国土交通委員会

平成二十八年三月十日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　辰巳孝太郎君　　　　　大門実紀史君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　金子　洋一君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　北川イッセイ君
　　　　　　　　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　田城　　郁君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　辰巳孝太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　土井　　亨君
　　　　　　　国土交通副大臣　　山本　順三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　宮内　秀樹君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　津島　　淳君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府地方創生
　　　　　　　推進室長　　　　　佐々木　基君
　　　　　　　内閣府地方創生
　　　　　　　推進室室長代理　　川上　尚貴君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　毛利　信二君
　　　　　　　国土交通省国土
　　　　　　　政策局長　　　　　本東　　信君
　　　　　　　国土交通省土地
　　　　　　　・建設産業局長　　谷脇　　暁君
　　　　　　　国土交通省水管
　　　　　　　理・国土保全局
　　　　　　　長　　　　　　　　金尾　健司君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　昌文君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　由木　文彦君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　藤田　耕三君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　藤井　直樹君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　坂下　広朗君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　菊地身智雄君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　善信君
　　　　　　　観光庁長官　　　　田村明比古君
　　　　　　　海上保安庁長官　　佐藤　雄二君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（国土交通行政の基本施策に関する件）
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○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府地方創生推進室長佐々木基君外十四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（金子洋一君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○阿達雅志君　おはようございます。自由民主党の阿達雅志でございます。
　今日は、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査ということで、国土交通行政全般について質問させていただきたいと思います。
　まず、社会インフラのストック効果ということで質問させていただきたいと思います。
　二十八年度予算において、戦略的、計画的な社会資本整備を通じて民間企業の生産性向上と投資拡大を図るため、ストック効果を重視し、インフラに賢く投資するとされております。また、先般の大臣所信でも、生産性革命のため、ストック効果の高い事業への重点投資を行うと大臣は述べられました。
　需要創造に注目するフロー効果よりも生産性向上、生活の安全向上に注目する社会資本整備のストック効果に注目するのであれば、その効果を出すためには完成を加速させるべきではないかというふうに思うのですが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　社会資本の整備には、生産性の向上や民間投資の誘発、雇用の増加など、地域において中長期にわたり経済を成長させるいわゆるストック効果がございます。一方、社会資本整備は、加速するインフラの老朽化、激甚化する気象災害等、人口減少に伴う地方の疲弊、激化する国際競争といった構造的課題にも直面をしております。財政制約が強まる中、こうした課題に対処していくには、限られた予算を最も効果的に活用する知恵が求められているところでございます。
　そこで、「賢く投資・賢く使う」インフラマネジメント戦略に転換をいたしまして、事業の優先度や、あるいは委員が御主張されるような、なるべく事業の完成を早くするというような時間軸を明確化するということも行いながらストック効果を最大化するよう選択と集中を強めていく考えでございます。
　これからも、我が国のインフラが生産性の向上などのストック効果を最大限発揮していけますように戦略的に社会資本整備に取り組んでまいりたいと存じます。

○阿達雅志君　どうもありがとうございます。
　財源問題という非常に難しい問題はあると思うんですけれども、やはりこの社会資本整備をしっかりやっていくというのは日本のこれからの成長にとっても不可欠であると思いますし、いっとき、何かインフラ、公共事業は悪だというような風潮があった中で、やはりこのストック効果ということでしっかりこれからも社会資本整備に取り組んでいただきたいというふうに思います。
　それでは、ちょっと今度は個別の問題に移らせていただきたいと思います。
　社会資本整備という中で、整備新幹線が非常に有効であるということは、今回、北陸新幹線の開通でも示されたものと思います。この北陸新幹線によって、北陸地域、金沢、地方経済の非常に活性化が起きているということでありますから、やはりこういう高速鉄道、新幹線というものをこれからもしっかり考えていくというのが大事なのではないかというふうに思います。特に日本の場合は、人口密集度から考えても、高速鉄道のメリットが非常に得やすい国であるというふうに思います。
　そういう中で、今、新規に着工する函館—札幌、金沢—敦賀、武雄—長崎というのがありますけれども、ただ、この中で函館—札幌を考えたときに、十五年もこれから掛かるというのはやはり余りにも長過ぎるのではないかと。先ほどのストック効果をいかに早く発揮するかということを考えると、これはもちろん財源の問題はあるにしても、また物理的な制約はあるにしても、一日でも早く完成をさせないと、その間、工事の間というのはそのストック効果が出ないわけですから、やはりそういう観点からも早期完成を目指していくべきではないかと。
　また、北陸新幹線の大阪延伸についても、いまだルートが決まっていないという問題はありますけれども、やはりルートを早く決めて、事業化に向けてしっかり財源を手当てして早急に着手していく、これがやはりストック効果を最も発揮することになるのではないかと思いますけれども、こういう新幹線の早期着工についてお考えをお聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（藤田耕三君）　お答えいたします。
　整備新幹線につきましては、昨年の北陸新幹線長野—金沢間に続きまして、本年三月二十六日に新青森—新函館北斗間が開業いたします。今御指摘の北海道新幹線の新函館北斗—札幌間、それから北陸新幹線金沢—敦賀間、九州新幹線武雄温泉—長崎間、これにつきましてはなるべく早く整備するということが大事なことだと思っておりますけれども、まずは昨年の一月に政府・与党申合せで定められました開業目標を目指して着実に進めてまいりたいと思っております。
　それから、未着工区間であります北陸新幹線の敦賀—大阪間につきましては、昭和四十八年に決定された整備計画におきまして主要な経過地が小浜市付近とされております。ただ、ルートに関して関係者に様々な考え方がございます。こうした状況を踏まえまして、与党に設置された北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会におきまして、これまで関係者から意見聴取が行われ、今後ルートに関する議論が行われていくということになると承知しております。
　この着工に向けましては財源の確保を始めとする様々な課題がございますが、現時点におきましては、ルートに関する議論を整理することが重要であると考えております。こうした観点から、国土交通省としましても、まずは与党の議論を踏まえつつ、ルート選定に係る調査を行うなど、必要な対応を行ってまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　やはり、ここでも財源の問題というのが大事だということでございますが、財源についても、今もう既にいろんな工夫もされていると思いますけれども、やはりこういう新幹線というのは開通させて初めて意味があるということで、できる限り早く開通させるために更に工夫を凝らしていただきたいなというふうに思います。
　同様に、やはりこういうストック効果が高い事業ということでは港湾整備というのもあると思います。
　この港湾整備は、ＴＰＰの経済効果を実現する上でも不可欠なんではないかと。例えば、昨年末に内閣府がＴＰＰの経済効果をＧＤＰ十四兆円の底上げというふうに試算をいたしました。ただ、実際にそれを実現するためには、物流の円滑化だとか港湾整備というのがもう不可欠であると思います。
　また、平成二十七年八月に策定された新たな国土形成計画においても、対流型国土形成ということが提唱されております。この対流というのは、日本と海外、グローバルの中でいろんな人流、物流の流れをつくっていくということだと思うんですが、これらの点からも、ＴＰＰが国会承認を受け、発効した場合のＴＰＰによる交易拡大に対応する港湾整備を始めとして、新たな国土形成を図っていくための港湾整備というのをもっと積極的に進めていくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　昨年八月に閣議決定されました国土形成計画におきまして、グローバルな対流促進の強化が柱の一つとなってございます。
　具体的には、企業の立地環境を向上させ、我が国産業の国際競争力を強化するため、国際コンテナ戦略港湾、国際バルク戦略港湾を核とした国際物流ネットワークの強化を推進する、地域の基幹産業の競争力強化に資する港湾の機能強化を通じた物流ネットワークの充実を図る、こうしたことなどが位置付けられてございます。また、ＴＰＰなどの動きの中で、製品あるいは部品などの貿易の拠点である港湾が果たす役割はますます大きなものになっていくと考えてございます。
　このような点も踏まえまして、必要な港湾整備をしっかりと進めることで、委員御指摘のＴＰＰを契機とした貿易の拡大をしっかりと支えるとともに、国土形成計画の推進を図ってまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　やはり、いかに日本の製造業が頑張ったとしても、マーケットがアジア全体に広がったとしても、これを実際に効果を出すためには、やはり日本から持っていかないといけない。実はこれ一月に参議院の予算委員会で総理にも言わせていただいたんですけれども、今の景気の好循環を全国津々浦々に広げていく、この津も浦も港湾です、港のことですねと。やはり、これは港から、日本というのはこれ海洋国家ですから、いろんなものが広がっていくという意味で、この港湾整備、更に加速し、そして規模も大きく、ＴＰＰで日本の経済が伸びる、これに合わせた整備を是非行っていただきたいというふうに思います。
　次に、社会インフラ整備に関する民間資金の活用ということで、今このストック効果のお話をさせていただいたときにどうしても財源の問題というのが出てきたものですから、ちょっとこういう民間資金の活用について質問をさせていただきたいと思います。
　現在、但馬空港、関西空港、仙台空港などでコンセッションが進められております。空港コンセッションでは、整備は国が行った上で運営をコンセッションによって民間委託をしていっているわけですが、その狙いは何なのか。その結果、例えば空港整備費用の回収が前倒しになったということなのか、あるいは空港整備勘定の歳出歳入への影響はどういうものがあるのか。その辺り、このコンセッションの狙い、この点について御説明いただけますでしょうか。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　空港政策につきましては、空港の建設整備が概成したことを受けまして、整備から運営へとその重点をシフトさせ、空港経営の改善を進めているところであります。空港運営の民間委託は、コンセッションということでございますけれども、こうした空港経営の改善のための一つの手段であり、滑走路とターミナルビルを民間事業者に一体的に経営させることによりまして、民間のノウハウを生かして空港や地域の活性化を図るということを狙いとしております。
　空港整備勘定の歳入歳出への影響という点につきましては、空港運営の民間委託によりまして、国は着陸料の収受や維持管理費用の負担を行わないということになります。その一方で、国は、民間事業者から将来の収支の見込みを基に算出をいたしました適正な運営権の対価を収受し、これを国が管理するその他の空港の整備、維持運営に充てるということにしております。
　また、空港整備の財源との関係という点につきましては、現在、空港運営の民間委託の検討を進めております福岡空港におきまして、空港運営の民間委託により国が民間事業者から収受する運営権の対価を国が行います滑走路の増設事業の財源に充当することとしているところであります。

○阿達雅志君　どうもありがとうございます。
　これ、それぞれのコンセッション契約の内容によってまたいろんなパターンもあるかと思うんですけれども、やはり運営権の対価、これをしっかりと確保する中で、そしてまたそれぞれの地方の経済の活性化という観点からもこういう民間の力を使った取組というのは更に進めていただきたいなというふうに思います。
　こういう民間資金を使うということを考えた場合に、単にこれ空港のみならず、その他の社会インフラについても、運営をコンセッションに出すことにより、運営権を売却して、先ほどお話あったように、運営権を売却して既存債務を縮減することができる場合もあるとか、あるいはＰＰＰ、ＰＦＩなどで民間資金を活用することによって国の財政負担を最小化できる、こういういろんな場合があると思うんですけれども、やはりこれから国がもっと社会資本整備のために資金を投入して、積極的にストック効果のある社会インフラ整備、これを進めるためには、今申し上げたようなコンセッション、ＰＰＰ、ＰＦＩというのをもっと積極的に進めていくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（毛利信二君）　人口減少、災害の激甚化、国際競争の激化、加えて財政制約が強まる中で、今後の我が国のインフラ整備の在り方ということを考えますと、限られた予算を最も効果的に活用するという視点が大変重要だと思います。このため、民間の資金や経営力などを活用して効率的にインフラ整備、管理を進める視点もまたこれ非常に重要だと考えます。
　例えば、コンセッション方式の活用につきましては、政府で策定したアクションプランに基づきまして、集中強化期間でございます平成二十六年から三年間におきまして、空港六件、下水道六件、道路一件という目標の達成に向けまして今取り組んでいるところでございます。また、ＰＰＰ、ＰＦＩにつきましても、生活に密着した下水道、公営住宅、都市公園などを中心にいたしまして、その効率的な整備、管理等を行うための活用を積極的に進めているところでございます。
　今後も、限られた予算を最も効果的に活用するという視点に立ちまして、こうした民間資金、ノウハウの活用を図りながら、あわせて、生産性を向上させるなど、ストック効果の高いインフラの整備に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　今の経済状況というか金融情勢見ると、金利がもうほとんどゼロという、長期金利がほとんどゼロに近いということで、これは国にとっても地方にとっても国債、地方債あるいは公営企業債で資金調達をしてしまった方が楽だと、こういうことで、どんどんこういう債務の問題というのは出てくるのではないかと。
　ただ、長期的に見た場合に、やはりこれから長期金利がどういうふうに動くか分からない、また、地方公共団体の財政がどうなるか分からない、そういう中で、やはりできる限りそれぞれが経営的にもしっかりやっていけるようにするという意味では、こういう民間資金を入れて、そして民間のガバナンスによってしっかりとしたこういう事業に取り組んでいくという視点はやはり欠かせないのではないかなというふうに思っております。
　そういう意味でも、ＰＰＰ、ＰＦＩあるいは今言ったようなそういう取組についても、それぞれの地方はどうしても地方債で何とか回してしまおうというようなことが起こりがちだと思いますけれども、その辺は是非国の方でもしっかり見ていただいて、いかに民間資金を活用するかということを御検討いただきたいなというふうに思います。
　ちょっと次のテーマに移らせていただきます。
　今回、今、国家戦略特区法の改正による自家用有償旅客運送制度の拡大という話が出てきております。その一方で、今規制改革会議においてライドシェアの議論が出ております。
　私は、こういうウーバーとかリフトのようなライドシェア、いわゆるライドシェアですけれども、これは確かにインターネットを使っていろんな新しいビジネスをつくっていく、イノベーションというところはあるとは思うんですが、その一方で、個人ドライバーと利用者がインターネット上でマッチングサービスを提供するプラットホームで運送契約を結ぶというのは、何かＩＴの名の下で白タク行為を認めることになりかねないのではないかと。今までやはりこういうハイヤー、タクシーをしっかり国が管理する、そのために二種免許があり、そしてまた運行主体に対してしっかりとした管理をし、安心、安全というのを維持してきたと思うんですね。
　ところが、これを、こういうライドシェアというものを認めてしまうと、個人ドライバーとその利用者の評価、レーティングというふうに言っていますけれども、これに運行管理や車両整備、安心、安全を委ねるというのは私は極めて問題なのではないかと。やはり車両整備一つ取っても、本当に自動車の車検をしっかり受けているのか、そういうサービスに提供するための車両整備をできているのか、そして何かあったときに責任をしっかり主体として取れるのか、この辺りというのはやはり譲れない一線なんだと思うんです。ＩＴによる規制改革というと何となくそれだけでいいように思いますけれども、やはり私は安心、安全のところについては、安易な規制改革というのは極めてリスクが大きいというふうに思うんですけれども。
　今回の国家戦略特区法の改正による自家用有償旅客運送制度の拡大というのは、今私が申し上げたようなライドシェア、これとは違うものではないかというふうにも読めるんですけれども、その点についての確認をお願いをいたします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　委員御指摘のウーバー社やリフト社が他国で行っておりますいわゆるライドシェア、こちらは、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態です。この点につきましては、安全の確保、利用者の保護等の観点から大きな問題があると考えております。
　一方、今回国家戦略特区におきまして導入を検討しております自家用自動車の活用拡大につきましては、現行の地域住民を対象とした自家用有償旅客運送制度と同様に安全な運行についての運送責任を負う主体を置く、これを前提としているところでございます。この点において、今回導入を予定していますものはいわゆるライドシェアとは異なるものであると考えているところでございます。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　ただ一方で、今回のこの法律がライドシェアへのアリの一穴になるのではないかと、こういう見方もあるわけですし、ただ今回、自家用有償旅客運送制度の拡大ということで、地域との協議、それをしっかりとやる、その中で国土交通大臣が同意し、さらに総理大臣が最終的に承認をすると、こういう歯止めは掛かっているわけですけれども、この今回の中でタクシー同様の安心、安全というのはどのように確保されるのでしょうか、その点を明確にしていただけますでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　自家用自動車の活用拡大については、具体的には、過疎地等において運行管理や車両整備等、事故を未然に防止するための措置や、万が一の事故の際に金銭面での補償にとどまらない責任ある対応が取れる体制が不可欠の前提と考えております。現行の制度の下では、このような体制を整えているものを国土交通大臣が登録をした上で自家用車による有償運送を認めているところでございます。
　今回の自家用車の活用拡大につきましても、国土交通大臣あるいはそれから委任を受けました市町村が登録を行い、タクシーと同様に安全運行についての事業の参入前後のチェックをしっかりと行うことで安全、安心を確保してまいりたいと考えているところでございます。

○阿達雅志君　こういう公共輸送については、先般、バスの非常に不幸な事故もございましたけれども、この安心、安全の問題というのはやはり絶対に譲れない一線だと思います。この点については、いろんな規制改革があるにしても、安心、安全の部分については国がやはりしっかりとした仕組みの中で目を光らせていく、これは引き続き是非お願いをしたいところでございます。
　一方で、こういう業界については、これからどんどんこういうＩＴ化という中でＩＴを是非活用してもっと更に効率を高める、こういう努力も業界としても取り組んでほしいわけですし、それについても是非国交省の方での御支援もお願いをしたいと思うところでございます。
　次に、ちょっと海事関係ということで質問をさせていただきたいと思います。
　現在、中国経済の減速などの影響を受けて、海外発で、非常に今、海運業界全体、厳しい状況にあるのではないかと。特に、例えばバルチック海運指数見たときに、これ、リーマン・ショックのときよりもはるかに低い数字が、今二九〇ぐらいの数字が出たりというちょっと歴史的にもないぐらいの状況が起きている。
　こういう今足下で海運市況が非常に低迷してくる、そうすると、この海運の業界というのはもう本当にグローバルな競争にさらされた業界ですし、こういう、海外で何かあった、その結果、船の建設一つを取っても、船の建設の場合は大体こういうシップファイナンスという形でなされていますから、この足下でこういうフレートが非常に下がっているということになると、ファイナンスも組めない、そうすると発注がなされない、そういうことで非常に厳しい状況に今足下の海運市況というのはあるのではないかというふうに思います。
　ただ、その一方で、これ中長期的に考えると、世界経済の拡大、これはいずれ世界経済回復してくると必ず起こるわけですし、そういう中で海上輸送及び船舶の需要というのは必ず増えていくだろうと。そういう中で、日本の海運・造船業というのは、世界を見渡したときに、相当今はしっかり頑張っているのではないかというふうに思います。
　そういう意味では、これ成長産業であると思いますし、また、造船業というのを考えた場合に、自動車以上に国内で部品を調達している、資材を調達している、日本の本当に基幹産業と言ってもいいと思います。しかも、それが今まで何とか中国、韓国の追撃を受けながらも頑張ってきている、こういう状況にあるわけですし、またこの海洋国家日本にとって、こういう海運・造船業をしっかりと日本の企業によって維持していく、日本をベースにして維持していくということは、これは安全保障という観点からも極めて重要な問題ではないかというふうに思います。
　こういう今の海運、造船の分野において、現在の非常に低迷してそれぞれ苦しくなってきている、これを乗り越えて、さらに世界経済の成長に対応していくためには、この機会に我が国海事産業の国際競争力を更に強化していく、逆に、こういう危機をチャンスに変えていくということも大事ではないかと思うんですが、国土交通省としてどのように取り組んでいくのか、御意見をお聞かせいただけますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　世界の海運市況は、委員今御指摘いただきましたように、リーマン・ショック前に大量に建造発注された船舶が就航したことによりまして現在船腹過剰という状況でございまして、現在ばら積み船の運賃指数が過去最低水準を推移するなど、低迷をしております。この過剰の解消にはしばらく時間が掛かると見られておりますが、中長期的には、世界経済の拡大に伴いまして、海上輸送及び船舶の需要は増大するものと見込まれております。こういった需要の増大に適切に対応ができるように、外航海運につきましては、船員の養成を図りつつ、トン数標準税制を始めとする税制特例措置を活用いたしまして、日本商船隊の国際競争力の確保を図ってまいりたいと思っております。
　また、造船につきましては、省エネ性能に優れる日本建造船のシェアが、円安傾向になったということもありまして、ここのところ回復しております。そういった中にありまして、設計、生産現場などの生産性革命を通じまして、国際競争力を更に高め、輸出及び雇用の拡大に結び付けていきたいと、このように考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　今大臣がおっしゃられたとおり、やはり日本のこの日本商船隊、これをしっかり維持していく、これはもう不可欠であると思いますし、また海外との関係でも、特に税制面、これでイコールフッティングをいかに維持していくか、この辺りはこれから日本の海運、造船が競争力を更に維持し発展させていく上でも不可欠だと思いますので、引き続き是非よろしくお願いをしたいと思います。
　それでは、ちょっと最後の質問に行かせていただきたいと思います。
　日本の場合、今海上輸送というのは我が国国内の人流、物流を支える大動脈になっていると思います。我が国の経済、産業の成長を支えるために非常に大事な部分ではないかと。実際に物流ということを考えても、いっときは自動車ということが非常に言われたわけですけれども、今現実問題として、トラックドライバーの不足あるいはＣＯ２問題というのを考えたときに、キロトンベースでいった場合には、やはりこういう海上輸送というのが非常に大事な部分になってきているわけです。そしてこれは、鉄道、それからこういう海運、これがモーダルシフトという議論の中でもしっかりこれから伸ばしていかなければ、やはりちょっと日本の中の物流を更に活性化するのは難しいのではないかというふうに思っている次第です。そういう中で今後も安定的な海上輸送サービスを日本がしっかり維持していくということはもうこれ不可欠であろうと。
　また、人流ということにおいても、最近は特に利用者減等によって航路事業の収支悪化ということが深刻化をしております。特に離島に関しては、非常に経営的にも苦しい。こういう中で、辛うじて今燃料費が安くなったせいで何とかつないではいますけれども、ただ、やはりいろんなところで今苦しんでおられる方々がいらっしゃる。ただ、一方で、離島航路というのは離島に住んでおられる方々にとってはもう生活のために本当に欠かせない部分でありますし、もしこの離島航路、これがサービスを提供し続けられないということになったら、そこに住んでおられる方々のもう生活そのものが揺さぶられる。こういう中で、やはりこの離島航路補助金の維持というのも必要であろうというふうに思います。
　また、この人流、物流共通して、フェリーあるいはジェットフォイル、貨物船といった船舶の老朽化、これも今課題となってきております。こういう中で、今、フェリー、ジェットフォイル、貨物船、じゃ、新造をしようと思ったときに、なかなか、今、新造船に入れ替えるだけの費用負担をできるかどうか、こういう問題もありますし、また、ジェットフォイルの場合は実際に造っているところ自体が非常にもう限られてしまい、そういう中で更新をしようと思ったら非常に高いものになってしまう、こういう問題も出てきているわけです。
　こういういろんな課題がある中で、国土交通省として、国内の海上輸送を安定的サービスとしてこれからどのように支援していくのか、それについてお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（坂下広朗君）　お答え申し上げます。
　国内の海上輸送につきましては、委員御指摘のように、離島を始めとする地域の方々の生活や経済を支える非常に重要な役割を担ってございます。また、物流といたしましても、臨海部に産業が集積します我が国におきまして、鉄鋼、石油、セメント、こういった産業の基礎物資の輸送の約八割を担う重要な大動脈となっておるところでございます。
　御指摘ございました、まず離島航路でございます。離島航路につきましては、唯一の航路で生じております運営費の赤字について補助を行いまして、これをしっかりと支えてまいりたいというふうに考えております。
　また、もう一つ御指摘がございました、国内の海上輸送を担う船舶の老朽化でございます。この点につきましては、船舶共有建造制度や税の特例措置によりまして、航路事業者の投資負担、これを軽減をして、新しい船への代替を促進をしてまいりたいというふうに考えております。
　国交省といたしましては、このような方策によりまして、国民の生活と産業を支える海上輸送サービスが良質で安定的に確保できるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○阿達雅志君　どうもありがとうございます。
　是非、やはりこの国内海上輸送を安定的サービスとして維持するために引き続きの御支援をお願いしたいと思います。
　今日いろいろ質問させていただきましたけれども、やはりこの社会インフラの整備というのは非常に重要なところだと思います。また、京都大学の藤井聡先生なんかがおっしゃるのは、社会インフラにしっかり投資をしなかった国で豊かになった国はないんだ、だから、社会インフラの投資というのをしっかりやっていくことがやはり国を成長させていく大きな原動力になるんだというようなことをおっしゃっております。この国土交通委員会においても、是非その社会インフラをしっかり整備して、そしてまた日本の産業全体を支えていく、そういう取組を是非お願いをしていきたいと思います。
　以上で質問を終わります。

○増子輝彦君　おはようございます。民主党の増子輝彦でございます。
　今日は、国土交通大臣所信表明に対する質疑の時間を頂戴いたしました。大臣、政務御苦労さまでございます。公務も併せて励んでおられることを心から敬意を表したいと思います。
　まず初めに、これはこの後同僚議員も詳しく質問をすることになっているとお聞きしておりますので、私の方からは少し簡明に質問をしながら、お答えをいただければ有り難いと思います。
　軽井沢スキーバス事故については、改めてお亡くなりになられた方々に心から御冥福をお祈り申し上げると同時に、一日も早い事故防止を今後ともしていくことが何よりも肝要だと思っております。そういう状況の中で、大臣も所信の中で最初にこの軽井沢スキーバス事故等についても触れられておりますが、今、事故対策検討委員会において議論がされておられるわけでありまして、四月下旬ぐらいまでには何とか方向性を打ち出して、夏にはきちっとしたものを出したいということも伺っておりますし、検討委員会も五回既に済んだとお聞きいたしております。
　こういう状況の中で、まだ十分なる検討、そして再発防止等もなかなか出せないかもしれませんが、これまでの事故対策検討委員会における議論を踏まえて再発防止策のどのような方向性が今打ち出されているのか、このことをお聞きして、その後、少し質問させていただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバスにつきまして、軽井沢スキーバス事故のような悲惨な事故を二度と起こさないよう、今般の事故の原因究明を進めるとともに、貸切りバスの抜本的な安全対策を検討し実施することが重要と考えてございます。
　国土交通省といたしましては、有識者から成ります軽井沢スキーバス事故対策検討委員会を設置をして今議論を進めておりますが、その方向性といたしましては、事業参入の際の安全確保に関するチェックを強化していくこと、また監査の実効性を向上させていくこと、そして運転者の運転技術のチェックを強化すること、さらに運賃制度の遵守等、旅行業者を含めた安全確保のための対策を強化していくこと、また衝突被害軽減ブレーキ等ハード面での安全対策を強化すること、こういった観点から議論を進めているところでございます。
　この検討委員会での議論を踏まえまして、今年度末をめどに中間整理を行いまして実施可能な施策については直ちに実施するとともに、本年夏までには総合的な対策を取りまとめ、実施に移してまいりたいと存じます。

○増子輝彦君　ありがとうございます。
　今大臣の方から御答弁がありましたとおり、大変重要な課題があるわけであります。実は、私の地元のバス業者からもいろんな私なりにお話を伺っておりますと、やはり一つには、監査をしっかりと徹底してもらいたいと。なぜならば、善良なバス会社がしっかりやっているにもかかわらず、そこにしっかりとした監査体制がどうも行われていない節があるのではないかと。この監査をしっかり徹底的にやってもらうことは、業者としても何ら問題はないと。むしろ悪質な業者と善良な業者との差がはっきり付いて差別化できていいんだというような意見が強くあることが第一点であります。
　第二点は、運転者の問題もそうなんですが、人手不足ということで人がなかなか、運転手が集まらないという課題も確かにあるわけでありますが、このことにつきましては、やはり旅行業者が適正な料金できちっと仕事を発注してくれれば、しかるべき利益が出れば、それによって、その利益をまさに人材に還元することによって運転手の確保は決して難しいものではないというふうに自分たちは認識をしているし、そういう努力もしていかなければならないと、今大臣の御答弁の中にそれらの問題が織り込められておりました。
　是非、この監査体制の問題あるいは旅行業者との料金体系の問題、もちろん運転者の確保による、技術がしっかりした運転手の確保の問題あるいは向上の問題、様々な課題がある。今現場で事業をやっている業者はしっかりと認識をしておりますので、これらの点も踏まえて、是非検討委員会でも速やかにこれらの問題にしっかりと対応しながら、やはりこれからますます外国人観光客が大量に日本にインバウンドとして入ってきてくれるわけでありますから、日本のバスは安全だと、日本の運送体系は安全だという安心感を与えることもまたこれ極めて大事なことだと思っておりますので、これらを、しっかりと体制を組織的にも運行上あらゆる分野で高めていただきたいというふうに思っておりますので、大臣の決意のほどをひとつお聞かせをいただければ有り難いと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　軽井沢スキーバス事故のような悲惨な事故を二度と起こさないように、現在検討しております軽井沢スキーバス事故対策検討委員会での議論を踏まえまして、抜本的な再発防止策をしっかりと講じてまいりたいと存じます。

○増子輝彦君　よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは次に、大臣の所信の中でも東日本大震災からの復興ということが本当に大変しっかりと据えられていることを私ども被災県の議員としては大変有り難く思っておりますし、また、インフラの整備等を含めて様々な課題がこの被災地にはあるわけでありますので、これらに対しての促進もまた進めていただかなければならないと思っておるわけであります。
　先週、安倍総理も福島に入っていただきました。その際、いろいろと具体的な指示も各大臣にされたとお聞きをいたしております。道路を含めたこのインフラの整備は、極めて復興には欠かすことのできない大変重要な課題でございます。
　そういう意味で、一つ具体的にお聞きしたいと思っておりますが、総理の方から、ＪＲ常磐線の全線開通と、併せて常磐道の四車線化の具体策を指示をしておったと、指示をしたので具体策を早急に提示するようにというふうに報道も受けておりますし、またそれが大変重要だと思っております。このＪＲ常磐線の全線開通と常磐道の四車線化の今後の具体的なものをいつどのような形で示すのか、御答弁いただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　まず、ＪＲ常磐線でございますが、浜通りの復興の加速化を図る上でＪＲ常磐線の復旧は大変重要であると認識をしております。
　三月の五日に全線開通の時期を早急に示すよう総理から御指示がございました。これを受けまして、現在、開通時期が明らかにされておりません浪江駅と富岡駅間につきまして、除染に伴い発生する土砂などの仮置場の確保を始めとする課題について関係者間で最終的な検討、調整を行っているところでございます。これを踏まえまして、検討結果を本日中にも総理に御報告したいと考えております。
　引き続き、関係省庁とも緊密に連携し、ＪＲ常磐線の一日も早い全線開通の実現に向けて取り組んでまいりたいと思います。
　続いて、常磐自動車道の四車線化でございますが、全線開通から一年を経過しました常磐自動車道につきましては、いわき中央インターチェンジから岩沼インターチェンジまでの区間について暫定二車線となっております。全線開通後、交通量が一万台を超える区間も多くなっておりまして、また、復興事業の本格化に合わせ、並行する国道六号とともに渋滞が発生している区間もあり、復興に影響を及ぼしかねない状況でございます。
　このような中、三月五日に現地を視察した安倍総理より、常磐自動車道につきまして課題のある箇所を四車線化する具体策を早急にまとめるよう御指示があったところでございます。
　常磐自動車道の暫定二車線の区間については、総理の指示を踏まえ、本日開催をしております社会資本整備審議会道路分科会事業評価部会において有識者の意見を聞いているところでございます。その結果も踏まえまして、課題のある箇所を四車線化する具体策を本日中にも総理に報告をしたいと考えております。その上で、効果的な対策をしっかりと進めてまいります。

○増子輝彦君　本日中ということでありますので、より具体的な話を期待をいたしておきたいと思います。
　なお、ＪＲ常磐線の全線開通に伴って放射線量の高い区間がありますので、ここに関わる作業員の皆さんの放射能対策をしっかりとこれはやっていただかなければなりません。このことはもう私が言うまでもありません。実験的にいろいろＪＲ東日本も環境省もそれぞれすみ分けをしながらやっているということはもう既に私も承知しておりますが、この作業員の皆さん、そして運行された後のそれぞれの運転手の皆さんや乗客の皆さんに対する放射能対策も万全なことをしっかりとやってほしいということも併せてお願いを申し上げておきたいと思います。
　なお、常磐道の四車線化は前太田大臣とも何度かこの委員会でやり取りをさせていただいておりまして、これはやるということを明言もしていただいておりますので、より具体的なことが必要でありますので、このことについては本日それを示すということでありますので、できるだけ早急に具体的な形でお示しをいただければ大変有り難いと思います。
　随分混んでいるんですよ。私もあえて相馬とか南相馬から郡山に戻るのに、常磐自動車道を通らなくても戻れるんですが、高い高速道路料金を払ってあえてそこを通るんです。夜、昼、そういうことを、時間帯も区切ってそこをあえて通るんです。そうしますと、やっぱりすごい交通量なんです。特にトラック、ダンプ、この通行量がすごく多いんですね。それはやはりそれだけ工事が進んでいるということの一つの証明でもあるかもしれませんが、非常にそういう意味では運行上片側一車線ということはなかなか工事や生活環境にも決していい状況ではありませんので、このこともよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　それでは次に、東北地方の広域観光周遊ルートの形成を行うということも大臣所信の中でこれはちゃんと表明されているわけであります。やはり東北地方における観光客、特に私の問題意識はインバウンドの観光客が極めてここ少ないんです。もう間もなく二千万人に到達しようという、昨年度も一千九百数十万人の方々が日本においでになった。このうち東北には極めて少ない数なんです。
　私は、この東北にインバウンドを呼び込むということは、観光の産業の振興だけではなくて、やはり風評対策、特に福島県に外国人の方がたくさんおいでになることは非常に風評対策になるんですね。外国人の方々は、私もしょっちゅう海外に行きますが、福島の人間だと言うと目の色を変えて、人が住んでいるのかとか、そんなことまで聞かれるんですよ。
　ですから、そういう意味では、農産物を含め観光資源等に対する風評被害等も非常に深刻な問題であることは言うまでもありませんが、外国人の方が直接福島や東北に入ってきてくれるということは風評被害対策にも極めて絶大な効果がありますので、何とかこの東北にしっかりとインバウンドも呼び込みたいという問題意識の中で、是非大臣にお答え願いたいのは、この広域観光周遊ルートの形成の具体策をお聞きしたいと思います。