国土交通委員会

令和元年十一月十三日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　土井　　亨君
　　　理事　小里　泰弘君　理事　金子　恭之君
　　　理事　工藤　彰三君　理事　根本　幸典君
　　　理事　三ッ矢憲生君　理事　小宮山泰子君
　　　理事　福田　昭夫君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　上杉謙太郎君
　　　　　　小田原　潔君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　門　　博文君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　古賀　　篤君
　　　　　　佐々木　紀君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　田中　英之君　　　　谷川　とむ君
　　　　　　土屋　品子君　　　　出畑　　実君
　　　　　　冨樫　博之君　　　　中村　裕之君
　　　　　　鳩山　二郎君　　　　藤丸　　敏君
　　　　　　堀井　　学君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　務台　俊介君
　　　　　　簗　　和生君　　　　山本　　拓君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　伊藤　俊輔君
　　　　　　今井　雅人君　　　　重徳　和彦君
　　　　　　長尾　秀樹君　　　　西岡　秀子君
　　　　　　古川　元久君　　　　道下　大樹君
　　　　　　矢上　雅義君　　　　谷田川　元君
　　　　　　山崎　　誠君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　北側　一雄君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　井上　英孝君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　青木　一彦君
　　　国土交通大臣政務官　　　　門　　博文君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐々木　紀君
　　　政府参考人
　　　（水産庁漁港漁場整備部長）　　　　　　　　　　　　吉塚　靖浩君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁省エネルギー・新エネルギー部長）　　　　　　　　　　　　松山　泰浩君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　瓦林　康人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　五道　仁実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　水嶋　　智君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　一見　勝之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　大坪新一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　高田　昌行君
　　　政府参考人
　　　（観光庁次長）　　　　　　高橋　一郎君
　　　政府参考人
　　　（環境省大臣官房審議官）　上田　康治君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮岡　宏信君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
十一月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　出畑　　実君
　　田所　嘉徳君　　　　　冨樫　博之君
　　長坂　康正君　　　　　務台　俊介君
　　鳩山　二郎君　　　　　上杉謙太郎君
　　望月　義夫君　　　　　藤丸　　敏君
　　広田　　一君　　　　　重徳　和彦君
　　馬淵　澄夫君　　　　　山崎　　誠君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上杉謙太郎君　　　　　鳩山　二郎君
　　出畑　　実君　　　　　鬼木　　誠君
　　冨樫　博之君　　　　　田所　嘉徳君
　　藤丸　　敏君　　　　　望月　義夫君
　　務台　俊介君　　　　　小田原　潔君
　　重徳　和彦君　　　　　広田　　一君
　　山崎　　誠君　　　　　長尾　秀樹君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小田原　潔君　　　　　長坂　康正君
　　長尾　秀樹君　　　　　今井　雅人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　今井　雅人君　　　　　馬淵　澄夫君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　港湾法の一部を改正する法律案（内閣提出第一五号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○土井委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、国土交通行政に関する実情調査のため、去る六日、十七名の委員が参加し、鶴見川多目的遊水地、横浜港南本牧埠頭及び気象庁本庁の視察を行いましたので、参加委員を代表いたしまして、私からその概要を報告を申し上げます。
　まず、鶴見川多目的遊水地についてであります。
　鶴見川流域では、急激な都市化で一気に大量の雨水が河川に集まり、水害が頻発するようになったため、河川と流域が一体となって治水対策に取り組むという総合治水対策が進められております。
　鶴見川多目的遊水地は、この総合治水対策の一環として、今回視察をした越流堤などを整備することによって、鶴見川の洪水を一時的に貯留する洪水調節施設であり、先月の台風十九号による大雨の際は、鶴見川の水位が上昇し、約九十四万立方メートルの洪水を一時的に貯留しました。
　これは、平成十五年六月に運用を開始してから三番目に多い量であるにもかかわらず、多目的遊水地内にある横浜国際総合競技場は、河川水が遊水地に越流しても浸水しないピロティー方式を採用しているため、会場としてワールドカップラグビー二〇一九大会を無事開催することができたとの説明を聴取をいたしました。
　次に、横浜港南本牧埠頭についてであります。
　現在、我が国では、コンテナ港湾の国際競争力を強化するべく、国際コンテナ戦略港湾政策が進められております。そのため、国際戦略港湾の一つである横浜港の整備状況等を把握するため、視察することとしたものであります。
　現在、二〇一九年度の完成を目指し整備を行っているＭＣ―４ターミナルは、供用を既に開始しているＭＣ―３ターミナルと同様、水深十八メートルの岸壁を有し、世界最大級のコンテナ船にも対応可能なターミナルとなっております。
　また、コンテナを搬出する際のゲート処理に時間がかかり、ゲート前にトレーラーが長時間待機している問題が生じていることから、処理の効率化等を図るためのシステムであるＣＯＮＰＡＳの実証実験に取り組んできたとの説明を聴取をいたしました。
　次に、気象庁本庁についてであります。
　最近の異常気象と激甚化する災害に対応するため、気象の観測体制強化や予測精度向上が求められております。そのため、気象業務の現状を把握するため、視察することとしたものであります。
　具体的には、多くの観測データを用いて常に監視し、天気予報や警報、注意報の発表を全国の気象台に指示をする予報現業室、地震や火山の状況を常に監視し、地震の発生や火山の状況に応じて警報等を発表する地震火山現業室、及び波浪の状況を常に監視し、波浪や高潮に関する防災情報を発表する地球環境・海洋現業室といった気象業務に関する現業室などを訪問し、説明を聴取をいたしました。
　以上が視察の概要であります。
　なお、今回の視察に当たり、私どもの調査に御協力をいただきました皆様方に心から御礼を申し上げまして、報告とさせていただきます。
　以上でございます。
　　　　　――――◇―――――

○土井委員長　次に、内閣提出、港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官瓦林康人君、水管理・国土保全局長五道仁実君、鉄道局長水嶋智君、自動車局長一見勝之君、海事局長大坪新一郎君、港湾局長高田昌行君、観光庁次長高橋一郎君、水産庁漁港漁場整備部長吉塚靖浩君、資源エネルギー庁省エネルギー・新エネルギー部長松山泰浩君及び環境省大臣官房審議官上田康治君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○土井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○土井委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。神谷昇君。

○神谷（昇）委員　おはようございます。自由民主党の神谷昇でございます。
　本日は、発言の機会を賜りまして、まことにありがとうございます。
　私は、港湾法の一部を改正する法律案につきまして質問を申し上げたいと思います。
　洋上風力発電は、我が国の再エネ比率を高める上でも重要な電源でございますけれども、現状の導入量はほんのわずかであります。
　昨年、導入のための再エネ海域利用法が成立し、本年四月から施行されております。今後、この法律の運用によって洋上風力発電の本格的導入が期待されておるところでございますけれども、円滑な導入のために、現状を正確に分析し、課題の報告が重要であります。
　私は、二十年ぐらい前にデンマークのコペンハーゲンに行ったときがあります。ちょうどコペンハーゲンに飛行機が着陸しようとしたときに、洋上を見ますと何十という洋上風力発電が回っておりまして非常にびっくりしたことを覚えているところであります。先行するヨーロッパを参考にしながら、いかに我が国でも導入促進をしていくかが大変重要であります。
　そこで、まず、ヨーロッパと日本の洋上風力発電の導入量について、それと我が国の洋上風力発電の優位性や課題について、国土交通省にお尋ねをいたします。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　欧州の洋上風力発電の導入量は、二〇一八年末時点で約千八百万キロワット以上であるのに対し、我が国の洋上風力発電の導入量は約二万キロワットとなっております。
　一般的に、洋上風力発電の事業性の目安としまして、平均風速七メーター・パー・セック以上、水深三十メーター以浅の海域が導入の適地とされており、北海道、東北の日本海側、九州北部等はこの自然条件に当てはまる海域が多いとされています。
　これまで我が国において洋上風力発電の導入が進まなかった要因としまして、洋上風力発電設備の設置及び維持管理に必要な基地港湾が現在ないことや、設置や維持管理に要する期間も含め長期にわたる埠頭の利用が確保できる仕組みがなかったことが挙げられます。
　今般、基地港湾に関する新たな制度の創設や国等による既存の港湾施設の改良により、これらの課題を図ってまいります。

○神谷（昇）委員　今のお話を聞いておりますと、ヨーロッパは千八百万キロ、それについて二と、もう話にならぬわけであります。しかし、これから頑張っていただきたいと思っております。
　再エネ海域利用法の運用によりまして、今後、我が国でも洋上風力発電の導入が加速されるというふうに思っております。現状と、海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾制度の期待度と効果についてお尋ねをしたいと思います。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　洋上風力発電設備の設置及び維持管理には、高い耐荷重性を備えた岸壁や、長尺資機材の保管、組立てが可能な規模の荷さばき地を備えた埠頭を有する港湾が必要となります。
　しかし、そのような要件を満たす港湾が現在なく、将来的にも数は限定となる見込みであり、参入を希望する多数の発電事業者に対して利用調整が必要となることが予想されます。
　また、発電事業は長期にわたり、設置のみでなく維持管理の期間も含め埠頭の利用を確保する必要がありますが、港湾法は、埠頭の利用について短期の使用許可を前提としており、長期安定的な使用に対応する規定がございません。
　このため、国が基地港湾を指定し、基地港湾の埠頭を広域に展開する発電事業者に長期安定的に貸し付けることができるよう特例を設けますとともに、貸付けを通じ、埠頭における複数の発電事業者の利用調整を図ることとしております。
　これらの措置を講じることにより、事業の見込みが立ちやすくなり、洋上風力発電事業のより一層の円滑な導入に資することを期待しております。

○神谷（昇）委員　今のお答えをお聞きしておりますと、やはり、ヨーロッパに大きくおくれた原因は、いろいろな制度が不備であった、そういうことで、私は、三十年ヨーロッパにおくれている、そういうふうに考えております。
　しかし、いろいろな法律が整備されまして、今後、洋上風力発電の促進のためには、今おっしゃったような基地制度が重要であります。また、再エネ海域利用法と港湾法の運用をしっかりと行っていただいて、そして民間の方の導入を一層促進しながら、ヨーロッパに追いついていっていただきたいというふうに思っております。
　この再エネ比率を高めるということは、やはり、我が国としてパリ協定を守っていく上でも非常に重要な課題であるというふうに認識しておりますので、港湾局長におかれましては、この辺、しっかりと取り組んでいただきたいというふうに思っておるところであります。
　世界各国のＧＤＰの伸びを見てみますと、一九九五年から比較しますと、二十年余りでございますけれども、中国は何と十五倍以上の伸びであります。アジアでも急速に伸びている国が幾つもあります。世界平均で考えますと、大体二・五倍であります。
　そうすると、二・五倍といいますと、日本でいいますと千二、三百兆円のＧＤＰがあるわけでありますが、日本は現状は五百五十兆でありますから、何と一・一倍、世界平均を大きく下回る、これはもう話にならぬわけであります。
　一九四五年に完膚なきまでもたたきのめされた日本が、急速に一九九〇年まで、世界の奇跡と言われて成長しながら、そこでいまだにとまっている。この原因は、いろいろとあると思うんですけれども、私は、その原因の大きな要因は、我が国における交通インフラへの投資が急成長の国に対して大きく劣っているのではないかというふうに思っています。今こそ、将来を見据え、グローバルスタンダードを考えながら、大胆に交通インフラ整備をすべきときであろうと考えております。
　我が国でも国際コンテナ戦略港湾づくり等に取り組んでおりますけれども、しかし、近年、コンテナ船の大型化が予想以上に進んでいる中で、我が国の大水深バースの建設がついていっていない、すなわち世界のグローバルスタンダードから大きくおくれてきている。
　そのために何が起こっているかといいますと、北米、欧州航路で国際基幹航路の絞り込みが行われている中で、国際基幹航路の我が国への寄港便数が減少しておりまして、これはまさに危機的状況となっています。
　上海、青島、釜山、シンガポール等アジアの主要港で、二十万トンクラスで、一隻で二万ＴＥＵクラスの大型コンテナ船がばんばんと入港している中を、日本は今後どう対応していくかが非常に重要であります。
　横浜港ではマイナス十八メーター岸壁が一バースございますけれども、同じ国際戦略港湾の阪神港ではいまだマイナス十八メーター岸壁ができておりません。
　そこで、早急に阪神港にもマイナス十八メーター岸壁をつくって、東と西で大型コンテナ船を受け入れる、そのための機能強化が必要であると考えております。グローバルスタンダード化の観点からもお尋ねをしたいと思います。よろしくお願いいたします。

○赤羽国務大臣　今先生御指摘のように、まず、我が国は四方を海で囲まれている島国だということで、お話しのように、海事、港湾戦略というのを強化しなければ、我が国の成長戦略にとって大変重要な指摘だというふうに思っております。
　かつて、これは言わずもがなですが、手元の資料で、一九八四年には、例えばコンテナの取扱いでいいますと、神戸は世界で四位、横浜が十位、大阪も三十一位という状況でありましたが、二〇一八年、昨年の状況を見ますと、神戸は六十三位、大阪も七十五位、日本のトップの東京ですら三十位。ベストテンに中国が八個も入っている。加えて、コンテナの取扱い、一九八四年の一位のロッテルダムは年間で二百五十五万ＴＥＵですが、今、上海は四千二百万ＴＥＵと二十倍近くになっている。ですから、一つは、やはり中国自体の急成長の中で物の取扱いがふえているといったことがこの背景にすごくあるというふうに思っております。
　さまざまなことを講じなければいけないということで、もちろん、先生の御指摘のように、大深度バースというか、深い港をつくるというのもその一つでありますが、その前に、やはり物を集めなければいけない、集貨、そして物をつくり出す、高度化していかなければいけない、つくり出すから創貨、そして港自体の競争力を強化しなければいけない、競争力強化。集貨、創貨、競争力強化ということで、今、国際コンテナ戦略港湾政策というのがとられてきております。
　その中でありますが、御指摘のように、例えば、大規模なコンテナターミナルについても、水深十六メーター以上の岸壁を見ても、釜山港は二十六バース、上海港は三十九バース、シンガポール港は二十七バース、我が国は十三バースなんですね。十八メートルに至っては、釜山港は四バース、上海港は七バース、シンガポール港に至っては十五バース、そして日本は横浜の一バースだけ。
　こうしたことでございまして、高規格のコンテナターミナルの整備を進めていかなければいけないというのはもちろんでありますが、私はやはりそれだけですとなかなか、今の日本の少子高齢化の中で、経済成長もちょっと落ちついているわけでありますので、それだけじゃなくて、まず、集貨ということでいえば、国内の荷物を国際コンテナ戦略港湾に集めるということと同時に、アジア広域からの集貨をしていかなければいけない。随分、釜山港に持っていかれていますので、その釜山港からどう返していくのか。
　阪神港は、近年、インセンティブを出して、釜山港に流れているものを一生懸命とっていこうと。辛うじて、それは効果が出ていると思います。
　もう一つ、創貨という意味では、バースのところの背後地にある物流施設の整備をして高度化していく、やはりいいものをつくり出していくということをやっていく。
　三つ目に、高規格コンテナターミナルの整備をしていくということであります。十八メートルを今、本牧で一つつくりました。今後もその状況を見て、阪神港も検討しなければいかぬ時代が来るかなと思っておりますが、その以前に、できれば効率化、ＡＩターミナルの実現ですとかコンテナターミナルの渋滞の解消とか、これはシンガポールなんかにも随分先行されていると思いますから見習いながら、そうした集貨、創貨、競争力強化ということの三本柱で進めていくということが私は大事なのではないかと。
　阪神港については、地元で先生お詳しいと思いますが、そうした韓国に流れている荷物の回復ですとか、また、神戸の六甲アイランド地区とかポートアイランドでは、埠頭のヤードを広くして、再編をして高度化利用しようとか、また、水深十六メーターの岸壁の耐震強化を進めたりとか、また、既存のターミナルでは、先ほど申し上げましたＡＩターミナルを実現するなど、ソフトとハード一体となった取組を進めておるところでございます。
　先生の御指摘のとおり、最初の話に戻りますが、やはり我が国の特性を考えると、海事、港湾、競争力強化が本当に必要だということで、しっかり取り組んでいきたい、こう考えておるところでございます。

○神谷（昇）委員　大臣、まことに御丁寧に御答弁いただきましてありがとうございます。
　私も同じ書類もとりまして、一九八四年、あれから三十四年たちました。あの一九八四年のときには何ら名前が載っていなかった中国の港が、ベストテンにもうメジロ押しであります。それだけ中国の経済成長を、発展を裏づけている。
　大臣、やはり、泉大津の助松、私の裏なんですけれども、マイナス十二メーター岸壁がありまして、これを十四メーターにしようと。そのときに、十四メーターにすれば五万トンのコンテナ船が来るな、まあ、五、六万トンでもう大型は終わりかな、その当時はそんな話やったんです。ところが、何と、どんどんどんどん大きくなって、もう今二十一万トンです。世界の大型化は、我々が予想するよりもはるかに大きくなっている。
　そうしますと、船が先か港が先か、これはもう、そして取り扱う荷物が、集めるのがどうか、そういう前に、やはり、いらっしゃいという体制を整えることが私は大切だと思いますので、今の大臣のお話を聞きますと十分おわかりいただいていますので、ひとつ、それらを実行するために予算措置を頑張っていただきたいというふうに思っております。
　我が国では生産性革命に取り組んでいるところでございますけれども、中小企業の生産性がここ二十数年、上がっておりません。阪神港におきましても、外来トレーラーによる交通渋滞が日常化しております。原因は、コンテナをとりに来たトレーラーが何時間も待たされるからであります。
　今後、大水深バースが整備され大型コンテナ船の寄港でコンテナ取扱量がふえると、ますます交通渋滞がひどくなると思いますけれども、この早急な対策について国土交通省はどうお考えでしょうか。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　コンテナターミナルのゲート前渋滞の発生は、ゲート処理能力の不足、特定の時間帯へのトラックの集中、ヤード内荷役の滞留などの複合的な要因によるものと認識しております。
　阪神港におきまして、コンテナ搬出入車両のゲート前待機時間が一時間以上に及ぶとの調査結果もございます。
　このため、港湾管理者である神戸市及び大阪市において、トレーラーの待機場所やコンテナシャシープールを確保するとともに、各ターミナルにおきまして、ゲートオープン時間の拡大などにより交通渋滞の緩和を図っております。
　国交省におきましては、ゲート処理の効率化のために開発した新・港湾情報システムＣＯＮＰＡＳを横浜港南本牧埠頭で実証事業を実施しており、二〇二〇年度末までの本格運用を目指しております。
　阪神港におきましても、このＣＯＮＰＡＳの導入が早期に実現されるよう、港湾運営会社、港湾管理者等と連携して取り組んでまいります。

○神谷（昇）委員　待ちが三時間も四時間も及ぶときがあるので、早急にひとつ対策を立てて実行していただきたい。
　大阪湾には、ちょうど私の住んでいるところ、堺泉北港がございます。ここは、中古車の輸出港としては日本有数でありまして、また全国的に見ますと十一位の取扱いの貨物量となっております。阪神・淡路大震災で神戸港が使用不可能なときに、かわりに大きくその存在価値を示したわけであります。
　大阪湾にあって、神戸港、阪神港と今後一層連携をさせて、大阪湾への貨物の集積を一層図るためにも、この堺泉北港の機能強化が極めて大事であります。この機能強化についてお尋ねをしたいと思います。

○門大臣政務官　御地元の堺泉北港のことについて御質問いただきました。お答えをさせていただきます。
　堺泉北港は、近畿圏の原油輸入量の約七割、それから近畿圏の石油製品の輸出・移出量の約五割を占めるなど、その後背地にあるエネルギー、化学の生産拠点と相まって、近畿圏を代表する一大産業拠点として形成をされております。
　また、関東、九州を結ぶ内航フェリー、それからローロー船、ローロー船というのは旅客を乗せないカーフェリーですけれども、ローロー船の拠点であると同時に、今先生からお話がありましたように、西日本最大の中古車輸出拠点として重要な役割を果たしております。
　昨年の台風二十一号では高潮により護岸等が被災をしましたが、その復旧は昨年度中に完了したところであります。
　しかしながら、重要インフラの緊急点検の結果、堤防等の海岸保全施設の改良が必要と判断したことから、大阪府において、防災・減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策の一環として昨年度から事業に着手されたところであり、国としても、防災・安全交付金により支援をさせていただいております。
　今後、自動車輸出需要のさらなる増加や、トラックドライバーの不足を背景とした海運へのモーダルシフトの進展が見込まれており、中古車やローロー貨物を取り扱う埠頭が現在分散しており非常に非効率と聞いておりまして、今後、改善、そして大型船舶への対応が必要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、現在、助松地区、汐見沖地区において、新たな岸壁、泊地の整備や埠頭用地の確保を目的とした埠頭再編事業を進めているところであり、引き続き、堺泉北港におけるこれらの事業を着実に推進してまいります。
　以上です。

○神谷（昇）委員　御答弁ありがとうございました。
　大阪湾には、阪南港も含めまして四つの港湾がございまして、国際的な港湾とかいろいろとあるんですけれども、この四つを今後一層連携させて、そしてまた、日本のこの辺の貨物の取扱量がふえるように、一層促進するような方策を考えていただいて、また実行していただきたいと思います。
　きょうはいろいろとありがとうございました。

○土井委員長　次に、伊藤渉君。

○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　早速、今回の港湾法の改正について質問させていただきたいと思います。
　先ほど大臣答弁されておりましたとおり、我が国は四方を海に囲まれておりまして、全ての物流は海あるいは空を通して行われております。これももう言わずもがなですけれども、重量ベースでは貿易の九九・六％は海上で輸送されておりまして、さらに内航においても、重さと距離を掛けてトンキロとよく言いますけれども、約四〇％プラスアルファぐらいは海上で輸送されております。
　つまり、それらの荷物や人がやりとりをされる港、これがないと我々の生活は成り立たないわけでありますけれども、その割には、私はいつも、この国土交通委員会に所属をしておりまして、我が国、国民の皆様も含めて、海というものに対する関心がまだまだ十分ではないな、こういうふうに感じている一人でありまして、少しきょうは港湾政策の骨格の部分を確認させていただきたいと思います。
　まず、今回の法案では、一つは洋上風力発電の基地としての港湾の新たな付加価値を高めていく。そういう意味では、港湾に対する投資、この投資効果を新たな港の機能を付加をすることで高めていくということで、もちろん大賛成でございます。
　その上で、やはり、物流のいわば拠点、出入り口としての港でございますけれども、これも今回の法案の説明用に国交省の方でつくっていただいた資料にもございますとおり、我が国の貿易額はこの約十年で一・六倍に増加をしております。さらに、その輸送の効率を高めるためにコンテナ船の大型化が進んでいる、先ほどの神谷先生もおっしゃっていただいていたとおりであります。
　こうした中で、今回の法案の趣旨でもありますけれども、国際基幹航路の維持拡大ということが目的で法改正をするわけですが、改めて確認をさせていただきたいと思いますけれども、この国際基幹航路の維持拡大がなぜ重要なのかという最大のポイントにつきまして、まず赤羽大臣から答弁を求めたいと思います。

○赤羽国務大臣　具体的なことでお答えしたいと思いますが。
　国際基幹航路が我が国を通らずに、例えば釜山で寄港して欧州航路へ行ったり北米航路に行くような事態が起こると、当然、我が国の立地企業にとりまして、国際物流に係る費用また所要日数の増加につながる、コスト的な負担がある。
　また、実際に国内の荷主からは、積みかえ時の遅延リスクですとか荷が傷むというそうしたリスクなどもあるというふうに懸念の声も聞いています。
　それが続くと、結局、国内に生産拠点を有して製品を海外に輸出する製造業の競争力の低下を招くことになってしまって、ひいては製造拠点そのものも海外に流出してしまうのではないか。
　ですから、そういった意味で、四方が海で囲まれている我が国にとっては、特にこの国際基幹航路の運航便数の維持又は増加は必要不可欠なことだというふうに考えております。

○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　まさに大臣御答弁いただきましたとおり、先ほども港湾局の御答弁の中にもありましたとおり、アジア各地で大変港湾整備に力を入れておられます。
　この基幹航路という意味ではなかなか日本は苦戦をしているわけでありますけれども、それぞれの港湾、例えばシンガポール、発展著しいわけですけれども、日本の国のように、シンガポールの国の中からどんどん荷物が出てくるような、そういう使い方がされている港湾かというと、少し違うというわけであります。
　日本の国は、先日も発表がありましたとおり、対前年で、少し減少したとはいえ、貿易は黒字でありますので、大変国の中にたくさんの荷物がある。つまり、この国の中でいろいろなものを製造して、それを輸出をして稼いでいる国でありますから、そのコストが上がってしまうということはどうしても避けていかなければならないわけであります。
　そういう意味で、今大臣にも御答弁いただいたとおり、この基幹航路を維持強化するために何をやっていくのか、こういうことが重要になってくる、こういうふうに思います。
　その上で、これも今回の法案の説明で国交省が資料を用意してくださっておりますけれども、この基幹航路数が、シンガポールにしても、上海は少し横ばいなんですけれども、釜山にしても、着実にふえている中、日本は特に京浜、阪神をメーンにコンテナ輸送に力を入れているわけですけれども、なかなか厳しい状態が続いているわけであります。
　限られた予算と税制度を駆使をしながらこの競争を戦い抜いていく、簡単なことではないとは思いますけれども、いわゆる基幹航路の維持強化という意味で、港湾政策上重要なポイントは何なのかということを、港湾局長でよろしかったでしょうか、御答弁をお願いしたいと思います。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　まさに今グローバルな競争が行われる中で、欧州、北米航路等の寄港をふやそうと考えております。この際の港湾に求められる要件としましては、まず、貨物が多くあること、利用コストが低廉であること、利便性が高いことの三つがあると考えております。
　今、貨物量におきまして、釜山港では、二千百六十六万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週五十二便なのに対しまして、京浜港では、コンテナ貨物取扱量が八百二十九万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週二十二便となっておりまして、相対的に我が国港湾の地位が低下しております。
　また、利用コストにつきまして、国際基幹航路に就航する一万七千ＴＥＵ積みの大型コンテナ船で一寄港当たりの入出港コストを比較した場合、釜山港で三百九十万円、横浜港では五百三十万円と相対的に高くなっております。
　また、利便性におきましても、コンテナヤードの不足とかゲート前の渋滞などの課題を戦略港湾は抱えているなど、貨物量、利用コスト、利便性の三点におきまして、相対的に近隣諸国の競合港に劣後している状況にございます。
　このため、国際戦略港湾への集貨、産業集積による創貨、大水深コンテナターミナルの整備やゲート前の渋滞対策などの競争力の強化といった、三本柱から成る戦略港湾の政策に取り組んでまいりました。
　今後、これらの取組を更に深化させますとともに、今般の法律によりまして、国際戦略港湾の港湾運営会社が作成する運営計画に船社等に対する営業活動等を位置づけ、当該事項に関して、国土交通大臣が必要な情報の提供等を行うことにしております。
　加えまして、コスト面での競争条件の改善のために、財務省等に、とん税、特別とん税の見直しを要望させていただいているところでございます。

○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　いただいた時間がまだ少しありますので、ちょっと通告をしておりませんが、もし可能なら引き続き港湾局長に御答弁をいただきたいんですが。
　今、そうしたさまざまな取組をしている中で、やはり国交省から法案説明用にいただいた資料を拝見しておりますと、京浜港も阪神港も残念ながら横ばいで、少し減ったりしてしまっているところもある中で、阪神港が、大変細かいことですが、一航路ふえていまして、お聞きするところによると、マースクが基幹航路を一つふやした、こう聞いているわけですけれども、どんな取組の結果こういうことになっているのかというのを、可能なら御紹介いただければと思います。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　マースク等、国際基幹航路の便数がふえております。これは、政府間のトップセールスも含めまして、また港湾運営会社からのさまざまなインセンティブも含めまして、このような航路が実現したと聞いております。

○伊藤（渉）委員　済みません、通告なしで。ありがとうございました。
　まさに、基幹航路一つふやすのにも、相当、トップセールスも含めて御苦労をいただきながら取組を進めていただいている、そのことを我々もしっかり応援をしていかなければならないと思うわけであります。
　時間もありますので、最後の質問にさせていただきます。
　今、港湾局長に少し答弁の中でも触れていただきましたけれども、やはり、船会社といいますか運航会社といいますか、荷物を運んでいる方々からすれば、できるだけ利便性の高い、しかもコストの低い、こういうところに船を寄せていくことになるわけでありまして、その中で、今回、税制の方の要望で業団体の方からも上げていただいているのが、とん税と特別とん税の新たな形を創設していただきたい、こんなことを要望でいただいておるわけですけれども、現状のとん税と特別とん税が国際基幹航路の維持拡大という観点からどういう課題があるのか、このことを御答弁で御教示いただければと思います。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　国際基幹航路に就航するコンテナ船の我が国国際戦略港湾への寄港回数の維持又は増加を実現するために、近隣諸国等の競合港とのコスト面での競争条件で劣後することのないよう、入出港コストの低減を図る必要がございます。
　その入出港コストの一つであるとん税、特別とん税は、一年分をまとめて一括納付できる仕組みが設けられておりますが、例えば欧州航路に就航する超大型船がウイークリーサービスを提供するためには十数隻のコンテナ船が必要となり、おのおののコンテナ船ごとに一括納付することとなるため、船会社の負担が結果的に大きくなっております。
　一方、競合港となる釜山港では、とん税、特別とん税を徴収しておりません。
　このような状況を踏まえまして、国際基幹航路に就航するコンテナ船が国際戦略港湾に入港した場合に係るとん税、特別とん税につきまして、軽減措置が講じられるように、令和二年度税制改正におきまして財務省、総務省に要望を行わせていただいているところであります。

○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　税制改正、文字どおり我々政治の仕事でございまして、国際競争力の強化、それはとりもなおさず、ある意味、一つの形として貿易で立国をしている我が国にとって極めて重要な税制改正の取組だというふうに認識をしております。
　他方、この財源は地方の税収、財源にもなっていますので、そのことに十分配慮をした上で、国際競争力の強化につながるよう我々も全力で努力をしてまいりたい、その決意を申し上げまして、私の質問を終わりとさせていただきます。
　ありがとうございました。

○土井委員長　次に、道下大樹君。

○道下委員　共同会派、立国社の道下大樹でございます。
　まず、港湾法の一部を改正する法律案について伺いたいと思います。
　一つ目に、洋上風力発電の導入促進であります。
　立憲民主党としては、原発稼働ゼロ法案を国会に提出しております。この洋上風力発電の導入促進には積極的に取り組んでおります。
　この洋上風力発電でございますけれども、国が今進めようとしているこの導入促進に向けて、海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾というものを指定していくということでありますが、ただ、その中で、この指定の要件には、地耐力を強化した岸壁でなければならないということであります。
　今現在、そういった地耐力がある岸壁があるのか、また、現在想定している指定を予定している港湾数と、改めて地耐力を強化するために、これは工事をするためには予算が必要だと思います、その予算をどのように計算していくのか、また、発電事業者に埠頭を長期間貸し付ける際には貸付料を支払ってもらうということでありますが、この計算等についてどのように今検討しているのか、伺いたいと思います。

○高田政府参考人　お答え申し上げます。
　基地港湾につきましては、埠頭の地盤強度、広さ等の要件、再エネ海域利用法の促進区域の指定に向けた検討状況、地元の意向等を十分に勘案した上で今後指定することを想定しております。したがいまして、現時点で指定予定の港湾数は決まっておりません。
　また、再エネ海域利用法に基づく促進区域の指定に向けましては、先月、秋田県と長崎県で協議会を開催したところでございます。
　また、基地港湾の埠頭では、重厚長大な資機材を扱うことができるように、地盤強度を上げるための地耐力の強化を行う必要がありますが、現時点でこのような基地港湾はございません。したがいまして、どの港湾を基地港湾として指定するかにつきましては定まっていないことから、地耐力の強化に必要となる予算額についても現在のところ未定となっております。
　最後に、埠頭の貸付料につきまして、埠頭の改良に要した事業費、埠頭を借り受ける事業者等の見込み等を考慮し、基地港湾ごとに今後適切に設定する予定でありまして、具体的には、埠頭の改良を行うために要した費用を一定期間内に回収することを検討しているところでございます。

○道下委員　本年七月三十日に経済産業省と同時発表した、再エネ海域利用法における今後の促進区域の指定に向けて有望な区域等を整理しましたということで、今特にこの有望な区域として四区域が指定されているということで、大体目星はつけているかなというふうに思いますけれども、この法案が仮に成立がされた場合には、早急にそういったことの検討も進めていただいて、発電事業者等が計画しやすいように取り組んでいただきたいと思います。
　次に、国際基幹航路の維持拡大についてでありますけれども、この取組に関して、国土交通大臣は港湾運営会社に対して海外ポートセールスに有益な情報の提供を行うとしております。これはどういう情報についてニーズがあるのかということと、今までの国土交通省の活動で入手していたものはすぐに情報提供できると思いますが、国交省として把握していない情報について求められたときに、どのように入手して、そして情報を提供しようと考えているのか、伺いたいと思います。