国土交通委員会

平成十四年五月三十日（木曜日）
　　　午前十時六分開会
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　　　委員の異動
　五月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　高橋　千秋君　　　　　池口　修次君
　五月二十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　雄平君　　　　　高橋　千秋君
　五月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　木村　　仁君　　　　　西銘順志郎君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　俊男君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　月原　茂皓君
　　　　　　　　　　　　　　　　西銘順志郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　松谷蒼一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　森下　博之君
　　　　　　　　　　　　　　　　森山　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　千秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷林　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　藁科　滿治君
　　　　　　　　　　　　　　　　続　　訓弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　扇　　千景君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　月原　茂皓君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　森下　博之君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　杉谷　洸大君
　　　政府参考人
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　岩村　　敬君
　　　　　　　国土交通省河川
　　　　　　　局長　　　　　　　竹村公太郎君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　安富　正文君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　川島　　毅君
　　　　　　　海上保安庁長官　　縄野　克彦君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○船舶職員法の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
○マンションの建替えの円滑化等に関する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）

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○委員長（北澤俊美君）　ただいまから国土交通委員会を開会をいたします。
　まず、委員の異動について御報告をいたします。
　去る二十四日、高橋千秋君が委員を辞任され、その補欠として池口修次君が選任されました。
　また、昨二十九日、佐藤雄平君が委員を辞任され、その補欠として高橋千秋君が選任されました。
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○委員長（北澤俊美君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
　船舶職員法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に国土交通省総合政策局長岩村敬君、国土交通省河川局長竹村公太郎君、国土交通省海事局長安富正文君、国土交通省港湾局長川島毅君及び海上保安庁長官縄野克彦君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（北澤俊美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（北澤俊美君）　船舶職員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取をいたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。

○森山裕君　おはようございます。自民党の森山でございます。
　大臣、毎日御苦労さまでございます。
　船舶職員法の一部を改正する法律案について質疑をいたします。
　法案の具体的な内容に入る前に、まず二点について伺っておきたいと思います。
　まず最初は、大臣に海について少し伺ってみたいと思います。海は私どもに大きなロマンあるいはいろんな思いを抱かせるものです。
　南国の太陽を一杯に浴びた鹿児島のシンボル桜島、その桜島を浮かべる錦江湾を目の前にして、この鹿児島に来ると日本のことを考えますね、つまり日本の来し方行く末といったようなことを、これはどういうわけかなという、作家司馬遼太郎さんの薩摩路への旅に同行した人がつぶやいたこの一言から、司馬遼太郎さんは著書「歴史を紀行する」の一文、独立国薩摩の外交感覚についての考察を展開しておられます。
　そこでは、日本列島の南端薩摩と北端津軽を比較して、北端の津軽では日本はどうなるかということよりも人生は何かといったような人間生存の第一義のような、そういう瞑想の姿勢が北端の地によく似合う、薩摩の地に来て思うのは人生のことよりも天下のことである、北方の氷雪は人間を内向的にし、西南の陽光は人間を外交的にすると結論付けておられます。
　ポルトガル船が種子島に鉄砲を伝来したのが一五四三年、その六年後の一五四九年、フランシスコ・ザビエルを乗せたポルトガル船がインドから五百日の長い航海を経て来航したのが錦江湾でありました。一八六三年にはイギリス艦隊七隻が薩摩を攻撃するために訪れたのも錦江湾でありました。二年後の一八六五年には薩摩と長州を結び付けた立て役者、坂本龍馬が船で錦江湾に姿を現しました。
　このように、日本と西洋文化の触れ合い、更には日本の近代化の夜明けを見詰めてきたのが錦江湾であります。こんな歴史を持つ錦江湾、鹿児島の人にとっては海そのものであります。私は、週末、鹿児島に帰りこの錦江湾に接するたびに、明治維新を成し遂げた幕末の志士を始めとする先人に対して思いをはせるとともに、新たな勇気を与えられるのもまた海であります。
　そこで伺いますけれども、扇大臣は数々の歴史を刻んできた須磨海岸の近くで誕生されたと伺っておりますが、大臣は海に対してどんな思いを抱かれておられるのでしょうか。冒頭、まずお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（扇千景君）　おはようございます。
　冒頭に森山議員から海についてということで私にお尋ねがございました。
　私は、生まれましたのは今仰せのとおり月見山という、正に海が見える須磨区でございますけれども、そこで生まれ落ちまして、ずっと神戸生まれ神戸育ちということで、正に扇という名前は、ファンがよくてしたんじゃなくて、神戸の港が別名神戸扇港、扇の港と書きます、神戸には扇港工業、扇港商業、扇港何々という扇の港と書いた会社もあれば、いろんなものがございます。正に神戸港が扇の形をしていたために私の芸名自体もできたということで、私は、今、森山議員が司馬遼太郎さんのこととかいろいろおっしゃいましたけれども、私は毎日海を見て、こんな大自然という壮大な中で、毎日海の表情が変わり、しかも背中に六甲山をしょうという、大変私は日本の中でも恵まれた風光明媚、そして温暖化、おいしいものがあるという、本当に恵まれたところで私は育ったと感謝をして、神戸生まれ神戸育ちを表す意味で扇という名前を付けてくださったそうでございます。
　そういう意味で私は、今おっしゃったように、私からは大自然というものを海というものから感じますし、山は父で海は母だとよく皆さんおっしゃいますけれども、本当にあの母のたなごころというつもりで、海があると心が休まるという、そういう育ち方をしてまいりましたから、海の大事さ、また日本の現状を考えましても、四方を海に囲まれている、こういう珍しい国の中でいかに今後これを利用していくかと。また、自分たちの財産であるという考え方に立って、私は大自然というものの恩恵を被りながら、また実生活の中では、実質的には少なくとも九九％が貿易の拠点になっている、九九％、日本の貿易は海から来ているということで、国の発展、国の経済の在り方、あるいは産業の在り方、すべてが海に頼っていると言っても私は過言ではないと。そういう日本の情景の中で、私は、国内の輸送の四割がこの海上輸送ということにもつながっておりますし、海で育ったという御質問ですから、私は、神戸は一番早く、ケーキができたのも神戸が最初、あるいは女性の帽子も一番最初に日本で神戸から始まった、そういう輸出入が神戸港によって一番最初にできたと、ソーセージ、チーズもそうでございます。
　そういうことを考えますと私は本当に有り難いところだと思っていますけれども、今申しましたように、その海を利用する方法が、もっと大事にしなければいけない。
　今、冒頭に申しました、私は大自然と言いましたけれども、その自然を大事にするためには、利用しながらこれを、物を大事にしていくということで、私は、今日はマリンレジャーというものも大変一般化してまいりまして、多くの皆さんもマリンレジャー、あるいはそのレジャーの中でのマリンというものの、マリンレジャーの果たしていく役割の重要性といいますか、皆さんの利用度が多くなってきたという数字も、これも見逃すことができない。
　じゃ、他方、海を利用するときに、大自然ということで、海洋汚染ということが二十一世紀の環境の大きな問題になってきていると。そういう意味で私は、利用する側と、それを大事にする、この両面がなければ私たちは海を汚してしまうということで、この大自然というものの力強さと、また怖さも知りながら、私たちは今回この法案を出させていただいて、大きな、皆さん方とともに自然を守っていく一助にこの法案がなれば、またそうしなければいけないという気持ちで、これに絡んで法案を出させていただいた次第でございます。

○森山裕君　大臣の海に対する基本的な考え方をお聞かせをいただきました。
　大臣、私は鹿児島で生まれ育ちましたけれども、我が薩摩藩が一番繁栄をした時代というのは、海に向かって政策を考えていた時代が一番薩摩藩が繁栄をしていたと言われています。今、我が国も海に向かっていろんな政策を考えるということが大変大事な時期を迎えているのではないかなというふうに思いますし、どうか大臣の下でそのような政策を是非お進めをいただきたく、お願いをしておきたいと思います。
　次に、森下政務官にお伺いをいたします。
　政務官におかれましては、大変御多忙の中、先般、奄美大島をつぶさに御視察をいただきました。
　本土から遠く離れた外海離島、台風の常襲地帯という厳しい自然的、社会的条件の中で、この地域の人々は活力ある地域社会の維持に向けて懸命の努力を続けております。
　そこで伺いたいと思いますが、離島を多く抱える鹿児島県と異なり、島がほとんどない高知が地元の森下政務官から見て、奄美にどのような思いを持たれたのでしょうか。また、具体的に、国土交通省として今後取り組むべき課題についてどのようなお考えをお持ちになったか、お聞かせをいただきたいと思います。

○大臣政務官（森下博之君）　おはようございます。
　西郷隆盛先生をほうふつとさせるような森山裕先生から郷里への熱い思いを込めてのお話をいただいたわけであります。
　私事で恐縮でございますが、森山委員とともに黒潮文化を共有する、私、高知の出身でありますが、森山委員の同行を賜りまして奄美大島を視察をさせていただきました。
　御指摘のように、自然条件あるいは地理的制約下の中で、先人から受け継ぎました伝統文化を守りながら営々として頑張っておられる島民の姿に接しまして、大変な感動と感銘をいたしたところであります。
　これまで、奄美群島振興開発特別措置法に基づきまして奄美群島の振興開発が関係の皆さんの御尽力で一定の成果が上げられたと考えております。今後とも、社会資本の整備の一層の推進を図ることはもちろんのこと、奄美固有の地域資源を活用した島おこしなど、地域の主体的な取組を更に積極的に支援してまいりたいと考えておるところであります。
　以上であります。

○森山裕君　政務官、御答弁をいただき、ありがとうございました。
　奄美はやはり独特の文化を持っていると思います。その文化が、我が国の発展に寄与できる文化がたくさんあるなということを実感をいたします。どうか、奄美が更に発展をできるように、是非、国土交通省としてもお力を引き続き賜りたく、お願いを申し上げておきます。
　次に、船舶職員法の一部を改正する法律案について具体的に伺います。
　先般、海上保安庁から刊行されました二〇〇二海上保安レポートにおける「数字で見る海上保安庁」によりますと、次のような数字になっています。
　約十万人の船員、約二十六万人の漁業労働者が海で働いていて、約二百七十万人が小型船舶操縦士の資格を有しています。二千八百三十六隻の遭難船舶、一万六千四百六十九人の遭難者が発生をし、千七百三十三隻、八千五百九十四人に対して救助活動を実施し、その結果、千五百四十三隻、七千七百五十八人が救助されたと記録をしています。また、ＦＲＰ製プレジャーボートの工場出荷数は五千六百隻。ＦＲＰ船の耐用年数を三十五年と仮定をして、耐用年数を超えたＦＲＰ船の発生量を推計をすると、平成十三年では年間五千隻ですが、数年後には年間一万隻を超えると予想をしています。この数字はいろんなことを教えているなというふうに思うわけであります。
　海に囲まれている我が国において海は貴重な食料の宝庫であり、漁業としてのなりわいの場として西欧諸国以上に親しまれてきたと思います。外国の人との交流、文化の伝来、生活物資の確保が図られてきました。このように、海は国の安全の確保、産業の発展、生活水準の向上に大きく寄与してきたと思います。
　そこで、法案の内容について二、三点、安富海事局長にお伺いをいたします。
　今回の改正において、免許制度簡素化についてどのような措置を講じているのかをまず最初お示しをいただきたいと思います。
　また、今回の改正では免許者が最低限遵守すべき事項を明確化しておりますが、今後この遵守事項を始めとする法令の施行やマナーの向上にどのように取り組んでいこうとされるのかをお伺いをいたします。
　また、遵守事項の担保措置についてはいろんな意見があります。余り厳しく法律で対処すべきではない、むしろ海の安全はシーマンシップの果たす役割が大きいのではないか、シーマンシップの向上に努めていくことが大事ではないかという考え方もありますし、私はこれも一理あるなというふうに思っておりますが、そのことについても少しお聞かせをいただきたいと思います。
　今回、酒酔い操縦を禁止することについての法令化がされたところでありますが、酒酔い操縦の禁止について具体的にどのような取締りをしていこうとされるのかをお伺いをいたします。
　以上であります。

○政府参考人（安富正文君）　まず、免許制度の簡素化についての御質問があったかと思いますが、今回の改正案につきましては、小型船舶利用者のニーズにこたえて利用者が円滑に免許取得ができるように措置しようということで、具体的には、免許区分につきまして、従来一級から五級と五区分されておりましたものを、一級、二級、それから水上オートバイという三区分にして、利用者にとって分かりやすい形に直しております。また、水上オートバイの専用免許を設けるということによって、水上オートバイ非常に増えてきておりますので、こうしたものに特化した必要な知識や能力を重点的に習得してもらおうということで考えております。
　また、試験の内容につきましても、従来いろんな試験内容ございますが、この中でも、だんだん必要がなくなってきている機関理論に関する知識とかあるいは天体観測による位置確認の技術といったようなものについてはできるだけ簡素化し、安全についての実践的な事項に重点を置いて試験内容を制定していきたいというふうに考えております。
　それから、今後の具体的な担保措置、遵守事項等の法令の励行、マナーの向上についてのお話がございました。
　本来ですと海のシーマンシップということに任せてこういうものは遵守されるということが望ましいわけでございますが、なかなか、これだけ二百七十万人という免許受有者が増えてきますとそういうこともなかなか言っていられないということで、こういうマナー、シーマンシップとして取り扱われていたもののうち、特に危険操縦であるとか酒酔い操縦の禁止といった重要な事項、更には子供等に対する救命胴着の着用義務といったようなことを、いわゆる必要最小限のものを遵守事項として定めております。
　これについては、当然、免許の取得時にいろいろ教育指導すると同時に、五年ごとの更新がございますので、そういう際に教育啓蒙のより一層の徹底を図っていきたい。さらには、違反者が出た場合にはそれに対して再教育講習の受講といったようなことを義務付けるというようなことを考えております。
　それから、酒酔い操縦について具体的な取締りということがございましたけれども、酒酔い操縦につきましては、当然、地方運輸局の関係職員、更には海上保安官、それから警察官と連携を取りながら、相互に連携しながら取締りを行おうと考えておりますが、具体的には、例えばレジャーシーズンにおける重点水域でのパトロール実施といったようないろんな効果的な方法を今後考えていきたいというふうに考えております。

○森山裕君　ありがとうございました。
　道交法では酒気帯び、そして酒酔いという二段階になっておりますが、今回の法律はそうではなくて酒酔いでありますから、個人差もあるだろうと思いますし、非常に難しい問題もあると思いますけれども、こういうことは本来個人がしっかり自己管理をしていくということが大事なことだと思いますので、どうか、そういう考え方が育つことが大事だと思っておりますので、一言申し上げておきたいと思います。
　時間が参りましたから、最後に一点要望をしておきたいと思いますが、今国会に使用済自動車の再資源化等に関する法律案が提案をされておりまして、自動車のリサイクルというものが本格的に取り組まれるということになるわけでありますが、先ほど申し上げました二〇〇二海上保安レポートによりましても、毎年一万隻の耐用年数を超えたプレジャーボートが発生をしてくるということが予測をされるわけでございますから、是非、近々、プレジャーボートのリサイクル化というものがどう具体化していくのかということを是非検討を始めていただいて、どこも港はいろんな困った現象が起きつつありますので、是非そのことにも関心を払っていただきたいなということを要望申し上げまして、時間が参りましたので終わります。
　ありがとうございました。

○高橋千秋君　民主党・新緑風会の高橋千秋でございます。
　今日は、常任委員ではございませんが、先ほど薩摩、それから高知、神戸、それぞれ海の関連の方々のお話がございまして、私の方は実務的な話をしたいと思います。
　私は伊勢湾のところにありますヨットハーバーまで十分ぐらいのところに住んでおりまして、その関係で私は今日は質問させていただきますけれども、私も就職してしばらくずっとヨットをやっておりましたので海のことを少し知っております。今回は船舶職員法ということですけれども、日曜日に久しぶりにそこのヨットハーバーに行って皆さんにいろんな意見を聞いてまいりました。そこでいろいろ出たのは、やはりお上の縛りが多過ぎると。こういう楽しみのためにやっていることに対して非常にいろんな決めやら、免許のことでも大変縛りが多過ぎるというような意見がたくさん出てまいりました。
　それで、冒頭にまず大臣にお伺いをしたいんですけれども、今回のこの改正は、そういう海のスポーツ、これを普及させたいという思いなのか、それとも免許をもっと厳しくして安全性ということを高めたいのか、そのどちらの観点で今回のこの法律を改正をするのかというのをまず冒頭お伺いしたいと思います。

○国務大臣（扇千景君）　どちらかと言われると、両方と言いたいというのが現状でございます。
　なぜ欲張ってそう言いましたかと申しますのは、御存じのとおり、現在の小型船舶というものの操縦士制度、これ、昭和四十九年でございました。その当時、近年の海上の、あるいは水上レジャー活動というものが活発になってきましたけれども、昭和四十九年度当初、人口的には三十七万人だったんですね。ところが、現在ではそれが十二年度末で二百七十万人に達しました。
　そういう意味で、今のままでは、少なくとも幅広い層の人たちがそれぞれの年齢に応じた楽しみ方をしていらっしゃる中で、小型船舶の安全を確保しながら制度の簡素化を図っていこうではないか、もっと楽しんでいただこうではないかという、今おっしゃった、両方の面があると申しましたのは、その安全性と多くの人に簡素に利用していただこうと、この両面だというふうに申し上げたのはそういう理由でございます。
　ですから、小型船舶によります海難というものも、やっぱり人数が増えただけこれは増加してまいりました。これは残念なことなんですけれども、平成十二年の年間で約二千三百件を超えております。死者も七百人に達しているんです。
　そういうことで、私どもは、今回の改正はこうした背景を踏まえて、小型船舶の操縦士の資格区分については、今、局長が申しましたように、一級から五級までございましたものを、五区分であったものをもう少し簡素化しようということで、今回は新二級、新一級、そして水上オートバイの三区分にすると、今、局長が申し上げたとおりでございますので。そういう意味でも、私どもはあらゆる面で、安全性と、そして酒酔い運転を禁止ということで小型船舶の操縦者が遵守すべき項目というものを是非明確化しようということで、今後一層の航行の安全性を図るためには今回こういう法案が必要であるという判断で提出させていただいたわけでございます。

○高橋千秋君　私も今回のこの改正というのはある一定前進だというふうに思っています。
　ただ、先ほども酒酔い運転の話出ておりましたが、大体、船、酒酔い運転でできたということ自体が私は今の時代に非常に後れているなというふうに思います。
　それと、免許制度についてなんですが、今回簡素化するということなんですが、実は、諸外国の例を見ると、プレジャーボートの免許というのはない国の方が多いんですよね。アメリカでもヨーロッパでも、ほとんどの国はこのプレジャーボートに対する免許制度自体がないという国が、アメリカも、あのアメリカでさえそうなんです。その中で、この免許制度自体があるということに非常に疑問だという声が一般の利用している方には多いんですね。
　私もヨットをやっていました。ディンギーという小さな一人乗り、二人乗りぐらいの船なんですが、これ乗っていると、今日みたいないい天気だと物すごく気持ちいいんですよ。風も、私みたいな初心者はヨットで出ていく場合は非常に楽に出ていけます。ところが、御存じのように、海というのは急に天候が変わって、風が午後になると急に吹いてきます。そうすると、もう突然変わってくるんですね。そうすると、ちょっと海に浮かんでいるだけでもこれは死ぬんじゃないかなと思うような危険な目に遭うこともしょっちゅうあります。
　その意味で、この免許制度というのは確かにそういうことから逃れるために必要なものであるという考えかも分かりませんが、諸外国の例を見ると、免許制度よりもむしろ講習の方に重きを置いているんですね。プライベートのいろんなヨットクラブだとか、そういうところがかなり頻繁にいろんな講習制度を設けて実務の方に重きを置いていると。私は、免許制度、確かに必要かも分かりませんが、知識を得るということよりも船に乗るということが、経験をもっと積ませることの方が安全に対しては有効な措置だというふうに思います。
　衆議院の委員会の中でも扇大臣の方からも何度もシーマンシップという言葉が出ていました。後でも聞きたいと思いますが、このシーマンシップも当然大事なことだと思うんですが、これは性善説に成り立っていますから、現状はそうではない場合が非常に多いと思います。
　この免許制度が、先ほども少し説明ございましたけれども、私は、諸外国がこんなにないのが実態なのに、日本があえてこんなに今まで、今回簡素化するとは言いながらも、かなり細かい制度を作ってまいりました。諸外国の実情等踏まえて、なぜそうなっているのかということを御報告をいただきたいと思います。

○政府参考人（安富正文君）　今、先生の方から諸外国の状況のお話がございましたけれども、我々のいろいろ調べておりますのでは、例えばフランス、ドイツ、イタリア等の欧州諸国におきましても、それぞれ対象範囲が異なりますけれども、プレジャーボートについての免許制度を採用しているところはございます。確かにアメリカにおいては余り免許という制度ということではなくて、州によって、五州ぐらい免許制度があるところがございますが、安全講習を何らかの形で義務付けるといいますか、そういう形になっておるというふうに聞いております。
　先生おっしゃりますように、免許制度だけでこの問題片付くということではなくて、現実に、実際に乗ってその必要な知識、技能というものを習得していかなきゃいけないということは非常に重要なことだと思っております。
　そういう意味で、今回の改正の中でも、具体的にこれからその試験、教育内容についても、交通ルールとか本当に守らなきゃいけない遵守事項であるとか、あるいは事故防止装置といったようないろんな安全について重点化して、いろいろ知識、技能を特化して身に付けていただこうと考えておりますし、さらには、免許更新といったような制度を活用して具体的な海難の防止、トラブルの対処法といったようなことについてもこれから充実を図っていきたいというふうに考えております。
　それから、特に実際に乗ってみるということも重要でございますので、例えば船舶職員の養成施設等がございますが、そういう中でナビゲーションセミナーといったようなプレジャーボートの航行体験のプログラムというものを今後用意していく、現実にもございますが、これを更に充実して、実際に必要な知識、技能を再体験していただくというようなこともこれから充実していかなきゃいけないんじゃないかというふうに考えております。

○高橋千秋君　日本の行政全体に言えることなんですが、ハードはだんだん充実していくんですが、ソフト面が非常に後れているんですね。
　さっき、ナビゲーションのシステムというのはあるということなんですが、現実、沖に出ると、そんなテレビゲームのような感覚ではとてもやれません。現実問題として、本当にそういう危機に面したときにどうしていくのかという対処法だとか、そういうのは実際にやってみないと分からないことが非常に多いんですね。だから、そういうことを是非充実をしていただきたいと思うんですが。
　先ほど船舶職員養成講座ということがありました。その中に、日本船舶職員養成協会というところが出している「ＪＥＩＳ　ＭＡＴＥ」という機関誌の中にこのことが書いてあるんですね。それ見ると、免許取得後も腕を磨くというそういうセミナーがあるんです。ところが、参加者が少ない場合は中止することもありますというふうに書いてあって、ほとんど参加していないんですね。
　それで、実質上、私が地元のマリーナで聞いた場合も、そういう免許の知識じゃなくて、やっぱりそういう経験を積めるような制度を作ってほしい、そのことを強く要望されましたので、私からも一言言っておきます。
　それと、さっき大臣の方から免許取得者二百七十万人という話がありました。現実、マリーナの状況を聞きましたら、全国どこも、ボート、ヨット、ディンギーも含めて、そういう船の係留数というのがどんどんどんどん今減っているんですよ。平成四年をピークにどんどんどんどん減っています。私の地元の津のヨットハーバーで聞いてきたところによると、平成四年がピークで六百隻ぐらいあったのが、今はもう五百隻を切ったという状況になっている。これは全国どこもそうだそうです。これは、マリンスポーツ自体の人気がなくなってきている、特に若い人がマリンスポーツをやらなくなってきているというのが現状だそうです。
　そういう中で今回の、先ほど大臣から両方というお話がありました。でも、一方で免許を取りやすくして規制を強くするというのは相反している部分もありますし、そういうことになれば当然普及という面はやはりちょっと難しいんではないか。今これだけ減っている中で、もう少しマリンスポーツを普及させるという意味からは、さっきの講習制度も含めて、そういうインフラの部分もちゃんとやっていかないといけないというふうに思いますので、是非その面の充実をお願いをしたいというふうに思います。
　今回のこの法案の中で、特定操縦免許、いわゆる旅客を運ぶ方の免許、これ自体、今までは普通のアマチュアが楽しむ人のやり方と同じような方でやれたんですが、今回、小型旅客安全講習課程というのを受講しなければ取れないという形になったということを聞いています。これは一定の前進だと思います。
　ただ、これ、地上の場合でいうと、普通のペーパードライバーがタクシーの運転手に受講すればなれるようなものなんですね。だから、人を運ぶ船の船長さんが、受講するだけでなれてしまう。このこと自体は非常に心配なんですが、このことについてはいかがなんでしょうか。

○政府参考人（安富正文君）　今の先生の御質問にお答えする前に、ちょっとさっき大臣の答弁の中で、平成十二年度の海難事故の数につきまして、年間二千三百件は結構なんですが、死者七百人と言っておりましたが、これは死傷者でございますので、ちょっと訂正させていただきたいと思います。
　それから、先ほどの営業免許、特定操縦免許についてでございますが、小型旅客安全講習課程の義務付けということで、旅客船であるとか遊漁船といったような、不特定多数の第三者を旅客として扱う場合には今回義務付けを行ったわけでございますが、本来、旅客船、遊漁船につきましては別途事業規制ということで、海上運送法に基づく例えば運航管理者の選任であるとか、あるいは遊漁船業の適正化に関する法律、今回改正して遊漁船業務主任者を選任するといったような形で、安全面についての配慮も行っているわけでございます。
　ただ、この操縦免許につきましては、基本的に、船舶の安全航行に当たっての航法であるとかあるいは機関といったような必要な知識、能力というのは一般の小型船舶と事業として行う小型船舶も基本的には同じであるということで、今回小型船舶操縦免許の中で位置付けておりまして、ただ、先ほど先生からもありましたように、不特定多数の第三者を旅客として扱うということから、人命救助とかそういういわゆる安全に関する知識、技能について特別にこれを講習を義務付けるということでその安全対策を一層確保したいということで今回追加したものでございます。

○高橋千秋君　是非それはお願いをしたいと思います。
　それで、先ほど自民党の委員の方からもお話ありましたが、取締りのことについてお伺いをしたいと思います。
　今回、この酒酔い運転とか危ない運転をすること自体の規制を明記化したということは一定の前進だと思います。ところが、さっき答弁にもあったんですが、規制をする人、海上保安庁等いろいろあるんですけれども、現実、私がヨットをしていたときでもそういうパトロールなんかほとんど遭遇したことがないんですよね。現実問題、今回、この飲酒運転、水上バイクの飲酒運転していても、海上保安庁が現実問題として今の体制の中で取り締まれるとはとても思えないんですよね。それはもうシーマンシップに頼るしかないのかも分かりませんが。
　しかし、現状、こういう明記をしても実効性には非常に疑問が残るんですけれども、この取締りについてどのようにしていかれるのかお伺いをしたいと思いますし、それともう一つ、海上保安庁が取り締まると同時に、ヨットハーバーの職員だとかボランティアの方々が安全指導員という、何というんですか、警察手帳みたいなものを持たされてそれを指導するということになっているそうです。その人たちは、そんな酒酔い運転しちゃ駄目ですよというようなことは言えますけれども、取締りはできないんですね。検挙もできません。だけれども、そういう本当にボランティアだとかそういうことだけに頼ってやっていくというのは非常に心配ですし、安全ということも考えても、やはりある程度の取締りということも同時進行で考えていかないとこれの実効性はないように思うんですが、それについてどう考えておみえになりますでしょうか。

○政府参考人（安富正文君）　先生が今おっしゃいましたように、本来ですと、酒酔い操縦あるいは危険操縦といったような行為規制につきましてもマナーであるとかシーマンシップということにゆだねる、あるいは自己責任ということでやっていただくということが望ましいわけでございます。そういう意味で、我々としては、今回法律にこういう行為規制を明確化するということでより一層啓蒙活動というものが実施されるようになるということで、各それぞれのプレジャーボートの利用者の方々の意識を変えていただきたいということを考えております。
　ただ、その中で、やはり具体的に取締りをやっていかなきゃいけないということでございますが、確かに少ない要員でございますけれども、例えば地方運輸局、それから海上保安庁、両方連携してどうやってやっていくかということをこれから対策として具体的に検討していく必要がございますが、やはりどうしてもレジャーシーズンとかいう海の利用が非常に多いところ、あるいは場所等を選んでそういう安全パトロールというような形を、あるいは安全キャンペーンというような形を考えながら、今後その具体的な内容について適切な取締りが行えるようにやっていきたいなと、こう考えております。

○高橋千秋君　でも、現実問題としては非常に難しいですね。取り締まられたという話も聞いたこともありませんし。確かに海の上で飲むビールというのは非常にうまいんですよね。ヨットの場合は、ヨットのポールの横にこれぐらいのねじ式の穴がありまして、缶ビールがちょうど一本入るぐらいの穴があるんですよ。これを沖に行って飲むと非常においしいんです。
　それはそれとして、水上バイク、非常に危険ですから、その意味ではきっちりと取締りをしていっていただきたいなというふうに思います。
　今回、この水上バイク専用の免許ができるということで、多分免許を取る人も増えるんだろうと思います。私の地元のところも大変最近多いですし、愛知県と三重県の県境の長良川のところ、川で、川と海の境のところですが、もうたくさんいます。先日、幕張の海岸へ行きましたら、そこでももう本当にたくさんの方々がひしめき合って海洋スポーツをやられておりました。
　その意味でも、今回のこの免許制度、水上バイク専用の免許制度ができるということは、水上バイクをやる方からは歓迎かも分からないんですが、さっきのシーマンシップということの、それだけいろんな方が取るわけですから、そのシーマンシップということを望むのは非常に難しいなと思うんですね。その意味でも、さっきからずっとシーマンシップという言葉が出ていますが、これをどうやって浸透させていくのか、具体的な対策か何かございますでしょうか。

○政府参考人（安富正文君）　まず、水上オートバイの件でございますが、これは、水上オートバイは従来四級であるとか五級という中で実際にやっていたということもありまして、実際に水上オートバイを使って実技試験なんかもやっていなかったというのが従来の形でございます。そういう意味で、今回水上オートバイについて専用の特殊の資格を設けるということで、実際に水上オートバイによる実技試験等も行えるということで、より安全性が確保されるというふうに考えております。
　それから、シーマンシップということでいいましても、特に水上オートバイに特化した具体的な規制として、例えば直接操縦の義務付けという、有資格者による直接操縦の義務付け、これは当然のことでございますが、あるいはライフジャケットをちゃんと着用すべきであるというふうな着用の義務付け、それから当然遊泳者付近での危険な操縦の禁止といったようなことを今回法律上明記したわけでございますけれども、これは免許取得時、それから更新講習時、さらには違反をした場合の再更新の講習を受けるということになりますので、そういう際に徹底した安全教育指導というものをこれからもやっていきたいというふうに考えています。

○高橋千秋君　もう一つ水上バイクのことでお伺いをしたいんですが、水上バイクで一番迷惑を被ることは何ですかというふうに聞くと、一番迷惑を被っているのは音なんですね、騒音。
　水上バイク、今ほとんどの水上バイクはまだツーサイクルエンジンでやっています。ツーサイクルエンジンというのは、普通の車ですとフォーサイクルエンジンで非常に静かなんですが、最近フォーサイクルのエンジンのそういうものも出たということなんですが、ほとんどがまだツーサイクルエンジンで、水上バイクをやっている方はだれもいないところでバイク乗らないんですよ。なぜかというと、みんなが見ているのに優越感を持ちながら大きな音をさせながら横を走るというのが楽しみなんですね。ですから、海で泳いでいる方々や近所のおうちの方々から一番文句が出るのは音なんです。非常に甲高い音が出ます。ましてや最近、改造して、マフラーの部分を改造して大きな音を立てます。そういう意味で、この音を何とかしてほしいと。あの音を近くで聞くと、確かに海水浴なんかしていてすぐ近くをあの音で通られると非常に怖いんですね。
　私は、この音を何とかするために、国として、騒音規制なり、それからメーカーへの指導なり、いろんな対策をすべきだと思うんですが、その点はいかがでございましょうか。

○政府参考人（安富正文君）　水上オートバイの騒音につきましては非常に社会問題化しておるという状況がございます。そういうことから、国土交通省では平成九年に実態把握のための調査を実施しまして、その結果を踏まえまして水上オートバイの製造事業者に騒音削減のための技術開発の指導を行ってきております。
　この指導の結果、製造事業者は平成十年に自主規制を策定いたしまして、現在、水上オートバイの発生音は大体七十九デシベルぐらいございまして、これは電車の車内といったような非常に高いレベルの騒音なんですが、これを二〇〇四年モデルから日常の騒音領域外とされている七十四デシベルといったような形に段階的に低減しようということで、具体的には、先生先ほどおっしゃいましたように、四サイクルエンジンの採用とかいったようなことを進めまして、何とか二〇〇四年モデルで七十四デシベルまで下げようというようなことを考えております。
　今後とも、これは段階的に低減していくということで、これから水上オートバイのメーカー等に対しても更なる指導を行っていきたいというふうに考えております。

○高橋千秋君　もう一つ水上バイクのことなんですが、冒頭に申しましたマリーナの今の経営状況なんですが、どこもだんだん減ってきて大変経営厳しくなってきているのが現状です。
　その中で、水上バイクを下ろせるヨットハーバーというのが今、日本にほとんどありません。ヨットをやられた方は御存じかも分かりませんが、コンクリートで坂になっていまして、そこに船を持っていって、すっと下ろして出ていくんですね。水上バイクも同じようなやり方で海に出ていきます。ところが、その施設を利用できる、水上バイクが利用できる施設というのは今ほとんどないんですね。ほとんどの水上バイクを利用されている方はどうやっているかというと、海岸まで自分で牽引して持っていって、砂浜を引きずって海まで持っていくんです。
　これだけ、今回、水上バイクの専用の免許制度を作って、先ほど安全と普及と両方というお話でしたが、これインフラが全然ないんですよ。水上バイクがこれだけあるのに、この施設が全然ないこと自体が非常に後れているというふうに思いますし、規制の面でも水上バイクが使えなかったりとか、どうもちぐはぐだと思うんですね。
　この点について、基本的な施設についてもどうお考えなのか、お伺いをしたいと思います。

○政府参考人（川島毅君）　先生おっしゃったように、水上バイクにつきましては海岸から直接海へ出よう、出るということが可能でございますので、スロープなどの施設整備、これはほとんど行われていないのが現状でございます。
　ただし、今後、水上オートバイの大型化が想定されております。こういうものに伴いましてスロープが必要になる場合があるかというふうに考えておりまして、そういう場合につきましては、マリーナあるいはボートパークにおきまして既に整備されておるスロープの活用といったことも含めて、対応について検討していきたいというふうに考えております。

○高橋千秋君　時間が残り少なくなってきましたので急ぎたいと思いますが、救助について伺いたいと思います。
　冒頭に申しましたが、海というのは非常に怖いんですね。結構海に落ちたりもしますし、今回のいろいろ資料を見ますと、初歩的なミスで、例えば海の上でガソリン切れになったりだとか、それから釣り船で魚群探知機を付けっ放しで、エンジン切ったまま魚群探知機付けていたらバッテリー上がっちゃって帰れなくなったとか、そういう初歩的な話が物すごく多いんですよ。今日みたいな天気で海にぷかぷか浮いているだけなら助けるのも簡単なんですが、あらしのようなときには非常に難しい状況だと思います。
　その中で、幾つか資料を見ると、救助が、日本水難救済会だとか、それからプレジャーボート救助サービスという、陸上で言うとＪＡＦみたいな制度もあります。それから、先ほど出ていました海上保安庁。それぞれレベルはあると思うんですが、ある記事を読むと、このプレジャーボート救助サービスというのは会費制で、一番安いので年一万円ぐらいですか、それぐらい払って曳航してもらうと。さっきのようにバッテリー上がっただとかそういうときに曳航をしてもらうと。ところが、プレジャーボート救助サービスの方は、危険な場合は海上保安庁に頼みますというようなことが書いてあるんですね。一方で、日本水難救済会の方は生業をほうってでも助けに行きますと書いてあるんですね。これ、どっちか頼めるんならやっぱり意気込み強い方に頼みたいなと思うんですが、現実はこういういろんな分野に分かれています。
　海上保安庁では何か一一八番、一一九番じゃなくて一一八番に電話をするというようなこともあるらしいです。それから、船検というんですかね、車検と同じように。その中でＶＨＦの無線、これでしゃべれるのが自分が登録してあるところとしかしゃべれなくて、その領域を離れると、今度は携帯電話で電話してくださいというふうになっているんですね。
　何かどうもちぐはぐだなというふうに思うんですが、この救助について、どんな場合にプレジャーボート救助サービス、これはＢＡＮとかいうそうですが、これに頼んで、どんな場合に日本水難救済会に頼んで、どんな場合はそれじゃ海上保安庁に頼むだとか、その辺というのはどうなっているんでしょうか、お伺いをしたいと思います。

○政府参考人（縄野克彦君）　海上保安庁は、申し上げるまでもなく、国の機関として船の種類とか海のエリアを問わず救助活動を実施しておるわけでございます。水難救済会は、明治二十二年から長い歴史を持ったボランティアとしての救助活動を行っておりまして、主として沿岸活動、また先ほどお話に出ましたように、生業を持っておられる漁業とかあるいはマリンレジャーの関係の方々、そういう方々がボランティアとして主として沿岸における海難について救助活動を実施をしております。
　私どもとしましては、一一八番、携帯電話からも船舶電話からも通じますし、一定の船にございますＶＨＦから連絡を受ければ私どもが体制を取って、ただ、先ほどもお話がありましたように、私どもの体制が十分でないような状況である場合に、特に沿岸の場合には水難救済会にも連絡を取ってより迅速な対応ができる方で対応していく、あるいは連携を取って対応するということでございます。成果を上げているというふうに思っております。
　ＢＡＮは、これは陸上で言うＪＡＦと同じでございまして、会員制のシステムを取って、主として機関故障とか燃料切れのような、命を助けるというよりは軽微な、立ち往生してしまったというような事態について、それを船を曳航して帰ってくるということを行っております。私どもから、もちろん事態によっては一一八番を受けたときにＢＡＮの会員であればＢＡＮの方に連絡を取って連携をすることもございます。
　そのようなことで、分担をし合って救助活動を行っているというふうに私どもとしては考えておりますが、それらの体制、あるいは会員の増加などにつきましては、更に充実、体制の整備をしていく必要があるというふうには考えております。

○高橋千秋君　もう時間がほとんどなくなってまいりましたが、この水難協会の募金があるんですね。今、後ろの副大臣は付けていただいておりますが、大臣は付けておられませんが、このブルーの羽根、青い羽根ですね。私も今日は付けてまいりましたが、これが水難協会の方に募金で行って、救済のために役立っていると。ところが、私の部屋にこれも何本か置いてあったんですが、だれも知らないんですね、これ。何の羽根ですかって会う人会う人に言われるんですよ。
　今日は関係者の皆さん付けられておりますが、緑の羽根だとか赤い羽根というのは大分普及をしているんですが、この青い羽根はほとんど知りません。町でもほとんど見たことがないと。これは是非もっとＰＲして、そういうことに役立つということを是非もっと普及をさせていただけるようにお願いをしたいと思うんですが、いかがでしょうか。

○政府参考人（縄野克彦君）　御指摘のように、水難救済会の事業推進のための財源として、昭和二十五年からこの青い羽根募金をやっておりまして、歴史は長いんですが、御指摘のように、なかなか知られていない。募金の収入額も七千万円ぐらいでございまして、赤い羽根や緑の羽根に比べるとけた違いでもございます。
　私どもとしましては、海の安全、そして海の活動が国民生活を支えているんだと、海そのものをもっと知ってもらいたいという意味で、そういう意味でも青い羽根について周知活動をしておりまして、七月、八月を強調月間といたしまして、特に去年からは、海の関係者はよく存じていただいておるんですが、海が国民生活全体を支えているんだという意味で、直接海の関係でない陸の企業でありますとか、もっと広く知ってもらうために、できるだけ目立つ人に青い羽根を付けてもらうように、例えば去年は宅配便のドライバーでありますとかあるいはエアラインの客室乗務員でありますとか、テレビのアナウンサーでありますとか、そういう方に付けることをお願いしまして周知活動に努めておりましたけれども、今年も頑張ってまいりたいというふうに思っております。