大蔵委員会

昭和五十四年二月十四日（水曜日）
　　　　午前十時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　加藤　六月君
　　　理事　稲村　利幸君　理事　小泉純一郎君
　　　理事　高鳥　　修君　理事　綿貫　民輔君
　　　理事　佐藤　観樹君　理事　山田　耻目君
　　　理事　坂口　　力君　理事　竹本　孫一君
　　　　　　阿部　文男君　　　　愛知　和男君
　　　　　　池田　行彦君　　　　小渕　恵三君
　　　　　　大村　襄治君　　　　後藤田正晴君
　　　　　　佐野　嘉吉君　　　　谷垣　專一君
　　　　　　羽田　　孜君　　　　原田　　憲君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　本名　　武君
　　　　　　村上　茂利君　　　　森　　美秀君
　　　　　　山崎武三郎君　　　　山中　貞則君
　　　　　　伊藤　　茂君　　　　池端　清一君
　　　　　　大島　　弘君　　　　沢田　　広君
　　　　　　只松　祐治君　　　　美濃　政市君
　　　　　　村山　喜一君　　　　貝沼　次郎君
　　　　　　宮地　正介君　　　　高橋　高望君
　　　　　　安田　純治君　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　金子　一平君
　出席政府委員
　　　　　　　　大蔵政務次官　　林　　義郎君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　福田　幸弘君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　加藤　隆司君
　　　　　　　　大蔵省主税局長　高橋　　元君
　　　　　　　　大蔵省銀行局長　徳田　博美君
　　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　　局次長　　　　　平尾　照夫君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松本　　操君
　委員外の出席者
　　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　　経済部国際課長　加藤　二郎君
　　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　　管理局管理官　　坂本　佶三君
　　　　　　　　防衛庁長官官房
　　　　　　　　環境保全課長　　平　　　晃君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局企画課交通公
　　　　　　　　害対策室長　　　加藤　三郎君
　　　　　　　　通商産業省産業
　　　　　　　　政策局商務・サ
　　　　　　　　ービス産業室長　細川　　恒君
　　　　　　　　自治省税務局固
　　　　　　　　定資産税課長　　渡辺　　功君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　葉林　勇樹君
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委員の異動
二月十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山中　貞則君　　　　　羽田　　孜君
　　横路　孝弘君　　　　　村山　喜一君
　　永原　　稔君　　　　　中馬　弘毅君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　羽田　　孜君　　　　　山中　貞則君
　　中馬　弘毅君　　　　　永原　　稔君
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本日の会議に付した案件
　航空機燃料税法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第六号）
　関税暫定措置法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第四号）
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○加藤委員長　これより会議を開きます。
　航空機燃料税法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府より提案理由の説明を求めます。金子大蔵大臣。
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　航空機燃料税法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　─────────────

○金子（一）国務大臣　ただいま議題となりました航空機燃料税法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容を御説明申し上げます。
　政府は、航空機燃料に係る税負担の現状及び空港整備財源の充実等の要請に顧み、今次の税制改正の一環として、航空機燃料税の税率を引き上げることとし、ここにこの法律案を提出した次第であります。
　この法律案は、航空機燃料税の税率について、一キロリットル当たり現行の一万三千円を二万六千円に引き上げることといたしております。
　以上、航空機燃料税法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由とその内容を申し上げました。
　何とぞ御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。

○加藤委員長　これにて提案理由の説明は終わりました。
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○加藤委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。伊藤茂君。

○伊藤（茂）委員　四点ほど御質問をしたいと思います。
　まず一つは、今度の値上げに関係をいたしまして、航空運賃との関係の問題について伺いたいと思います。まあ言うならば飛行機に乗る方の人の立場です。最初に具体的なことをお伺いしたいと思いますか、国内航空の分野で営業費の中に占める燃料費の比率、そのうち税金分、今度の値上げその他に件って営業費に占める今度の増税の影響というのはどの程度あるのかということ。それから、石油の価格の値上げとかいろいろな悪い方の状況も予想されます。それからいろいろな意味で航空界も新たな企業努力が要求をされているということだと思います。それらを含めまして、運賃の認可の問題、これらがどういう影響を持ってきますか。

○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。昭和五十三年度の上期におきます定期五社、通用定期五社と言っておりますが、この定期五社の営業費用、これは国内線だけが燃料税の対象でありますので、国内線分につきましての航空機燃料祝の比率をとってみますと約五％ちょっとでございます。また航空機燃料費に占めます航空機燃料祝の比率、これが三〇％ちょっとでございます。したがいまして、今回の航空機燃料税の引き上げか倍額の引き上げになるわけでございますので、コストプッシュと申しますか、経費の引き上げになる分を単純に計算いたしますと約五％程度になる、こういうことでございますが、しかし現在のところ、五十三年度上期までの数字しか実はよくわかっておりません。燃料費につきましては、一時値下がりをいたしました。いま先生御指摘のように、今後の趨勢といたしまして、燃料費の高騰ということも当然予想されるわけでございますけれども、一方には旅客需要の伸びということもございますし、御指摘のような航空企業自身の企業努力というふうなことも期待されますので、したがって、現時点でこの結果がどのような形に出てくるかということを軽々しく判断するということは非常にむずかしい問題ではなかろうか、このように存じます。

○伊藤（茂）委員　国際運賃の方は値下げ問題が大きな課題となっている。国内の各運送料金の方は、タクシーの値上げ申請とか、私鉄とか国鉄とか、値上げの問題が起こっておりますが、これらの動向の中で航空界、国内運賃の方では、何か値上げの動きがあるとか申請が出るだろうとか、それらに対してどういうふうに行政指導として対応していくのかとか、その辺のお考えはいかがですか。

○松本（操）政府委員　先生いまおっしゃいましたように、国鉄、私鉄、あるいは最近値上げの申請のございましたタクシー等についてそのような傾向があることは承知をいたしておりますが、航空運賃につきましては、現時点において直接航空運賃を値上げをしたいという意思表示は、運輸省の方に対して全くなされておりません。
　先ほどもお答え申し上げましたように、五十二年度の上期の営業収支というものは一応順調な数字を示しておるというふうに私ども判断をいたしております。一般的に申しまして、下期の方が伸びがやや低いということは例年言えることでございますので、それが五十三年度全体の収支を締めました場合にどのようになるかということは、いささか予測の範囲を出ないわけでございますけれども、しかし現時点におきまする限りにおいては、そういった申請もございませんし、また私ども常日ごろ、安易に運賃値上げというものに走らないようにということは言っておるわけでもございます。航空輸送というものの特性からいたしまして、やはりまだ需要の増というものに支えられて、いろいろと対応すべき点もあろうかと存じております。したがって全体的な制約、つまり空港の整備等の問題もあって必ずしも需要に対応できない、そういった制約はないわけではございません。また、先生おっしゃるような外部的な要因としての原油の値上げというふうな要因もないわけではございません。しかし今後の私どもの方針としては、値上げというものに安易に走ることのないよう慎重に対処していくというのを基本的な考え方としてやってまいりたい、こう考えております。

○伊藤（茂）委員　ちょっとむずかしいところだと思うのですが、長期の見通しですね。国際線の運賃の方からすれば、カーター政策などがあって値下げの圧力が強まってくる。国内の運送料金などの方はいろいろな意味でアップする要因の方が強い。その辺、ほかの交通運輸体系との関係もありますから、どういうふうにコントロールしていくのかというような問題意識もあるのだろうと思うのです。それで、運賃の決定の算定システムといいますか、これは国際線の運賃と国内線の運賃とこれは無関係ではないと思うし、違った要素もあると思うのですが、その辺の関連ですね、どういうことになるのでしょうか。

○松本（操）政府委員　国内線運賃の設定に当たりましては、当該企業の全体の収支というものを十分に検討いたします。かつまた、路線ごとの収支勘定というものについても十分な調査を行います。必ずしもすべての路線について、路線ごとの収支勘定が合うようにということにはまいらないケースもございます。これは御案内のように、航空機の場合には、使用いたします飛行機の種類がいろいろと違っておる場合がございます。たとえば非常に似たような空港におりる場合でも、片方の路線はジェット機であり、片方はＹＳ１１であるというふうなこともございますので、したがって、そういった類似路線間のバランスというものも見なければなりません。そういうこともございますので、機械的に路線別の適正原価、適正利潤という考え方は必ずしもとりにくい面もございますけれども、総体的には適正原価、適正利潤ということを念頭に置いて、かつ、他の諸要件をも勘案しつつ、運賃を決定するという段取りをとります。
　国際線につきましては、御承知のように複数の国が複雑に絡み合うものですから、従来のやり方といたしましては、ＩＡＴＡと呼ばれております国際組織がございますが、このＩＡＴＡにおいて関連航空企業がそれぞれの運賃を持ち寄りまして運賃会議というものを行います。特定の路線について特定の運賃システムを決めて協定を結ぶ。この協定を結びましたものを運賃協定として認可をするということをいたします。その後、さらに路線別の運賃の申請がございました場合に、関係いたします各国政府の認可を得て運賃が決まる、こういうのが国際運賃の仕組みでございます。したがいまして、国内運賃を決定いたします場合とはやや趣を異にしていると考えざるを得ないかと思います。
　ただその場合におきましても、先生おっしゃいましたような全般的な低運賃の趨勢というものがあることはございます。あることはありますけれども、現在カーター政権が言っておりますような革命的低運賃というふうな考え方は、実はいささか従来の国際航空運賃の考え方を破る型破りの考え方でございまして、すべての国がこれに賛成しているというふうにも思えませんし、現に国連の下部機構でございますＩＣＡＯにおきましても、こういった考え方には強く疑問を呈するような決議を昨年の暮れにいたしておる経緯もございます。したがって、低運賃そのものは考え方としては結構なことであろうかと思いますけれども、米国の言いますような単純な考え方での低運賃の導入という点については非常に問題があるのではないか、このように考えております。

○伊藤（茂）委員　いまお話がございましたから、もう一つついでに伺いたいのですが、カーター政策、それからパンアメリカンのＩＡＴＡからの脱退ですか、運賃カルテルのシステムからの脱退というようなことが日本の国際線運送業界にも大きな衝撃を与えているということでありますが、いまもお話がございましたが、カーター政策のやり方自身にも問題があると私は思います。何か強力なパワーをもってシェアを拡大するというねらいも持っているというわけでありますから、運賃にしても、安いことはいいことだけれども、安ければいいというものでもないと私は思います。安全性とか含めて総合的な対策を練らなければならない。ですから、これらの対応についてはいろいろ関係者も苦慮されるところだと思いますが、ただ一面では、これは何も乗務員の待遇がよ過ぎるという意味ではありませんけれども、いろいろな意味での企業体質の改革もしなければならぬことも前から指摘されてきたところだというふうに思いますが、その辺両面を含めて基本的な姿勢としてどういうふうな行政指導に当たられますか。

○松本（操）政府委員　国際運賃についてのお尋ねと存じますが、最初におっしゃいましたＩＡＴＡのメカニズム、それからこれに対応するいまアメリカが盛んに言っておりますカータードクトリンと称するもの、これらの間に矛盾撞着が現に生じてきております。これを今後どのようにわが国政府としてとらえていくかという問題でございますが、私どもの考えといたしましては、やはり二国間の運賃というものは、相対する二国間の航空企業のみによって運営されておるのであれば、これは話は簡単でございますけれども、国際航空の場合には必ず、第五の自由と申しまして当該国を越えて先の国へ行くという部分がございます。したがいまして太平洋の運賃についても、日米間のみならずカナダも入っておりますし、台湾も入っておりますし、キャセイつまりイギリスでございますが、こういうものも入っておる。したがいまして、二国間のみで決定していくというやり方については非常に問題があろうかと思います。そうは言いながらも、従来のＩＡＴＡの運賃の決め方、つまり一つでも反対するところがあれば決まらないという形についてはいささか疑問を持っておったわけでございますが、これはＩＡＴＡ自身も、先生がいまおっしゃいましたように、メカニズムそのものを変えるということに踏み切ったようでございます。
　そこで、今後の一般的な行政指導のありようといたしましては、おっしゃいますように体質の改善強化ということが非常に大事なことだと思います。幸いにして航空輸送というものはわりあいに新しく発生した産業でございますので、効率の向上と申しますか、たとえば同じ三人のパイロットが操縦をしておりましても、機材が大型化することによって二百数十人から五百人に旅客が伸びるというふうな面が従来あったわけでございますが、こういったような面も大体先が見えてきた。まさか千人乗りとか千五百人乗りとかという飛行機も出ないだろうということになってまいりましたので、そういう面にのみ頼っての効率化という点についてはおのずから限界が生じるのではないか。したがって、前段の御質問にもお答えしたわけでございますけれども、あらゆる面についての体質の改善という点について私ども今後強力に関係企業を指導してまいりたい、このように考えております。

○伊藤（茂）委員　そういう事情でありますが、そういう中で、聞くところによりますと、欧州線とか太平洋線などを含めて値下げの計画が進められている、また一部分は実行されているというわけでありますが、それでも為替レートから見ますと現在の実勢レートを反映していない、高いのだというようなことも聞くわけでありますが、その辺はどういうことになっておりますか。

○松本（操）政府委員　五十二年から五十三年にかけましての激しい為替レートの変動によりまして、先生御指摘のような為替レートによる方向別の運賃格差という問題が起こってまいりました。そこで、昭和五十二年の暮れに、まず、当時日本発の航空運賃についておりました四％のサーチャージを撤去したわけでございます。さらに、五十三年になりましたてから三回にわたりまして、主として日本とヨーロッパの間の運賃でございますが、日本発の運賃を下げ、ヨーロッパ発の運賃を上げるということによって格差の是正に努力をしてまいりまして、それなりの成果を得たものとは思っております。ただ、日米間の運賃につきましては、現在私どもはアメリカ発を四％上げ、日本発を四％下げるということを主張しておるわけでございますが、これは、先ほど御質問のございましたカーター政策の一律的な低運賃政策との抵触、そういうふうなことをアメリカの航空当局が主張しておりますものですから、残念ながらまだ実現するに至っておりません。
　そこで、行きと帰りの運賃の差というものをなるべくなくすという意味におきまして、二月一日から日本とヨーロッパの間におきましては、往復運賃につきまして一〇％の値引きをいたしました。これによりまして、行きは日本円、帰りは現地通貨というので航空券を購入いたしました場合と、日本発の往復運賃を円で購入いたしました場合と、地点によって多少の差異はございますが、ほとんど差がないという航空券が入手できるようになったわけでございます。また、オーストラリアにつきましては、一五％値下げをするということがこの二月十五日から発効する予定になっております。また、日米間におきまして同じく一五％の往復運賃の値下げということを私どもは主張しておるわけでございますが、これも残念ながら米国側の意見とまだ完全な一致を見るに至っておりませんので、発効するに至っておりません。
　そのほか、このような問題について対応する方法といたしまして、一律にわが方の運賃のみを下げますと、たとえば日本航空にいたしましても円経済圏の中で活動しておるわけでございますので、余りにも打撃が大きくなり過ぎるというふうなこともございます。そこで、旅行者の利便を確保し、御指摘の運賃格差をなるべく少なくするという意味において、いろいろ種類の多い運賃制度をつくっていったらどうかということで現在、日米間につきまして、エコノミークラスで三五％の割引をするという事前購入券、アペックスと略称して呼んでおりますが、この制度を三月から実施したいということで、諸般の準備を目下しておるところでございます。さらに、東南アジア及びヨーロッパ行きの団体の包括旅行運賃割引、この制度につきましても、従来とやや変わったものを四月ごろから実施したい、こういうふうなことをいま検討させておる段階でございます。

○伊藤（茂）委員　それでは、乗る人の立場の方から周辺の立場の話題の方に移らせていただきます。
　まず、この使い道ですね、十三分の十一、十三分の二とそれぞれなっておりますが、この比率の根拠はどういうことでしょう。

○加藤（隆）政府委員　国と地方の税源の配分の問題にもかかわってくるわけでございますが、二つ要素がございまして、一つは、航空機燃料税ができましたときの当時の事務配分が大体十三分の十一と十三分の二というような割合になっておったわけでございます。それから、最近時の歳出を国と地方で分けてみますと、たとえば五十二年で申しますと、国が約千二百億ぐらいになっております。それから地方の方が百二十億ぐらいになっております。この比率を見ますと、大体十三分の十一、〇・八四六というような数字になりますが、こんなところに来ておる、こういうようなことから、今回の増税をお願いする際におきましても、従来の比率を用いたわけでございます。

○伊藤（茂）委員　それは税体系の技術的なお話だと思いますが、今日から将来を考えてみて一体どうなのか。要するに税配分の政策的な視点の方の考え方を伺いたいのです。それは空港をつくることも大事ですが、関係の周辺の整備の問題、騒音対策その他、そういうことが非常に大きな問題になっているということであろうと思います。それが十三分の十一の方からも出ますし、十三分の二の方からも出るということになるわけでありますが、そういうことも含めて、もっと合理的なといいますか、今後の政策的な視点も含めた配分の仕方、使い方、そういう視点があってもいいんじゃないかと思いますが、いかがですか。

○加藤（隆）政府委員　その点でございますが、空港の法律によりまして設置管理という主体が御承知のように決まっておるわけでございます。そうしますと、その事務配分をする場合に、設置管理の責任を持っている方でどうするかというような問題これが将来どういうふうに変わっていくかという問題でございますが、これはなかなか変わらないのではないかと思われます。それから、国の事務、県の事務、市町村の事務、これをどういうふうに考えるかという問題がございますが、御承知のように、全国的なものは国がやるとか、地域的なものは市町村がやるとか、大体地方財政的な考え方で分かれておりますが、現在の仕事の内容を見ますと、ただいまの十三分の十一とか十三分の二とかというようなさっき申しましたような仕事の割り振りになっております。これが将来どうなるのかということでございますけれども、どっちかというと、地域の要請は国の方に来ているというような問題もあるわけでございます。それやこれや考えますと、当面今回のような割合でいいのではないかというふうに考えております。

○伊藤（茂）委員　もう一つ伺いたいのですが、これは主税局の関係の方に、いまのこの航空機燃料税に関係をしてという意味ではなくて、一般論的に伺いたいのです。
　今度の航燃税については、飛行機に乗る人、航空会社、それらが、常時乗っているわけではない周辺の方々なり空港の周りの方々に非常に負担、迷惑をかけるわけですから、そういう意味で、乗る人の負担で周辺の整備をするという考え方はそれなりに理が通っていると思います。ただ、最近よく指摘をされていることですが、これから審議をされる揮発油税その他なんかを含めて、もっと総合的な税制の視点とそれから行政の視点とあっていいのではないだろうか。きょうはテーマが違いますから、揮発油税と道路のことの話は別にしますが、全体的な考え方として、この総合的な政策、それから総合的な税制という視点で、これは一つには交通政策全体の問題とのかかわり合いでのそういう視点もあると思いますし、それからもっと国家的な視点での問題もあると思います。細かいことは伺いませんが、何かそういう検討が必要ではないだろうかという気がいたしますが、いかがでしょう。

○高橋（元）政府委員　ただいまお示しになりましたように、現在石油に関係いたします税目は、国税で揮発油税、地方道路税、石油ガス税、それから原重油関税、石油税、そのほかにいま御審議いただいております本税、それだけでございますほかに、地方税としても軽油引取税があるわけでございます。こういうふうにたくさんの税目が併存しておって、そのうちの多くのものが特定財源になっておるということにつきまして、昨年でございますか、石油税の本委員会での御審議の際にも、石油に関する課税について、その制度が複雑だから合理的なあり方について十分検討せよという附帯決議をいただいておるわけでございます。
　私ども確かにいま御質問でお示しのありましたように、石油関係税についてその体系化を図るということについての検討を進めなければならないというふうに思っておるわけではございますが、一方で最近、エネルギーの長期の見通しに関連して、総合エネルギー対策上の財源として石油ないし原重油というものに負担を求める、それによって国民経済全体の中で総合エネルギーの財源というものを生み出してくる必要があるのではないかという、長期の見方に立った御指摘も出てまいっております。その点は、御承知のエネルギー懇談会、エネルギー調査会でいろいろ御検討願って、やはりそれは原重油と申しますか、一番入り口の段階で負担をいただくという意味での現行の石油税なり原重油関税なりというものによって賄っていく、それが相当であろうという結論をいただいておるわけであります。
　私が先ほど幾つかの税目について申し上げたわけでございますが、問題になっております石油関係の諸税はたとえば揮発油税でございますと道路財源、それからいま御審議をいただいておりますこの税金でございますと空港整備財源、それから石油税でございますと石油対策の財源、軽油引取税につきましても道路財源等とそれぞれ決められておるわけでございまして、そういった道路なり空港といった施設の整備をどういうふうに進めていくかということになりますと、やはりそういった石油製品の消費に着目して受益者負担という観点で各種の税目を課して、それの歳入を、まあこれは財政全体の非常に基本的な考え方からいたしますと特定財源ということに問題がないわけではないわけでございますが、現在のような財政事情をもとにして考えますと、やはり受益者負担的な財源でもっていま申し上げたような事業の整備を図っていくということが当面必要かと思うわけであります。
　私ども、国家の掲げております幾つかの政策目的の中で、空港の整備、道路の整備、それからエネルギー対策、石油対策、それらの政策の相互の目標の整理を図りながら、その中で税制のあり方について常時検討をしていかなければならないというふうに思いますし、石油製品につきまして負担をお願いするわけでございますから、それぞれの製品についての税負担率が果たして適当であるか、過重ではないか、またその製品に対して、特定の製品の税負担が軽きに失しないか、そういったバランスが保たれておるか、そういうことをいつも頭に置いて勉強いたしておるわけでございますが、今後とも広範な角度から検討してまいりたいというふうに思っております。

○伊藤（茂）委員　これは大臣いかがですか、いま交通政策に関係して申し上げましたが、一般消費税でいろんな問題がありますけれども、税に対して国民の関心が非常に集まっているというときですから、指摘をされている税財政上のさまざまな努力もしなくちゃならないと思います。そういうものと兼ね合わせて、一つは、やはり従来の目的税のたくさんの問題も含めて、総合的な視野からそういうことも——間もなく八〇年代に入るわけですから、やはりこれから新しい時代の国家をどう建設していくのかという視点も含めて、広い検討なり議論があってしかるべきではないかというふうに思いますが……。

○金子（一）国務大臣　御指摘の点、全くそのとおりでございまして、特に先ほども主税局長が申し上げましたように、これからのエネルギー対策の財源をどこから生み出していくかというような問題に真剣に取り組んでまいらなければならぬような状況になっておりますから、いまそれぞれ特定財源で用途を指定いたしておりますけれども、これはやはりもっと広い視野で中長期的に考えて、石油課税全体を見直すべき必要があると私も考えております。

○伊藤（茂）委員　次に、今後の空港整備の計画に関連をしてお伺いしたいと思いますが、一つは、成田空港に関係する問題なのですが、これからどうしていくのか、いろいろ問題もあると思います。それから、開港をめぐっても御承知のとおりに非常に異常な緊張した状態がございました。私は、非常に長い期間のこの経過を振り返って、特にやはり住民との関係、それから地域での説得性を持った対策、さらには航空政策全体として国民のコンセンサスを求めていく、そういう面で、総括と申しますか、振り返ってみて考えなければならない点がいろいろあるのではないかということが広く指摘をされているということであろうと思います。それで、具体的な二期工事がどうとか後のこととかということは別にして、何かやはりこれからどういうふうにそういうことを前向きに考えながらやっていくのかということを、おくればせながらももっと積極的な努力をしなければいけないのじゃないか。また、関西新国際空港の問題についても、幾分そういう視点も含めながら対応されているというようなことかとも思いますけれども、国際的に見ましても、その準備と説得と国民的コンセンサスを求めるということに非常に長い期間をかけて、しかし建設にかかったら非常に急ピッチで進んでいるというふうなのが、やはり諸外国の例を見ましても民主主義をベースにしたあり方ということではないだろうか。ですから、その辺の視点から、成田空港の整備の今後の姿勢の問題、それから、関西新国際空港に当たっての成田空港問題の経過などを踏まえた姿勢というのをどうお考えになっておりますか。

○松本（操）政府委員　成田空港につきましては、十年を超えます長い期間をかけて、昨年五月二十日無事開港を見たわけでございます。先生御指摘のように、開港に当たりまして相当の緊張が空港周辺にあったことは否めないわけでございますが、おかげさまで開港後はこれといった激しい闘争問題等もございません。昨年暮れまでに四百万人を超える旅客が成田空港を利用する、現在百七十機程度の航空機が毎日ここを出入りをしておるという状況で推移しておるわけでございます。
　ただ、この空港の開港がかくも時間をかけ、かくも世間の耳目を集めました一つの大きな理由といたしまして、空港と周辺地域との間における調和あるいは意思の疎通、そういう点において欠ける点があったということは私、率直に認めるべきであろうかと思います。現に成田空港を開港いたしますまでに、千葉県あるいは成田市、芝山町、こういうところから八十数項目にわたっての御要望があったわけでございます。これらについて私どもは誠意をもって対応するということをお約束申し上げ、その相当部分についてはすでに実行し、または実行中であるというふうに考えておるわけでございますが、しかし、中には非常にむずかしい問題もございます、なお鋭意具体的方法について取り組んでおるというふうなものもございますが、ともかくもしかし、この八十数項目についてはお約束はお約束として守っていくということが、相互信頼を築いていく一つの大きなきずなではないか、こう考えております。
　さらに、昨年十二月一日に閣議報告をいたしまして御了解を得ました周辺の農業対策問題にいたしましても、成田空港周辺の産業の開発ということが、空港がそこに存しますことと空港周辺との調和をとる上に非常に大事なことである、こう考えました場合に、空港周辺の最大の産業は農業でございますので、したがって農業振興という点について特段の意を払うという決意をしたわけでございます。これらの問題を含めて、先ほど前段で御質問のございましたいろいろな空港関係の騒音でございますとかその他のむずかしい問題もございます。これらについては実は、五十四年度からいわゆる民防強化、全室防音というふうなことに踏み切ろうとしておるわけでございますが、ともかくもこういう点を全部含めまして、周辺の方々が空港とともに発展していけるような素地というものをまずはっきりと目に見える形でつくってまいりたい、そういうことを踏まえてそれから先の問題に取り組んでいくというのが順序ではなかろうか、このように考えております。
　そういったような経験を踏まえて関西空港を見ました場合に、四十六年に関西空港についての諮問を航空審議会にいたしたわけでございますが、通常の諮問と違いまして実に三年近い年月をかけて四十九年に答申をいただきました。その答申をもとに、まさに先生御指摘のように地元との十分なコンセンサスの上に立ってこのナショナルプロジェクトに取り組むということを常に念頭に置きまして、以来ずっと話し合いをしてまいりました。昨年の正月からは空港候補地の周辺での定点観測網と申しますか、四カ所の地点を定めて気象、海象その他の観測する施設も動き出しておりますし、その他現在までに相当額の調査費を投入しておるわけでございまして、五十四年度中にはこれらの調査費というものによって得ました成果を整理いたしまして、空港の基本的なありようというものを環境アセスメントとあわせて完成をさせ、それを五十五年度中には地元の皆さんと十分に話し合いし詰めていけるようにいたしたい、このように考えております。したがって関西空港におきましては、成田空港の経験というものをまさに先生御指摘のように最大限に生かしてまいりたいということで現在まで取り組んできておる、このように考えております。

○伊藤（茂）委員　わかりました。いずれにしろ、覇権主義ではなくて民主主義でいくようにお願いしたいと思います。
　それから、カーターの言うオープン・スカイ・ポリシーですか、言葉はいいのだけれども、ひとつ違った意味で国民にやはり開かれたシステムで御努力を願いたい。
　それから空港整備に関連をして航空路のことで、これはひとつ要望も含めて見解を伺いたいのですが、軍用エリアとそれから民間航空機の空域のエリアという問題もあります。それで成田の開港に際しましても、米軍、自衛隊の部分を一部カットするとか、あるいは最近ブルー１４の問題についてもいろいろ検討されておるということも伺うわけであります。
　個人的なことを申し上げて恐縮ですが、一昨年の秋にアメリカ軍のファントム偵察機が私のすぐそばに墜落をいたしまして、小さい子供が二人その日のうちに死にまして、もう一年半もそのお母さんはまだ入院中。一つは真相究明の問題もありまして、何かネジが二十七個外れていた。それがアメリカのある工場でそれを組み立てるときのミスだった。ところがその事故を起こした部隊名も場所も責任あるその後の措置も何もわからぬという現状になっておりまして、これは外務省なり警察庁の方にさらに厳重に追及したいと思っているのですが、やはり軍用機ですから乱暴ですから、真夜中に低空で飛んだり、そういう事例も頻繁にまだ起こっているという状態で、住民の関心も非常に大きいというわけであります。その子供さんが二人死んだお母さんにも、一年半、子供が死んだことを隠してきた。先月の末に、みんなお医者さんも親戚も集まりまして、実は子供が死んだんだということをお母さんにようやく知らせたというふうな状況が身近にあるわけでありまして、私はやはり平和な空、安保の論議は別にしても、いいものを実現をする、保障をする、しなければならないという気持ちを非常に強く持っておるわけです。
　そういう意味で、雫石事件その他さかのぼりませんが、少なくとも民間航空機が安全に航行できる、それから軍用の部門については極力安全な民間航空が最優先するという形での空のあり方、そういうものについてさらに格段の努力をしなくちゃいけないんじゃないかということを身にしみて感じている立場なんですが、いままで成田空港の開港に関係して、その他若干の御努力があったことは認めますが、それらの努力の方向をどうお考えになっていますでしょうか、要望も含めて伺いたいと思います。

○松本（操）政府委員　飛行機というものは要するに三次元の中、空中を飛んでおるものでございますから、ちょっとしたミスが悲惨な事故につながる、いま先生御指摘のような非常に悲惨な事故が起こり得る可能性があるわけでございます。運輸省といたしましては、民間機であろうと軍用機であろうと、ともかく空に浮いている航空機が安全に運航できるようにということについて相当の苦心、努力を払ってまいったつもりでございますが、とりわけ民間航空機の安全な運航という点については、ただいま御指摘の雫石事故の教訓にもかんがみまして、かなり突っ込んだ努力をしてまいったつもりでございます。
　まず、空域的に民間機が飛びます空域と、自衛隊機その他のいわゆる軍用機とでも申しますか、こういったようなものが訓練をいたします空域というものをはっきりと分けるという点につきましては、すでにそのような措置が十分にとられておると考えております。それからまた成田の例が御指摘でございましたけれども、これは空域をお互いに分けて互いに干渉しないで飛ぶようにするという現在の管制の方式からまいりますと、現在のようなやり方が一番よろしいのではないか、こう考えておりますので、当分の間はこういった方式をとらざるを得ないのではなかろうか。いずれ将来は、もっと広い空域につきまして、レーダーをたくさん使いまして、総合的に管制するということも当然考えなければならないと思っておりますが、現時点におきましては、空域を幾つかに分けて、それぞれの空域の中でそれぞれの航空機が一個の管制機関によって管制されるという現行方式をとるべきではないか。
　そういう意味において、いま厚木の事故についての御発言もございましたけれども、この部分につきまして五十二年の十一月に、あの近所は御案内のように横田の空域というのがあるわけでございまして、先ほどおっしゃいましたブルー１４、青の十四号という航空路もその空域の下の方に入っておるわけでございますが、この空域を平面的に一部分カットいたしまして、さらに、従来は四万一千フィート、約一万二、三千メートルまで横田の空域でありましたものを、二万三千フィート、約七千メートルの高さにまで押し込みまして、とってしまった部分、つまり返還を求めた部分につきましては、東京航空交通管制部が全部管制をするというふうな措置をとりました。さらに、横田空域の中におきましても、これはもう四十四、五年から六年ごろにかけて措置をとってきておるわけでございますけれども、羽田を出まして名古屋とか大阪とか西の方面に飛んでまいります航空機の通路につきましては、一々横田の方と連絡をとりませんでも、そこはトンネルのようにあけておくという形を確立いたしました。したがって現在、羽田を発着いたしまして西の方に向かう民間機の運航につきましては、これらの空域の存在とは全く無関係に管制が行われるような形になっておるわけでございます。
　そこで、いまおっしゃいましたような今後のあり方といたしましては、私ども当面、空域別にきちっと区切りをつけてその中で管制する、その空域のありようについても、今後工夫検討を加えていくということで対処したいと思っておりますが、やがて近い将来には、もっと広い空域を総合的に管制するというふうなやり方についても、技術的な問題を開発いたしますれば取り組んでまいりたい、それによって日本の空域を一層有効にかつ安全に使用していくという方向に寄与していきたい、このように考えております。

○伊藤（茂）委員　申し上げましたように、平和な空ということは市民の強い要望ですから、そういう多くの市民の声が皆さん方の後ろにあるんだという気持ちで取り組んでいただきたいと思います。
　最後の話題に入りたいと思います。それは、航空機の国際リースに関するものであります。これはいま予算委員会でも証人喚問がやられているようなものに関係をするのかどうか私いますぐわかりませんが、いろいろな問題があるのではないかということも聞くわけでありまして、伺いたいと思います。
　言うまでもありませんが、この航空機の国際リースと、それからいわゆるドル減らしに関係をしてつくられました外貨貸し制度というものとの兼ね合いで、外為が持っているドルを輸銀に預託をする、それを民間企業に輸入資金として貸し付けるというわけであります。これは昨年の当委員会だったと思いますが、こういう制度の運用に関係をして適切な行政指導がなされるように、当時村山大臣にも私もいろいろと要望をしたところでありますが、その外貨貸し制度を利用して行われている航空機の国際リースに関連をして幾つかお伺いしたいと思うのです。
　まず最初に、外貨貸し制度を利用した航空機の国際リース、これはドル減らし、今回二十億ドルですか、経常収支の黒を七十五億ドルにするという意味での大きな柱になっているということかと思いますが、その外貨貸しを利用した航空機の国際リースについての実績、件数とか相手国とか機数とか、それらのことをまず伺いたい。

○徳田政府委員　お答えいたします。
　この緊急輸入外貨貸し制度を利用いたしました航空機リースにつきましての輸銀の融資承諾額でございますが、五十四年一月末で申しまして、シンガポールに対しまして三件で一億一千七百万ドル、スペインに対し二件で四千八百万ドル、イギリスに対して二件で八千三百万ドル、デンマークに対しまして二件で一千八百万ドル、ギリシャに対しまして二件で六千九百万ドル、それからカナダに対しまして一件で四千三百万ドル、オランダに対しまして一件で四千九百万ドル、合計十三件で四億二千八百万ドルでございます。

○伊藤（茂）委員　貸付先ですね、こういう仕事をやっている商社、全部でなくても結構ですが、幾つか挙げてください。