決算行政監視委員会第四分科会

平成二十二年五月二十日（木曜日）
　　　　午後二時三十分開議
　出席分科員
　　　主査　郡　　和子君
　　　　　　大西　健介君　　　　後藤　英友君
　　　　　　三輪　信昭君　　　　秋葉　賢也君
　　　　　　河井　克行君　　　　菅原　一秀君
　　　　　　細田　博之君
　　　兼務　斉藤　鉄夫君
　　　　…………………………………
　　　法務大臣　　　　　　　　　千葉　景子君
　　　国土交通大臣　　　　　　　前原　誠司君
　　　環境副大臣　　　　　　　　田島　一成君
　　　厚生労働大臣政務官　　　　足立　信也君
　　　国土交通大臣政務官　　　　三日月大造君
　　　会計検査院事務総局第一局長　　　　　　　　　　　　鵜飼　　誠君
　　　会計検査院事務総局第三局長　　　　　　　　　　　　斉藤　邦俊君
　　　最高裁判所事務総局民事局長
　　　兼最高裁判所事務総局行政局長　　　　　　　　　　　林　　道晴君
　　　政府参考人
　　　（消防庁次長）　　　　　　株丹　達也君
　　　政府参考人
　　　（法務省刑事局長）　　　　西川　克行君
　　　政府参考人
　　　（法務省保護局長）　　　　坂井　文雄君
　　　政府参考人
　　　（法務省人権擁護局長）　　石井　忠雄君
　　　法務委員会専門員　　　　　生駒　　守君
　　　国土交通委員会専門員　　　石澤　和範君
　　　決算行政監視委員会専門員　尾本　哲朗君
　　　　—————————————
分科員の異動
五月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　二階　俊博君　　　　　菅原　一秀君
　　細田　博之君　　　　　河井　克行君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　河井　克行君　　　　　細田　博之君
　　菅原　一秀君　　　　　二階　俊博君
同日
　第一分科員斉藤鉄夫君が本分科兼務となった。
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本日の会議に付した案件
　平成二十年度一般会計歳入歳出決算
　平成二十年度特別会計歳入歳出決算
　平成二十年度国税収納金整理資金受払計算書
　平成二十年度政府関係機関決算書
　平成二十年度国有財産増減及び現在額総計算書
　平成二十年度国有財産無償貸付状況総計算書
　（法務省及び国土交通省所管）
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○秋葉主査代理　これより決算行政監視委員会第四分科会を開会いたします。
　主査が所用のため、その指名により、私が主査の職務を行います。
　平成二十年度決算外二件中、本日は、国土交通省所管及び法務省所管について審査を行います。
　引き続き国土交通省所管について審査を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。斉藤鉄夫君。

○斉藤（鉄）分科員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　この分科会、一度水が入りましたけれども、きょうこういう形で質問をさせていただく機会を得ましたことに感謝申し上げます。
　きょう私は二つのテーマ、一つは自動車リサイクル、そして後半は成田高速鉄道の成田への開通に伴う運賃改定につきまして質問をさせていただきます。
　まず初めに自動車の問題ですけれども、法定点検というものがございます。一年ごとの定期点検とか二年ごとの定期点検、この二年ごとの定期点検は車検ということにつながっていくわけでございますけれども、この定期点検実施率が、自家用車の場合、四割程度しかないという調査結果がございます。
　道路運送車両法で自己の責任で行わなければならないとされている義務づけのある点検ですけれども、実際にそれが行われているのは過半数に達していないというのは大きな問題ではないかと思います。また、整備不良による交通事故の犠牲ということも考えますと、やはりこれは何らかのことを行政としても考えなくてはならないと思います。整備率向上策が効果を上げていないと言われてもいたし方ないわけですけれども、このことに対しての認識をまずお伺いいたします。

○前原国務大臣　今、斉藤委員からお話がございましたように、定期点検整備実施率、平成九年の調査が四一・六％、平成十三から十五年度の調査が四三・四％、平成二十年度の調査が四三・五％と、ほとんど上昇していないということでございまして、法定点検であるにもかかわらず四割程度しかないということは極めて不十分である、こういう認識を持っております。

○斉藤（鉄）分科員　不十分である、こういう大臣の認識だということがわかりました。
　法律によりますと、自動車ユーザーの自覚ということに期待をしているわけですけれども、不十分であるという大臣の御認識であれば、日常点検や一年ごとの定期点検を評価する工夫、システムを何か考えるとか、または、そういうことをきちんとやっている車に対しては車検時の負担を減らすなどメリットを還元するというようなことなど、目に見える整備率向上対策を講ずる必要があろうかと思いますが、この点についてはいかがでしょうか。

○前原国務大臣　整備率向上のために国土交通省として行っておりますのが、ユーザーの保守管理意識の向上による点検整備の実施促進のための運動でございまして、これをしっかりとこれからも行っていくことが大事だというふうに思っております。
　また、今委員が御指摘をされたように、評価する仕組みということでありますが、若干難しいのは、これは法定点検ですのでやって当たり前ということですので、やったことを評価する仕組みというのはなかなか難しいというのが本音のところでございます。
　したがって、やったことにおいてどういうメリットが生じているかということを、先ほど申し上げた推進運動の中でお示ししていくということが大事だと思います。
　一つは、先ほど委員がおっしゃったように、点検をしなかったら事故の危険性が高まるとか、それから、平成二十一年度に行った調査においては定期点検の整備を実施したものは二％程度の燃費改善効果が確認をされた、それだけランニングコストが安くなりますよ、こういうようなことも含めて、何かそれに対する直接のメリットではなくて、受けることによって得られる安心とかあるいは維持費の削減とか、そういったものをしっかりと定着させていくことが大事かと思っております。

○斉藤（鉄）分科員　罰則規定がないということもございます。そのことともバランスをとりながら、点検実施率上昇に向けて、問題意識を持って取り組んでいただきたいと思います。
　きょうは、環境省の田島副大臣に来ていただいております。自動車リサイクルについてお聞きをいたします。
　資源の乏しい日本にとって、自動車リサイクルによる使用済み資源の確保というのは非常に重要な課題だと思っております。国内循環というのは大前提でございますけれども、アジアに目を向けて、特に中国などとの大きな枠内でのリサイクル技術の提携、また、物の循環の広域化というようなことも取り組みとして必要なのではないかと思っております。
　ハイブリッド車や電気自動車、そこにレアメタルがたくさん使われるようなことになる、そのレアメタルをしっかり確保しなきゃいけない。都市鉱山という言葉もありますけれども、今後、アジア全体を考えた自動車のリサイクルということについての認識を伺います。

○田島副大臣　お答えを申し上げます。
　委員も御指摘をいただいておりますとおり、我が国の資源が少ないという事実を踏まえながら、まずはやはり国内での資源循環をしっかりと最大限有効利用していくことは何よりも優先すべき課題だろうというふうにも認識をしております。
　御指摘をいただきましたように、今後、こうしたレアメタルを多く所有する中国との協力関係は大変重要でございまして、もう委員もよく御承知のとおり、毎年、局長クラスの政策対話など、緊密な連携等々をとっているところでもございます。また、昨年六月に両国で合意をされました、神奈川県の川崎市と中国の瀋陽市との間でのエコタウンに関する協力の具体化に向けまして、環境省としましては、ペットボトルや汚泥のリサイクル事業に関しての実現可能性調査を現在実施しているところでもありまして、また、今週末には日中韓の環境大臣会合が北海道の苫小牧で開催をされることとなっており、今まで以上に連携をしっかりと進めていくことが重要だと考えております。
　我が国のすぐれた技術を生かしながら、アジア各国、特に中国との協力関係を戦略的に継続、そして強化をしていきたいと考えているところでございます。

○斉藤（鉄）分科員　自動車のリサイクルですけれども、アメリカでは、リサイクル自動車部品のシェアは自動車の部品取引市場の三〇％を超えている。一つ一つの部品が三〇％以上の確率でまた使われるということなんですが、日本はこの比率が約三％にすぎない。ほとんどリサイクルされていないということだと思います。
　循環型社会形成のためにはこれを大幅に拡大する必要があるわけですけれども、統一された品質基準、保証制度をさらに拡大してこの比率を上昇させていく、これはＣＯ2削減ということにもつながってまいりますけれども、リサイクル率を上げる方途などについてのお考えをお伺いします。

○田島副大臣　委員が御指摘いただきましたとおり、アメリカのリサイクルの率と比べてもまだまだおぼつかない日本の現状に、私も大変心を痛めている一人でもございます。自動車のリサイクル部品に係る品質基準を統一するであるとか、保証制度を拡大していくということにつきましては、今後リサイクル制度を高度化していく観点からも大変重要だと思っております。
　ことし一月に中環審それから産業構造審議会において、自動車リサイクル制度の施行状況の評価・検討に関する報告書が取りまとめられたところでございますけれども、この中におきましても、自動車リサイクル部品については、品質・保証基準を共通化することなど、利用促進の必要性が指摘をされているところでございます。
　委員も御承知のことと思いますけれども、全国の販売グループが十ほどに分かれている。また、その分かれている表示や保証期間、保証対象、方法などもばらばらになっている現実等々を統一化していくことのハードルは大変高いというふうに思っておりますけれども、委員の御指摘も踏まえながら、経産省ときっちり連携をさせていただき、自動車リサイクル部品の利用が今後さらに進みますように、関係業界への働きかけ等もしっかりと進めていきたいと考えているところでございます。

○斉藤（鉄）分科員　一つ提案があるんですけれども、国や自治体の公用車の修理にできるだけリサイクル部品を使うというようなことで率先をするというのはいかがでしょうか。

○田島副大臣　公用車の修理につきましては、そもそもグリーン購入法によりまして、国等の機関、外郭団体等もそうですけれども、国等の機関につきましてはリサイクル部品を使用することというふうにされているところでありまして、これに基づきまして、国等においては公用車の修理の際にはリサイクル部品を使用するように、もう既に取り組んでいるところでもございます。
　地方自治体におきましては、地方分権という流れの中でなかなか難しい部分も正直ございますけれども、まずは国等が率先をして取り組んでいくことが何より重要だというふうに思っておりますので、委員御指摘のとおり、前向きに今後も取り組んでいきたいと思います。

○斉藤（鉄）分科員　取り組み、よろしくお願いをいたします。
　自動車関係の質問はこれで終わりますので、もしよろしかったら、どうぞ御退席ください。
　次に、前原大臣と三日月政務官に質問させていただきます。
　今度、七月に、いわゆる成田高速鉄道が開通をいたします。三十分台で都心と成田をつなぐということで、ある意味では成田のアクセス向上ということで大変すばらしいことだと思っております。
　それに関連しまして、今までは都心と成田はＪＲがあり、また京成本線があったわけですけれども、遠くをぐるっと大回りをしていた。今回、直線コースに近い形で成田に開通をするということでございます。その真ん中に、これまで余り開発されていなかった千葉ニュータウンがございます。ここを走っております北総線という電車の運賃について質問をさせていただきたいと思います。
　非常に複雑な問題なので、きょうは、ここが問題なのではないかという私の問題意識をある意味で一方的に述べさせていただいて、大臣と大臣政務官に問題点を把握していただきたいというのをきょうの目的にしておりまして、いつかまた、国土交通委員でもございますし、国土交通委員会等で質問させていただければと思います。
　選挙区が中国地方なのになぜこの質問をするのかとお思いかもしれませんが、実は、議員になる前、東京でサラリーマンをやっておりまして、この千葉ニュータウンに住んでおりましたので、昔の友人がいかにそこで苦しんでいるかということを常にこちらに言いに来てくれておりますし、それから、私は、前原大臣ほどではありませんけれども鉄道趣味もございまして、一応、時刻表検定の五級を持っています。五級というのは、ある意味では恥ずかしいことですが。
　そういうこともありまして、今回の開通に伴う運賃改定が、本当にこういうことが許されていいのかなという問題意識で質問させていただきたいと思います。
　お手元に「図一　運賃と距離の関係」という図が行っているかと思います。そのカーブです。これは、横軸が距離でございます。縦軸が運賃です。下の直線部分は、いわゆる遠回りで行っている……。
　その前に、この北総線というのは極めて高い運賃だということ、これはもう既に御存じかと思います。運賃がＪＲやほかの私鉄に比べて大体二倍から三倍高い。特に高いのが通学定期で、これは四倍近い高さでございます。国と県が一緒になってこの千葉ニュータウン開発をやったわけですが、なかなか入居が進まないということもあって、このような高運賃になっている、こういうふうに認識しております。そのほかにも理由はありますけれども。
　千葉ニュータウンでは、私が住んでいるころから、財布は落としてもいいけれども定期を落とすな、こう言われておりまして、都心に私も通っていたんですが、六カ月の定期代だけで二十五万円でございました、今も基本的には変わっていないわけですけれども。まず、それほど高い運賃だという認識をいただきたい。これが一つ。
　それから、住んでいる人たちも、しかし希望がなかったわけではないんです。この線路が成田に開通すればそのときに安くなる、こういう希望を持って生きてきたわけですけれども、しかしながら、今回の運賃改定は五％の値下げということだけ運輸審議会からの結論があったということで、地域の皆さんは大変失望して、夢を失ったという状況でございます。
　これはかなり深刻な感じで、みんな、私の友達も、昔のサラリーマン時代の友人も、とにかく、子供が通学定期を買い出すと、もう家計が耐えられなくなって町を捨てていくという人もたくさんおりました。しかし、成田に開通する契機にこれが安くなる、このような期待を持っていたわけですけれども、その期待が裏切られたというのが今の現状でございます。
　先ほどの「図一　運賃と距離の関係」ということですけれども、下の直線が京成線、京成グループです。今、成田に行っている京成線の運賃表で、これは距離と運賃がある意味で比例関係といいましょうか、直線で結ばれております。最後、京成成田から成田空港に行くところだけちょっとジャンプをしておりますけれども、基本的にこのような、距離と運賃がいわゆるリニアな関係にある。
　今回運輸審議会で認定された運賃が、その上にあるカーブでございます。これは直線になっておりません。ぐうっと上に膨らんだ形になっております。最初は非常に傾きが急です。つまり、運賃の高い上昇率といいましょうか、一キロメートル当たり、運賃が上昇する割合は近距離ほど大きい、だんだんそれが緩やかになってきて、最終的に成田まで乗り通すと、京成本線を通って成田に行く人とほぼ同等の運賃になる、こういうカーブになっております。
　これは何を意味しているかといいますと、地域住民から高い運賃を取るということを示しております。実際、これは沿線利用者の方が書いた図なのでと思って私も確認をしてみましたところ、最初の方は一キロメートル上がるごとに六十六円ずつ運賃が上がっていくんですが、最終的には一キロメートル当たり六円の上昇。長距離乗れば逓減するというのはどこにもあります。しかし、これほど厳しい長距離逓減はない。
　最初は一キロメートル当たり六十六円なのが最終的には一キロメートル当たりその十分の一の六・六円。これは、乗り通す客を今までの料金と同等とするために、しかし、運賃だけは取りたいから、中距離のところをぐっと膨らませて沿線に住んでいる住民からたくさん取るという構造になっているわけで、これはおかしいのではないか、このように思っているわけですけれども、まず、大臣、このカーブについて率直にどのようにお考えになりますか。
　　　　〔秋葉主査代理退席、主査着席〕

○前原国務大臣　京成電鉄から申請のありました、今委員が御指摘をされた成田空港線の上限運賃は、鉄道事業法第十六条の第二項に規定する認可基準、つまり総収入が適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものに基づいて、運輸審議会から、認可基準に適合するものと認められ、申請どおり認可することが適当である旨の答申を受けて認可を行ったものでございます。
　鉄道事業者の運賃体系は、それぞれの路線における他の輸送機関との競争状況、輸送需要等の特性により設定されているところでありまして、大都市近郊の路線においても、運賃の上昇割合が大きいもの、小さいもの、遠距離逓減の大きいもの、小さいものがございます。

○斉藤（鉄）分科員　いや、もっとこのカーブについての率直な感想を、これだけの遠距離逓減というのはほかに例がありません。十分の一になるわけです。その目的は、明らかに、乗り通す京成の客を確保するために、途中の住民の二倍、三倍する高い運賃でそれを支えているという構造なんですね、このカーブは。それについて、率直にどのようにお思いになりますでしょうか。

○前原国務大臣　よかったらこれは後でお渡しをいたしますが、京成成田空港線と他社との運賃比較ということで、これは北総線の運賃値下げを実現する会の資料でございますが、これは我々国土交通省で用意したものであります。
　一番上が成田空港線でありまして、確かにここの膨らみは大きいのであります。ただ、先ほど委員もおっしゃったように、長く乗られると、ほかの鉄道会社とクロスしてくるということになり、若干長く乗れば、それなりに運賃が適正規模に出てくる、こういうことであります。また、東葉高速鉄道、これも大体同じような上昇カーブを示しておりまして、別に成田空港線だけがこういう上昇カーブを示しているわけではない。
　再度の御答弁になって恐縮でございますけれども、鉄道事業者の運賃体系というのは、それぞれの路線における他の輸送機関との競争状況や輸送需要等の特性によって設定されているところでございまして、我々としては、この申請を、運輸審議会において適当であるという旨の認可をしているところでございます。

○斉藤（鉄）分科員　その運賃カーブの異常性になかなか納得いただいていないようなので、またこのことについては大臣とゆっくりお話をさせていただきたいと思います。
　ただ、本当に高い運賃を、つまり、乗り通す客についてはある意味では非常に安い運賃設定をして、しかし、その中間を膨らませて住民に非常に高い負担を強いているということだけはぜひ御理解をいただきたいと思います。
　それから、それを解決するためには、やはり京成が直通で乗り通すわけですから、線路使用料をきちんと払わなくてはいけないんですが、その線路使用料、これは国土交通省の資料で知ったんですけれども、ここは細かく言うと四区間に分かれているんです。大きく分けて、京成の子会社が持っている、北総と千葉ニュータウン鉄道というのは京成の子会社です。北総については京成が五〇％、千葉ニュータウン鉄道については一〇〇％の株を京成が持っています。この区間が大体三十二キロで、払う線路使用料が年間十九億円。
　ところが、今回開通する成田高速鉄道アクセスと成田空港高速鉄道というのがあるんですが、ここは京成の支配下にはないわけです。ここは十九キロメーターに対して三十八億円、一キロメーター当たりにしますと、京成が支配している子会社の部分については一キロメートル当たり五千八百万円なのに対して、そのほかのところに対しては一キロメートル当たり二億円、つまり三倍以上の線路使用料を払っているんです。
　つまり、株式を五〇％以上持って、支配できる子会社のところには非常に安い線路使用料しか払わなくて、経営をある意味では困難にさせておいて、地域住民から高い運賃を取る構造を温存させたまま、そのほかの線路については三倍以上の線路利用料を払っている。これは、例えば、同じ電車が同じ線路を通っていくわけですから、一キロメートル当たり同じ線路使用料を払えば、北総の高額運賃の問題は一気に解決するわけでございます。
　この線路使用料についても、これはどう考えても理不尽だ。つまり、親会社が、支配できる子会社には非常に少ない額の線路使用料しか払わない、それで、その地域の住民から高い運賃を取る構造をとっておいて自分の利益を確保する、こういう構造としか考えられないと私は思います。
　もう時間が来てしまいました。
　千葉ニュータウンというのはなぜこれまでこれほど高い運賃だったかというと、入居が思うように進まなかったわけです。入居を勧めたのは国と千葉県です。私も千葉ニュータウンに住みましたけれども、それは、将来大きな町ができてという、ある意味では希望を持って入った、国の言葉を信じて入った。しかし、今そのニュータウンが捨てられようとしているというのが現実ではないかと思います。
　そういう中で、唯一の希望だった開通時の運賃値下げが今回できなかったということで、大変多くの人が失望し、苦しんでいるということだけお伝えし、また次の機会にこの質問をさせていただきますので、どうかよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。

○郡主査　これにて斉藤鉄夫さんの質疑は終了いたしました。
　次に、菅原一秀さん。

○菅原分科員　貴重なお時間をちょうだいしました。身近な問題を大きく二つ、まず一つ目は、東京外環の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　私は地元が東京練馬でございまして、この外環の問題、まさに地元の問題としても大きな関心を持ってまいりました。また、今からちょうど十一年前、一九九九年、私は東京都議会の議員でございましたが、石原都知事がまさに三十年ぶりにこの外環問題に風穴をあけたということで、また翌年には、当時の扇千景国交大臣が現地を視察してくださいました。それから十一年、一九七〇年の凍結以来、まさに四十年という長い歴史を経て今日に至っているわけでございますが、最近、ここに来て、この外環の雲行きが非常に怪しくなった、あるいは不安を感じております。
　そこで、きょうは大臣に改めて確認をしたい、こう思っているわけであります。
　去年の四月の国幹会議の議を経て、当時の金子大臣が、五月には整備計画を決定したわけであります。また、その当時の自公政権において、補正予算においては、いわゆるミッシングリンクの結合を図り、慢性的な渋滞の緩和や環境の改善を図るために九十五億の予算をつけたわけでありますけれども、その後政権が交代して、去年の十月には、この補正予算の国交省関係の事業の執行が見直しをされまして、約五億円残ったものの、ほとんど凍結をされてしまったわけであります。その一方で、十二月には、事業の概要等に関する説明会が各地元で開催をされたり、あるいは、ことしの一月には、測量や地質調査に入っているわけであります。ところが、二十二年度予算においては、当初、検討中という状況であったわけですけれども、直後に、経過措置として、直轄事業費として五十七・九億円計上されたわけであります。
　これまでの議論にもございましたように、外環はまさにＢバイＣ二・九、最も評価が高い道路でもあります。また、これは首都圏の経済、流通のみならず、日本全体にも大きな波及効果を及ぼす道路である、こう確信をいたしているわけでございます。
　ここに来て、先般の四月十三日の高速自動車国道法の改正法案、これは大臣も党内でいろいろと御議論、御苦労があるのは承知をいたしております。しかし、地元の住民からしたり、あるいはこの外環に極めて関係を持つ者としては、まさにこうした国政の迷走、あるいはダッチロールによって、結局、特にこの道路にかかわっている方や地域の方は、いずれ売らなければいけない、移らなければいけない、そういう生活再建ということも含めると、言ってみれば、非常に翻弄されているという現状があると思うんです。
　したがって、私は、今この時点において、この外環における全体スケジュール、ロードマップをぜひ大臣に明確に示していただきたい。これがまず冒頭の質問であります。

○前原国務大臣　菅原委員にお答えをいたします。
　昨年の四月二十七日の国幹会議で東京外環が正式に決定をされたわけでありまして、我々は野党でありましたけれども、国幹会議に民主党の議員も賛成をしておりますので、これについては、政権交代後も、当然ながら国幹会議で決めた路線については継承していく、こういうことで臨ませていただいております。
　ただ、施行主体と施行方法、特に施行方法というのは、委員御承知のとおり、合併施行方式ということで、薄皮方式と言われるようなもので、責任の所在がなかなかわかりにくいということで、施行方式と施行主体の見直しをやってまいりまして、今回、利便増進事業を一部使って、この東京外環と名古屋二環、そして四車線化の六つのうち四つをやらせていただくということを決めたわけでございます。
　もうこれは閣議決定をして、そして本会議で趣旨説明をし、質疑をしておりますので、私としては、内閣として閣議決定をして出した法案でございますので、できるだけ速やかに議論していただいて、そして成立を見る、そのことによって、委員の御懸念されているものは払拭されるのではないか、そういう認識をしております。

○菅原分科員　基本的なお考えはわかりましたが、国会が通常どおり閉会をすると、あと一カ月を切っています。四月十三日に出した法案がいまだにたなざらしになっている。これはやはり政治の不作為、あるいは政府の不作為、こう言われても仕方がない。この点は後で聞きます。
　今お話があった施行方式について、我々は会社施行と直轄施行のいわゆる合併施行方式を用いてきたわけですけれども、今大臣からお話があったように、民主党政権においては会社施行方式でやる。確かに、お金の出入り等については一つ見えてくる部分はあろうかと思いますが、民間企業に任せるわけですから、言ってみれば、ややもすると国の関与が薄れてしまう。どうしても地元の住民からすると、用地の取得やら、あるいは推進そのものに関して、今までであれば、地域ＰＩですとか、都市計画の変更やら事業の進め方を地元住民との話し合いをもとに進めてきたわけですけれども、施行ということに関しては民間企業でやるけれども、行政の関与が後退をしてしまいかねないということを考えますときに、本当にこの地元住民の声を大臣がどのように聞き、そしてまたこの外環をどう進めていくのか、この点を確認しておきたいと思います。

○前原国務大臣　この東京外環、関越—東名は、首都圏三環状道路を形成して、首都圏の都心方向に集中する交通を適切に分散導入するとともに、交通渋滞の解消、沿道環境の改善等を図る上で重要な道路であると認識をしております。
　国としては、これまで四百回を超える地域住民の方々との対話を行ってきておりますけれども、今後とも必要な協力はしっかり行ってまいりたい、こう考えております。

○菅原分科員　ちょっと別の議論をいたしますが、四月九日の再検証結果におきましては、いわゆる利便増進事業を利用して有料道路として新たに整備するもの、この一つにこの外環の関越から東名まで、それともう一つは愛知県の名古屋環状の二号線、この二区間で最後というふうな表現をされているんですね。
　ところが、外環は、東名までだけではなく、そこから以南、湾岸まで行かないと真の意味での環状線にならないわけであります。また、私の地元の練馬の大泉というところは、関越の出口であり外環の出口である、一日に数十万台の車がそこを行き来し、なおかつ八万台の車が出口から一般道、一般の住宅街を走って通過する、こういう極めて深刻な状況を三十年も四十年も続けてきたわけなんですね。
　したがって、都心にこの外環を関越から延伸する、例えば高速十号線としての地域高規格道路、こういった道路も国の候補路線に本来位置づけられてきたわけですけれども、この二区間で終わりにしてしまうと、こういう希望が非常に薄れてしまう。この点、どのようにお考えですか。

○前原国務大臣　現行の料金水準のもとでは、新規整備に伴う収入増加分によってすべての事業費を償還できる道路はもう想定されていないということでございまして、つまりは、これからやる道路で有料道路として着工するのは最後だという意味で、それ以外については、新直轄などで必要な道路については行っていく。そういう意味で、有料道路としてやらないからほかはやらないんだということではないということは御理解をいただきたいと思います。

○菅原分科員　その辺、今の民主党政権あるいは党とのかかわりといいますか、お考えで示されている現状では、やはり有料道路で整備しないということであると、いささか心もとない、本当にできるんだろうかという懸念が残りますから、この辺はよくしんしゃくをしていただきたい、このことを申し上げておきたいと思います。
　最後に、この外環の問題につきまして、もう一度、ここ数カ月のやりとりを確認してみたいと思います。
　まず、四月の九日に国交省が再検証結果を発表したわけですけれども、今お話があった利便増進事業の対象を拡大して、割引の部分を財源として外環や高速道路の四車線化を実施できるように、そういうことの法律を出したわけですけれども、これはあくまでもこの法律が成立することが前提なわけですよね。ところが、あと一カ月で、この法律がどうなるかわからない。
　この利便増進事業の見直しも、去年の十二月の民主党のいわゆる二十二年度予算重要要点にこたえたもので、これまで割引料金等に使っていた財源の残りの二兆六千億円のうち、一兆四千億円を高速道路の整備に充てるものという考えを示している。
　ところが、四月の二十一日の小沢さんとのお話といいますか小沢さんの会見では、高速道路無料化と言っているのに料金が値上げされるのはおかしいと。これはマニフェストに書いてあるから一つの論理ではあるけれども、党として、あるいは政府として決めたことをひっくり返すような記者会見をしているわけですね。
　大臣の言うことも、小沢さんの言うことも、聞いているとふむふむという感じがするんだけれども、一体これはどっちに行くんだという大きな懸念を国民は抱いているわけです。
　国権の最高機関である国会での審議を経て、最終的には大臣が、国交省が判断をするということで、先般の本会議でこういう御説明があったわけなんですけれども、非常に二転三転して、地元の住民としては、外環の進捗状況、本当に不安を抱えて、またこの不安が大きく増幅をしている今の現状なんです。
　私は、改めてここで申し上げたいのは、例えば、現在の計画案が変更されて利便増進事業を仮に利用できなくなったとしても、国でしっかりやるということをここで明言していただきたいんですよ。どうですか、大臣。

○前原国務大臣　去年の四月の二十七日に国幹会議で決まったものでございますので、これはやらせていただくということであります。そして、もう閣議決定をして国会の審議を始めているものでございますので、速やかな審議をいただいて、そして予定どおり着手をしたいというのが私の思いであります。
　いずれにしても、国幹会議で決まったものでございますので、これはやるということは御理解をいただきたいと思います。

○菅原分科員　今の御答弁をしっかり受けとめて、またこの問題は与野党を超えてぜひ進めていただきたい、進めていこう、こう思っております。
　次に、身近な問題の一つといたしまして、石油系の溶剤を使ったドライクリーニング店、あるいはドライクリーニング工場の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　この問題は、去年の七月そして十二月に、業界の大手二社に対して行政指導が入ったことに端を発するわけであります。大臣の地元も政務官の地元もそれぞれ、町中のクリーニング屋さんというのは、一生懸命仕事をして、朝から晩まで働いて、特に町のクリーニング屋さんというのは、お父さん、お母さん、そして息子、パート一人、二人、本当に零細で、懸命に家族で頑張っている姿が見受けられるわけであります。ところが、その町のクリーニング屋さんからすれば、とても、ある日突然、降ってわいたような難事が降りかかってきた。
　そこで、私の今把握している全国のクリーニング店、三万八千軒、こう言われているわけですけれども、まず国交省にお尋ねをしたいのは、用途地域ごとの立地数をお示しいただきたい。また、厚労省には、この石油系溶剤の利用の実態についてお示しをいただきたい。きょうは総務省消防庁にもおいでをいただいておりますけれども、石油系の溶剤あるいは引火性溶剤と言われる溶剤を用いたことが理由で発生した火災の件数、単年度で、わかる数字を示していただきたい。
　以上、まず冒頭、お尋ねをしたいと思います。

○三日月大臣政務官　お答えいたします。
　まず、用途地域ごとの立地状況ですけれども、厚生労働省が平成二十年度に実施した調査によりますと、全国のドライクリーニング溶剤を使用する施設は約三万施設となっております。
　実は、これまで、引火性溶剤、これは石油系溶剤なんですけれども、これを用いるドライクリーニング工場の立地状況について調査を実施したことはなく、用途地域ごとの立地状況についても把握をしていないというのが現状でございます。

○足立大臣政務官　今、三日月政務官からありましたもの、この調査は、二年に一回やっております。そして、二十年度のドライクリーニングにおける溶剤の使用管理状況に関する調査から申し上げます。三万百二施設でドライクリーニング溶剤を使用しておりますが、そのうち、引火性溶剤、つまり委員御指摘の石油系は、二万八千百六十三施設、全体の九三・六％です。

○株丹政府参考人　消防庁でございます。
　平成二十年の一年間の数字を申し上げます。クリーニング施設等で発生をいたしました火災の件数は、五十六件でございます。一部分は火災原因が不明なものはございますけれども、わかっておりますものの中で、クリーニング用の引火性の溶剤あるいは石油系の溶剤ということでございますけれども、これが着火物、つまり火災のもとになったものは四件でございます。