国土交通委員会

令和四年四月二十二日（金曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　中根　一幸君
　　　理事　柿沢　未途君　理事　小島　敏文君
　　　理事　塚田　一郎君　理事　土井　　亨君
　　　理事　城井　　崇君　理事　小宮山泰子君
　　　理事　市村浩一郎君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　秋本　真利君　　　　伊藤　忠彦君
　　　　　　石原　宏高君　　　　泉田　裕彦君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　大西　英男君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　金子　俊平君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　木村　次郎君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　小森　卓郎君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　笹川　博義君
　　　　　　田中　良生君　　　　高木　　啓君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　中川　郁子君
　　　　　　根本　幸典君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　宮崎　政久君
　　　　　　和田　義明君　　　　稲富　修二君
　　　　　　枝野　幸男君　　　　神津たけし君
　　　　　　福田　昭夫君　　　　藤岡　隆雄君
　　　　　　谷田川　元君　　　　渡辺　　周君
　　　　　　池下　　卓君　　　　高橋　英明君
　　　　　　山本　剛正君　　　　河西　宏一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　古川　元久君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　厚生労働副大臣　　　　　　古賀　　篤君
　　　農林水産副大臣　　　　　　武部　　新君
　　　経済産業副大臣　　　　　　細田　健一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　渡辺　猛之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　加藤　鮎子君
　　　国土交通大臣政務官　　　　木村　次郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　泉田　裕彦君
　　　環境大臣政務官　　　　　　穂坂　　泰君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣参事官）　　川上恭一郎君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房審議官）　御巫　智洋君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　原　　圭一君
　　　政府参考人
　　　（国税庁課税部長）　　　　星屋　和彦君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁長官官房資源エネルギー政策統括調整官）　　　　　　　　　南　　　亮君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　久保田雅晴君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　和田　浩一君
　　　国土交通委員会専門員　　　武藤　裕良君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　笹川　博義君　　　　　高木　　啓君
　　根本　幸典君　　　　　小森　卓郎君
　　宮内　秀樹君　　　　　三谷　英弘君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小森　卓郎君　　　　　根本　幸典君
　　高木　　啓君　　　　　笹川　博義君
　　三谷　英弘君　　　　　宮内　秀樹君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　航空法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四四号）
　　　　　――――◇―――――

○中根委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、航空法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省航空局長久保田雅晴君、観光庁長官和田浩一君、内閣官房内閣参事官川上恭一郎君、外務省大臣官房審議官御巫智洋君、大臣官房参事官原圭一君、国税庁課税部長星屋和彦君及び資源エネルギー庁長官官房資源エネルギー政策統括調整官南亮君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○中根委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○中根委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。谷川とむ君。

○谷川（と）委員　おはようございます。自由民主党の谷川とむです。
　本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　航空法等の一部を改正する法律案の質疑ということで、本法律案は大きく分けて二つ、一つは、航空分野における脱炭素化の推進、そしてもう一つは、新型コロナウイルス感染症の影響を踏まえた航空会社への支援について、この二つが大きな柱となります。
　新型コロナの影響を受けて、過去に例を見ない規模で航空需要の減少が続いており、航空会社、空港会社の経営は極めて厳しい状況が続いています。
　私の選挙区には関西国際空港があります。昨日も飛行機を利用して東京と大阪を日帰りをしてきました。毎日のように飛行機で地元に帰っておりますが、関西国際空港は閑散としており、まだまだ乗客も非常に少ない状況を目の当たりにしています。国内線においてはコロナ前の五〇％ほど、そして、国際線においてはまだ一〇％に満たない状況が続いています。
　さらに、ロシアによるウクライナ侵略の影響で、更なる苦境に陥っている状況が続いていると言わざるを得ない状況です。原油価格も高騰し、また、ロシア上空の飛行を停止することによって迂回ルートでの運航を余儀なくされ、飛行時間が約三〇％増え、燃料消費量が大幅に増加。さらに、十五時間以上のフライトになれば、法令により、パイロットの編成数が三名から四名と、一名増やさなければならないこととなっています。その分、コストがかかってきます。
　さらに、私も知らなかったのですが、自動車の運転免許があれば日本国内のどの道路でも自由に運転することができますが、飛行機は世界中どこでも飛べるわけではないということです。飛行ルートや着陸する空港が変われば、それらの資格を取らないといけないということです。資格を取るために訓練をパイロットの人たちはしないといけません。時間とコストがまたそこにかかってきます。
　空港会社も、飛行機が飛ばない、人が来ないわけですから、収益を上げることができずに、航空業界は非常に厳しい状況が続いています。
　ただ、航空ネットワークは、公共交通機関として社会経済活動を支えるとともに、ポストコロナの我が国の成長戦略の実現に必要不可欠な空のインフラシステムであり、非常に厳しい状況からも踏ん張っておられる航空業界を国としても最大限支援をすべきであると考えますが、まず斉藤大臣の御見解をお聞かせください。

○斉藤国務大臣　まず基本認識をお尋ねいただきました。
　航空ネットワークは、まさに公共交通として国民生活や社会経済活動を支える重要な空のインフラでございます。コロナ禍におきましても、ワクチンを含む医薬品、医療機器を始めとした国民生活を支える重要な貨物輸送や、地震など災害時における鉄道等の代替交通手段としての臨時便運航といったエッセンシャルな機能を果たしています。
　このように極めて重要な機能を果たしている航空会社に対して、これまで、危機対応融資等の活用による資金繰り支援や雇用調整助成金などの支援を行うとともに、着陸料や航空機燃料税の減免等、相当踏み込んだ支援を行ってきております。
　引き続き、厳しさを増している経営環境を注視しながら、必要な支援措置等をしっかりと検討していく必要があると考えております。

○谷川（と）委員　ありがとうございます。大臣から前向きな答弁をいただきました。引き続きの御支援をよろしくお願いいたします。
　今、大臣からも少し触れていただきましたけれども、令和四年度では七百億円規模の空港使用料及び航空機燃料税の減免を行うこととなっています。航空機燃料税においては、税率をコロナ前のリッター一万八千円から一万三千円等へ軽減することとなっております。
　令和三年度はリッター九千円でありました。この数字だけ見ると、今の現状を踏まえると、九千円に据え置くべきであったと考えますが、今回のこうした支援はロシアによるウクライナ侵略や原油価格の高騰の長期化といった事態が生じる前に決定されたということは承知をしておりますので、理解はできますが、しかし、今後更に厳しくなることは簡単に予想ができます。このままであれば十分な支援規模とは言えないと思います。
　また、自民党と、大臣も御所属の公明党と、今国会で補正予算の話も前に進んでいると聞いております。
　そのような中で、また踏み込んだ支援策を講じる必要があると思いますけれども、国交省の御見解をお伺いいたします。

○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、新型コロナウイルス感染症による甚大な影響が長期化する中で、原油価格の高騰、さらにはウクライナ情勢を受けた便数の減少や運航経路の変更などによりまして、航空会社を取り巻く経営環境は一段と厳しさを増しているところでございます。
　国といたしましても、これまで様々な形で踏み込んだ支援を行ってまいりましたが、今年度におきましても、これも委員御指摘のように、七百億円規模で空港使用料や航空機燃料税の減免を行うなど、航空機燃料に係るコストの削減にも資する支援も含めてしっかりと支援していくこととしております。
　現在、長期化の様相を見せている原油価格の高騰や国際情勢の推移を踏まえまして、政府といたしまして、何が実効的で有効な措置かという観点からしっかりと検討しているところですが、与党からも航空機燃料を激変緩和事業の対象に追加すべきであるとの提言をいただいていることも踏まえまして、国交省といたしまして、必要な支援策について検討を進めてまいりたいと考えてございます。

○谷川（と）委員　ありがとうございます。しっかりと予算も確保しながら、この状況は非常に厳しいと思います、しっかりと支援を講じていただきますように、改めてお願いを申し上げたいと思います。
　また、雇用は非常に重要です。それをしっかりと守っていくために、雇用調整助成金の特例措置を今講じているところであります。その特例措置も六月末となっておりますが、いまだ厳しい状況にある我が国の現状を鑑みれば、特例措置の延長を更にすべきであると考えます。
　新型コロナウイルスの影響で、この二年間、全日空さん、日本航空さんの合計で約一兆円の赤字を抱えると聞いております。
　航空業界は、パイロットやＣＡ、旅客、整備、グランドハンドリング等の専門性の高い働き手によって支えられています。需要回復時における航空ネットワークの維持の観点からも、雇用を守り続けなければなりません。
　他方、航空業界は、社外への在籍出向、教育訓練の実施、月例賃金カットやボーナスの支給見送り等、雇用維持に向けた自助努力も重ねておられます。公共交通機関としての使命を果たしていただくとともに、日本経済の更なる発展に貢献していただくためにも、七月以降も現行の特例措置の延長が必要であると考えます。
　また、航空業界のように、人員計画を立てるのが困難な業界もあります。小出しにするのではなくて、できるだけ長いターム、できれば半年以上のタームで延長すべきだと考えます。若しくは、早め早めに決定して公表していただくと、企業も事業計画が立てやすい。今の状況であれば、事業の見通しが立てづらくて、企業に過大な負担を負わせている現状があると思っています。
　その点、厚労省としてどうお考えか、お聞かせください。

○古賀副大臣　雇用調整助成金についてでありますが、これまでに例のない特例措置を講じまして、事業主の雇用の維持を強力に支援してきたところでございます。
　特に、航空業界は、コロナ禍で大きな影響を受けたことで業況も厳しく、この度は雇用調整助成金も御活用いただいていると認識しているところであります。
　今、谷川委員から延長幅も含めて御指摘いただいたところですが、七月以降の取扱いにつきましては、感染が拡大している地域及び特に業況が厳しい企業に配慮しつつ、雇用情勢を見極めながら、来月末までに判断し、お知らせしたいと考えているところでございます。

○谷川（と）委員　ありがとうございます。
　コロナが少しずつ収束に向かっていたという現状もあるし、また、ウクライナの情勢がこのようなことになるとは思っていなかったということもありますけれども、また、各業種業種、人員計画が立てづらいところもありますし、また、代替が利くようなところもあると思います。なかなか、一つ一つ考えて、ここの企業には、じゃ、これだけ延ばしますよとか、こういうふうにしますよというのは立てづらいと思いますけれども、まだまだ多分厳しい状況が続いてくると思います。小出しにするのではなくて、できるだけ長いタームで考えることも厚労省の中でも検討していただきたいなというふうに思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。
　次に、脱炭素化に向けた取組について質問させていただきます。
　航空分野における脱炭素化の推進を図るためには、カーボンニュートラルな液体燃料としてのＳＡＦが必要不可欠だと考えています。欧米を中心に脱炭素の動きが進んでおり、世界中の航空会社でのＳＡＦの需要が高まり、争奪戦が既に始まっています。ＳＡＦは国内生産が可能であり、航空燃料を海外に依存せずに自給できる大きなチャンスでもあります。
　もし我が国でＳＡＦが安定的に供給されない場合、外国航空会社を含め、国際線の就航が停滞する可能性があります。ＳＡＦの安定供給のためには、国産ＳＡＦを中心としたサプライチェーンの構築が非常に重要になると考えております。日本が世界から取り残されないためには、ＳＡＦを国内生産し、日本から出発する外国航空機にＳＡＦを安定供給できる体制を整える必要があります。
　また、二〇五〇年のアジア圏のＳＡＦ市場は二十二兆円となる見通しで、資源のない日本でも製造、供給が可能で、輸出大国を目指すことができる、日本の経済の成長につなげることができる絶好のチャンスであると私は考えております。
　そこで、国産ＳＡＦの導入促進のため、研究開発に関わる初期投資を大胆に行っていただき、今後生まれ得る新たな技術革新にも対応できる継続的な、強力な支援の仕組みが必要であると考えますが、いかがでしょうか。

○南政府参考人　お答え申し上げます。
　国際航空分野の国連専門機関でありますＩＣＡＯは、二〇二〇年以降でＣＯ2排出量を増加させないとの目標を示しておりまして、ＣＯ2削減効果が期待できるＳＡＦの導入促進は急務だ、そのように考えております。また、世界的にも需要の増大が見込まれております。
　このため、政府としましては、二〇一七年度より、ＮＥＤＯを通じまして、ＳＡＦの製造技術開発、実証に取り組む複数の事業者を継続的に支援してきております。
　加えまして、昨年度創設しました二兆円のグリーンイノベーション基金を活用し、ＳＡＦを大規模に製造するための技術の確立に取り組む事業者を支援することとしておりまして、今週、四月十九日ですが、ＣＯ2等を用いた燃料製造技術開発のプロジェクトを採択したところでございます。
　我が国におきましてＳＡＦの生産体制を早期に構築するために、引き続き、このような支援を通じ、技術開発や実証に取り組む事業者を後押ししてまいりたい、そのように考えております。

○谷川（と）委員　ありがとうございます。
　ＳＡＦ量産につながるように、省庁横断的に、ＳＡＦの原料、廃食油だったり都市ごみだったりエタノール等の安定的な確保、収集コストの削減に向けた仕組みづくりも必要であると考えていますが、いかがお考えでしょうか。

○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、ＳＡＦの実用化及び安定供給確保のためには、関係省庁、燃料の使用者である航空会社、そして燃料の供給事業者等、幅広い関係者が一体となって取組を進める必要があると認識をしてございます。
　国土交通省におきましては、昨年、航空機運航分野におけるＣＯ2削減に関する有識者検討会を設置し、ＳＡＦの導入促進に向けた工程表を取りまとめたところでございます。
　この工程表におきましては、今後、国産ＳＡＦの開発に加えまして、ＳＡＦを活用するためのサプライチェーンの構築や、国産ＳＡＦの国際標準化等の取組を進めていくこととしておりまして、併せて、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換える、そういう目標を掲げたところでございます。
　また、実は、資源エネルギー庁と共同で、航空会社、石油会社、さらに関係省庁として農水や環境、そういった方々が参加する官民協議会を今日の午後に立ち上げる予定でございます。
　こういった措置を通じることによりまして、ＳＡＦの導入が速やかに進むよう、取り組んでまいりたいというふうに思ってございます。

○谷川（と）委員　ありがとうございます。
　ＳＡＦは本当に日本の経済成長に必要不可欠であると思いますので、引き続きよろしくお願い申し上げます。
　時間が参りましたので、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○中根委員長　次に、河西宏一君。

○河西委員　おはようございます。公明党の河西宏一でございます。
　本日も質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
　早速ですが、質問に入らせていただきます。
　航空業界の関係者の皆様に新型コロナの影響を直接聞きますと、過去にも、同時多発テロなど、需要蒸発を経験をされたわけでありますけれども、今回ほど空港に人がいない景色は見たことがない、異次元の危機だというふうにお話をされているわけでございます。業界九万人の直接雇用を守るにも限界がやはりございまして、真っ先に配置転換、あるいはコロナの中で行われました在籍型出向に着手をしたのも航空業界だったというふうに記憶をしております。さらに、ここへ来て原油高騰の波が追い打ちをかけているわけでございます。
　そこで、伺います。
　先ほど谷川先生からも御指摘がございましたが、またさらに、先般の委員会でも話が上がりました六月末までの雇用調整助成金の特例措置の延長。当時、斉藤大臣からは、感染状況等を踏まえながら検討という御発言でございましたけれども、我が党にも航空業界から強い要請があったところでございます。いまだ新型コロナの収束が見通せない中で、延長は不可欠である、このように思っているわけでございます。
　加えまして、本日は、現在政府で検討されております原油高騰に対する激変緩和補助金の拡充でございます。是非この対象に航空機ジェット燃料も加えていただきたいということでございます。
　聞けば、国内線に限って行っているヘッジ取引の効果ですが、これはあくまで中期的なコスト平準化でありまして、現下の原油高騰分を吸収し切れるわけではない、そういう仕組みになっているということでございます。
　また、国際線も、先ほどありましたワクチンを始め貨物は動いているわけでありますが、ロシアのウクライナ侵攻の影響で、飛行ルートの長距離化またパイロットの増員などでコストがかさんでいる。本来それを吸収する頼みのサーチャージも、水際対策の影響で乗客が少ないために効果を発揮し切れない、こういったことでございます。
　今まさに、我が国の基幹インフラたる航空業界は未曽有の危機に直面をしているというふうに思っております。
　この未曽有の危機を乗り切るためには、関係省庁の政策を総動員すべきでございまして、先ほども御発言がありましたが、政府・与党におかれましても、補正予算の今国会中の成立を目指すという方針が固まったというふうに伺っております。今申し上げた雇調金の特例措置延長、そして、激変緩和補助金の対象にジェット燃料を追加する、是非とも斉藤大臣のリーダーシップを発揮していただいて実現に導いていただきたいと思いますが、大臣の御決意をお伺いいたします。

○斉藤国務大臣　今、河西委員から御指摘ありましたように、航空ネットワークは基幹インフラでございます。
　その航空業界が今最も苦しんでいる業界の一つであるという点も踏まえて、先ほど御指摘のございました経済対策また補正予算の中で航空機燃料も対象にという、いわゆる原油価格高騰対策の対象に航空機燃料も対象にというのは、与党からも要請をいただいているところでございまして、政府としてしっかりと、その要請を踏まえて検討させていただきたいと思っております。

○河西委員　ありがとうございます。是非、強力な推進、お取組をお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、今般の航空法改正でございますが、まさに官民一体で脱炭素化を加速化させるものでございます。したがいまして、いつまでに、どの分野で、どれだけＣＯ2排出量を削減するのかといった目標と具体策、特に政府のメッセージが重要であるというふうに思っているわけでございます。
　まずは、国内航空についてお伺いをいたします。
　地球温暖化対策計画では、航空分野で、ジェット機の方ですね、単位輸送当たりのＣＯ2排出量を一六％削減をすると。ただ、これは、想定需要の範囲内で二〇一三年のＣＯ2排出量を超えない数値、いわゆる守りの作戦であるわけであります。
　他方、空港の分野では、太陽光パネル設置、また、航空業界とも連携をいたしまして、例えば、航空機の省エネにつながるＧＰＵ、地上動力装置の導入など、空港のポテンシャルをフルに生かしてＣＯ2排出量を最低でも四六％削減し、更に高みを目指す、こちらは攻めの戦略であるというふうに伺っております。
　こういった、航空分野で守りに入る代わりに空港で大胆に攻める、しかも、空港分野の脱炭素化はポテンシャルが大きいわけでありますが、相当綿密な計画を検討されているというふうに伺っております。
　そこで、国内空港で今後どれだけのＣＯ2を実質的に削減する計画なのか、また、その具体策と実現可能性の検証について、国交省の見解をお伺いいたします。

○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　国内空港からのＣＯ2の排出量は、二〇一三年度時点で年間約九十三万トンでございます。これを四六％削減するためには、その時点から年間約四十三万トン削減する必要があるところでございます。
　このような中で、国土交通省におきましては、ＣＯ2削減のための具体的な施策としまして、空港施設や空港車両の省エネ化及び空港におけます再エネ導入を進めることとしてございます。
　一定の仮定の下で試算した結果でございますが、省エネ化につきましては、空港施設における空調の効率化や照明のＬＥＤ化、空港車両のＥＶ化やＦＣＶ化等によりまして、年間約十七万トンのＣＯ2を削減することができるのではないか。
　また、再エネ導入につきましては、昨年度、全国の空港を対象にし、希望者を募って重点調査を行いました。その中で、十の空港で再エネ導入の計画というものを検討したわけでございます。この十の空港で年間約二十七万トン相当のＣＯ2を削減する、そういった検討を行っておるところでございます。
　加えて、航空機のＣＯ2削減のために、空港側で、ＧＰＵ、地上電源、そういった利用促進や、地上走行距離短縮のための誘導路整備などにも積極的に取り組み、航空分野で一体となった脱炭素化を進めてまいりたいと考えてございます。
　国交省としましては、今後も、ＣＯ2削減目標の実現可能性を高めることができるよう、この法案で創設する制度を活用しつつ、取組を進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○河西委員　ありがとうございました。具体的な数値も出していただきました。是非とも強力な推進をお願いを申し上げます。
　続きまして、国際線の方につきましてお伺いいたします。
　我が国は、ＩＣＡＯが定める二〇二〇年以降はＣＯ2排出量を増加させないとのグローバル削減目標にコミットいたしております。
　具体策は四つと聞いておりまして、一つは、軽量化などの新技術導入、二つ目は、ルート短縮などの運航方式の改善、そして三つ目が、今注目を集めております、ライフサイクルＣＯ2排出量を削減する持続可能な航空燃料、ＳＡＦの導入でございます。最後、四つ目は、これはできれば避けたいものでありますが、炭素クレジットなどの市場メカニズムでございます。
　その上で、関係者の方々にお伺いいたしますと、最初の二つの新技術あるいは運航方式、これはいわゆる省エネで削減をするというものでありまして、削減できるＣＯ2は年一％程度であるというふうに伺っております。したがいまして、やはり三つ目のＳＡＦ導入が脱炭素化の成否を分けるということでございます。
　加えまして、先ほどこれも御発言がありました、アジア圏のＳＡＦ市場は二〇五〇年に二十二兆円に及ぶ。さらには、二〇二〇年時点のＳＡＦの生産量は世界でまだ六・三万キロリッターということで、全体の供給量の〇・〇三％。まだまだ我が国が市場に食い込める余地はありますし、また、経済安全保障の観点からも、安定的な国産体制の構築が重要であるというふうに認識をしております。
　しかし、関係者の話を伺いますと、幾つか課題があるということでございまして、一つは、ＳＡＦの生産者また使用者の双方がコミットした目標がまだおぼろげであるということでございます。
　先般、ＪＡＬとＡＮＡが二〇三〇年にジェット燃料一〇％をＳＡＦに置き換えると表明をされましたが、これは一〇％という割合だけでありまして、具体的な必要量の設定はこれからであるわけであります。
　また、国交省は、インバウンド六千万人を目指す二〇三〇年に、ＳＡＦ需要が二百五十万から五百六十万キロリッターになると見積もっておりますけれども、よくよく伺うと、先ほどの大手二社の一〇％をＳＡＦに置き換える目標とは直接的な整合性はまだないんだということでございました。
　やはり、この辺りの数値目標や整合性を政府がリーダーシップを発揮をして明確にしていただく、ＳＡＦの国産化に向けて、技術開発また今後設備投資も行っていくサプライヤーに対しまして明確なメッセージを出していくことが極めて重要であるというふうに思っております。
　先ほども御発言がありましたが、今朝の発表でも、本日午後にＳＡＦの官民協議会の第一回目が開催をされるということでございます。実務者協議というふうに伺っておりますが、まず、この官民協議会で、今ほど申し上げました航空会社などのＳＡＦの使用者と石油元売各社などの生産者の両者において、ＳＡＦの生産並びに使用目標をコミットしていくことが最優先課題だというふうに思っているわけでございますけれども、国交省の見解をお伺いいたします。

○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、昨年、航空機運航分野におけますＣＯ2削減に関する検討会を設置しまして、ＳＡＦの導入促進に向けた工程表というものを作成するとともに、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換えるという目標を設定したところでございます。
　このＳＡＦの導入促進のためには、使用者である航空会社の積極的な活用だけではなく、ＳＡＦを供給する関係事業者の協力が必要なことから、委員御指摘の、今般、資源エネルギー庁と共同で、需要側の航空会社、そして供給側の石油会社などが参加する官民協議会を立ち上げ、本日午後、第一回目の会議を開催いたします。
　最近、我が国の石油会社等におきましては具体的な事業展開がなされるという報告もありますが、いずれにいたしましても、国土交通省としましては、この協議会を最大限活用し、ＳＡＦの生産目標等を含め、エネルギー庁を始めとした供給側としっかり協議をしてまいりたいというふうに考えてございます。

○河西委員　御答弁ありがとうございます。
　やはり、脱炭素化に向けた様々な技術開発また商用化というのは、関係者がしっかりコミットして足並みをそろえていくということが非常に大事である。これは航空業界もそうですし、あるいは自動車の関係を伺っていてもやはりそのような課題を感じるわけでございまして、是非、今回の航空法改正を機に、今回も様々な、空港と航空が連携するというような、そういった枠組みをつくっていただきましたので、是非ともリーダーシップを期待させていただきたいというふうに思っております。どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　もう一つ、最後の質問になりますけれども、大きな課題がコストであります。
　聞くところによると、ＳＡＦの一番早いものでは、コスモ石油などが二〇二五年の国産ＳＡＦの供給を目指して事業化を進めております。政府としては製造コストベースでリッター百円台を目指しているということなんですが、実際には、ここに諸税や運送費などが上乗せをされて航空会社に供給をされるわけでございます。
　他方、現在供給されている海外ＳＡＦの価格は、フィンランドのネステ、これが、従来のジェット燃料の二倍から三倍、すなわちリッターで二、三百円ということでございまして、いずれにしても、ＳＡＦが割高になってくる点は否めないんだろうというふうに思っております。
　そこで提案なんですが、現在、ガソリン代替として使われているバイオエタノールに対して関税や揮発油税の軽減措置を行っておりますけれども、ＳＡＦについても将来的に同様の税制を検討してはどうかということであります。
　ちなみに、アメリカのバイデン政権は、二〇五〇年までに航空部門全てをＳＡＦに置き換えるべく、生産者、使用者の双方に対して総額四十三億ドル規模の支援を行う、ＳＡＦ生産企業に対しても税額控除を導入するなど、明確な目標とインセンティブを設けて国策として進めているわけでございます。
　我が国におきましても、本法改正で航空脱炭素化の推進基本計画を策定する国交省が先頭に立っていただきまして、関係省庁と連携を取りながら、脱炭素化の加速には、将来的に、税制上の軽減措置を始め、ＳＡＦ利用を促進するインセンティブが必要だ、こういった点をメッセージとして発信をしていただき、財政当局にも強く働きかけていただきたい、このように思うわけでありますけれども、最後に国交省の御見解をお伺いをいたします。

○久保田政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、ＳＡＦの供給がとても僅かである現状に鑑みれば、ＳＡＦの導入によるコスト増を抑制するためにも、まずは、国産ＳＡＦの研究開発、そして社会実装を進めることが重要であると考えてございまして、グリーンイノベーション基金等によりまして、供給側への支援を着実にまず行っていく必要があると考えてございます。
　その上で、委員の御指摘はＳＡＦの導入に対する支援ということでございますが、航空の脱炭素をめぐる国際動向でありますとかＳＡＦの供給体制の構築状況を注視しながら、関係業界の御意見も伺いながら、その必要性について検討を行ってまいりたいというふうに考えてございます。

○河西委員　是非とも前向きな検討をお願いいたします。
　時間が参りましたので、終わらせていただきます。ありがとうございました。

○中根委員長　次に、古川元久君。

○古川（元）委員　おはようございます。国民民主党の古川元久です。
　時間が限られておりますので早速質問に入りたいと思いますが、航空機の脱炭素化を進めるに当たっては、電動飛行機とか水素飛行機のような新しい飛行機の開発というのも期待されるんですけれども、やはり、足下、現実的にＣＯ2削減に最も資するのは、先ほど来の質疑でも出ているＳＡＦを利用する、それを促進するということしかないんじゃないかと思うんです。
　ただ、現在、ＳＡＦの生産量というのは世界的に全然足らない状況であって、特に日本では、先ほど来から聞いていても、まだ開発段階、ほとんど生産も進んでいないという状況であって、ここのところをどうするかというのが、今回の法案の脱炭素化を航空分野において進めるためには一番最大の課題ではないかというふうに私は考えております。
　それで、日本で、やはり先ほどからも出ているように、国産ＳＡＦが大事だということなんですけれども、実際には、商用化はまだ八年ぐらい先の二〇三〇年頃になる見通しだというふうに政府は見ているようなんですけれども、既にＳＡＦが商用化されている国はあるわけですね、もう実際に。それで、海外にも輸出していて、日本もそれを輸入してということがあるわけなんですが、そこまで生産が進んだ理由はどこにあるというふうに考えているのか。また、そうした国では、恐らく様々な政策も採用されてきたからこそそこまで進んでいるんだと思いますが、そういう国で採用されてきた政策も含めて、政府の認識をお伺いしたいと思います。

○南政府参考人　お答え申し上げます。
　委員おっしゃるとおり、現状におきまして、フィンランドですとかアメリカなど、ごく一部の国においてですが、飲食店やファストフード店などの廃棄された廃食油を原料としたＳＡＦが供給されているという実績がございます。これが、二〇二〇年時点で世界のジェット燃料供給量の〇・〇三％、こうした僅かな量にとどまっているということで承知をしているところでございます。
　こうした国では、元々、バイオ燃料の導入義務などを背景としまして、これらの需要に応えるために、廃食油を原料とするバイオディーゼル燃料の供給がされておりまして、こうした既にあったサプライチェーンがＳＡＦに一部転用できた、そういったことがＳＡＦの促進の原因になった、そのように考えているところでございます。

○古川（元）委員　そのサプライチェーンというのは、市場に任せておいてできたんですか、それとも、ちゃんと政策的な対応があったからできたんですか、どうですか。

○南政府参考人　ここについては必ずしも私は詳細には存じ上げないんですが、ただ、これは導入の義務が法的にかかったということが大きいと思っておりまして、この義務がかかったところで関係者の間でいろいろな話合いが行われたのではないか、そのように思っているところでございます。