国土交通委員会

平成十三年十一月九日（金曜日）
　　　　午前九時二分開議
　出席委員
　　　委員長　赤松　正雄君
　　　理事　赤城　徳彦君　理事　桜田　義孝君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　古賀　一成君　理事　細川　律夫君
　　　理事　河上　覃雄君　理事　山田　正彦君
　　　　　　今村　雅弘君　　　　木村　太郎君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　倉田　雅年君
　　　　　　菅　　義偉君　　　　田中　和徳君
　　　　　　高橋　一郎君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　中本　太衛君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　菱田　嘉明君　　　　福井　　照君
　　　　　　松野　博一君　　　　松本　和那君
　　　　　　森田　健作君　　　　吉田　幸弘君
　　　　　　阿久津幸彦君　　　　赤松　広隆君
　　　　　　大谷　信盛君　　　　川内　博史君
　　　　　　菅　　直人君　　　　今田　保典君
　　　　　　樽床　伸二君　　　　津川　祥吾君
　　　　　　永井　英慈君　　　　伴野　　豊君
　　　　　　井上　義久君　　　　山岡　賢次君
　　　　　　大幡　基夫君　　　　瀬古由起子君
　　　　　　原　　陽子君　　　　日森　文尋君
　　　　　　保坂　展人君　　　　松浪健四郎君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通副大臣　　　　　　佐藤　静雄君
　　　国土交通副大臣　　　　　　泉　　信也君
　　　国土交通大臣政務官　　　　木村　隆秀君
　　　国土交通大臣政務官　　　　田中　和徳君
　　　政府特別補佐人
　　　（公正取引委員会委員長）　根來　泰周君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房行政改革推進事
　　　務局長）　　　　　　　　　西村　正紀君
　　　政府参考人
　　　（内閣府政策統括官）　　　坂　　篤郎君
　　　政府参考人
　　　（警察庁交通局長）　　　　坂東　自朗君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長
　　　）　　　　　　　　　　　　岩村　　敬君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省河川局長）　　竹村公太郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　大石　久和君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　三沢　　真君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　深谷　憲一君
　　　参考人
　　　（都市基盤整備公団理事）　古屋　雅弘君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐田玄一郎君　　　　　菱田　嘉明君
同月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　前原　誠司君　　　　　菅　　直人君
　　保坂　展人君　　　　　原　　陽子君
　　二階　俊博君　　　　　松浪健四郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　菅　　直人君　　　　　前原　誠司君
　　原　　陽子君　　　　　保坂　展人君
　　松浪健四郎君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件

　　　　　————◇—————

○赤松委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長岩村敬君、河川局長竹村公太郎君、道路局長大石久和君、住宅局長三沢真君、航空局長深谷憲一君、内閣官房行政改革推進事務局長西村正紀君、内閣府政策統括官坂篤郎君及び警察庁交通局長坂東自朗君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○赤松委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として都市基盤整備公団理事古屋雅弘君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○赤松委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○赤松委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。赤城徳彦君。

○赤城委員　おはようございます。
　私は、特殊法人改革、特に道路公団関係について伺いたいと思います。
　きょうは本会議があるということで時間が限られておりますので、簡潔な御答弁をいただければ幸いであります。
　私は、特殊法人改革について、議論が非常に混乱していると思います。それは、議論の手順がちょっと逆転しているのかな、そこら辺に原因があるのかなと思います。
　小泉総理が初めに指示したときには、まず、それぞれの特殊法人の事業の無理やむだがないか、そこを精査して、その上で、その事業を実施するためにはどういう組織形態が必要か、それについては、廃止するものもあるでしょう、民営化するものもあるでしょう、それから独立行政法人にするものも当然あります、そういうことで議論がスタートしたんですが、あれは七月ごろでしたか、総理から、まず廃止か民営化だ、二者択一だ、その上で整理しなさい、こういうことです。そうすると、初めに廃止か民営化ありきだ。となりますと、やるべき事業もできなくなってしまう、後回しになってしまう。どうも特殊法人の廃止か民営化が自己目的化してしまって、本来あるべき、事業をどうするのか、必要なのかどうなのかという、そこら辺の精査が後回しになる、本末転倒になってしまう、そういうところがあろうかと思います。
　また、独立行政法人を認めずと指示したり、国費の投入はなし、こういうふうなことで限定されますと、特に道路の場合、整備計画がありますけれども、それがおよそ達成できなくなってしまう。最近になって、それはどうもおかしいなということになったんだと思いますが、必要な道路であれば国直轄で、国費で建設することもあるべし、あるいは独立行政法人という選択肢も排除しない、そういうふうに軌道修正がされているように思います。
　これはもともと、特殊法人改革の法律上、廃止と民営化と独立行政法人とその他、そういう選択肢があったと思います。つまり、いろいろな組織形態があり得るのであって、まず、どういう事業が必要なのか、この国家経済のために、国民生活のために高速道路はどのぐらい整備されるべきなのかということを最初にはっきりしなければいけない。その上で、それを効率的に、効果的に整備するのにはどういう組織形態がいいのか、どういう方法がいいのか、そういう手順で議論されるべきだ、私はそういうふうに思っております。
　それでは、整備計画九千三百四十二キロメートルというのがあるわけですけれども、これは、国民的な議論を経て、総理も入っている審議会で決定されているという、一定の手続を経て決まっているものだと思います。また、ネットワークですから、ネットワークというのは電話とか電力とかそういうのと同じように、途中が欠けていたら、これはネットワークとしてその効果を発揮できないものであります。一定のネットワークが完成することによって、その経済的な効果が十分に達し得る。
　そういう意味で、副大臣にお伺いしたいと思いますが、この整備計画はどういう意義を持っているのか、それから、どういう経済的な重要性、役割があるのか、そこら辺のところを伺いたいと思います。

○佐藤副大臣　赤城先生が今おっしゃるとおり、高速道路の整備というのは、日本全体の地域の発展に対して大きな目的を持ってやっておるわけであります。
　特に、高規格道路の一万四千キロという目標を持ちながら、今、予定路線として一万一千五百二十キロを整備しようと。この一万一千五百二十キロを整備しますと、全国、それぞれ一時間圏内で結ばれるところ、三十分間で結ばれるところ、いろいろなことが出てまいります。そういうものを早く実現しようと思ってやっておるわけでありまして、取り急ぎ、今、九千三百四十二キロという整備路線を指定して整備をしているところであります。
　このルートをつくるには、環境影響評価、ルート等に関する調査を行った後に、国幹審の審議を経まして、それから旧運輸大臣、建設大臣が整備計画を決定したわけであります。なお、環境影響評価の際には、評価書の説明会の開催や公告縦覧を行っております。
　現行の整備計画九千三百四十二キロメートルは、平成十一年十二月の第三十二回の国幹審を経てしたものでありまして、これが整備されますと、大体国土面積の約八割が一時間圏内でカバーされます。インターチェンジまでのアクセス時間が一時間以内の圏域ということでありますけれども、国土の約八割がそういうものでカバーをされる。
　さらに、人口五万人以上の都市のカバーでありますけれども、今全国で四百四十九都市が人口五万人以上の都市でございますけれども、六十一都市がまだ未達成でありますけれども、未達成地域が三十三都市になります。この九千三百四十二キロのネットワークが完成しますと、ほぼ全国をそういう面でカバーできるようになるわけであります。
　さらに、現在事業中の大都市圏の環状道路の整備などもやりまして、都市再生が図られるように、そしてまた、地方の路線の整備により、地方の個性ある活性化が図られるようになるわけであります。

○赤城委員　最近、第二東名の一時休止とか、あるいはその整備のあり方について上下分離とか、いろいろなことが言われております。逐一伺う時間がありませんが、私は、既に東名高速があって、そこに並行して道路をつくる場合と、途中欠けていて虫食いになっているところと、それぞれの重要度に違いはあると思いますけれども、いずれにしても、今副大臣が言われたような、十分な議論を経て、手続を経て決まっている、そういう整備計画ですから、まずどの道路をきちっとやるのかというところをピンどめしていただいて、その上で、その道路については責任を持ってやるんだ、そういう出発点が大事だと思います。
　今後、高速自動車国道の整備のあり方検討委員会、こういうものが開かれて審議されるそうですが、その審議に当たっての基本的なスタンスを伺いたいと思います。

○佐藤副大臣　本当に、先生おっしゃるとおり、これは組織論から出発する気がいたしております。やはり一万一千五百二十キロというものを見ながら全体を整備する、そのスタートを切ってやっているわけでありまして、何とかして全体をしたいという考えで今進めております。そのためには、道路の規格を少し落とすだとかということも地方によっては必要かもしれません。その全体の実現をするためにはどうしたらいいか。いろいろな工夫が必要だろうと思っております。
　その中において、今先生おっしゃったように、凍結ということもいろいろな議論として出てきていますけれども、我々は正式に議論をしているわけではございません。いろいろなことが言われているわけでありますけれども、もしもそういうようなことになりますと、いろいろな問題が出てきます。
　整備計画は環境影響評価を経ており、評価等の説明会の開催や公告縦覧を行ってきているわけであります。さらにまた、全体の約六割の区間で都市計画決定がなされております。都市計画決定をされるということは、その地域の権利が制約されるわけであります。そういうことも起きてきますし、国土の構造の骨格を形成するために、各地区の地方公共団体は、高速道路の計画をもとに、地域の土地利用計画を発表しておりますし、また交通計画等、種々の計画を練っております。これらのものが非常におかしな状態にもなってくるわけであります。
　今全国で、この高速道路の整備計画区間の中で、大きなプロジェクトが百十一カ所やっております。さらに、用地交渉もやっておりますし、地権者には六万人もの影響が出るだろうと言われております。
　ですから、凍結をすると重大な影響が出てくるということであります。

○赤城委員　終わります。ありがとうございました。

○赤松委員長　本日、本会議の都合上、答弁の方は簡潔にお願いいたします。
　次に、河上覃雄君。

○河上委員　十分でございますが、なるべく五分程度で終わりにしたいと思いますので、答弁も簡潔によろしくお願いいたします。
　きょうは、自動車事故対策センターによる介護料支給制度について質問をいたしたいと思います。
　自賠責保険料の運用利子を財源といたしまして、自動車事故によって頭部または脊髄に損傷を受け、常時介護を必要とする重度後遺障害者を抱える家族の精神的、肉体的、経済的負担の軽減を図るために介護料を支給するものとなっております。これまでは、常時介護が必要な重度後遺障害者の中でも、特に最重度の被害者を対象に介護料を支給してまいりました。しかし、今後は、労災保険制度を参考にいたしまして、常時介護または随時介護が必要な被害者すべてを対象とし、支給範囲の拡大が行われることになっております。
　そこで、介護料支給制度の改善について二つだけ質問をいたします。
　まず第一点目に、介護料の支給に関する障害認定は、労災保険法の障害認定を基準としておりますが、現在用いられている診断書は頸髄損傷のみ記載することとなっておりまして、それ以外の胸髄や腰髄の脊髄損傷は対象から除外をされているわけでございます。このため、労災保険による障害認定と全く異なった認定結果を生ずることとなり、本来介護料の支給を受けることができる障害者が受けられない事態が生まれているわけでございます。
　このような事態を解消する必要があると思いますし、この解消のために障害認定に関する見直しを早期に行うべきだと私は考えますが、国土交通省の御見解をいただきたい。

○泉副大臣　御指摘のように、今日の事故対策センターでのいわゆる様式には含まれていない部分がございます。これは、専門委員の検討結果で形式を定めたものでございますが、御指摘の胸髄あるいは腰髄につきましても対象になりますように、様式を改めて見直してまいることにいたしたいと思います。

○河上委員　それでは、もう一点。自損事故等によりまして後から障害認定を受ける場合に、事故証明が必要とされます。現在、自動車事故対策センターでは、警察の事故証明がない場合でも、裁判記録、救急搬送記録、警察の事故現場記録等については事故の証明として認められております。これに加えて、そのほかにも自動車事故を証明するものについて同様の取り扱いをされるべきであろう、こう私は考えるものでございますが、この点に対する御見解をちょうだいいたしたいと思います。

○泉副大臣　警察による交通事故証明が発行されていないような場合でも、例えば救急出動の記録等、これに類する自動車事故ということが明確にわかるものであれば、御指摘のように、これを取り上げて対応させていただく所存でございます。

○河上委員　自動車事故の被害者の保護の充実ということは、さきの通常国会の自賠責法改正の本委員会での附帯決議の第一番目の項目でございます。したがいまして、これらの諸問題につきましてしっかりとお取り組みをいただくことを強く主張申し上げまして、質問を終わります。
　以上でございます。

○赤松委員長　松浪健四郎君。

○松浪委員　おはようございます。保守党の松浪健四郎でございます。
　高速自動車国道の整備についてお尋ねさせていただきたいと思います。
　今、今後凍結すべきであるとの意見が官邸筋やマスコミなどから声が大きく出ております。さらには、文化人や作家などが勝手な案を吹聴している、けさもラジオで聞きましたけれども。
　高速道路の整備計画は、総理をヘッドとする国幹審の議を経て国の方針としてほんの二年前に決められたものであります。これを前提に、地権者の方々には用地買収に御協力をいただき、自治体においては地域開発プロジェクトを進行させております。
　高速道路の整備を進めることは政治の責任であります。事業の突然の凍結や中止は、地元で大混乱を招くとともに、地域経済へ未曾有の悪影響を及ぼすものと考えます。しかも、政治不信に拍車をかけることになるのではないのか、このような心配をするものでもあります。都市に住む人は、もう高速道路は要らない、しかし地方に住む人は、まだまだ必要ではないか、こういうふうに思います。
　なぜソ連軍はアフガニスタンで勝てなかったか。立派な戦車を持ちながら勝てなかった。道がなかったからであります。日本をアフガニスタンにしてはならない、こういうふうに思いますが、今まで私が言いました質問について、国土交通省の見解を賜りたいと思います。

○佐藤副大臣　今、現在整備中の高速道路を前提に、全国百十一カ所で地域開発のプロジェクトが動いております。総面積二万三千ヘクタールにも及んでおります。総事業費は二十一兆円です。これらのプロジェクトで大体十万人ぐらいの雇用を予定しております。さらに、整備中の区間、四十二都道府県でございますけれども、市町村数は三百十九を数えます。ここに関係する地権者は六万人おります。さらに、整備中の区間を前提とした地域開発プロジェクトが百十一カ所、これは先ほど申し上げました。
　ですから、これを凍結しますと相当大きな影響が出てきます。雇用に対する影響、さらに、プロジェクトが前に進まないという影響が出てくると思われます。

○松浪委員　事業の凍結につきましては、不採算路線を見直すという話を聞きます。今後整備は、予定されている交通量や採算性だけで道路整備を判断すべきではないと考えます。災害対策、地域の活性化、均衡のとれた国土の発展、これらを考えたときに、後ろ向きになってはならない、このように思います。国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。

○佐藤副大臣　先生おっしゃるとおりでありまして、例えば東京の外郭環状なんというのは、非常にお金がかかりますけれども、二十三区内の交通量の一四％に相当する通過交通の分散を図る上で不可欠な道路でありますし、また先生の地元の近畿自動車紀勢線なども、三重、和歌山なんて非常に不便なところですが、あれがずっと回りますと非常に地域間の交通が便利になります。そういう意味で、地域の活性化というものを十分に頭に置いて高速道路というのは整備をしなければならぬものだと思っております。
　以上であります。

○松浪委員　終わります。ありがとうございました。

○赤松委員長　津川祥吾君。

○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　まず最初に、ことしの六月に国土交通省の方が案として出されました二十一世紀国土交通グランドデザインについて御質問申し上げたかったわけでありますが、主に大臣にお答えをいただきたい質問でありましたので、大臣まだお見えでありませんので、その次の質問からさせていただきます。
　本日の議論の中にも若干出てきたかと思いますが、ただいま、いわゆる公団、日本道路公団を含む四つの道路公団についての改革案云々というものが、主にマスコミでありますが、多くの議論になっております。
　そういった観点から、私は、その公団の中の一つでありますが、本州四国連絡橋公団について、若干事実関係の確認等させていただきたいというふうに思います。
　まず、今、国土交通省として、この本四公団、本州四国連絡橋公団について、現状をどのように認識されていらっしゃるのか。償還計画、現在の収支等々でございますが、これは一応大臣にお答えをいただきたいという質問をさせていただきましたが、私としては、これは少なからず、大きな問題点、あるいは問題意識というものをお持ちではないかというふうに思っております。
　そこで、あわせてお答えをいただいても構いませんが、国土交通省としてどのような対策、あるいは改革と申し上げてもよろしいかもしれませんが、そういったものを考えていらっしゃるのか。あるいは、その必要はない、このままでよいというふうにお考えであれば、そういった御回答もあろうかと思いますが、その辺の御見解をお願いいたしたいと思います。

○佐藤副大臣　本四橋に対しましては本当に御心配をかけておるわけでありまして、平成十二年度の財務状況は、管理費が二百四十八億円であります。ただ、これを上回る料金収入が八百六十九億円あるわけでありますけれども、約三兆八千五百億円の借入金に伴う利払いが千三百七十九億円ありまして、これは収入を超えておるわけであります。そして、当期の損失金が七百五十八億円発生しております。このため、平成十三年度政府予算において、これまでの出資金八百億円に加えまして、新たに無利子貸し付け八百億円を措置したところであります。
　これにより有利子債務が減少して償還が可能になるとの見通しを得ているところでありますけれども、本四公団の利用交通量を見ると、景気の低迷などを受けまして非常に伸び悩んでおるわけでありまして、今、いろいろな改革、特殊法人の改革等言われておりますけれども、そういう中において、将来に向けていろいろと頭を悩ませながら考えておるところであります。

○津川委員　今の御答弁によりますと、問題意識、危機意識はあるけれども、まだ具体的な対策というものは検討中であるというようなお答えであろうかと思いますが、今挙げていただいた数字だけ挙げても、かなり危機的な状況であろうかと思います。単年度で利払いだけで大赤字になってしまうというような状況です。そういったようなことから考えますと、この議論はかなり早急に結論を出していかなければならない問題であろうかと思います。
　他の、日本道路公団あるいは首都高、阪高というものも当然今議論をされているところかもしれませんが、特にこの本州四国連絡橋公団については、先行して結論を出していかないとかなり大きな問題になる。最終的にはやはり国費の投入というものも避けられないのではないかということも考えておりますし、またマスコミ等を見ますと、そういった政府の、今のところの、当然まだ決まっていないことかもしれませんが、そういったようなニュアンスの発言もあるようであります。
　そこにつきまして、特に行革担当大臣の発言もよくマスコミ等で伺うものですから、そちらの方での見解をお伺いしたいと思います。

○西村政府参考人　お答えいたします。
　本州四国連絡橋公団も含めまして、特殊法人の改革につきましては、年内十二月に整理合理化計画をつくるということで努力をしております。特に本州四国連絡橋公団等七つの法人につきましては、総理から、その他の法人に先駆けて今月中に実質的な結論を出すようにという指示を受けて、今鋭意努力をしておるところでございます。
　行革推進事務局といたしましては、ことしの八月に、各法人につきまして事業見直しの考え方を公表しておりまして、本州四国連絡橋公団につきましては、極めて長い償還計画を置くことは不安定であり、債務の償還計画を抜本的に見直すべきではないかという指摘を行っております。
　同公団の改革につきましては、国土交通省など関係方面と十分議論をして、十二月の計画の策定に向けて努力をしてまいりたいと考えております。

○津川委員　今検討中で、まだこちらも具体的なことは出せないということのようでありますが、行革担当大臣は、私がマスコミで、つまりテレビのニュースを見た限りでは、本州四国連絡橋公団は大変だ、大赤字だ、その単独での改革といいましょうか民営化というものは難しいんだというようなことまでおっしゃっておられたかと思います。それで、その問題については、他の地域の路線、例えば、東名とおっしゃっていたかと思うんですが、東名ですとかそういった大変優良な黒字路線と抱き合わせにして改革をすれば国費の投入はなくて済むんだ、国費の投入をするのは国民の納得が得られないんじゃないか、理解が得られないのではないかというような趣旨の発言をされていたかと思います。
　それは何となくわかるんですが、私は、間違っていると思います。なぜかと申しますと、私は静岡の人間だから言うわけではありませんが、東名の利用者は、ここはとっくに償還が終わっているんだろうけれどもな、約束であればもうとっくに無料化してもらいたいんだけれどもなと思いながら利用されている方がほとんどだと思います。それでも、いずれは無料化されるんだろうというようなことで、今されていると思います。
　改革がされるのであるならば、結論がまた変わってくるということもあろうかと思いますが、本四連絡橋の建設費ですとか、あるいはその建設費に伴う利子の利払いを、なぜ東名の利用者がその利用料金で払わなければならないのか。それは、私は全く合理性はないと思います。
　国が、この橋は必要だ、本四連絡橋は必要だということを判断されて建設をされた、これはそれなりの理由があったからであろうかと思います。需要予測が残念ながら下回ってしまったとか、いろいろな事情があったかもしれませんが、結果として、これだけ大きな債務がさらに膨らんでいる、拡散しているような状況であって、それを何とかしなければならないのは確かにそうですが、それはやはり残念ながら国が責任を負わなければならないところであって、その国費の投入を別のところから持ってくることによってあたかも国費の投入をしていないかのような、そういう判断は非常に大きな間違いであろうかと私は思います。
　確かに、国民はそこに税金を投入するということにはかなり大きな抵抗をされるかもしれません。なかなか理解できないというような話になるかもしれませんが、だからといって、わからないように他の路線の料金に上乗せをするというやり方はとるべきではないと私は思います。大臣がそのような発言をされていたように伺いましたので、一言申し上げたいというふうに思います。
　それで、償還計画についてであります。
　大臣、お疲れさまでございます。今ちょっと本四連絡橋公団についてお話をさせていただいております。
　償還計画が一応出ている中で、私は、非常にこれはなかなか実現は難しいんじゃないかなというふうに思っております。
　それに関連しまして、橋梁の耐用年数について、ちょっと技術的な話になりますが、どのように想定されてつくられたのか。今現在、つまり何年までもつのかということでありますが、ちょっとこの技術的なことについて数字を示していただければと思います。

○大石政府参考人　橋梁の耐用年数についてお聞きでございます。
　本州四国連絡橋の設計は、百年の耐用年数を想定いたしております。例えば、風や地震などの荷重の大きさや、繰り返し荷重を何度受けるかといったようなことが耐用年数に大きく響くわけでございますが、そういった荷重による疲労設計は、百年の耐用年数に対して安全になるように設計されているところでございまして、維持管理を適切に行えば、百年以上の耐用年数を期待することは十分可能だと考えております。

○津川委員　隠してもしようがないので言いますが、私、もともとゼネコンにおりまして、橋脚の担当も若干させていただいたことがあるわけですけれども、その当時の仲間の専門家に聞いても、ちょっと調べてもらったのですが、よくわからぬと。国内の橋梁で、設計上、何年で設計しているかよくわからぬと。つまり、それを示す書類がない。アメリカですとかＥＵですとかイギリスは、たしか八十年、百年、百二十年、それぞれ数字を表に出しております。日本はそれがどうも具体的なものになっていないのでよくわからぬという話でございましたので、私も今後勉強させていただきたいものですから、どこに百年というふうに示されているのか、ちょっとその根拠を示していただきたい。
　今、適切な補修、改良をされれば百年もつという話であろうかと思いますが、それは、日常使っている路面の補修とは明らかに違う話であって、橋梁そのものの補修に関しては、今後かなり逓増していくものも出てくるかと思います。その辺をどういった形で想定されているのか。これはまさに償還計画に非常に関係してくるものですから、具体的なものをぜひ示していただきたいと思います。