国土交通委員会

平成十四年六月七日（金曜日）
　　　　午前九時二分開議
　出席委員
　　　委員長　久保　哲司君
　　　理事　木村　隆秀君　理事　実川　幸夫君
　　　理事　橘　康太郎君　理事　林　　幹雄君
　　　理事　古賀　一成君　理事　細川　律夫君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
　　　　　　赤城　徳彦君　　　　小里　貞利君
　　　　　　倉田　雅年君　　　　小島　敏男君
　　　　　　菅　　義偉君　　　　高木　　毅君
　　　　　　高橋　一郎君　　　　谷田　武彦君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中本　太衛君
　　　　　　林　省之介君　　　　菱田　嘉明君
　　　　　　福井　　照君　　　　二田　孝治君
　　　　　　堀之内久男君　　　　松野　博一君
　　　　　　松宮　　勲君　　　　松本　和那君
　　　　　　吉川　貴盛君　　　　渡辺　博道君
　　　　　　阿久津幸彦君　　　　井上　和雄君
　　　　　　大谷　信盛君　　　　今田　保典君
　　　　　　樽床　伸二君　　　　津川　祥吾君
　　　　　　永井　英慈君　　　　伴野　　豊君
　　　　　　平岡　秀夫君　　　　細野　豪志君
　　　　　　前原　誠司君　　　　高木　陽介君
　　　　　　山岡　賢次君　　　　大幡　基夫君
　　　　　　瀬古由起子君　　　　原　　陽子君
　　　　　　日森　文尋君　　　　西川太一郎君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通副大臣　　　　　　月原　茂皓君
　　　国土交通大臣政務官　　　　菅　　義偉君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高木　陽介君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長
　　　）　　　　　　　　　　　　岩村　　敬君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　石川　裕己君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局
　　　長）　　　　　　　　　　　洞　　　駿君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　深谷　憲一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省政策統括官）　丸山　　博君
　　　参考人
　　　（日本貨物鉄道株式会社代
　　　表取締役社長）　　　　　　伊藤　直彦君
　　　参考人
　　　（全日本交通運輸産業労働
　　　組合協議会事務局長）　　　中西　光彦君
　　　参考人
　　　（流通経済大学法学部教授
　　　）　　　　　　　　　　　　野尻　俊明君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
六月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　和徳君　　　　　渡辺　博道君
　　高木　　毅君　　　　　林　省之介君
　　松岡　利勝君　　　　　小島　敏男君
　　津川　祥吾君　　　　　細野　豪志君
　　保坂　展人君　　　　　日森　文尋君
　　二階　俊博君　　　　　西川太一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小島　敏男君　　　　　松岡　利勝君
　　林　省之介君　　　　　高木　　毅君
　　渡辺　博道君　　　　　田中　和徳君
　　細野　豪志君　　　　　津川　祥吾君
　　日森　文尋君　　　　　保坂　展人君
　　西川太一郎君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
六月七日
　公営住宅に関する請願（原陽子君紹介）（第四一一一号）
　同（瀬古由起子君紹介）（第四三〇二号）
　同（原陽子君紹介）（第四三〇三号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（前田雄吉君紹介）（第四三〇一号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　鉄道事業法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四五号）（参議院送付）
　建築基準法等の一部を改正する法律案（内閣提出第五八号）（参議院送付）
　高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第五九号）（参議院送付）

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○久保委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、鉄道事業法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案審査のため、参考人として、日本貨物鉄道株式会社代表取締役社長伊藤直彦君、全日本交通運輸産業労働組合協議会事務局長中西光彦君及び流通経済大学法学部教授野尻俊明君、以上三名の方々に御出席をいただいております。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。よろしくお願いをいたします。
　議事の順序でございますが、伊藤参考人、中西参考人、野尻参考人の順で、御意見をそれぞれ十分程度お述べいただき、その後、委員からの質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、念のため参考人の方々に申し上げますが、御発言の際にはその都度委員長の許可を得て御発言くださるようお願い申し上げます。また、参考人は委員に対し質疑をすることができないことになっておりますので、御了承願います。
　なお、参考人及び質疑者におかれましては、御発言の際は着席のままで結構でございます。
　それでは、伊藤参考人にお願いいたします。

○伊藤参考人　ＪＲ貨物社長の伊藤でございます。
　諸先生方におかれましては、平素より鉄道貨物輸送につきまして、大変深い御理解と御支援を賜りまして、厚く御礼申し上げます。また、本日、鉄道事業法改正の御審議に当たりまして、このような意見陳述の場を設けていただき、まことにありがとうございます。
　それでは、座らせていただきます。
　今回の法案について意見を申し上げる前に、我が国の貨物鉄道の現状及びＪＲ貨物の経営状況について一言触れたいと思います。
　国鉄改革から早いもので十五年の歳月が経過いたしました。先生方御案内のとおり、十五年前に六つの旅客会社と一つの貨物会社ができたわけでございますが、貨物会社は、鉄道貨物輸送はいわゆる輸送距離が長いということで、複数の旅客会社にまたがって輸送されるという側面から、いわゆる分割になじまないという観点で、全国一社制がとられたわけでございます。また、国鉄時代、貨物部門は大変大きな赤字を出していたこともございまして、経営責任を明確化するという観点から客貨の分離があったということでございます。
　鉄道の業務量を一般にあらわす場合に列車キロという単位が使われておりますけれども、我が国の現状におきまして、これが旅客が八、貨物が二という形になっております。こうした状況を踏まえまして、ＪＲ貨物は、第二種事業者、つまり日本における国鉄改革は、線路は旅客会社に保有させ、貨物会社は第二種鉄道事業者としてその旅客会社の線路を使用して運行するという形をとりました。それに際しまして、線路使用料を支払うという概念が発生したわけでございます。それも、先ほど申し上げましたように、八対二という形で、貨物が主体でございませんものですから、貨物列車が走ることによって追加的に発生する費用を負担すればよい、こういうルールができてございます。
　クイズのような話で恐縮でございますけれども、貨物列車につきましては一般の方々は余り見る機会もございませんし、また御利用される機会もございませんものですから、時々、どのくらいの列車が走っているかということを聞かれることがございます。実際には、毎日約二十四万キロの列車が動いております。毎日二十四万キロといいましてもおわかりにくいかもしれませんけれども、地球を一周しますと約四万キロでございますから、約六周、毎日基本的にはダイヤどおり列車が動いている、こういうことになるわけでございます。
　この中でも、最も長い列車は北海道から九州、福岡から札幌、約二千百三十キロでございますが、三十八時間かけて日本を縦断して列車が動いております。これは大変御利用率の高い列車でございますけれども、これは北海道と九州の農産物のとれるシーズンが違うということであります。それから、当然とれるものも違うという意味で、北海道—九州間の二千百三十キロを毎日三十八時間かけて、大変御利用の高い列車も走っております。
　その次に、よく鉄道のシェアが四％、トンキロベースでございますけれども、全国で六十数億トンの荷物の動いている中で、鉄道のシェアが四％だ、小さいじゃないかというお話がございます。確かに、数字全体でどんぶり勘定で見ますとそのような数字になりますけれども、鉄道特性を発揮している分野では大変大きな強み、または役割を担っております。
　一例を申し上げますけれども、先ほども申し上げました北海道でありますけれども、タマネギやジャガイモが日本でも生産の一番高いところでありますけれども、そのタマネギやジャガイモなどはほとんど鉄道で輸送しております。
　最近大変伸びております宅配便等でございますけれども、この種の荷物も、北海道から東京、または九州から東京、長距離になりますと、必ずしも自分の会社のトラックで走っているわけではなくて、鉄道を利用されて動いておられます。どういうことかと申しますと、例えば北海道でゴルフバッグをお預けになりますと、それが東京に、自宅に翌日届くわけでございますけれども、その間、トラック会社が専用の私有コンテナ、大きなコンテナをお持ちになり、それに荷物を混載で載っけまして東京の隅田川駅に着き、そこからトラックで配送する、こういう形で、我々は専門的に複合一貫輸送と言っておりますけれども、そういうような利用形態も大変最近多くなっております。
　それから、内陸の物資輸送で、例えば長野県で消費される石油の約七〇％というのは鉄道貨物輸送で行われております。こういう現実もございます。
　その次に、ＪＲ貨物の経営のことについてでございますけれども、今から十五年前、国鉄貨物、大変大きな赤字を背負っておったこともございまして、貨物会社が独立して、本当に経営収支は大丈夫であろうかという御心配を各般からいただいたことを覚えております。今から思えばバブル景気ということになりましょうが、おかげさまで、開業当初から六年間は経常黒字が続きました。しかし、バブル崩壊とともに日本経済が長期低迷状況に入りますと、また、阪神・淡路大震災のような大きな自然災害もございましたけれども、六年間の黒字の後は、いわゆる収入関係に大変厳しい状況があらわれまして、八期連続の経常赤字となりました。
　もちろん、この間、我々は血のにじむような努力で経営改善に努めてまいりました。一、二の例を申し上げますけれども、国鉄からＪＲ貨物になりましたときには、一万二千人の職員を承継いたしました。この方々のほとんどが鉄道事業に従事していたわけであります。それが、今日、六千人台の方々で鉄道事業を運営している実態にございます。また、厳しい状況を踏まえて、我々は、物流業界に目線を置き、ベアとか賞与等については厳しく抑制してまいりました。
　こうしたこともございまして、平成十三年度、昨年でございますが、わずかでございますけれども、九期ぶりに二億八千万の経常利益を計上することができました。これを契機に、気持ちを新たにして、今年度から新しい中期経営計画を作成いたしました。社内的にはニューチャレンジ21という計画でございますが、この計画の中において、お客様からこれまで以上に選択される商品づくり、いい列車をつくりまして、またその結果、安定的な黒字体質の定着化を図り、国鉄改革の最終目標である完全民営化への道筋をつけることを目指してまいりたいと考えております。
　さて、今回の法案の規制緩和につきましては、当社としてもより機動的な事業運営が可能となるチャンスと認識しており、このメリットを十分に生かしてまいりたいと考えております。
　まず、参入規制の緩和についてでございますけれども、これにつきましては、鉄道事業に携わっている立場からあえて申し上げるならば、貨物鉄道事業は、たくさんの鉄道車両と荷役設備、駅施設等を保有するいわゆる装置産業でございます。そういう点から考えますと、そう簡単には参入できるものではないと思いますけれども、今回の改正を契機として貨物鉄道事業の分野が活性化されることになれば、我々自身にとってもよい刺激であると受けとめておる次第でございます。
　ただ、規制緩和に当たりまして、ＪＲ貨物の立場からぜひお願いしたいことがございます。
　現在、我々は、完全民営化という国鉄改革の完遂を目指している途上にございます。言うまでもなく、国鉄改革時にいろいろな基本フレームが定められました。これらのフレームを、引き続ききちんと維持していただくことでございます。
　次に、運賃・料金規制の上限認可制が廃止されるわけでございますけれども、この運賃・料金問題につきましては、この物流業界においては、現在でも市場競争原理の中で適切な価格決定がなされております。今後とも、我々も、お客様のニーズを踏まえ弾力的に対応してまいりたい、こういうふうに考えております。
　せっかくの機会ですので、先生方に一つ二つお願いを申し上げたいと思います。
　御案内のとおり、鉄道輸送は、今はやりの言葉で言えば、二酸化炭素の問題になりますけれども、ＣＯ2の排出量がトラックの約八分の一となっており、昨今の地球温暖化等の環境問題が深刻化する中、我々鉄道貨物輸送の果たすべき役割はますます大きなものとなっております。政府におかれても、新総合物流施策大綱において、二〇一〇年までの船舶または鉄道へのモーダルシフトの数値目標も定められております。当社といたしましても、この要請にこたえることができるように、一生懸命頑張ってまいりたいと思います。
　現在、ＪＲ貨物には、コンテナを取り扱っている駅が百四十六ございます。ただ、その駅施設が、もちろんすべてではございませんけれども、大変使い勝手が悪く、近代化を早急に推進していかなければならない状況にございます。
　この種のインフラ整備につきましては、今から十五年前、国鉄改革のときに、基盤整備事業と称して、十三の駅が新しく生まれ変わりました。駅が新しく生まれ変わるということは、効率のよい駅ができるということでございまして、土地の面積も減ります。また、そこで働く社員の数も減ります。そういうような形の駅が近代化された駅というふうに我々は言っております。
　また、最近の例としては、新聞にも出ておりましたように、国と北九州市から事業費の五割の助成をいただきまして、北九州貨物ターミナルという駅が完成いたしまして、大変大きな効果を発揮しているところでございます。
　今後とも、全国の枢要なコンテナ貨物駅の近代化を進めていく必要があるわけでございますが、ＪＲ貨物の力だけでは極めて困難なものでございます。鉄道貨物の発展に資する公共的な施設整備等につきましては、引き続き公的な御支援をぜひお願い申し上げる次第でございます。貨物鉄道施設の近代化を進め、ＪＲ貨物が新しい時代の鉄道貨物輸送を担える形に脱皮していくことこそ、私の悲願でございます。
　全国幹線輸送ネットワークにより貨物鉄道事業を行う当社は、安定的な経営基盤を確立すべく、今後とも、自主自立の精神で経営改善に努めてまいる所存でございますので、引き続き先生方の御指導、御支援を賜りたく、よろしくお願い申し上げます。
　以上をもちまして、私の意見陳述とさせていただきます。まことにありがとうございました。拍手

○久保委員長　ありがとうございました。
　次に、中西参考人にお願いをいたします。

○中西参考人　御紹介いただきました交運労協の中西です。
　私どもの団体は、陸海空の交通運輸の労働者七十三万人で構成している組織です。国土交通委員会の先生方の皆さんには、常日ごろから私たちの政策に対して御理解、御協力いただき、大変ありがとうございます。
　座って述べさせてもらいます。
　最初に、私たちの団体が非常に気にしております規制緩和全般について、少し話をさせていただこうと思っています。
　御存じのとおり、ことしの二月一日で、すべての交通輸送機関の需給調整規制が廃止されました。今、私どもが見ているところによりますと、規制緩和さえすればいいということで、規制緩和が目的化してしまっているような現象がいろいろなところで見られます。あくまで規制緩和は手段であって、目的は、安全で安心して利用できる輸送サービスを安定的に供給することだと思います。このことを忘れないように私どもも取り組むし、また先生方も十分おわかりだと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
　そこで、今までの旧運輸省、国土交通省の施策としては、事業者行政であったり、それから事前規制であった。今回この需給調整規制が廃止になって消費者行政に変わり、また、事後規制、事後チェック体制というふうなことを言われていますが、そういうことになった。その切りかえが、もうすべて終わったにもかかわらず、私どもとしてはスムーズにいっていない、おくれているということではないかなと思います。
　多民族国家のアメリカのように、あの量とあの体制をつくれとは言いませんが、やはり行政コストのかからない事前規制にしておって、これが事後規制にしたんですから、やはり少し、幾ら小さい政府ということであっても、事後規制する要員をつくっていただきたいというふうに思っております。この事後規制というのは初めてのことで、なかなか難しいところがあるかもしれませんが、ここはよろしくお願いしたいと思います。
　個別の法案についてなんですが、鉄道事業法については、需給調整規制の法案の論議のときに、貨物鉄道がある程度完全民営化の見通しができるまでは需給調整は外しませんよというふうな約束であったんですが、このところの物流における環境が大きく変化しておるところから、この物流関連三法を新しい環境に適合する方向に持ってくることに対しては仕方がないかなというふうな感じがしております。
　そういっても、先ほど伊藤さんからもありましたとおり、鉄道というのを国家戦略として、もう少し完全民営化できるようになるまで、国としてしっかり補助して育てていっていただきたいなというふうな感じがします。
　それからまた、どこに活路を見出すのかというふうな話があります。先ほども話がありましたとおり、旅客鉄道の線路を借りてやっていて、売れる時間にダイヤが引けないというふうな状況では、幾ら頑張れとしりをたたいてもどうにもならないんではないかなと思います。そういうことから、このところ、一連のリサイクル法がどんどん施行されて、静脈物流ということが活性化を呈しておりますから、こういうところに対して優先的に実施するというのも一つの方法ではないかなと思います。
　鉄道貨物の最後のお願いは、九年ぶりに黒字になったというふうなお話ですが、これは縮小均衡の黒字であって、やはり二十一世紀の鉄道の夢を見るというふうなことでは、今のような状況ではいけないんではないかなと思います。
　次に、貨物取扱事業法なんですが、この法律はなかなかわかりにくくて、僕らのように毎日それに接していてもなかなかわからぬ法律です。そういうところで、初めて運輸省の管轄の中で横断的になった事業法ではないかなと思います。そういうところから、今回こういうふうな改正は、新しい物流ニーズに沿った改正というふうに理解をしております。
　また、その中でも、とかく問題があったトラックの実運送事業者による運送利用事業が貨物自動車運送事業法の中に一体化して、すべてのことが取り扱われるということに対しては評価をしますし、また、港湾運送事業に影響のない形で、第二種利用運送事業の中に海運を入れるということについても、私どもは賛成をいたしたいと思います。
　これによって、一部ではモーダルシフトが進むというふうなお話がありますが、これだけでは僕はモーダルシフトは進まない、やはり今モーダルシフトが進まない最大の原因はコストの問題だと思いますので、そこはまたよろしく御議論願いたいと思います。
　最後に、貨物自動車運送事業法なんですが、これは大きな問題を抱えております。
　平成二年に今の物流二法が施行されました。私どもとしては、経済規制はしっかり守ろうということで努力をしました。行政の方も、恐らく守らすように努力していただいたんだと思います。きょうは事業者はいませんが、事業者も守るように努力したんだと思います。
　しかし、自由経済の市場の中で、この経済規制を守らすということは本当に難しい話です。特に、この区間は百三十円ですよ、百七十円ですよと決まっておるお客様に対しては比較的守りやすいんですが、事業者対事業者、それから、強大な力を持っている荷主と私どものような中小、弱小の業界の中ではなかなか守ることができません。認可運賃も守れなかった。届け出制運賃も守れなかった。
　そういう中で、次は何をしていくかということについて、これは、今問題になっている安全な輸送をどうしていくか、それからまた、環境にも優しい輸送をどういうふうにつくり上げていくかというふうなことに新たな規制をかけるしかないんではないかなというふうなことから、お手元にお配りしました、三ページの中ほどに、新たな有効な規制の基本的考え方というふうなことをお示ししました。安全規制、公平競争条件、情報公開等の規制の内容を明確化して、上記の規制が完全に守られているか、漏れがないように、公平公正に、透明性を持って点検して、点検の結果を審査して、悪いものについては悪い、いいものについてはいいと。
　ここで今までのような抜けがあって、処分が緩やかということではなくて、厳罰に処す。それから僕は、最大の効果があるのは結果の公表だと、公表をして、悪いものには出ていっていただく、こういうふうな業界にしていただければと思っています。
　それから、私どもは、この法案に対して反対もしませんが、ここの次に書いてあるんです、新たなルールとそれを遵守するための具体的な事例ということで、これは法律条項ではありませんから、これから省令とか運用規則で決まることなので、ここを、トラック事業における事後チェック体制をしっかりつくり上げていただいて、活力のある、また働きがいのある職場に、事業にしていただきたいというふうなことです。
　これは少し順番がまちまちなんですが、一つ目は、トラック事業者の安全評価システムの導入ということで、トラック事業者はいろいろなことをチェックして、いい事業者、普通の事業者、悪い事業者というふうなことで選別していく。
　二番目が、これは、これからの事後規制の目玉と思いますが、現在、トラックの事業者は日本で五万五千四百七十二社ぐらいあります。非常に多い人数です。この事業者台帳をみんな電子化して、それによってＥメール等で監査をするという方法、そこで虚偽の申請だとかいろいろなものがあったときは監査に入って、しっかり見ていくという方法をとっていただければなと思います。
　それから次に、貨物自動車の場合は、自主的に自分たちで管理するという意味で貨物自動車運送適正化事業実施機関というのがあるんですが、現在トラック協会が代行しているということですから、これを完全に独立して、新たに、中立性が保てる状況の中でしっかりやっていくと同時に、国土交通省の検査官もこの中に入って一緒になってやっていくというふうな新たな監視体制をつくっていったらどうか。
　それからまた、これは先生方の議論の中でもあったと思いますが、トラック運転者の資格免許の新設ということで、人を運んでいる運転者に対しては、二種免許という一つのプライドを持てるものがあるんですが、トラックの運転者については、免許証を取ったらあしたからでも運転ができるというふうなことで、この業界を盛り上げる、モラールを持って運転するという意味から、トラック運転者の資格免許制度の新設をぜひお願いしたいなと思います。
　それからもう一つ。今、アメリカだとかヨーロッパなんかにあります、ウエートステーションといって、路上で自動車の重量をはかったり、免許証のチェックをしたりするところを常設で設けてあります。これはぜひ日本でも、トラックステーションの入り口だとか、高速道路の入り口だとか、海上コンテナターミナルの入り口に設けていただいてチェックをしていただき、悪いのは悪い、いいのはいいというふうな判断をしていただくというのが非常に効果的なんじゃないかなと思います。また、このところ、高速道路の橋梁のクラックの問題がありますが、これはオーバーウエートが大きな原因であるので、これも取り締まれる効果がある非常にいいものではないかなというふうに思っています。
　それからもう一つは、下請と元請との責任体制のあり方ということで、今回初めて、すべてをトラック事業法の中で包含してやるというふうなことになって、この下請と元請との関係ということを整理をする必要があると思いますし、これがトラック業界の中の一つの大きな問題点になっておるので、荷物がどういうふうに動いたのかが明確に見えるようにしていくというふうな方向を考えていただきたいと思います。
　それから九番目には、今回、営業区域を外すというふうなことになっておりますが、安全性の問題その他でかなり難しい問題があるんですが、これは後でチェックをする関係で、今、デジタルタコメーターといって、記録がたくさんあるものがありますから、ここを外す車についてはこれを必ず装着させて、後で監査できるような方法をとっていただくというふうなことが必要なんじゃないかなと思います。
　あとは労働時間の問題です。
　世の中は一千八百時間なんて言っておりますが、私どもの平均は、恥ずかしいんですが、二千六百時間ぐらいになっています。給料の単価の低いところは時間で稼いでいるというふうな状況です。このために二・九告示というふうなものがあって、また安全規則の中にもそれを盛り込んでいただいて、事業法でも取り締まれるようになったんですが、なかなか効果が上がっていないというのが実情です。これについても、厚生労働省としっかり連携をとって実効あるようなものにしていただきたいと思うと同時に、問題は違いますが、最低賃金なんということについてもこれから制定していきたいと思いますから、御協力、応援をしていただければと思います。
　以上です。

○久保委員長　ありがとうございました。
　次に、野尻参考人にお願いをいたします。

○野尻参考人　流通経済大学の野尻でございます。
　本日は、この委員会で私の意見を述べる機会をいただきまして、大変ありがとうございます。よろしくお願いいたします。
　私は、流通関係、とりわけ物流の法律制度につきまして、ささやかではありますが、内外の事柄について勉強をさせていただいている者であります。
　実は、昨年の夏からでございますが、国土交通省内につくられました貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会、さらには貨物鉄道事業の規制緩和に関する懇談会、これらの懇談会に参加をさせていただきまして、その場を通じて多くの方々と論議をさせていただきました。本日は、両懇談会の議論を私のベースにいたしまして、さらに私見を加えながら御意見を述べさせていただきたいと考えております。また、両懇談会の概要につきまして、先生方のお手元に簡単なものを配らせていただいておりますので、後でごらんいただければありがたいと思います。
　そこで、今回提案されている三法案でございますが、率直な感想を申し上げますと、大いなる期待と若干の不安を抱いているというのが今の私の思いでございます。
　総論として、三法案を通じまして、現在、物流の市場というのは非常に競争が激しい、あるいは物流をめぐる経済社会環境というのは非常に激変をしてございます。こういう中で、我が国の物流産業、あるいは物流のシステムをより安定的に、さらに柔軟に、さらに強靱なものとして維持存続させることは極めて大切な事柄、かように考えております。その点を考えますと、基本的に行政の事業への介入を最小限にする、民間の事業者の事業活動を、より自由性を高める、さらには、そうした中から創意工夫を生み出していただくという考え方は、私は基本的に賛成であります。したがいまして、経済的規制の緩和という形での法改正につきましては、賛成をしたいと思っております。ただし、規制緩和につきましては、やはりデメリットの面にも目を向ける必要があるのではないかと思っております。
　物流の分野におきましては、非常に激烈な企業間競争の中で、競争条件について必ずしも公平な、あるいは公正な土俵がつくられているとは言えないという側面を私は感じております。今回、事前規制から事後チェック型の規制に大きく規制の方針を転換するということにおきましては、こうした公平な競争条件の確保に関するチェック等の適正な執行を切にお願いしたいところであります。さらには、安全問題あるいは環境問題というのがこの物流について極めて深くかかわっているところでございますので、これに向けての施策もぜひお願いしたい、かように考えてございます。
　具体的に三つの法案について意見を述べさせていただきます。
　まず、トラック事業法、貨物自動車運送事業法でございますが、今般の法案におきましては、運賃・料金の規制を事後チェック型にするということになっております。従来、認可制から事前届け出制という制度の変更がございましたが、残念ながら、制度の建前と運賃の実態というのが乖離をしていた。この運賃規制の問題というのは、我が国ばかりではなくて、諸外国の制度においても非常に難しい問題を多々含んでおります。
　そうした中で、今回、事後チェックのシステムに変えるということにつきましては、競争の現実を見るといたし方ないのかなというふうに思っておるところでありますが、一方で、競争の中で極端な原価割れを起こしておるような低運賃の実態というのも間々耳にするところでございます。こうしたことがさらに進むかについて、一部懸念をしているところであります。
　それから、営業区域の規制の撤廃でございます。これは、現実のトラック輸送市場、あるいはトラック事業者のサービスにおきまして、高速道路網の発達、あるいはＩＴの発展、あるいは荷主の物流システム、具体的には、物流ターミナルを分散型から集中化、全国に一カ所もしくは二カ所に集中するというシステム化が進んでございまして、そういう現実に対応するためには、営業区域規制の撤廃もやむなしというふうに考えておるところでございます。
　しかし、一方、特にトラックにつきましては、事業場を離れて仕事をするということでございまして、トラックは公道上で仕事をしているものでございますので、やはり適切な安全運行にかかわるチェックシステムというものをつくり上げる必要があると考えております。先ほど中西参考人がデジタコ、デジタルのタコグラフ、タコメーターシステムということをお話しありましたけれども、それも一つ有力な手段ではないかというふうに考えております。
　トラック事業法につきましては、やはり先ほど申し上げましたが、公平な競争条件の確保ということをぜひお願いしたいと思っております。やはり事業者が競争を行う場合には、共通の土俵というものを整備することが大切でございます。最低限のルールをつくり、それをしっかり守っていただくような仕組みをつくっていただきたいと思っております。そういう意味では、行政処分等の基準の見直しや監査体制の強化という新たな仕組みづくりというものをお願いしたいところであります。
　続きまして、貨物取扱事業法でございます。これはソフトのビジネスでございまして、実際に輸送手段を持たないで輸送手段を利用して事業展開するビジネスでございます。そういう意味では一般には非常にわかりづらいところでございますが、今回、第一種の利用運送事業につきまして登録制に緩和がされる、さらには、運送取次事業につきましては全面的に規制を廃止するということでございました。ソフトという非常に柔軟なニーズへの対応が求められる事業にとっては、制度の合理化を図るというところに寄与をするものと考えております。
　ただ、運賃・料金等のチェックの仕組みにつきましては、これも事後のチェック型になるようでございますが、なかなか難しい局面もあるのだろうということを漠然と考えておるところでございます。
　最後に、鉄道事業法でございますが、これはプロとプロの仕事ということになっておりまして、規制の介入はやはり最小限にとどめることが適切であろうと考えております。事業者みずからが経営判断に基づいて迅速、機動的な事業展開をできるような仕組みをつくるのが必要と考えております。
　ただ、その中で、需給調整の廃止ということは、参入の自由化とともに、退出、休廃止の自由ということも当然裏側についてくるわけであります。先ほど申し上げました懇談会の中でも、一部の荷主や鉄道利用者の中から、鉄道でなくては運べない貨物というものの存在、それをどう考えるかと。トラックでは運べない貨物というものがあるのではないか、そういった場合に、鉄道が休廃止を一方的にするということについての御懸念が出されておりましたので、この場をかりて御報告を申し上げます。
　いずれにいたしましても、今盛んに言われておりますモーダルシフトにつきましては、伊藤、中西両参考人のお話のとおり、非常に重要なことでございます。鉄道の特性を生かした新たな仕組みづくりというものを今後ぜひお願いしたいところでございます。
　簡単でございますが、以上でございます。拍手

○久保委員長　ありがとうございました。
　以上で参考人の意見の開陳は終わりました。
　　　　—————————————

○久保委員長　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福井照君。

○福井委員　おはようございます。自由民主党の福井照でございます。
　三人の先生方には早朝から大変御苦労さまでございます。それでは座らせていただきます。
　それでは、私の方からは、伊藤社長様そして野尻先生に御質問をさせていただきたいと思います。
　物流全体につきまして、今どこにいて、これからどこに進もうとしているのかという時代認識につきましてお示しをいただきたいと思います。こういう時代認識とか歴史認識がないまま制度を変えていくということは、時代をどうしてもミスリードするということになると思うからでございます。
　特に、日本社会、一番大事だけれども欠けているというのは論理性であるというふうに私自身は思っておりますし、したがって、今何を目的として何をどのように操作しようとしているのかという、至極当たり前だけれども足元を見据えたような議論が必要だと思いますので、そのような観点から御質問申し上げたいと思います。
　我々は今何をやっているのかといいますと、今から五十年あるいは百年持続可能な日本の制度設計をしているわけであります。各自の価値基準によって、やれ構造改革だ、やれ規制緩和だ、やれ一九四〇年体制の打破だとかまびすしいわけでございます。そしてまた、市場は一〇〇％正しい、競争は絶対的に善であるというような極端な議論も出てきているわけでありますけれども、しかし大事なことは、私たちは、日本の民族性も見据えて、そして時代認識、歴史認識も前提として、バランスのいいものを探していくということが大事だというふうに考えておるわけであります。
　そこで、伊藤社長様から、国鉄マンとして誇り高く長年お仕事をしてこられまして、国鉄も、明治以来の人流、物流を支えてきました、技術の粋もきわめました、組織も巨大化しました、そして十五年前に民営化されましたというこの近代日本の流れの中で、どのようにこの歴史を評価され、そして現状で何が問題に残っているかということをとらえ、これからどのように展開すべきか。そして、ＪＲ貨物はその中でどのような役割を果たそうとしていらっしゃるのか、その戦略はどうかということにつきまして、どうか思いのたけをお述べいただきたいと思います。今、もちろんこの十分の中で一端はお示しをいただいたわけでございますけれども、さらにまたコメントをいただきたいと思います。
　続きまして、野尻先生からは、鉄道貨物、トラック全般にわたりまして、今申し上げました時間軸、空間軸、立体的な地図とでもいいましょうか、歴史認識の御教示を賜りたいと思います。特に、役所もここにおるものですから、行政セクターの足らざるところ、あるいは官民のパートナーシップの足らざるところ、ひょっとするとその懇談会の中でも話題にはなったけれどもペーパーにはできなかったのではないかということを勝手に御推察申し上げておる次第でありますけれども、そういう点も含めまして、さらにまた総括的なコメントをお願い申し上げたいと存じている次第でございますので、申しわけございませんが、順番に社長様の方からよろしくお願いいたしたいと思います。

○伊藤参考人　私ごとで恐縮でございますけれども、私は、新幹線の開業の年、昭和三十九年に国鉄に入社いたしました。自来、国鉄で二十三年間、ＪＲになりましてから十五年間、都合三十八年間、鉄道人としての生活をしてまいった次第でございます。
　もちろん、国鉄改革の渦中にも身を置きまして、その当時のことを今思い出しておりますけれども、いわゆる歴史的に見ればこの国鉄改革というのは大成功だったと思っております。一言で言えば、経営者も、それから社員も、目線が内部から外部へ、いわゆるお客様へですね、向いたということだと思います。そして、現在七社とも、それぞれ独自性を発揮し、自主自立の精神でお互いに切磋琢磨していることは、先生御案内のとおりだと思います。
　私、ＪＲ貨物の社長でございますので、ＪＲ貨物を例えて言いますと、開業当初でございますけれども、国鉄から分かれたばかりでありますから、我々の目もやはりどうしてもＪＲグループということにいろいろな問題で行っていたんでありますが、昨今の状況を申し上げますが、我々はまさに物流業界に、貨物鉄道輸送というものは物流業界にあるんだという、軸足をそこに置いた形での経営を行っているつもりでございます。
　貨物鉄道といいましても、この数十年を見ても大きく変化しております。かつては、四セと言っておりますけれども、石炭、セメント、石油、石灰石というように全部セがつきますけれども、そういう素材産業型の物資輸送が鉄道の中心であったんでありますが、昨今はこれが大きくさま変わりしてまいりまして、いわゆる消費者物資的なものが鉄道輸送でも主流を占めるようになってきております。また、最近は、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、いわゆる産業廃棄物とか生活廃棄物輸送のようなものにも、いろいろと鉄道輸送が使われるようになってきているというようなことも新しい姿でございます。
　そういう中で、我々が何を考えていくかということでありますけれども、実は、いろいろな意味でまだまだ鉄道輸送そのものが不備な面があるからかもしれません、また、いわゆる市場競争原理の中で我々の提供する商品が悪いからかもしれませんが、一般に鉄道は、長距離大量輸送と言っておりますように、五百キロメートル以上は鉄道が有利であると言われておりますが、今、日本の現状は、一、二年前のデータでちょっと古くて恐縮でありますが、千キロメートル以上をまだ一千三百万トンもトラックで運ばれている現状にございます。いろいろな事情があってのことではありますけれども、千キロメートル以上の距離は、鉄道は、普通、陸上では三十数％シェアを持っておりますから、もっともっと我々が担わなきゃいけないと思います。
　そんな意味で、我々が今回、先ほど申し上げましたニューチャレンジ21の中で考えておりますものは、新しい時代にふさわしい形で、荷主様に選択される、その種の列車をどのようにつくり、また、コスト的に荷主さんが選択できるというような形の、価格問題も含めて、新しい展開を図っていきたい、こういう形が我々のねらいでございます。
　ただ、先ほども申し上げましたが、そういう中で、昔よくイコールフッティングという議論がございましたけれども、港湾、道路等々いろいろな設備投資が行われております。かつての国鉄貨物輸送からＪＲの貨物輸送に切りかわる際に、いろいろな形でこれまでも政府の御支援も受けておりますけれども、新しい二十一世紀にふさわしい設備への近代化がおくれている面がまだございまして、そういう形で、今、私の頭の中には、仮に全国の百四十六の駅のあと二十駅程度を近代化しますと、かなりいい形のダイヤ編成ができるとか、また、今回の引き継ぎ業務の円滑化ではございませんけれども、トラックと鉄道の接点が極めてうまくいくというような形もございますものですから、そういう意味での設備投資については、とてもＪＲ貨物だけではできない。これについて大きな見地から国を挙げて御支援賜れれば、こんなふうに思っている次第でございます。

○野尻参考人　それでは私見を申し述べさせていただきます。
　時代認識という御質問がございました。私は、現在の日本の物流というものに非常に危機感を感じているものでございます。我が国の物流の中でも、宅配便とかジャスト・イン・タイムの物流という世界に冠たる高品質の物流サービスもございますが、全般的に見ますと、日本は物流後進国であります。これは間違いのないことであります。そうした中で、日本のこれからの国内物流あるいは諸外国との物流のシステムというものをどういうふうにつくっていくかということについて、非常に危機感を抱いているものでございます。
　今回の懇談会の議論でもそうでございましたが、物流にかかわる法規制の緩和というのは、言ってみれば従来型の許認可の行政のシステムというものの限界、これに対してどういう答えを出すのか、次のステージとしてどういう答えを出すのかということで、いろいろと議論がなされました。非常に極端な議論があったことも事実であります。規制を全部なくせというような御意見の持ち主もいらっしゃいました。
　しかし、そうした中で、日本の産業あるいは国民生活にとって極めて重要な役割を果たしているこの物流を一挙に崩してしまうといいますか、劇薬をもって病気を治療するという方式がいいのか、あるいは、少しずつ、弊害のないように経済的な規制を緩めながら、しかし、社会的な規制を強化するような形での規制の改革がいいのかということにつきましては、後者の結論をとりましたし、私もそれを支持しているところでございます。
　そうした中で、現行の物流二法、平成元年にでき、平成二年から施行されておりますが、このプロセス、今日までの過程を見てみますと、いろいろなコメントができますが、一つ今の関連から言わせていただきますと、例えばトラックにつきましては、参入規制が緩やかになりまして、非常に急激な参入が行われた。しかし、競争のもう一つの観点であるサービスの質の面での競争というのが、果たしてどこまで行われたのか。
　この物流二法の時代に新たなサービスが本当にできたのだろうかということを考えますと、やはり創意工夫、新しい時代のニーズを先取りしたような創意工夫のあるサービスがうまくできなかったなということを感じている次第でございます。次のステージでは、やはり民間の事業者の皆様の創意工夫が生かされるような、ストレートに生かされるような仕組みというものをぜひつくっていただきたい、かように考えている次第でございます。
　以上でございます。

○福井委員　ありがとうございました。
　同じ問題意識で中西局長様からコメントをいただきたいんですけれども、御協議会も長年御努力をされてきて、過去に何があって、そして今何が問題で、これからどのように中西局長を初めとして皆さん方の活動を進化させようとしているのかということにつきまして、同じ質問で、時代認識、歴史認識をぜひ御披瀝いただきたいと思います。
　特に、我々がやっている経済の目的は、別にＧＤＰ拡大でもなければ何でもないわけで、雇用が確保され、物価が安定し、そして、それぞれの人がそれぞれ幸せになるようにということで、家族の幸せ、個人の幸せを追求できるようにということが目的だというふうに考えておりますし、今般、まちづくりも含めて、ライフスタイルの追求というのを社会全体が、国家が、そしてみんなでサポートするということが目標となっている、全体の時代はそんな感じじゃないかと思いますけれども、中西局長の方はどのように御認識か、御質問させていただければと思います。

○中西参考人　私のところは労働組合ということなんですが、そういう枠を外れまして、ちょっとお話をさせていただこうと思っています。
　先生がおっしゃられた、時代認識、歴史認識ということを持たないと新しい政策というのは考えても仕方ないというのを私どもの基本的な認識にしておりますし、それから、特に物流というのは、いろいろなことを書かれておりますけれども、いかにこの日本の国の産業全体を、経済社会を発展させていくのか、国民生活をどう安定させていくのかということがまず基本にあらねばならぬというふうに思っております。
　そこで、いろいろな現象が起こってきておりまして、物流が大きく変化してきているのは、やはり工業化社会がだんだんコストの安い国に移動している、こういう時代認識ということを一つ大きく掲げないかぬ認識だなというふうなことを思っております。
　あと、このところ、いろいろなところへ出てきておりますように、持続可能な循環型社会を形成するためにどういうことをやらないかぬのかということから、今余りにも便利さを追求し過ぎているところがありますから、その便利さを少し犠牲にしても、環境に優しい持続可能な経済社会をつくるにはどうするか、循環型社会をつくるにはどうするかという配慮も必要じゃないかなというふうなことをもとにしながら、私どもとしては、今野尻先生もあったとおり、物流について新しいサービスというのは、宅配便とかそういうものについてはできたけれども、そのほか、もう少し大きいものの物流についてはどうなったんだろうかというふうなところを今研究しているところです。
　以上です。

○福井委員　どうもありがとうございました。以上で終わらせていただきます。

○久保委員長　大谷信盛君。

○大谷委員　民主党の大谷信盛でございます。
　お忙しい中、三人の参考人の皆さんにはお時間をいただきまして、ありがとうございます。余り時間がございませんので、一人一人に、さっきの十分、十五分では言い尽くせてないと思いますので、簡単な質問をさせていただいて、教えていただけたらというふうに思っております。
　まず、伊藤社長の方なんですけれども、モーダルシフトの率のアップというのは大事だということは、もう重々わかっておるんです。それに鋭意努力されているということも重々理解をさせていただきましたし、また、自立したＪＲ貨物株式会社をつくるという、その心意気も十分理解をさせていただいたつもりでございます。
　今お話を聞いておりますと、駅とかのインフラ整備がよくなったらモーダルシフト率が上がるんだ、また、モーダルシフト率を上げるために駅の整備等々を努力しているんだというお話でございました。
　具体的に、本当にそれだけでモーダルシフト率が上がるのかな。営業努力というようなものとか、二十一世紀のあるべき物流システムをかんがみても、努力、戦略というものが必要ではないかなというふうに思うんです。そこの部分を全然お聞かせいただいていないので一つ欲しいのと、具体的な例として、北九州の貨物ターミナルというものについて例示されましたが、では、北九州でどれぐらいトラックに載るべき雑貨が鉄道、北九州の駅を通して載ってきているのか。どんな効用があるのかというのを、具体的に少し教えていただけたらというふうに思います。
　次に、中西事務局長にお聞きしたいのは、私もたくさん、トラックの運転をされている方、またトラックの事業所を経営されている方々、地域の中でお話をさせていただきます。昔はよかったけれども、今はもう大変だ。何が大変かというと、特に私が聞いていて驚いたのは、荷主さんが、ある意味、言葉にしない強要で過積載を強要されるというようなケースが多々あるんだと。
　今、それなりのチェック機能をというような御提案、こちらのペーパーの方にも出ておりましたが、具体的にどうやったらそういうものが、現場に一番近いところを知っておられる中西さんにとって解決できるのかなと。
　今、安全や環境という規制を中心にして、そのようなことがないようにというふうなことを僕は理解したんですけれども、では、具体的にはどんな施策があるのかな。それは、政府の役割もあるでしょう、また自治体の役割もあるでしょう。しかし、企業間同士の役割というか、すべきこともあるというふうに思うんです。その辺について少し教えていただけたらというふうに思っております。
　そして、野尻先生には、教えてほしいんですが、大きなお話の中で、先生、アカデミックな分野からきょう出ていただいておりますので、教えていただきたいのは、僕自身もまだはっきりわからない、この二日前も、大臣、また鉄道局長とも議論させていただいたのでございますが、新物流大綱ということで、去年でき上がりました、あれの先生自身の、先生の持っておられる物流への哲学、概念、コンセプトという観点から見た御評価をお聞かせいただきたい。
　何か大臣なんかは、諸外国に比べての競争力が高まれば、我が国の物流システムはよくなるんだと。確かにそれは一見そうです。海運、特に港の使い勝手のよさということでいえば、競争力が低いというふうに判断できると思う。
　しかしながら、トラックであったり鉄道であったり飛行機であったりするもののコストが安くなるだけではなく、何を運ぶんだと、そして、何よりもこの国の産業のインフラでございますから、二十一世紀の産業は何なんだと、それにかんがみて、その物流システムが効率がいいのか、効率が悪いのか、競争力があるのかないのかという話になるというふうに思うんです。大臣も、グランドデザインをつくっていくというふうにおっしゃいました。そんな、あるべき二十一世紀の物流システムをどのようにお考えなのか。
　特に、効率という言葉がよくこの物流システムの中では使われるんですが、一体何をもって効率が高まったというんだろうか。安いからか。競争が激化して、公正な競争がふえて、コストが安くなって、効率がよくなった、これは僕は、八〇年代、九〇年代の考え方であって、二十一世紀の効率化というものは、そんな簡単な規制緩和や競争だけでできていくものではないのではないかというような思いを持っております。
　しかしながら、鋭意私も議員として勉強させていただいておりますが、まだまだこれという確信を持った答えを持っているわけでもなく、野尻先生にお聞かせいただけたらというふうに思っております。
　順次、漠としたもので結構ですから、ぴしっとしたやつで、社長、お願いいたします。

○伊藤参考人　お答えいたします。
　多少専門的になるかもしれませんけれども、いわゆる鉄道貨物輸送の歴史を振り返ってみますと、一番大きな動きというのは、昭和五十九年二月にございまして、これは世界ではまだ残っておりますけれども、マーシャリングヤードという、貨車を集結してそこで列車を仕立てるという、ヤードというのをなくしました、日本の場合には。これが今は全国三百駅ちょっとでございますけれども、当時はまだ四百六十ぐらい駅がございましたが、そういうヤードを経て列車が動くという形で、当然大変時間もかかるしサービスも悪いという実態がありました。この形で駅の施設ができている。
　どういうことかといいますと、貨車単位の輸送ですから、それが駅へ入りますと、いわゆる駅は長くなくて、むしろ面的な駅で、そこに、入れかえという概念ですけれども、貨車を数車ごとに割っていくわけですね。そこに当然、作業する人も要りますし、時間もかかる。着発線に一回列車が来て、そこから貨車をばらして、荷役線、荷物作業をするところに入れていくということで、大変時間がかかったということがまず一つであります。
　これが、先ほど申し上げましたように、新しい駅はコンテナが中心でございまして、コンテナというのは基本的には列車単位で動かすような仕組みになっております。直行輸送体系と言っておりますけれども。これは、私自身は旅客列車方式なんて言っていますけれども、昔は貨車が一車一車ばらばらになるんでありますが、コンテナの列車方式というのは、旅客列車のように、列車が着きます、コンテナですから、それはフォークリフトで積んだりおろすことが簡単にできます。そういう面で、お客様が駅で乗りおりするように、貨物は足がございませんから人がやるしかないんですが、フォークリフトで載せたり、到着したらおろして、また次のコンテナを載っける、こういう形で、列車ができればすぐに出ていけるという形で、ダイヤ調整なんかも非常にやりやすくなるということですね。
　もう一回申し上げますが、昔の形の駅ですと、一回貨車をばらばらにするものですから、それをまたつなぎ合わせたりしているうちに時間がかかってくるというようなことから、これをＥアンドＳ、エフェクティブ・アンド・スピーディー・コンテナ・ハンドリング・システム、ＥアンドＳ駅と言っていますけれども、そういう形の駅が現在もう二十二駅ほどできております。
　さっきも申し上げましたが、百四十五のコンテナの駅を全部そうする必要はないと思いますけれども、少なくとも主要な駅の四十ないし五十駅がそうなりますと、かなり列車の商品の質がよくなるということですね。中継作業なんかが早くできる。それから、当然ですけれども、列車の到達時間も早くなるとかというような意味で、このモーダルシフト、モーダルシフトというのは、やはりお客様がどう選択するかということでありますから、我々が幾ら使ってください使ってくださいと申し上げましても、お客様の方からごらんになって、この列車は非常にいい、時間帯またはお値段ですね、そういう面で初めて御利用されるという意味でありますから、モーダルシフトだから黙っていれば来るわけではございません。
　そういう意味で、まだまだおくれている、つまりヤード輸送をやめて、いわゆる直行輸送方式をとったコンテナ中心の輸送体系の中で、昔の駅のままの駅を、まだ数十駅そのままになっているところを直すことによってかなりの効果があるというふうに私は思っている次第でございます。その例の一つが、先般の北九州でございます。
　北九州貨物ターミナルは、先ほども申し上げましたように、七十億の約半分は国ないし市の助成ででき上がった駅でございますけれども、九州には福岡ターミナルという駅しかございませんでした。そこですべてのコンテナを中心として扱っておりましたが、日豊線でいいますと、逆線運転といいますか、一回福岡に行ってからまた戻るような形でございますので、北九州貨物ターミナルができたことによって、中には十時間ほど早くなった例がございます。五時間とか十時間列車が早くなる。この列車が早くなるということは、いい時間帯にいい列車を入れやすくなるということでございまして、大変荷主さんの好評を得て、現在まだまだできたばかり、この三月でございますけれども、既にもう一一〇％弱まで荷物が伸びているという状況であります。
　それから、またもう一つ、先ほど触れませんでしたけれども、いい悪いは別でありますが、現在、産業空洞化が大変進んでいる中で、これから海上コンテナがかなりふえてまいります。これが、九州は中国と一番近いわけでありますから、これは北九州市で進めておられる、響灘コンテナヤードというのをやっておられるようでありますけれども、そのセッティングとして、北九州貨物ターミナルが海上コンテナの受け皿となり、そこから全国に海上コンテナを発送できれば、これまた大変大きなモーダルシフトの話ではなかろうか、こんなふうに思っている次第でございます。

○中西参考人　私の方からは、現場の状況はどうなっているんだという御質問なんですが、過積載なんというのは昔のことで、もうなくなったんだろうというふうなことかもしれませんが、警察のデータを見ると、依然としてまだふえ続けている、減っているような状況ではないということです。
　それで、おっしゃるとおり、現場で、安くできないんであればこれだけ積んでいったらいいんだよというふうな話があるということはよく聞いております。それは、先ほどもお話ししたとおり、強大な力を持っておる荷主に対して中小零細が、それはできませんということはなかなか言いにくい。言うと、あしたから来なくてよろしいですよというふうなことになることが多くありまして、なかなか言いにくい。
　そういうことから、先ほどもお願いしたとおり、いろいろなところに、いろいろなゲート部辺に重量計みたいなものを設置していただいて、それでしっかり点検をしていただく。一時、自重計をつけたらどうなんだという話がありましたが、自重計をつけたって、それはおまえのところのあれだから認めぬということでありますから、警察と国土交通省で連携して、しっかりそういうところでチェックをしていただきたい。
　それと同時に、捕まった場合、今のところは法を犯した運転手だけの名前が出ます。そうじゃなくて、運送会社、または積み荷、例えば、例が悪いんですが、これは国土交通省の補強工事の残土でしたとか、そういう積み荷も報道公開していただくとかなりの部分が解消できるんじゃないかなということで期待しております。
　以上です。

○野尻参考人　大変難しい御質問をいただきまして。
　効率性につきましては、やはり物差しがいろいろありますので、まだ私の頭の中でも、どの物差しから効率をはかるかということにつきまして具体的な考え方はまとまっておりません。教科書的に言えば、資源を最大限有効に使うための仕組みというものをどう考えるかということだろうと思っております。
　それから、物流施策大綱につきましては、平成九年に最初にこの大綱を見せていただきましたときの率直な第一印象は、たしか、うろ覚えですが、当時の十四の省庁が横断的にこの物流というものを共通の認識として新たな施策をつくっていただく。ああ、十四も省庁があったのかというように思ったんですが、いずれにしましても、従来、旧運輸省、旧建設省、あるいは旧通産省というような物流にかかわりの深い省庁だけではなくて、多くの省庁の方々あるいは政府がこの物流というものの大切さを認識していただいたということが第一印象でありました。
　その中で、諸外国との競争ということがございましたが、やはり物流もグローバルな国際的な視点に立って物事を考えていく必要性というものを御認識いただいたのかなというふうに考えております。今、中西参考人からの発言がございましたが、あるいは伊藤参考人もありましたが、例えば海上コンテナにつきましては二十フィート、四十フィートのコンテナが日本に入ってきておりますが、世界の趨勢はもう四十五フィート、四十八フィートです。アメリカの内陸に行きますと、五十三フィートという長尺物が動いております。標準で八フィート六インチでありますが、日本の場合に、まあ九フィート六インチも、ハイキューブも入ってきておりますけれども、それは世界の共通になっているわけであります。四十五フィートの海上コンテナが自由に走れないというのは恐らく日本だけだろうと思います、先進諸国の中では。香港でも四十五フィートが走っておりますので。そういう認識をいただいたのかなというふうに思っております。
　それで、これからのことでございますが、この三法案もいわば規制緩和、ディレギュレーションという道筋の中で御議論をいただいているというふうに認識しておりますが、ポストディレギュレーション、その規制緩和、規制改革の後にある政策というのは一体何なのかということをしっかり認識する必要があるだろうと思います。
　ディレギュレーション先進国のアメリカにおきましては、ポストディレギュレーションの政策といたしまして、やはり国民がいつでも必要なときに安心して物を送れるという仕組みは何なのか、国の介入はどこまで、連邦政府はどこまで介入し、地方政府はどこまで介入し、あるいは市民はどこまでこのことについて思いをいたすのかというような、さまざまな研究がなされておるという認識をしております。
　以上でございます。

○大谷委員　ありがとうございます。
　伊藤参考人に一つだけ。北九州のこれは七十億使って、半分国が出しているのですけれども、売り上げはどれぐらい伸びたんですか。一個の駅だけでは、モーダルシフトに荷主さんがなろうというふうには確かにならないと思います。二つだけ簡単に。北九州で幾ら売り上げが七十億投資をして伸びたか、今後伸びていきそうか、四十から五十の駅を近代化してどれぐらい売り上げというか荷物量がふえていくのかという具体的な何か経営戦略上持っていると思うんですけれども、一言で結構です。

○伊藤参考人　これからも大きく伸びていくことはもう間違いないんでありますけれども、輸送量的にいうと、この三月からで、まだわずか二月でありますが、五％ぐらい伸びております。ですから、福岡との関係の調整はまだこれからやりますので、私はもっともっと大きく伸びてまいると思います。

○大谷委員　わかりました。ありがとうございました。

○久保委員長　赤羽一嘉君。

○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、三名の参考人の方々には早朝よりお出ましをいただきまして、大変参考になる御意見を拝聴させていただきました。心から感謝を申し上げる次第でございます。また、この後、政府への質問もありますので、きょう御提案いただいたところも政府へ投げかけてみたいなというふうに思いました。
　まず、鉄道事業法に関して、伊藤参考人に質問させていただきたいと思います。
　率直に言いまして、伊藤参考人の陳述を聞いておりまして、何となくほっとしたというか、もっと暗い話が出てくるのかなとも思いましたが、九期ぶりに黒字を回復して、今回の法改正についても、より機動的な新しいチャンスだというふうにとらえていただいているというのは、これは本音なのかどうかはよくわからないなという気もしなくもありませんが。
　そういうふうな参考人としての陳述をいただいたというのは非常に安心したという感じがいたしましたが、中西参考人の先ほどのペーパーの御指摘の中に、今回の黒字は必ずしも前向きな黒字じゃなくて緊縮均衡政策の結果なのではないか、将来の明るい鉄道貨物のビジョンがなければなかなか未来は描けない、こういった御指摘もありますし、一方で、完全民営化のプロセスの中で、完全民営化への整備を怠ることのないように国として支援するべきだ、こういったコメントもあるようでありますが、この点について当事者としてどのようなお考えなのか、簡単に御答弁いただけますでしょうか。

○伊藤参考人　言うまでもなく、この八期連続赤字が、今回九年ぶりに黒字になったということについては、これは、厳しい日本の経済の今の状況でありますから、私が言うのも変でありますが、まさに社員みんな我慢に我慢を重ねてといいますか、臥薪嘗胆の境地という中ででき上がったものだと私は思っております。
　しかし、これは各社、物流業界、今みんなどこも大変な状況にあるわけでございまして、先生御案内のとおり、赤字、黒字の問題ではなくて、この厳しい経済状況の中でも頑張っていかなきゃいけない。
　我々は、今そういう中で、先ほど申し上げたニューチャレンジ21というのは、新しい時代にふさわしい形でのいろいろなスタイルを今模索しておりまして、運ぶ荷物もだんだん変わってくるわけでございますので、そういうものに対応するためのいろいろなシステム化、今まさにＩＴ技術の最先端の技術を応用するとか、いろいろなことも考えております。
　そういう中で、中の質的変化を起こすこととともに、いわゆるモーダルシフトではございませんけれども、世の中全体の動き、世の中全体のそういう流れに対して、我々が受け皿としてどこをどういうふうに対応していくかということによって、必ずやなし遂げられると思ってつくった計画でございます。
　そういう面で、かつての、開業当初五千万トン近い荷物があったのでありますが、今四千万トンちょっと切るぐらいでありますが、必ずしも縮小均衡という言葉ではなくて、これはさっきも申し上げましたように、産業構造の変化に伴って、例えば石炭なんかがゼロに近いとか、セメントもかなり、三分の一ぐらいになっているとか、そういう輸送物資の変化に伴うものでございまして、必ずしも縮小均衡という言葉ではすべてを言いあらわせない、こう私は思っております。

○赤羽委員　ありがとうございます。
　ニューチャレンジ21というのは、きのう日本貨物鉄道さんからいただいたんですけれども、ちょっとまだつまびらかにしておりませんので、もう少し詳しくわかった上で質問した方がよかったかなとも思うんですが、これは私の私見なんですが、やはりモーダルシフトというのは大変大事なことで、鉄道輸送がもっと活用されるべきだろうというふうに考えております。
　しかし、なかなか使い勝手が悪いとか、コストの面で競争力がないとかという指摘がある。こうなると、先ほど伊藤参考人のお話にもありましたが、コンテナの取り扱いを基盤整備事業を使ってより近代化をしていきたい。これは、恐らく、結節点というかアクセスを非常にレベルアップしていく、そういうことなんだろうなと思うんですが。
　ちょっと奇抜なことを言うようですけれども、物流の他の事業者が鉄道貨物事業に参入するというのはなかなか難しいと思うんですね。法律で今回担保されても、現実にはそれは難しい。逆に、今度はＪＲ貨物さんが、鉄道だけじゃなくて、駅からのトラック輸送とか港湾関係の部分とか、少しそういったところに新規事業化をするような発想というのはこのニューチャレンジ21の中にあるのかないのか。この辺はどうなんでしょうか。

○伊藤参考人　ニューチャレンジの中で、今先生がおっしゃった、販売経路といいますか、鉄道そのものはまさにステーション・ツー・ステーションで、駅で終わってしまうわけでありまして、我々は、昔でいう通運事業者、今は鉄道利用運送事業者といっておりますけれども、その連係プレーがきちんとできて、ドア・ツー・ドアの、お客様にきちんと満足いただけるという輸送システムというのがございます。また、先ほどちょっと触れましたように、トラック事業者が鉄道を御利用なさるという形もたくさん最近ありますように、やはり駅から先のところはトラックとの連携が大事であります。
　これを直接鉄道がどうだというお話も、過去いろいろと議論はあるのでありますが、私は、現時点では少なくとも、全国にある、これは大きいところでは日通さん、その他、昔流にいえば新免の全国通運系といっておりますけれども、数百社の事業者が鉄道貨物輸送と一体となって旅客サービスの向上に向けて今やっておるところでございますので、このニューチャレンジ21の中で、先生がおっしゃったような形で、直接我々がそういう部門に出ていくようなことは、特に今は考えておりません。
　しかし、言うまでもなく、連係プレーですね。この連係プレーがそごを来しますと、当然、お客様の非難または不満というのは出てまいります。これをいかに少なくするかということは非常に大事なことだ、こういうふうに思っております。

○赤羽委員　ぜひ、民間企業として知恵を大いに出して、連携をとりながら、物流の先進化に寄与をしていただきたいというふうに強くお願い申し上げたいと思います。

○伊藤参考人　ありがとうございます。