏切道を指定することができる期間が延長されてまいりました。
　このような措置により、踏切道の改良が促進され、踏切事故も逐年減少傾向を示しておりますが、なお、平成六年度において踏切事故件数は五百四十件を数え、三百七十名の死傷者を生じております。この種の事故は一たび発生すると重大な結果をもたらすおそれがあり、また、現在においても改良の必要な踏切道がなお残されている状況にかんがみ、踏切道の改良をさらに促進するため、本法を改正して踏切道の改良措置を講ずる期間を平成八年度以降さらに五カ年延長しようとするものであります。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。

○日笠委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　　　　—————————————

○日笠委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。実川幸夫君。

○実川委員　新進党の実川幸夫でございます。
　今回、当委員会に提案されました踏切道改良促進法に関連しまして、何点か関係省庁に御質問させていただきます。
　今、長官あるいは大臣からもいろいろとお話がございましたけれども、交通事故、その中でも踏切事故を含みまして、これは少しでもなくそうという願いは国民全員が一致するところだと思います。にもかかわらず、関係省庁、きょうは両大臣お見えでございますけれども、また、あるいはいろいろな団体の努力にもかかわらず一向に交通事故がなくならない、これが現状ではないかなと思います。
　先ほど長官からも御説明がありましたように、昨年は九十万人以上の方が亡くなり、また、けがをなされたという御説明がございました。また、その中でも、亡くなった方が一万人以上、これが八年も続いている、本当に憂慮すべき事態、これが今の交通状況ではないかなと思います。そういう中で、今大臣からも御説明がございましたように、この踏切事故、多少ではありますけれども減少の傾向にあるということでございます。これは大変結構なことではないかなと思います。
　そういう中で、今回この法案が提案されたわけでございますけれども、これは少しでも踏切事故をなくそう、そういう趣旨のこの法改正あるいは延長だと思います。そういう点を踏まえますと、私も、この法改正あるいは延長に対しましては、大いに賛成する一人でもございます。
　そういう点を踏まえまして、何点か質問をさせていただきたいと思います。
　実は、その前にお許しをいただきまして、ちょっと余談になりますけれども、この法案に対しまして非常に関連深い出来事がございました。
　と申しますのは、私の地元で、どの地域でもそうだと思うのですけれども、交通遺児のチャリティーショーがございます。たまたま一週間前の日曜日に私の地元でそのチャリティーショー、交通遺児に対しますチャリティーショーがあったのですけれども、その中で、交通遺児のお子さんがこれまでの経験等を踏まえて作文を発表する機会がございました。中学生の女の子でしたけれども、ちょうど十年前にお父さんが踏切事故で亡くなった、そういう内容のお話でございました。
　そのときの事故、踏切は恐らく、その内容ですと、無人踏切でなかったかと思います。現在ではその踏切は立派になっておりまして、事故もない、遮断機もある、そういうような改良された踏切になっておる。今思えば、その事故、その当時完全な踏切になっておればそのような事故が起きなかったであろう、そういうような趣旨の作文でありました。
　さらに、最後には、まだ全国にも幾つも、何千カ所も危険な踏切があるから、できれば一日も早く、私どものような不幸な家庭にならないようにそういう踏切をつくってもらいたい、そういう趣旨の作文がありました。
　ちょっと余談になりましたけれども、この法案に対しまして余りにもぴったりな作文でありましたので、御披露させていただいたわけでございます。
　それらを踏まえて何点か質問をさせていただきます。
　まず最初ですけれども、先ほど長官また大臣からもお話がありましたけれども、これまで、この数年間、多少踏切事故が減っているというふうに説明がありましたけれども、現実にこの数年間の数字あるいはどのような踏切で事故が起きているのか、あるいは全体的な交通事故の踏切における割合、その数というものを教えていただき、それから、今回提案されました法案に対します目的あるいは改正の必要性、これをできれば詳細に御説明をいただければと思います。

○梅崎政府委員　お答え申し上げます。
　まず第一に、事故の状況でございますが、今一番新しい数字は平成六年度の数字でございますが、これと十年前を比較いたしますと、十年前、昭和五十九年度でございますけれども、運転事故件数は千六百六十九件ございまして、そのうち踏切の事故は九百二十件でございました。
　これに対しまして、その五年後、昭和六十三年度でございますけれども、運転事故件数は千四百六十八件、うち踏切事故件数が八百六十件でございます。
　済みません、平成六年度の十年前は五十九年度でございます、その五年後で申し上げますと平成元年度でございますけれども、元年度で見ますと、運転事故件数が千四百七十九件で、うち踏切事故件数八百六十件というぐあいに、五年後を見ましても減っております。
　それから、平成六年度で申し上げますと、運転事故件数は千七十三件で、うち踏切事故件数五百四十件という状況でございまして、逐次減少の傾向が見られるわけでございます。
　それから死傷者数、運転事故にかかわります死傷者数で見ましても、昭和五十九年度は、全体の運転事故の死傷者数が千三百二十二人、このうち踏切事故にかかわる死傷者数が五百三十九人でございます。これをやはり同様に五年後の元年度で見ますと、全体の死傷者数が千二百七十四人、うち踏切事故の死傷者数が五百六十人、これは五十九年度より若干上がっております。
　ただ、平成六年度で見ますと、運転事故の死傷者数は八百五十八人で、そのうち踏切事故の死傷者数は三百七十人というぐあいに、これもおおむねやはり減少の傾向にあるという状況でございます。
　このような状況でございますが、このように減ってまいりました背景には、やはり今お願い申し上げております踏切道改良促進法による措置を初め、あるいは踏切道の統廃合であるとか、交通規制であるとか、踏切事故防止キャンペーンの実施などによります総合的な踏切事故防止総合対策の推進ということが大変寄与してきたものではないかと考えております。
　私どもとしましては、これからも引き続きこのような施策の充実に努めてまいりたいと考えております。

○実川委員　いろいろと細かく説明をいただきましたけれども、今後いろいろなキャンペーンとかを張るということをお答えいただきましたけれども、きょうは大臣もいらっしゃいますので、これから春休みあるいは交通安全週間に入りますけれども、さらに万全たる態度で指導していただきたい、このように思います。
　それから、二番目に入りたいと思いますけれども、本法案の改正に伴いまして、いわゆる省令で定める指定基準、これまで改正するかどうか、お伺いをしたいと思います。
　すなわち、これまで続けておりました立体交差化、あるいは構造改良、保安設備の整備、指定基準、これは当然、見直すことによりましてより安全な踏切道にするというねらいがあると思うのですけれども、特にその中でも、これは大都市に近いところに多いのですけれども、警報時間が長い、いわゆるいらいらする、あかずの踏切と申しますけれども、これは各方面からいろいろな形で陳情あるいは要望等があると思います。これらを踏まえて、できれば詳細に説明をいただければ、このように思います。

○梅崎政府委員　ただいま御指摘ございましたとおり、踏切道改良促進法に基づく具体的な改良に関しましては、省令で基準を定めております。
　立体交差化と構造改良に関しましては、私ども運輸省と建設省の共同省令で定めるということになっておりますが、この立体交差化と構造改良に関する基準につきましては、従来の指定基準を踏襲いたしまして、今後ともこの改良の促進に努めていきたいと考えております。
　それから、保安設備の整備にかかわる基準でございますが、これは運輸省令で定めております。この点に関しましては、現在まで踏切遮断機の整備を進めてまいりまして、平成六年度末で、全踏切の八割強に踏切遮断機が整備されている状況にございます。しかしながら、ただいま先生御指摘ございましたとおり、列車ごとの踏切道におきます警報時間の差を必要最小限にいたします踏切警報時間制御装置に関する規定を新たに整備いたしまして、踏切遮断機つきのいわゆる第一種踏切道の質の向上を図っていくということをしたいと考えております。そういうことによりまして、警報時間が長いことによるいらいら感の防止をいたしまして、交通の円滑化に寄与していきたいと考えております。
　それから、踏切保安設備の関係であと一点ございますが、実際には、踏切道につきまして、保安設備を整備する場合、第一種化を行うというのがほとんどでございます。すなわち、自動遮断機つきの踏切道にするというのがほとんどでございます。自動遮断機ではなくて警報機だけを整備する踏切道といいますのは、すなわち第三種化でございますけれども、これは技術的に困難な場合に限られている。このような状況にかんがみまして、今後は、原則といたしまして踏切遮断機の設置を義務づけるよう基準の改正をしたいと考えております。

○実川委員　今立体交差化あるいは構造改良、保安設備、いろいろと改良の御説明をいただきましたけれども、この三点につきまして、恐らく費用がかさむ、これはもう当然ですけれども、私も、市町村長あるいは各県からもいろいろと御要望をいただいております。
　費用がかさむということは当然わかるのですけれども、その費用の分担ですけれども、いわゆる事業者あるいは道路管理者、また今申し上げました国、市町村、公共団体、いろいろな形であると思いますけれども、費用の分担、どのような形になっておるのか。また、運輸省と建設省の協定があると思いますけれども、その実態、それについて、できれば詳しく説明をいただきたいと思います。

○梅崎政府委員　ただいまの費用の負担の問題でございますが、踏切道の改良のうち立体交差化と構造改良に関する費用につきましては、鉄道事業者と道路管理者とが協議により負担割合を決めるというのが基本的な考え方でございます。
　その負担割合でございますけれども、改良が必要となりました原因、それから地域の状況、鉄道事業者側の受益の範囲などの違いによりまして一概には決めがたいわけでございます。したがいまして、両者の協議によって個々の場合について負担割合を定めるというぐあいに基本的な考え方はなっているわけでございます。
　ただ、しかしながら、個々のケースにつきましてその都度協議をするということでは多大の時間と労力を要するということから、標準的な費用負担割合を算出いたしましてある程度の安定性を確保した方が適切であるということから、各種の協定等が、鉄道事業を監督する私ども運輸省と道路事業を管理する建設省の間で締結されているわけでございます。
　それらの主なものといたしましては、都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定、いわゆる運建協定と言っておりますが、そういった協定、それから道路と鉄道との交差に関する運輸省・建設省協定、それから踏切道の拡幅に係る指針等々があるわけでございます。
　その内容でございますけれども、踏切道改良の費用負担方式の内容につきましてごく大まかに申し上げますと、連続立体交差につきましては、既設の鉄道の場合は、鉄道事業者側の負担は五ないし一四％、道路管理者及び都市計画事業者の負担が九五ないし八六％、こうなっております。それから、鉄道を新しくつくる場合、鉄道が増設される場合でございますけれども、これは鉄道の事業者側の負担が一〇〇％でございます。
　それから、単独立体交差の場合でございますけれども、既設の鉄道の場合でございますが、この場合は鉄道事業者の負担の割合は受益相当分ということでございます。その残余を道路管理者と都市計画事業者が負担をするということでございます。それから、鉄道を新しくつくる場合、この場合は鉄道事業者の負担割合は一〇〇％でございます。
　それから、構造改良の場合でございますけれども、これは拡幅の原因者が負担をするという考え方でございます。
　さらに、保安設備でございますが、これにつきましては鉄道事業者が一〇〇％負担する、こういう考え方になっております。

○実川委員　さらに質問を続けさせていただきます。
　鉄道、いわゆる軌道と道路の関係について、ちょっと素朴な質問になると思いますけれども、鉄道というのは軌道を使って乗客を完全に、そして敏速に目的地に運ぶ、これが鉄道だと思います。そして、その鉄道を使わない人々、道路を使って、生活道、その利便性を図ろうとする、これが道路だと思います。
　その両者、鉄道と道路が交錯するのがいわゆる踏切道だと思うのですけれども、鉄道事業者という立場からは、少しでも踏切をなくそうという形でこれまで進めてきた。そしてまた、その効果が、事故を少なくしている、効果が上がってきていると思うのですけれども、その一方では、地域の住民の皆さん、利便性といいますか、生活道路と申しましょうか、少しでも踏切を少なくしていただこう、そういうことでこれまで平行線をたどってきた。
　そういう中で、今申し上げましたように、道路と鉄道が交錯するのが踏切だと思うのですけれども、ちょっと素朴な質問になりますけれども、道路の管理、主たる管理者、これは一体どちらにあるのか。県道ならば県、あるいは国道ならば建設省、このような形になるのですけれども、素朴な質問になりますけれども、一体どちらが主たる管理者になっているのか、ちょっと説明していただきたいと思います。

○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、踏切道は鉄道と道路両方の効用を兼ねるものでございます。これの道路法上の取り扱いは兼用工作物ということになっておりまして、その管理につきましては関係者間の協議により定めるということになっております。
　一般的に、踏切道におきましては鉄道が優先的に通行いたしておりますので、危険防止の措置もこれを講ずべき社会的責任は第一義的には鉄道事業者にあるというところから、通常のケースでは踏切道の管理は鉄道事業者となっておることが多うございます。
　このような実態でございます。

○実川委員　そうしますと、その主たる管理者というのはいわゆる鉄道事業者、そういうふうに理解してよろしいわけですね。
　それでは、次の質問をさせていただきますけれども、道路、踏切道に関しまして、先ほど申し上げましたように鉄道事業者、運輸省の立場からは、少しでも事故を減らそうということで、これまで統廃合を含めてそういう形で進めてきたと思うのであります。その一方では、いわゆる地域の皆さんは、生活道とか利便性を含めてそういうことは困るということで、平行線をたどってきた。
　そういう中で、今回恐らく建設省あるいは運輸省との協議の中で指針というものを協議してきたと思うのですけれども、その点について御説明をしていただきたいと思います。いわゆる対象となる踏切道の範囲、そしてこれまで両省で協議してきた経過、それらについて、できれば詳しくこの指針について御説明をいただきたいと思います。

○梅崎政府委員　まず、踏切道改良促進法に基づきます措置に関しましては、対象となる道路の範囲は道路法の道路であるというのがまず基本的な考え方でございます。そういうことで、道路法の道路と鉄道が交差する部分につきまして両省間でいろいろ協議をしながらその改善に努めてきたわけでございます。
　ただいま先生の御指摘は踏切の拡幅の問題であろうかと思いますけれども、この問題につきましては、まだ大変狭小の踏切道が数多く存在しているということから、私ども、建設省とよく御相談いたしまして、本年一月に踏切道の拡幅に係る指針というものを定めたところでございます。この指針は、踏切道の拡幅の基本的な方針、それから関係者間の連絡・調整体制を定めるということによりまして、道路管理者が行います踏切道の拡幅の際に、鉄道事業者と道路管理者が行う協議の指針となるものでございまして、踏切道を含む道路の拡幅の計画がある場合、それから既に前後の道路が広がっておりまして踏切道との間で幅員差が生じているような場合、このような踏切道につきまして早期に問題の解決を図るということを目的といたしております。
　具体的には、近接踏切道の有無であるとかあるいは地域の状況等から統廃合が早期にできない狭小の踏切道に関しまして、二車線まで、すなわち片側一車線でございますが、二車線までの道路、それから歩道の整備等につきまして拡幅が行われるということにしております。
　なお、拡幅に当たりましては、踏切道の安全性が低下しないように、踏切道の構造であるとかあるいは保安施設の補強などに配慮するということにいたしております。
　それから、この中ではさらに、踏切道にかかわる円滑な調整を図るために運輸省と建設省の間で踏切道の調整連絡会議を設置するということにいたしております。
　このような措置を講ずることによりまして、狭小の踏切道の解消に一層努力してまいりたいと考えております。

○実川委員　大体説明はわかったのですけれども、これまでいろいろと御説明いただいたわけなのですけれども、いずれにしましても、まだ全国で相当数の危険な踏切があると思います。
　ここでちょっと素朴な質問になりますけれども、これから改良あるいは交差点の立体化というようなことを進めていく中で、恐らく全体的な踏切の中で将来当然立体交差化の進捗が一番安全なのですけれども、将来全体の何割ぐらい交差できるのか。

○橋本政府委員　建設省におきましては、道路整備の長期構想、こういうものを持っておりまして、これは二十一世紀の初頭までに達成しようとしているわけでありますが、例えば幹線道路であります一般国道につきましてはすべて立体化をしていきたい。
　それから都道府県道並びに市町村道の平面踏切につきましては、現在大体四割ぐらいが立体交差になっております。残る六割がまだ平面交差であります。しかし、市町村道にはたくさんの平面踏切がありまして、これのすべてを立体化していくということは、事業費の問題でも、あるいは土地利用の問題からも大変困難でありますが、都道府県道、市町村道についてはおおむね半分ぐらいは立体交差にしていきたいというような長期構想を持っております。

○実川委員　いろいろと御説明をいただきました。
　最後に質問をさせていただきます。
　これまでいろいろと御説明の中で具体的に御説明いただいたのですけれども、この法はそもそも昭和三十六年に制定されたわけでありますけれども、それから六回の改正を経て今日に至っておると思います。この法案、私も大変すばらしい法案だと思っておりますけれども、特に、このような期間を定めて緊急にそれ相当の効果を得るべく集中的に改良事業を促進する手法というものは、大変有効性を発揮する、このようにすばらしい法案だと思います。
　先ほど申し上げましたように、全面的に賛成なのですけれども、この手法というものを、私はでき得ればあらゆる交通安全、この踏切道だけではなくして交通安全施策にさらにこの思想を取り入れるならば、さらに国民の期待にこたえていくのではないか、このように思います。
　この点につきまして、でき得れば大臣からお答えをいただきたいと思います。

○亀井国務大臣　先ほど来いろいろお話もございました。本当に踏切事故は、一たび発生いたしますと大変多くの死傷者を出すようなことになってしまうわけでありまして、今後とも引き続きこの踏切事故防止総合対策を着実に進めてまいりた
　あわせて、今回この五カ年の延長とともに、平成八年二月十四日の交通対策本部決定の第六次踏切事故防止総合対策、あるいは先ほど総務庁長官からも御説明がありましたとおり、交通安全対策、この連携を緊密に持ちまして、その万全の対策と踏切事故防止総合対策を着実に進めてまいりたい、このように考えております。

○実川委員　今大臣から答弁をいただきましたけれども、この踏切事故、一たび起きますと大変な大きな事故になってまいります。そういうことも含めまして、さらにこの法というものを促進していただきたい、このように要望いたしまして、時間が参りましたので質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

○日笠委員長　続きまして、山本孝史君。

○山本（孝）委員　新進党の山本孝史でございます。
　引き続きまして、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　まず、第五次踏切事故防止総合対策、平成三年二月十二日に交通対策本部策定でございますが、その達成状況を教えてください。

○梅崎政府委員　第五次の踏切事故防止総合対策で定められました措置につきましては……（山本（孝）委員「達成状況を教えてください」と呼ぶ）はい。立体交差化のうち踏切除却を伴うもの、これにつきましては、連続立体交差化は、パーセンテージで申し上げますと一〇七％、単独立体交差化は一三一％、踏切除却を伴わないもの一〇八％、それから構造改良につきましては八七％、保安設備の整備につきましては九八％となっております。

○山本（孝）委員　いただいております運輸省と建設省の資料で踏切道改良促進法に基づく指定の状況というのがございます。ここに出ております数字と、今おっしゃいました第五次踏切事故防止総合対策での計画あるいはその実施状況との間に随分数字の乖離が出てまいりますね。この踏切道改良促進法に基づかない自主的な整備というものが進んでいるので数の間に随分大きな乖離が出てくるのではないかと思うのですが、そのように理解してよろしいのですか。
　こんなに大きい乖離が出るということについて、こういうふうになってきますと、改良促進法そのものが要らないのではないかという話にもなりかねないと思うのですが、そこのところの御説明をお願いします。

○梅崎政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、確かに踏切道改良促進法に基づく指定によらないで、その後、例えば鉄道で申し上げますと鉄道事業者が自主的に保安設備を整備する場合もございますし、それから道路側では、踏切道に着目した指定ではなくて、道路の新設に伴いまして踏切道が除却されるといいますか、あるいは立体交差化が行われるというようなケースもございます。そのような事情から両方の間の数字には乖離があるのが実態でございます。