予算委員会第七分科会

平成五年三月五日（金曜日）
　　　　午後一時十五分開議
　出席分科員
　　主　査　大石　千八君
　　　　　　石原慎太郎君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　伊藤　忠治君　　　　小松　定男君
　　　兼務　上原　康助君　兼務　小川　国彦君
　　　兼務　川俣健二郎君　兼務　北川　昌典君
　　　兼務　後藤　　茂君　兼務　佐藤　恒晴君
　　　兼務　鈴木喜久子君　兼務　常松　裕志君
　　　兼務　野坂　浩賢君　兼務　山元　　勉君
　　　兼務　長田　武士君　兼務　薮仲　義彦君
　　　兼務　山田　英介君　兼務　山原健二郎君
　　　兼務　小平　忠正君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　越智　伊平君
　　　　　　　　郵　政　大　臣　小泉純一郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　豊田　　実君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　楠木　行雄君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　秦野　　裕君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　土坂　泰敏君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　坂井　順行君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松尾　道彦君
　　　　　　　　郵政大臣官房長五十嵐三津雄君
　　　　　　　　郵政大臣官房人
　　　　　　　　事部長　　　　　加藤豊太郎君
　　　　　　　　郵政大臣官房財
　　　　　　　　務部長　　　　　新井　忠之君
　　　　　　　　郵政省郵務局長　上野　寿隆君
　　　　　　　　郵政省貯金局長　山口　憲美君
　　　　　　　　郵政省通信政策
　　　　　　　　局長　　　　　　松野　春樹君
　　　　　　　　郵政省電気通信
　　　　　　　　局長　　　　　　白井　　太君
　　　　　　　　郵政省放送行政
　　　　　　　　局長　　　　　　木下　昌浩君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　　事務局審査部管
　　　　　　　　理企画課長　　　上杉　秋則君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局企画課交通公
　　　　　　　　害対策室長　　　斎藤　照夫君
　　　　　　　　法務省刑事局刑
　　　　　　　　事課長　　　　　鶴田　六郎君
　　　　　　　　外務大臣官房領
　　　　　　　　事移住部邦人保
　　　　　　　　護課長　　　　　小川　正二君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　金井　照久君
　　　　　　　　文部省学術国際
　　　　　　　　局留学生課長　　西澤　良之君
　　　　　　　　文化庁文化財保
　　　　　　　　護部記念物課長　若松　澄夫君
　　　　　　　　厚生省年金局年
　　　　　　　　金局長　　　　　中村　秀一君
　　　　　　　　中小企業庁計画
　　　　　　　　部下請企業課長　柚木　俊二君
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総長官房上席審
　　　　　　　　議室調査官　　　杉本　　隆君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　長岡日出雄君
　　　　　　　　逓信委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　丸山　一敏君
　　　　　　　　予算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　堀口　一郎君
　　　　―――――――――――――
分科員の異動
三月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　伊藤　忠治君　　　　　斉藤　一雄君
　　堀　　昌雄君　　　　　小松　定男君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小松　定男君　　　　　堀　　昌雄君
　　斉藤　一雄君　　　　　伊藤　忠治君
同日
　第一分科員北川昌典君、山原健二郎君、第二分
　科員野坂浩賢君、第三分科員小川国彦君、川俣
　健二郎君、長田武士君、薮仲義彦君、第四分科
　員佐藤恒晴君、鈴木喜久子君、山田英介君、第
　五分科員上原康助君、第六分科員常松裕志君、
　山元勉君、第八分科員後藤茂君及び小平忠正君
　が本分科兼務となった。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　平成五年度一般会計予算
　平成五年度特別会計予算
　平成五年度政府関係機関予算
　（運輸省及び郵政省所管）
　　　　―――――――――――――

○大石主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　平成五年度一般会計予算、平成五年度特別会計予算及び平成五年度政府関係機関予算中、運輸省及び郵政省所管について審査を進めることとし、補充質疑を行います。
　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力賜りますようお願いを申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　まず運輸省所管について、質疑の申し出がありますので、順次これを許します。北川昌典君。

○北川（昌）分科員　大変御苦労さまでございます。まず新幹線問題についてお伺いしたいと思います。
　昭和三十八年に東京－大阪間の新幹線が開設されまして、非常に大量輸送、そして時間の短縮、スピードアップでございますね。そういったことで、新幹線が敷設されました地域については、経済、産業、文化、こういった面で大きな発展を遂げる、こういう役割を新幹線は果たしておると思います。
　ところが、昭和四十六年から四十八年にかけまして基本計画が設定されたわけでございますけれども、現在どういう状況かといいますと、営業中の路線が千八百三十六キロ、そして整備新幹線が、工事中のものが四百六十一キロ、整備新幹線のうち未着工のものが一千キロ、そして基本計画のまま今日まで至っておるのが三千五百十キロ、こういうことでございまして、営業中の路線は全体のわずかに二七％、三〇％に満たないわけでございますけれども、新幹線が通りまして三十年経過して二七％ということは、この基本計画で設定された新幹線が日本列島にネットワークを構成するのは、単純計算でいきますと百年後、こういうことになるわけでございまして、均衡ある国土発展という立場からも、こうした新幹線のテンポが遅いことは日本列島の中に、それぞれの地区の中に格差を生じるということも考えられるわけでございますが、こうした新幹線将来計画といいますか見通しについて、運輸大臣の方からお聞かせいただきたいと思います。

○越智国務大臣　今先生から御質問がございまし
たが、新幹線、確かにスピードが遅い、もういろいろ言われておりますし、また各地域で非常に要望が強い、これも事実であります。
　昭和六十三年八月にお決めいただきました基本スキームに従って着々進めておる次第であります。ことしはちょうど五年後の見直しの時期でありまして、そこでいろいろ陳情もございますし要望もございますので考えたいと思いますけれども、第一番はまず財源の問題、それから収益の問題、運営上やっていけるのかどうか、またそれをどういうふうに扱うのか、こういう基本的な問題も含めてひとつ御論議をいただいて、ただいまは基本スキームによる予算でございますから、この予算が終わりましたら皆さんの御論議をいただこう、こういうふうに考えておる次第であります。
　一には財源であり、経営やっていけるのかどうかという問題、両方あわせてひとつ御論議をいただきたい、こういうふうに考えておる次第であります。

○北川（昌）分科員　経済性の問題となりますと、やはり地方は過疎の状況でございますから、当然計算上はなかなか上がってこないと思うのですけれども、ただ、やはり新幹線を整備することによって多極分散ができますし、そこにいろいろな企業も立地できますし、そういったことから国土の均衡ある発展というものに役立つわけで、今人口も少ない、採算がとれないからだめだということじゃなくて、将来的にとれるような、採算性が生み出せるような状況をつくり出すのが新幹線の一つの役目でもあるのではないか、こういうふうに私は思います。
　そういった点からいきまして、特に東九州、ここはこの前もお話ししましたが、高速道路また新幹線含めまして、全く見捨てられたところでございます。したがって、そういう点では、社会資本の整備もおくれておりますし、経済の発展もおくれておるという状況でございます。したがって、こうしたおくれておるところに目を当てていただいて新幹線を整備いただく。
　この地域は、大分、宮崎、鹿児島、こういうところでございまして、鶴崎工業地帯、それから旭化成の工場、それから新産都市、また、宮崎の中心部の方に行きますと、多くの中企業が立地しておりますし、王子製紙も立地しておる、こういう工業地帯でもございます。同時に、リゾートの開発が進んでおりまして、観光面でも大分、宮崎、鹿児島と連なる大きな観光地帯でもございます。あわせまして、例えば農業、林業、漁業といった資源も豊富にあるわけでございます。
　そういった面からいきますと、将来的には、多極分散の中で大きく成長する地域であると思うのですが、そういった面を考えますときに、東九州新幹線、これについても地元からも強い要望もあるわけでございますが、見直しの時期に、この点をぜひ考慮に入れていただきたい、検討いただきたいと思うわけでございます。
　とりわけ、昨年、鹿児島から人吉に向けての整備新幹線が着工いたしました。となりますと、今度は逆に、鹿児島から宮崎、大分の方に新幹線を整備していくということによって鹿児島の整備新幹線が生きてくる、こういうことになると思うのです。後ほど日豊線との関連からも申し上げますけれども、そういった点で、基本計画には上がっておるのでございますから、三十年間棚ざらしになっておるものをひとつ引き出していただいて、ごみを払っていただく、そして整備計画の中に上げていただく、地元の要望も含めましてこのことをぜひお願いしたいと思うのですけれども、御検討、いかがなものでございましょうか。

○越智国務大臣　今先生申されましたこの東九州の問題でございますけれども、場所的に申し上げますと、北海道あるいは日本海側、それから東九州、また四国、こういった過疎地帯をどうするか。先ほど私が採算性のことを申し上げましたが、必ずしもその地区での採算性でなしに、将来どう持っていくかという議論をぜひいただきたい。これは一つ整備新幹線だけでなしに、我が省の管轄でございませんけれども、高速自動車道もそういうことが言えるのではないか。
　要は、均衡ある発展のためにどうするかということについて御議論をいただき、そして、その上に立ってどうするかということを決めていかないと、今の経済性ばかり言っておったら、いつまでもできない、これは私は同感でありますけれども、それをどうするかということを検討していただこう、こういうふうに思っております。今後よく皆さんと御相談をして進めてまいるようにいたしたい、かように思う次第であります。

○北川（昌）分科員　くどいようですけれども、鹿児島新幹線を生かすためには、これと接続する新幹線をやはり整備していただくことがより生きてくるというふうに考えますので、その点、御要望申し上げてというか、お願い申し上げておきたいと思います。
　次に、日豊線の問題でございますけれども、かつて宮崎から東京まで参りますときに二十七時間から三十三時間、大変な時間でございますが、もちろん特急とか普通のを含めて三十三時間ほどかかっておりました。その後、大阪－東京間の新幹線ができましてから大体二十七時間か、三時間から七時間、こういうことで短縮されました。さらに博多まで新幹線が延長になりまして、現在どうかといいますと、大体十三時間で東京までの時間ということで、大幅な時間短縮ができたわけでございますけれども、これは新幹線ができました結果だと思うんです。
　ただ、博多から鹿児島に行きます日豊線、これは従前も一遍申し上げましたけれども、大分以南は単線でございます。そして非常にスピードも出ない。山岳地帯の関係もございますけれども、六十九キロ、七十キロに足らない急行、特急で、そういう状態でございました。昨年スピード化に着手していただきました。宮崎駅の高架も完成いたしまして、あしたは祝賀会ということでございます。そういった面での整備はいただいておるわけでございますが、それにしましても、やはりこの日豊線、鉄道輸送の路線としては、日本でも予讃線よりも遅いんじゃないかと思うんです。
　したがって、やはり今の時代でございますから、こうした日豊線の高速化をさらに急いでいただきたい。新幹線、宮崎から鹿児島までということでお願いしましたが、それまでになかなか時間もかかるだろうと思いますけれども、延岡－宮崎間はある程度高速化できました。宮崎から鹿児島までの高速化をやはりひとつ急いでいただきたい、このように考えるわけでございますが、その点についてお考えをお聞かせいただきたいと思います。

○秦野政府委員　先生御指摘のとおり、鉄道の高速化ということは多極分散型の国土の形成という観点からも非常に重要なことだと私ども認識しておりまして、新幹線を初めとしまして、主要幹線の高速化ということにこれから一層積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
　ただいまの先生お話ございました日豊線でございますが、先生御案内のとおり、既に延岡と宮崎の間では高速化工事が進められておりますし、また、小倉－大分間につきましても、高速化につきまして鉄道整備事業を活用した事業を推進するように現在検討中でございます。そういうことを含めまして、新幹線と在来線等の高速化をあわせたネットワークの形成ということについて、これからも一生懸命やっていきたいというふうに考えております。
　それから、先生今お話ございました宮崎以南の問題でございますが、これも当然その検討対象に入ると思いますが、やはりこれは輸送需要その他の問題も当然考えなければなりませんので、ＪＲ九州の方において、その点も含めてこれから検討していくべき課題であるというふうに考えております。

○北川（昌）分科員　申し上げますように、やはり採算性のことも考えなければならないということでございますから、鹿児島新幹線ができますとあそこが行きどまりになるわけでございますから、そうしますと、効率が悪いということにもなりか
ねないわけです。そういった面では、鹿児島から宮崎県へ向けての新幹線をできる限り早くお願い申し上げたい。
　しかし、そうは言っても今の状況では、そう近い将来にということにはなかなかならないような状況でございますので、したがって、その期間、それまでの間にはやはり人並みのスピードのある列車を走らせていただきたいというのが地元の大きな願いでございますので、そういった面で、宮崎から鹿児島までの高速化をできるだけ急いでいただきたいと思うのですが、取り組むという姿勢はいただきましたが、計画としては、あるのでございましょうか、ないのでございましょうか。

○秦野政府委員　現在のところ、ＪＲ九州において具体的な計画があるということは承知いたしておりません。

○北川（昌）分科員　そういったおくれた地域を産業も含めてより伸ばしていくという面で、さらにこの点については国の方として、国民の生活を重視するという立場からも、ぜひ、御指導といいますか、御配意をいただければいいのではないかと思いますので、お願いしておきたいと思います。
　さらに、日豊線の宮崎以南について、宮崎空港乗り入れが計画され、その点について着工が近い、このようにお聞きいたしておりますけれども、宮崎から空港に乗り入れた場合に、やはりその線はローカル線である日南線に連係をすると思うのですけれども、こうした連係をする日南線も、相会して活用がより向上するような引き込み線にしていただかないと、ただ折り返しだけで、客の折り返し運転だけでは乗り入れの波及効果というものが非常に少ないのではないか、そういった点から波及効果をより大きくして、上げていただくという面で、日南線の活用というものも十分配慮に入れたものにしていただきたい。これもまた地元の大変な要望でございますけれども、その点をいかがにお考えでございましょうか。

○秦野政府委員　日豊線の宮崎空港への乗り入れにつきましては、先生御案内のとおりでございまして、昨年の四月に関係の方々と合意ができまして、来年度からの着工に向けまして今準備を進めておる段階でございます。今のままで計画どおり推移いたしますと、平成八年度には開業をするという予定になっております。
　ただいま先生お話しのとおり、ＪＲの日豊線から分かれました日南線のさらに枝線ということで約一キロ程度建設するわけでございますが、その開業に当たりましては、当然日南線の南側の方との関係も十分考慮いたしまして、連絡、接続、南の方から直接宮崎空港へというのは、運行上かなり難しい点があろうかと思いますが、接続、乗り継ぎについて十分配慮したダイヤにすることによって、日南方面、南側の方にもよい影響が出るように、勉強していきたいというふうに考えております。

○北川（昌）分科員　まず最初が大事でございますので、後でしまったということにならないような、連続的に活用できるようなシステムをぜひお願いを申し上げておきたいと思います。
　ただ、日南線、かつてローカル線としての切り捨て寸前という状況にあったわけでございますが、やはり乗客率が低い、こういうことでもございました。ところが今、宮崎から南の方にかけて、西武が中心になったリゾートの建設も進んでおりますし、同時に、道路サイドでいきますと、都城盆地があるのですけれども、諸県地方という盆地と県南を結ぶ道路も急ピッチで整備が進んでおります。そういった面ではこの日南線の活用というのはこれから大きく伸びてくるというふうに考えておるわけです。
　そういう意味での先ほどの要望でございますが、同時に、現在、何かローカル線廃止関係の名残でしょうか、乗客が非常に多いときでも、例えば宮崎で巨人がキャンプいたしますが、それにつられましてかなりの県外客も参ります、日南鉄道を利用するわけでございますけれども、そういったときでも、シーズンオフのときでも車両が一両で走るわけですね、通勤通学の時間帯は別にしまして。
　したがって、この前もかなり新聞の投書にも出ておりましたけれども、積み残しが起きる。これはまさにＪＲとしてのサービス精神に欠けておるのじゃないか。そういう時期にはやはり増発をして、お客に迷惑をかけないような、快適な旅行ができるような、そういう営業をしてもらいたいという投書も載っておりましたけれども、そういった敏に応じた対応というものをして、やはり乗客のサービスというものをしていただかないと、乗客数が減少しておるのにさらに乗客が減っていくという状態も起きかねないわけでございますから、そういった点でのまた御指導をお願い申し上げておきたいと思います。
　同時に、宮崎空港に乗り入れをすることによって、今お客の輸送をタクシー、バスが行っておりますけれども、こことの兼ね合いも出てくるのではないだろうかと思います。地元での話はしてもらっていると思いますけれども、すっきりしたものを話し合いで決めておかないと、後でいろいろとトラブルが起きるということはやはりどちらにとっても不幸なことでございますから、ぜひそこらあたりは十分な話し合いがされるように御指導をお願い申し上げておきたいと思います。その点についてまた御意見があればお聞かせいただきたいと思いますけれども、これは要望として申し上げておきたいと思います。
　次に、油津港の整備問題についてお尋ねいたしたいと思います。
　御案内のように、昭和二十六年に第三種漁港、そして二十七年には重要港湾、二十九年に貿易港として指定をされました。昔から天然の良港と言われておったわけでございますけれども、やはり船舶の大型化ということで整備が必要だということで、運輸省の方でこの拡張、整備に今力を入れていただいておるわけですけれども、平成七年には、この港で全国豊かな海づくり大会というのが開催されることに、これは公式行事でございましょうか、なっておりますし、先ほども触れましたが、都城・北諸県盆地、これはヒンターランドになると思いますが、そこに通じるバイパスもあと三年ぐらいで完成をする、こういう状況でございますので、これに合わせて港湾の整備、今いただいておりますが、さらにそのスピードを上げていただくようにと思っておりますが、この進捗状況はいかがでございましょうか。それと、今後の見通しについてお尋ねいたしたいと思います。

○坂井政府委員　お答えいたします。
　今先生のおっしゃった油津港でございますが、天然の良港ということで古くから活用されておるわけでございますが、御案内のように船型の大型化ということで、現在、外港地区に着工いたしましてもう既に十年余が過ぎておるわけでございますが、当初予定をいたしました以上に非常に地盤が軟弱でございます。さらに、水深が深いということで、私ども精いっぱい努力はいたしておりますが、若干計画よりテンポがおくれぎみであることは、まことに申しわけなく思っております。
　したがいまして、現在、林産品を中心といたしました大型岸壁につきましては、できれば、今先生のおっしゃいましたビッグエベント、それからいろいろな幹線道路の背後の整備等々もございますので、それに合わすべくということで、平成七年度の完成を目途に、完成というかあるいは一部供用ができるようにというような心づもりをいたしまして、一生懸命整備をいたしておりますので、何とか今先生のおっしゃった線で供用が可能ではないかなというふうに今踏んでおるところでございます。

○北川（昌）分科員　ひとつぜひ、そういったイベントもございますと同時に、かなり工期もおくれているという状況でございますので、いろいろ事情がございます、私も存じておるわけですけれども、そういった点で今お話しになりました平成七年度、ぜひ埠頭が完成するように力を注いでいただくようにお願い申し上げたいと思います。
　なお、あわせまして、この港に連続いたしまして、ちょうど近くに広渡川という中小河川がある
のですけれども、その河川から――ちょうど三百二十年ほど前の当時の伊東洞林公という殿様が木材運搬のための手掘りの運河、堀川運河ですが、これを築いたわけでございます。これに対して、この運河は一時期は港湾計画の中で埋め立てをするということで、緑地帯にするということで今まだその計画が、港湾計画の中にそうなっていると思うのです。しかし地元では、やはり歴史を持っております運河だし、一つの地方の文化でもございますので、保存をという運動が盛り上がっております。そういう運動もございますが、今度から、歴史何とかといいましたね、歴史的港湾施設の保存とか整備とかいったことでの指定も受けたようでございます。
　したがって、今年度に港湾計画の改定をしていただいて、埋め立てを解除していただかないと、その動きがとれないのではないかと思いますが、そういった点で、二つの面をお聞かせいただきたいと思います。

○坂井政府委員　先生御指摘のように、油津港にございます堀川運河は、江戸時代に木材の搬出地としてつくられた運河でございます。現在は、主としてプレジャーボートだとかあるいは漁船の避難水域としても十分活用されてございます。
　確かに、運河の一部を埋めて緑地を整備するという計画もあるわけでございますが、現在私どもといたしましては、歴史的な遺産を十分活用し、なおかつ周辺の環境整備を積極的に行っていくという観点から、全国的に歴史的港湾整備事業というものを現在やっておりますので、これの中にこの油津港につきましても取り組んでほしいという地元からの強い要望があると承知いたしております。
　したがいまして、平成五年度から緑地の整備を開始したいというふうに思っておりますし、そのほか今先生御指摘の港湾計画の一部変更というような観点から、プレジャーボートの対応だとか、あるいは客船バースの問題とか、既に立てました計画の一部見直し作業が現在いろいろ進められておりますので、早急にそちらの方の手続を経た上で来年度、五年度から事業に着手できるのではないかというふうに考えておる次第でございます。

○北川（昌）分科員　時間が参りましたので終わりたいと思いますが、油津港もスーパーライナー、高速艇の就航できるような港に仕上げていただきますことをお願い申し上げまして、御要望ばかりでございましたが、終わりたいと思います。
　どうも御苦労さまでございました。

○大石主査　これにて北川昌典君の質疑は終了いたしました。
　次に、佐藤恒晴君。

○佐藤（恒）分科員　私は、東北新幹線の騒音公害問題についてお尋ねをしたいと思います。
　ＪＲの新幹線については、それぞれの各社がスピードアップということでいろいろ努力をされているようでありますが、スピードアップは、利用する立場からいたしますと大変効率がいいわけでありますが、しかし反面、利用する者にとっては料金のアップとか、あるいはまたさまざまな公害、ひいては安全性といったような点に及んで負の面もあろうかと思います。
　ＪＲ東日本の方では、平成四年の三月からＳＴＡＲ２１という新車両の速度テスト、車両テストを行っております。その成果を得まして、現在の営業運転速度平均二百四十キロ、これを二年後ぐらいには三百五十キロの営業運転を目指したい、こういう構想といいますか計画があるようであります。
　そういうことで、まず環境庁の方にお尋ねをしたいと思います。
　東北新幹線は、御案内のように開業いたしましてもう十一年ぐらいになるわけであります。一方、この新幹線の、特に騒音等の公害に関する環境基準は一九七五年七月に告示されております。それは、言うまでもないことでありますけれども、七十ないし七十五ホンの地区については五年以内、あるいはまた、七十五ないし八十ホン地区については三年以内にということで基準を達成すべきだ、こういうことになっているわけです。
　具体的なことに若干触れますが、福島県内だけで通過延長が約百キロぐらいあろうかと思いますけれども、測点三十四地点、その類型内訳はⅠという類型で三土地点、あるいはⅡという類型地点で三地点、その他一地点ありますが、最近の調査で、この基準が達成されているのは、二十五メートル地点で三地点、五十メートル地点で三地点ぐらいではないのかというふうに思うわけですが、この達成率が年々低下の傾向になっている。私の知る限り、一番直近のやつでも一二、三％までに達成率が低下をしている、こういう状況のように思いますが、直近のデータをどのように把握しているのか、まずお尋ねをしたいと思います。

○斎藤説明員　お答え申し上げます。
　東北新幹線の環境基準の実態把握状況でございますが、先生御指摘のように、昭和六十二年に環境基準の達成目標期限が参りまして、そのときに東北新幹線の環境基準の達成状況調査を沿線の五土地点で行ったところでございます。そのときの達成率は一六％ほどだったと存じております。
　またその後、当面の対策として七十五ホンを暫定目標といたしましてこの対策推進をお願いしているわけでございますが、この対策の達成状況調査を平成三年度に行ったところでございます。これは東北新幹線沿線では二十六地点で行ったところでございますが、この暫定目標の達成状況は五〇％でございました。
　さらに、先生御指摘になりましたように、関係の新幹線沿線の自治体におかれましても新幹線鉄道騒音の測定状況、音をはかってございまして、その把握に努めているところでございます。福島県でおはかりになった点におきましてはそのような結果が出ておるところでございまして、私ども、こういうものの結果も踏まえましてまた対策の推進に努力してまいりたい、こう考えておるところでございます。

○佐藤（恒）分科員　七十五ホンということでやりますれば、それはもう今お話あったように五〇％の達成率、こういうふうに聞こえがいいわけですけれども、それじゃ基準そのもので見た場合にはどうなのかということになれば、私が先ほど申し上げたように一二、三％、まあ私は県内の場合を言っているわけですが、一二、三％じゃないか、こう思うんですが、暫定ではなくて基準でいった場合は達成率はどうなっているんですか。

○斎藤説明員　七十五ホン対策につきまして私どもの方で平成三年度はかったわけでございますが、この測定結果につきましては七十五ホン対策区間の対策状況ということで測定点を選定しておりまして、環境全体の状況を把握するという形で設定しておりませんので直ちにこれからの評価は困難ではございますが、福島県の方でおはかりなさったデータでは、先生お話しのように、二十五メートル測定地点で三点ほどということになっておるわけでございます。

○佐藤（恒）分科員　そうすると環境庁では、環境基準について告示しているけれども、そのこととの関係での達成率は把握しておらない、暫定の七十五で把握している、こういうことになるわけですね。
　私は、確かに、行政としては暫定期間を定めてやっているから暫定についてどう達成しているのかということを調査をされるというのは、それはそれでわかります。わかりますけれども、同時に環境基準そのものに対してどういう達成状況にあるのかということも、あわせて把握するのが行政本来のあり方ではないのか、こう実は私は思うわけでして、暫定基準そのものでまだ半分だということで、あとそうすると今お話あったように、福島県が調査をした一二、三％ということについてはお認めになる、こういうことですね。それで新しい営業スピードということになりますと、基準達成というのはますます遠ざかっていくのではないかというふうに思います。
　そこで、基準達成のために、私から言うまでもなく、告示については防止対策を総合的に講ずる、そして総合的に対策を講じてもなお達成でき
ないということについては、例えば屋内環境の保持ということで防音に努めなければならない、こういうことに実はなっているわけですが、平成五年度末がこの延長した基準の達成期限ということになっているんだろうと思いますけれども、具体的に、全線、全通過地点とは言わないまでも、住宅の地域、住居地域ですね、こういうところではどのような対応をされて暫定期限の来るこの平成五年度末にどういう達成を図ろうとしているのか、とりわけ住居地区などについてはどう考えているのか、お尋ねをしたいと思います。

○秦野政府委員　先ほど環境庁さんの方からお答え申し上げましたとおり、平成三年の秋に実施しました環境庁さんの方の調査で、七十五ホン対策区間でまだ一部未達成の区間があるということで、平成四年の三月に環境庁さんの方から再度要請をちょうだいいたしまして、私どもとしましては、平成五年度末までに七十五ホンを達成できますように現在いろいろな対策を工事中でございます。
　具体的に申しますと、例えば、全編成車両ヘパンタグラフカバーを設置する、あるいは防音壁をかさ上げする、あるいは路盤面のいわゆる吸音パネルを設置する、あるいはレールの削り方をさらにうまいぐあいに工夫いたしまして、音の出ないようにするといったような追加対策、それ以外にもちろん従来からやっております対策もございますわけですが、ただいま申し上げましたような追加対策を加えまして、平成五年度末までには七十五ホン以下を達成するように努力をいたしたいということで、現在一生懸命やっておるところでございます。

○佐藤（恒）分科員　環境庁の方に環境庁としてのというつもりでお尋ねしたんですが、今お答えをいただいたわけですが、それで、運輸省の方では今個々具体的な対応策というようなことでやっておられるようですけれども、それにしても、暫定で五〇あるいは基準で一二、三％ということになりますと、この一年で一体どうなるのかというところが大変心配なわけであります。総論的にではなくて具体的に、事業改善、ここのところをこうすればという効果的な改善措置ですね。こういうものは、今幾つかの、パンタがどうとかあるいは防音壁がどうとかというお話をいただきましたけれども、大体そのあたりは、やれるところは実施をされているんではないのかというふうに思うんですけれども、どうなんでしょう。

○秦野政府委員　先ほどちょっと説明を落としましたけれども、従来やっておりましたものは、いわゆる吸音板の増設でございますとか、あるいは逆Ｌ型の防音壁の増設、あるいはパンタグラフの数を減らすといったようなことをやってまいったわけでございます。ただその結果、先ほど申しましたとおり一部未達成の区間が出ましたものですから、その後いわゆる原因究明、どうやったらそれじゃ達成できるのか、あるいは達成できない原因はどこにあるのかということをＪＲ東日本の方で検討いたしまして、その結果が、先ほど申し上げましたようないろんな対策を講ずれば七十五ホンは達成できるという見通しが立ちましたので、それに基づいて現在工事を進めておるというのが現状でございます。

○佐藤（恒）分科員　それで、今七十五ホンは達成できるというお話でございますが、私は、暫定基準というものについてそういうことで行政が進められているわけですから、それはそれで理解ができるんですが、本来の基準というものを達成するためにどうするかというところが私は一番肝心なところであろう、こう実は思っているんです。
　で、私は言葉の上でちょっと理解できない部分があるのでお尋ねをするんですが、この構造規則にあります「著しい騒音」というのは、例えば七十五ですよとか七十八ですとか、そういう数字で言われれば、ああなるほどというふうに概念的にはわかるわけですが、その「著しい騒音」というのはどういうふうに解釈して読めばよろしいんでしょうか。

○秦野政府委員　先生御指摘の新幹線の鉄道構造規則におきまして、「施設及び車両は、列車の走行に伴い発生する著しい騒音の防止について特に配慮がなされた構造としなければならない。」という規定があるわけでございますが、この趣旨は、いわゆる新幹線の場合は、従来の在来線の車両と違いまして騒音の程度が非常に激しいということで、特にその騒音について配慮をしろという旨の趣旨から設けられた規定でございまして、新幹線が何もその対策を講じないで発生した場合に非常に強い騒音が出るということを念頭に置いた規定でございます。したがいまして、具体的に何ホンとかいうことのイメージで書いてある規定ではないというふうに私どもは理解いたしております。

○佐藤（恒）分科員　そういうところが私もよくわからないところなんですね。今御説明いただいたとおり、全くわからない。非常に物理的なものであるにもかかわらず抽象的な概念できり説明がつかないというところに問題があろうかと思うんです。
　先ほど防音壁とかいろいろお話がございましたけれども、防音壁というのはどういうところまでお考え一どういうところというのは、例えば軌道から何メートルの高さとか、そういう構造上の問題ですが、そういうことでどういう検討をされておるのでしょうか、例えば半トンネル的な状態になるような防音壁とか。
　いろいろこの防音壁には、高さとかあるいは材質とかさまざまな考え方があろうかと思いますが、先ほど防音壁の改善もというお話がありましたけれども、例えば騒音の非常にきついところは、しかもこれからスピードアップをやっていくということになりますと、主要な駅でも通過列車がかなり出るんだろう、私はこう思うんですね。そうしますと、その主要駅のあるところというのはいわば住居の密集地であります。そういうところは、スピードはある程度落としたとしてもかなりの速度で通過をしていくということになりますから、騒音はなかなかなくならない、こうなるんですが、防音壁のようなものを、場所によっては車両の窓から眺望が阻害されてもそういう構造まで検討するとか、具体的にどういうところを御検討されておられるのか、ちょっとお尋ねをしたいと思います。

○秦野政府委員　防音壁につきましては、その周辺の住居の状況ですとかあるいは地形ですとか、いろいろな要素がございますので、これが一律の基準であるというようなものはないわけでございますが、先ほどちょっと御説明しましたように、従来はいわゆるＬ字型の防音壁というものが一つの考え方として整備を進めてまいっておるわけでございます。どうもそれだけでは必ずしも十分でないということが最近の原因究明調査でわかってまいりましたので、現時点でとりあえず具体的に考えておりますのは、いわゆるかさ上げでございますとか、約一メートル程度でございますけれども、防音壁をかさ上げをして音の発散を防ぐということを主たる観点として工事を進めております。