国土交通委員会

令和二年五月二十六日（火曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　五月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　末松　信介君　　　　　三浦　　靖君
　五月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　三浦　　靖君　　　　　山田　太郎君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　田名部匡代君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　孝江君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　　靖君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　政宗君
　　　　　　　　　　　　　　　　小沢　雅仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　　勝君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田　清司君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　青木　一彦君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　和田　政宗君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　総務省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　佐藤啓太郎君
　　　　　　　総務省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　谷　　史郎君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通・
　　　　　　　物流政策審議官　　瓦林　康人君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　池田　豊人君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　一見　勝之君
　　　　　　　観光庁長官　　　　田端　　浩君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○持続可能な運送サービスの提供の確保に資する
　取組を推進するための地域公共交通の活性化及
　び再生に関する法律等の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（田名部匡代君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、末松信介さんが委員を辞任され、その補欠として三浦靖さんが選任されました。
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○委員長（田名部匡代君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官瓦林康人さん外五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（田名部匡代君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（田名部匡代君）　持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○岩本剛人君　おはようございます。自由民主党の岩本剛人でございます。質問する機会を賜りまして、心から感謝申し上げたいと思います。
　まず冒頭、昨日、全国の緊急事態宣言が解除をされたということであります。私の地元の北海道も何とか無事に解除できることができたところでありますが、この間、お亡くなりになられた方、また治療に向かっていらっしゃる方々に心から御回復と、また御冥福をお祈りを申し上げたいと思います。
　また、国民皆さんの総意でこの緊急事態宣言を解除できたということは本当に心からうれしく思っておりますし、またこれから、もう既に通勤のＪＲ等の課題等も出てきております。また、このことについて新しい生活様式に対して、当委員会でもしっかり議論をして、国民の生命、財産を守っていくことを最初に申し上げまして、質疑に入らさせていただきたいと思います。
　地域公共交通の在り方につきましては、御承知のとおり、平成十八年の交通政策審議会から地域交通部会で、当時、高齢化、規制緩和による経済情勢の変化等で様々な議論をされてきたと承知をしているところであります。それによって、平成十九年にいわゆる地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、いわゆる活性化再生法案と言われておりますけれども、これが通りまして、更に二十六年の一月にいわゆる一部改正がされたわけであります。更に二十七年にも改正をされておりますけれども、また今国会におきましても改正案ということであります。
　まず、この本法案の提出に至る基本的な認識と改正についてどのように受け止めているのか、大臣にお伺いしたいと思います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　今、岩本委員の御指摘のように、これはもう十年以上前から地域公共交通の維持というのは問題で、課題としてあったわけでありますが、近年、特に多くの地域で人口減少、高齢化というのが大変本格化しておりまして、その結果、公共交通サービスの需要の縮小や、その結果、経営の悪化、また運転手さんの不足の深刻化と、大変厳しい状況がより深刻になっているというふうに思っております。加えまして、高齢者の皆様が運転免許の返納、これ年々増加をしている、いかにその受皿としての移動手段を確保するのかというのは本当大変大きなテーマだというふうに考えております。
　そうした状況の下で、国土交通省といたしましては、まずバス、タクシーの労働力を確保する、そしてサービスの維持や改善を図りながら、特に過疎地につきましては、なかなかバス、タクシーの事業というわけにいかないところもあるのは確かでございますので、そういうところには、今回スクールバスですとか福祉車両等の地域の輸送資源を総動員して、この移動ニーズに対応しようというのが一つでございます。
　また、その際、これからの課題でもありますがＭａａＳ、またＡＩによる配車、自動運転などの最新技術も最大限活用することによって人的な不足をカバーしていこうと。こうしたことによれば、地域の高齢者はもとより外国人旅行者も含めた幅広い利用者に使いやすいサービスの提供がなされるのではないかというふうにも考えておるところでございます。
　今回、こうしたことを踏まえながら本法案提出をさせていただいて、きめ細やかな対応ができる市町村等が中心となってこうした取組を進めるように促すとともに、国としても財政面またノウハウ面での支援を行うとしたのが今回のこの法案提出の主な思いでございます。
　よろしく御審議をお願いいたします。

○岩本剛人君　平成二十六年にこの活性化再生法というのが一部改正をされているわけでありますけれども、そのときの改正の内容におきましては、地域公共交通網形成計画というのを策定しなければならないということになっております。
　これは、二〇二〇年までに目標数値も決めていたようにお伺いをしておりますけれども、この策定状況についてはどのようになっているのか。また、特に策定主体が市町村単独又は複数市町村又は市町村と都道府県とというような、それぞれというふうにお伺いをしておりますけれども、どのようになっているのか。また、既に実施している自治体の運営実態、経営状況はどのようになっているのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　御指摘の地域公共交通網形成計画でございますが、令和二年三月末現在で、全国で五百八十五件策定されております。このうち、市町村単独で策定されているものが五百二十七件で全体の約九〇％、複数の市町村により共同で策定されているものが二十六件で全体の約四％、また複数の市町村と都道府県により共同で策定されているものが三十二件ございまして全体の約五％との内訳になってございます。
　地方部を中心に公共交通を取り巻く環境が厳しさを増している中で、地域公共交通に対する地方公共団体の負担につきましては、これは増加しているところが多いわけでございますが、この地域公共交通網形成計画を策定した地方公共団体の中には、地域の実情に応じまして、例えばコミュニティーバスをデマンド交通に見直すことなどによりまして運行の効率化を図って地方公共団体の負担の軽減につなげたと、こういう事例もございます。
　今後、地方の地域の移動手段の確保維持を進めていく上では、地方公共団体が中心となって取り組む制度の充実と並行しまして、国が財政面等でこれを支援することが極めて重要であると認識しております。

○岩本剛人君　それで、今回の法案の改正につきましては、これとは違って、地域公共交通計画、いわゆるマスタープランを努力義務化ということであります。これは、協議会を開催して市町村で計画を作るということになっているわけでありますけれども、このいわゆるマスタープラン、地域公共交通計画と今御答弁をいただいた地域公共交通網形成計画との違いというのはどこにあるのか。
　また、市町村、都道府県でマスタープラン、地域公共交通計画を作るにおいては、当然、地方議会の議決も得なければならないわけでありますし、さらに協議会を設置して作るということになれば、かなり重たい、実際、計画になってくると思います。今回の法案の改正の中で、そのマスタープランを作ることによって、それぞれの、いろんな自家用有償事業だとか様々な事業がもう立て付けになっているわけでありますけれども、一応これも認可されるということでありますので、マスタープランを作って大臣認可をもらって事業を進めていくと。ただ、実際の事業を行っていった場合に、うまくいくかどうかも実際分からない状況が考えられるわけであります。
　そうした中で、実際、計画策定と同時並行とは言いませんけれども、様々な事業を試験的に試してみて、本当に事業化できるのかどうかというようなこと、そういった調査、事前にいろんな調査を重ねていかなければ、なかなか計画策定というのは難しいのではないかなというふうに考えるわけでありますけれども、そういったことは実際可能なのかどうか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（瓦林康人君）　委員御指摘のとおり、今回の改正案におきましては、現行法の地域公共交通網形成計画につきまして、対象あるいは内容を拡充した上で、名称を地域公共交通計画としまして、その上で、市町村等による計画の作成を努力義務とすることとしております。
　平成二十六年の改正により創設されました地域公共交通網形成計画、これは前の計画、現行の計画でございますが、これにつきましては、市町村等の地方公共団体が中心となって、地域ごとに、まちづくりとも連携しながら、バスなどの路線によって構成される公共交通のネットワーク、このネットワークにつきまして充実や再編を促進するための計画でございます。先ほど御答弁申し上げましたとおり、全国五百八十五の地域で策定され、計画に基づきまして、それぞれ利用者にとって利便性の改善、充実、あるいは公共交通を軸としたまちづくりなどが進められてきたところでございます。
　これに対しまして、今回の改正案でございますが、人口減少の本格化に伴って地域公共交通を取り巻く環境が大変厳しさを増しているということに対応しまして、まず計画の対象及び内容といたしまして、路線などのネットワーク面にとどまらず、ダイヤや運賃などの面も含めてサービスを総合的に改善、充実させるための計画として拡充させるとともに、公共交通サービスのみによっては移動ニーズに十分に対応できない過疎地などがございます。こういった過疎地などでは、自家用有償旅客運送やスクールバスなど地域の輸送資源を総動員する具体策も盛り込める計画とすることによりまして、地域公共交通、地域交通に関するマスタープランとして明確に位置付けるというふうにしたものでございます。
　また、御指摘のとおり、努力義務化に伴いまして、国として市町村等における計画の作成を支援することが大変重要と考えてございまして、計画の作成に必要な経費に対して国費補助を行うことにしております。この場合、ただいま御指摘ございましたバスなどにつきまして短期間実証運行するという場合につきまして、この実証運行の費用につきましても計画の作成に必要な経費の一部として補助対象とすることができるというふうに考えてございます。

○岩本剛人君　そうしたら、バスの試験運行の補助対象って、負担割合ってどれぐらいなんですか。

○政府参考人（瓦林康人君）　基本として、基本的に二分の一でございます。

○岩本剛人君　ありがとうございます。
　国としての支援ということでもあったんですけれども、僕は北海道出身ですので、いろんな市町村があって大変財政的にも厳しい市町村が実際あります。協議会をつくってマスタープランを作るって、なかなか、私の地元の役場でそういった計画を作るというのはなかなか本当に難しい状況がありますし、専門家ももちろんおりませんし、そうした中でしっかり国の支援をお願いしたいということもあります。さらに、是非、これに併せて、その人材育成、各市町村行政の人材育成ですとか、バス事業者だとか運送事業者の、民間との人事交流みたいなこともしっかり是非いろんな形で御指導いただいていく中でマスタープランを作って地域公共交通の在り方を検討していくような、また国からの支援を、助言といいますか、是非お願いしたいというふうに思います。
　また、この法案におきまして、輸送資源の総動員というふうに記載があるわけでありますけれども、輸送資源がほとんどない過疎地もたくさんあります。そうした中での対応というのはどういうふうに考えているのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　近年の人口減少の本格化によりまして、需要減少に伴う採算の悪化が更に進みまして、運転手不足も深刻化している結果、過疎地などにおきましては、バスやタクシーのみで輸送サービスを確保していくことは極めて困難になっているというふうに認識しております。
　このため、そのような地域では、地域住民などのニーズにきめ細かく対応できる立場にある市町村等が中心となって、地域の移動ニーズの動向をきめ細かく把握しながら、必要な場合には自家用有償旅客運送やスクールバス、あるいは病院の車両や福祉の車両、こういった地域の輸送資源を総動員することで移動手段を確保していくことが重要になっているというふうに考えております。
　このような考え方に基づきまして、今回の法案におきましては、先ほど御答弁申し上げた地域公共交通計画によりまして、公共交通の改善に加えて移動手段の確保にも取り組める仕組みを導入したということ、また、路線バス等の運営が厳しくなる場合には、地域で協議していただきまして、公募により次の移動手段を選択して導入する地域旅客運送サービス継続事業の制度を創設すること、また過疎地などで市町村等が実施する自家用有償旅客運送の実施を円滑化するための制度の充実などの内容を盛り込んだところでございます。
　また、過疎地等で地域の移動手段の確保維持を進めていくためには、先ほど申し上げましたとおり、制度の充実と並行して国が財政面等で市町村等の取組を支援することが極めて重要であるというふうに認識しております。国土交通省におきましては、過疎地等のコミュニティーバスや自家用有償旅客運送等の運営で生じる欠損等に対しまして、地域公共交通確保維持改善事業といたしまして国費による補助を行っているところでございまして、今後とも必要な予算の確保に最大限努めてまいります。

○岩本剛人君　いわゆる過疎地におきましては、今御答弁いろいろいただいたんですけれども、なかなか難しい状況も私どもの北海道では考えられるわけでありますけれども。
　これ、例えばなんですけれども、昨年の十二月に策定されまして本年の六月四日に施行される、議員立法で人口急減地域特定地域づくり推進法というのが制定をされております。これ、過疎地域等の人口急減地域の雇用を創出するための法律ということで、この法律に基づいて事業協同組合が設立されるわけでありますけれども、運営費の二分の一を国と地方公共団体で補助するということになっております。例えば、こういった組合を地域公共交通事業に活用するということが可能なのかどうか、お伺いをしたいと思います。

○政府参考人（佐藤啓太郎君）　お答え申し上げます。
　いわゆる人口急減地域特定地域づくり推進法は、人口が急減している地域において、地域内の事業者の労働需要を集約した上で、その需要に応じて人材を派遣する特定地域づくり事業協同組合、これを認定し、その取組を支援するための枠組みを定めた法律でございます。
　この制度を活用することで、特定地域づくり事業協同組合の組合員である小規模の事業者にとっては、人手不足の解消あるいは業務の繁閑への柔軟な対応が可能になるといったようなメリットがあるものでございます。過疎地域などの人口急減地域におきまして、今お示しありました民間の地域公共交通事業者が、認定を受けた特定地域づくり事業協同組合の組合員となった場合には、この組合から必要な人材の派遣を受けることが可能となるものでございまして、地域公共交通の維持確保に資することも期待されると考えております。
　いよいよ六月四日に法の施行を迎えますけれども、総務省といたしましては、この人口急減地域特定地域づくり推進法の円滑な施行に向けて積極的に取り組んでまいりたいと考えてございます。

○岩本剛人君　是非、六月四日施行されるわけでありますので、いい形で活用されるように、また情報提供を全国の市町村等に是非お願いしたいというふうに思っております。
　今回の輸送資源の総動員による交通手段の確保ということで、自家用有償旅客運送でありますけれども、これ平成十八年から施行されているわけでありますけれども、これ、いわゆる白タク、さらにライドシェアとどう違うのか、改めてお伺いしたいと思います。また、今回新たに改正によって自家用有償旅客運送の実施の円滑化ということがうたわれているわけでありますけれども、これがさらに最終的にライドシェアにつながるおそれはないのか、そういう危険性はないのか、お伺いをしたいと思います。

○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　白タク行為は道路運送法違反であることはもちろんでございますし、また、いわゆるライドシェア、自家用車を用いますが、これについても要素は二つでありまして、アプリによる配車、これは問題はありませんが、もう一つが白タク行為、したがって、これも問題がございます。アメリカやイギリス、フランス、韓国などでも、ライドシェアについては違法であるとの判決や、あるいは雇用義務を課すという立法が行われておるようなところでございまして、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態をこれ前提としておりますので、安全の確保や利用者の保護の観点から問題があって、認めるわけにはいかないというふうに考えております。
　一方で、御指摘をいただきました自家用有償旅客運送でございますが、これは、地域に必要な輸送がバス・タクシー事業者によることが困難である場合、市町村やＮＰＯ法人が運送の責任を担う、道路運送法による登録を受けるというようなもので、全く違うものでございます。そういう意味では、その運行管理や車両整備の事故を未然に防ぐための措置も行っておりますし、万一事故の際には、市町村などが賠償を含めて責任ある対応を取る体制が整っているものでございます。
　今回、法改正で自家用有償旅客運送円滑化のために事業者協力型などの改正を盛り込んでおりますが、それを盛り込んだ後もこの性格は全く変わらないものでございます。

○岩本剛人君　いろんな会議にいろんな考え方の方がいるので、そこはしっかり、しっかり対応していっていただきたいと思います。
　平成十八年から自家用有償旅客運送というのは行われているわけでありますけれども、民間の企業を圧迫しているということは実際起こっていないのか、まずお伺いをしたいと思います。また、地域公共交通計画、マスタープランの考え方において、実際、運送エリアというのをどのように考えているのか。
　ということは、今回の観光客を含む、またインバウンド観光、ニーズの多様ということが言われているわけでありますので、観光客の方はやはり行きたいところにあちこち行きたいというふうに考えるのが観光客でありますので、そういうことを考えると、しっかりとしたその運送エリアの考え方、区域に対してどういうふうに、きちんとルールを決めなきゃいけないのではないかと思うんですけれども、考え方をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（一見勝之君）　自家用有償旅客運送の実施の要件といたしましては、道路運送法の第七十九条の四に基づきまして、地域に必要な輸送がバス・タクシー事業者によることが困難な場合、バス・タクシー事業者を含む地域の関係者の間で協議が調うことが必要であるというふうにしております。運送エリアについてもその協議が調った範囲で行われるということになりますので、民営圧迫ということにはならないというふうに考えておるところでございます。
　また、今回の改正を盛り込んだ後でございますが、これも、協議は協議会などで行われるのが通常でございますが、協議会などにおいて協議を調えるということは必要でありまして、ここは全く変わっておりませんので、そういう意味では民営圧迫というようなこともありませんし、運送エリアも明確になるというふうに考えております。

○岩本剛人君　是非、御承知のとおり、ハイヤー・タクシー業界も大変厳しい状況でありますので、考え方をしっかり整理していただいて対応をしていただきたいというふうに思います。
　また、今回の改正案で創設されます地域公共交通利便増進事業、いわゆるバス事業です。今回、独占禁止法の特例法が通ったわけでありますが、この関係性というのはどのように考えているのか、認識を伺いたいと思います。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　今般の地域公共交通活性化再生法等改正法案におきましては、先般内閣官房から提出されて成立しました独占禁止法特例法におきまして乗合バス事業に係る共同経営が一定の場合に適用除外とされるということと連動させる形で、地域公共交通利便増進事業の制度を創設いたしております、制度として盛り込んでおります。
　地方都市などで、これによりまして、複数のバス事業者が共同して等間隔のダイヤによる運行でありますとか定額制の乗り放題運賃等に取り組むことを促進する手続緩和等の規定を盛り込んでいるところでございます。
　国土交通省といたしましては、独占禁止法特例法に基づく共同経営の制度とこの本法案に基づく地域公共交通利便増進事業の制度、これ両者を一体的に運用いたしまして、地方都市などにおけるバス交通の利便性向上、そして運行効率化を促進しましてサービスの維持を図っていきたいというふうに考えてございます。

○岩本剛人君　今回、衆議院の方で時限立法十年ということで、独禁法の特例についてはいろんな議論があったようにお伺いをしております。
　今回の活性化再生法につきましても十年以上、先ほど大臣からお話があったとおり、様々な議論の中で改正をされてきているわけでありますので、是非、本当に五年先、十年先というのはどういうような状況になっているのか見通しが立たないわけでありますので、是非、不断の検証をしっかり行っていただいて、柔軟に対応していただけるように願うところであります。
　次に、新モビリティーサービス事業ということでＭａａＳという言葉が出てくるんですけれども、先般の委員会でも御発言があったんですけれども、済みません、最初にこのＭａａＳの考え方、是非分かりやすく一度説明していただきたいと思います。

○政府参考人（瓦林康人君）　いわゆるＭａａＳにつきましては、複数の公共交通でありますとか公共交通以外の移動手段を組み合わせて移動の利便性を大幅に向上させることができる新しいモビリティーサービスと位置付けております。スマートフォンのアプリなどによりまして経路の選択から支払まで、決済まで一括してできるサービスということでございます。
　私どもにおきまして、国土交通省におきましては、先進的な実証実験への支援等を通じまして全国への早急な普及に取り組んでいるところでございます。

○岩本剛人君　なかなか分かりづらい、分かりづらいって言葉悪いですね、失礼しました。非常にどう理解していいのか、まあそれでちょっと質問をさせていただいたんですけれども、このＭａａＳの普及、新モビリティーサービス事業を推進するに当たって、ＭａａＳのこの普及の促進に当たって、今回国がデータ等を連携して進めるべきというふうに、何というんでしょうか、様々なデータ等を連携して進めていくべきなんだと思うんですよ、地域プラットフォームをつくるということでありますので。
　また、そのアプリが基本という御答弁があったんですけれども、実際私どもの地域はスマホを持っていない方々もたくさんいらっしゃるわけでありますし、恐らく高齢者の方々はなかなか非常に理解しづらい考え方、受け止めで、アプリって何だというところから始まるんだと思うんですけれども、このアプリに不慣れな利用者、地域のことも勘案していただいてこの新モビリティーサービス事業を進めていくべきではないかと思うんですけれども、考え方をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（瓦林康人君）　まず、データ連携についてでございます。
　現在提供されておりますＭａａＳは、交通事業者を始めとする地域の事業者が中心となって提供されていることから地域ごとの提供になっておりますけれども、利用者の視点からしますと、ＭａａＳ間のデータ連携を促進して、例えば地域ごとのアプリが相互に結ばれて広域的に一体化して、各アプリからほかの地域のサービスが利用できるといった形で利便性を高めていくことが望ましいと考えております。
　このため、私ども国土交通省におきましては、ＭａａＳに関する事業者の間でありますとか、あるいは地域ごとのＭａａＳの間で、路線、ダイヤ、運賃等に関するデータ提供でありますとか、利用者向けのサービスなどの面で連携しやすくなるようにしなくてはならないということで、そのためのガイドラインとしまして、ＭａａＳ関連データの連携に関するガイドライン、これを本年三月に取りまとめて公表したところでございます。
　ガイドラインにおきましては、連携すべきデータの項目でありますとか種類、データ形式の標準化、それから共有されたデータの取扱いに関する指針などを盛り込んでおりまして、今後このガイドラインを活用しながら各地のＭａａＳの間でデータ連携を推進しながら速やかな普及を図っていきたいというふうに考えてございます。
　一方、御指摘のありましたスマートフォンやアプリの操作に不慣れな高齢者の方々などが多数いらっしゃるということがございます。そういった方々にも便利に使っていただけるようにすることは大変大事な課題であるというふうに考えております。このため、私どもの実証事業の中でも、例えば電話予約に対応したコールセンターの設置でありますとか、あるいは地域で普及をしているケーブルテレビを利用した予約システムの導入など、こういった形で高齢者の方にも使いやすいサービスとしていただいておりまして、引き続き、このような取組について各地、違う地域へも横展開を図りながらＭａａＳの普及に取り組んでいきたいと考えてございます。

○岩本剛人君　是非、コールセンターですとかケーブルテレビというのは初めてお伺いしましたので、特に過疎地域の対応のための新たな交通サービスですから是非しっかり取り組んでいただきたいと思います。あと、是非、もう既にいろいろ全国で活動されていると聞いているんですけれども、できれば全国一律で、北海道のどこに行っても同じような考え方、さらには九州のどこへ行っても同じような考え方、島根に行っても同じような考え方で是非対応できるようなことも含めて検討を進めていっていただきたいと思います。
　様々質疑をさせていただいてきたんですけれども、今回の新型コロナウイルスで新しい社会をつくっていかなければならない状況であろうかと思います。そういった中身については、この法案の内容には感染症対策ですとかソーシャルディスタンスですとか、そういうことは全く中身には記載をされていないわけでありますけれども、この新型コロナウイルスによりまして、更に地域の公共交通も多大な影響を受けてくると思います。ただ、そうしたことを踏まえて、これからの新しい社会に向けた地域公共交通政策について、大臣にどのように取り組んでいくのかお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　地域公共交通につきましては、そこに従事されている皆様方におかれましては、感染リスクがあり様々な大きな不安がある中で、特措法の中でも事業は継続してほしいというふうに言われた、指定をされた事業者として本当に尊い御貢献をいただいておりますことに、改めてこの場をお借りしまして心から感謝を申し上げたいと思います。
　こうした大きな使命と責任を果たしていただく一方で、どうしても外出自粛等による輸送需要の大幅な減少でその経営というのは大変厳しい状況に置かれているということがございます。
　そうした意味で、そうした中で政府の各種の様々な政策を最大限活用していただけるように積極的に働きかけをしながら、今省を挙げて取り組んでいるところでございますし、何よりも、これから緊急事態が解除されて徐々に普通の状態に戻っていくんだと思いますが、いきなり、例えば通勤ラッシュ、これ通学も、学校が始まると通学プラス通勤ということで、大変この回避というのは困難であるんじゃないかということを大変心配をしながら、どう対策を取ろうかということでありますが、一方で、いわゆるニューノーマルということで、この在宅勤務ですとか時差出勤というのが、一時的なものではなくて、恐らく今後新しい生活様式の中で、特に在宅勤務、テレワークなんというのは定着をしていくという方向になるのではないかと。これまでの我が国の通勤列車のラッシュというのはちょっと世界でも例を見ないような状況でもありますし、そうしたことが少しずつ改善をされていくようにしなければいけないというふうに思っておりますが。
　いずれにしても、公共交通については、今、種々御質問いただきましたが、大変その維持、経営の維持をするのも大変難しい状況でありますので、今国会、この法案に話は戻りますけれども、様々な支援を、一番身近な市町村がしっかりとしたマスタープランを立てて具体的な目標を掲げ、市町村に丸投げという意味ではなくて、しっかり国としても寄り添いながら、実情としては今お話ございましたが、北海道のみならず各地方も専門家の人材というのは大変欠如をしておりますし、いきなりマスタープランといってもなかなか難しいと思いますので、地方自治体また関係事業者と寄り添いながら、地元、一つ一つの地元でしっかりとした生活が維持できるような公共交通、万全のものを構築するべく努力していこうと。当然、その中には、ちょっと繰り返しになりますが、感染症対策も考慮しながらの計画になるかというふうに思っております。
　以上です。

○岩本剛人君　ありがとうございます。是非、各過疎地域の市町村等に対して、国の支援を是非お願いしたいと思います。
　最後に一点だけ、済みません、大臣にお願いをさせていただきたいんです。
　今回の法案の中で、交通インフラに対する充実ということで、鉄道・運輸機構が新たな貸付制度で追加をされて、鉄道インフラと物流拠点の整備というのに対しても融資ができるという、特別な融資をするということで法案に載っているんですけれども、是非、今回のコロナでもそうでありますけれども、物流の大切さというのは全国の皆さんが改めて認識をしていただいたんだと思います。私も以前企業誘致の仕事をしておりまして、物流拠点に対する融資はあっても、補助金ですとかいろんな経費の減免ですとか、そういう類いは物流拠点に対してはありません。今の物流センターというのは、もう自動化されて、コンピューター化されて、ソフト開発でも数億円掛かるような、また共同配送でピッキングだとか、本当に工場よりも大きな設備投資に掛かるような今投資になりますので、今回融資ということであるんですけれども、是非、先々、物流拠点に対する新たな補助金といいますか、そういったことも是非御検証をいただければ有り難いと思いますので、そのことを最後に申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。