国土交通委員会

令和元年六月七日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　谷　　公一君
　　　理事　伊藤　忠彦君　理事　岩田　和親君
　　　理事　金子　恭之君　理事　根本　幸典君
　　　理事　松本　文明君　理事　矢上　雅義君
　　　理事　津村　啓介君　理事　中野　洋昌君
　　　　　　青山　周平君　　　　秋本　真利君
　　　　　　池田　道孝君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　門　　博文君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　古賀　　篤君
　　　　　　田中　英之君　　　　高木　　毅君
　　　　　　武部　　新君　　　　谷川　とむ君
　　　　　　土屋　品子君　　　　中曽根康隆君
　　　　　　中谷　真一君　　　　西田　昭二君
　　　　　　鳩山　二郎君　　　　福田　達夫君
　　　　　　藤井比早之君　　　　藤丸　　敏君
　　　　　　堀内　詔子君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　宮崎　政久君
　　　　　　盛山　正仁君　　　　簗　　和生君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　福田　昭夫君
　　　　　　道下　大樹君　　　　森山　浩行君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　下条　みつ君
　　　　　　日吉　雄太君　　　　伊藤　　渉君
　　　　　　北側　一雄君　　　　清水　忠史君
　　　　　　井上　英孝君　　　　重徳　和彦君
　　　　　　広田　　一君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　外務副大臣　　　　　　　　あべ　俊子君
　　　国土交通副大臣　　　　　　牧野たかお君
　　　国土交通大臣政務官　　　　工藤　彰三君
　　　国土交通大臣政務官　　　　田中　英之君
　　　防衛大臣政務官　　　　　　鈴木　貴子君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　蝦名　邦晴君
　　　政府参考人
　　　（運輸安全委員会事務局長）　　　　　　　　　　　　篠部　武嗣君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮岡　宏信君
　　　　—————————————
委員の異動
六月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　青山　周平君
　　加藤　鮎子君　　　　　中曽根康隆君
　　小島　敏文君　　　　　池田　道孝君
　　宮崎　政久君　　　　　武部　　新君
　　望月　義夫君　　　　　藤丸　　敏君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　青山　周平君　　　　　秋本　真利君
　　池田　道孝君　　　　　西田　昭二君
　　武部　　新君　　　　　宮崎　政久君
　　中曽根康隆君　　　　　加藤　鮎子君
　　藤丸　　敏君　　　　　望月　義夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　西田　昭二君　　　　　堀内　詔子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　堀内　詔子君　　　　　小島　敏文君
　　　　—————————————
六月四日
　精神障害者の交通運賃に関する請願（村井英樹君紹介）（第一四五二号）
　国土交通省の機構拡充・職員の確保に関する請願（清水忠史君紹介）（第一五五六号）
同月七日
　国土交通省の機構拡充・職員の確保に関する請願（西岡秀子君紹介）（第一六一八号）
　同（荒井聰君紹介）（第一七七七号）
　同（尾辻かな子君紹介）（第一七七八号）
　同（金子恵美君紹介）（第一七七九号）
　同（櫻井周君紹介）（第一七八〇号）
　同（長尾秀樹君紹介）（第一七八一号）
　同（福田昭夫君紹介）（第一七八二号）
　同（山岡達丸君紹介）（第一七八三号）
　同（柚木道義君紹介）（第一七八四号）
　精神障害者の交通運賃に関する請願（福田昭夫君紹介）（第一六八六号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（荒井聰君紹介）（第一七六一号）
　同（尾辻かな子君紹介）（第一七六二号）
　同（金子恵美君紹介）（第一七六三号）
　同（櫻井周君紹介）（第一七六四号）
　同（長尾秀樹君紹介）（第一七六五号）
　同（福田昭夫君紹介）（第一七六六号）
　同（山岡達丸君紹介）（第一七六七号）
　同（柚木道義君紹介）（第一七六八号）
　震災復興、国民の安全・安心の実現への建設産業の再生に関する請願（荒井聰君紹介）（第一七六九号）
　同（尾辻かな子君紹介）（第一七七〇号）
　同（金子恵美君紹介）（第一七七一号）
　同（櫻井周君紹介）（第一七七二号）
　同（長尾秀樹君紹介）（第一七七三号）
　同（福田昭夫君紹介）（第一七七四号）
　同（山岡達丸君紹介）（第一七七五号）
　同（柚木道義君紹介）（第一七七六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————

○谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省鉄道局長蒲生篤実君、航空局長蝦名邦晴君、運輸安全委員会事務局長篠部武嗣君、経済産業省大臣官房審議官上田洋二君、通商政策局通商機構部長渡辺哲也君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○谷委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。森山浩行君。

○森山（浩）委員　おはようございます。立憲民主党の森山浩行でございます。
　きょうは、航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案についての御質問をさせていただきます。
　先日、六月五日でございますけれども、本委員会におきましてのＭＲＪ関係施設及び県営名古屋空港の視察に参加をさせていただきました。五十年ぶりの国産航空機の製作というような現場ということでございました。
　アメリカ、ヨーロッパ、カナダ、ブラジルに次いで、設計国としては五つ目ということになります。世界の中でも日本の存在感を発揮していくという中では、非常に大事な事業ではないかなというふうに感じております。
　工場を見せていただいたわけなんですが、もう既に組立て等が始まっていたり、あるいは試験なども、強度の試験も含めて随分精密にやられておるなと感じたんですけれども、印象に残りましたのは、えらいきれいに塗装していますねというお話をしたときに、実は、外国の方が見に来られたときにもそこを指摘されていましてと。きれいに塗ってあるので、この塗装をきれいにやっていると、空気抵抗の問題なので、例えば燃費の問題であるとかそういった部分についても非常によくなるんだ、こういうお話でありました。
　非常に精密な設計と、そして精緻な作業が必要なものであって、これを日本からしっかり海外へ発信をしていくというのは大変大事なことであるなというふうに感じております。
　ＪＡＸＡ、いわゆる宇宙の開発において、ロケットが実用化してから、これが安定的に打てるようになる、あるいは海外にもどうですかと売り込みに行けるようになるのにやはり数十年かかっております。五十年間のブランクを経て、この国産航空機の産業がしっかりと世界へ羽ばたいていけるようにしていくというその基礎的な部分、安全をしっかりと確保するというところが国土交通省としての役割であろうというふうに考えております。
　そういう点でいいますと、今回、六月一日十四時ごろですけれども、全日空の一七一便に重大インシデントという形で起きておりますけれども、この概要について御説明いただけますか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　六月一日の十四時ごろ、サンノゼ空港発成田国際空港行きの全日本空輸一七一便におきまして、二つある空調系統の双方が相次いで不作動となり、機内の与圧が低下する重大インシデントが発生をいたしました。乗員乗客百六十三名にけがはございませんでした。運輸安全委員会が調査官四名を指名して、原因調査を行っているところでございます。
　国土交通省では、同社に対しまして、運輸安全委員会の調査の進捗に応じた必要な措置を講じるとともに、その進捗を待たずして、想定し得る原因を考慮して当面の再発防止策を検討し実施するよう指示をいたしておるところでございます。
　航空輸送において安全は大前提でございまして、同社の再発防止に向けた取組を確認するとともに、必要な措置を講じてまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　こういうような形で、重大インシデントは年に数件ということですけれども、しっかり報告をされて、それに対応していくということが非常に大事なことだと思います。
　我々が子供のころには、御巣鷹山で飛行機が落ちたとか、逆噴射があったとか、子供心にも飛行機というのはちょこちょこ落ちるものだというような印象を持っていたところでもありましたけれども、最近、大きな航空事故というのが国内において多発するというような状況にはなっておらないという部分も含めまして、安全確保には引き続きしっかり取り組んでいただきたいと思います。
　昨年十月、ボンバルディア社が三菱航空機に対しまして、航空機の型式証明に関する機密情報を不正に使用したとして提訴されていますけれども、今回の国産航空機ＭＲＪの安全性審査への影響はないんでしょうか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年十月、今御指摘のように、カナダのボンバルディア社が三菱航空機等に対しまして、航空機の型式証明に係るボンバルディア社の機密情報を不正に使用したとして、情報の使用差止め及び損害賠償等を求める訴訟を提訴いたしました。
　一方で、本年一月には、三菱航空機がボンバルディア社に対しまして、ボンバルディア社がＭＲＪの開発及び型式証明取得を阻害する意図で違法な反競争的行為を行ったとして反訴を提訴したと承知をいたしております。
　民間同士の訴訟でございますので、具体的なコメントは差し控えさせていただきたいと思いますけれども、これらの訴訟によりますＭＲＪの安全性審査や開発スケジュールへの影響はこれまで出ておりません。
　国土交通省といたしましては、情報収集に努めつつ、設計、製造国としての責務を果たすため、引き続きＭＲＪに対する安全性審査を適切かつ円滑に進めてまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　影響はないということですけれども、やはり、こうやって、参入をするというときに最初のハードルが非常に高いと言われておる航空機の業界であります。何か日本の安全性を疑わせるような形で各国からいろいろな意見が出るということに関しても、国として、できることに関してはしっかり守っていただくとともに、正確な情報を出していくというような形で対応をお願いしたいというふうに思います。
　そのＭＲＪなんですけれども、たびたび開発のおくれ等が報道されておりまして、これも心配をしている方も多いのではないかというふうに思いますけれども、現在の受注状況、あるいは、今後、採算ベースに乗るにはどのぐらいの年数あるいは機数みたいなものがあるのか、お教えいただけますか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　三菱航空機によりますと、ＭＲＪはこれまでに、我が国及び米国の航空会社などから計三百八十七機の受注を得ているというふうに承知をいたしております。
　具体的な今後の受注見込みにつきましては、民間企業の契約の話でございますのでコメントを差し控えたいと思いますけれども、今後の受注拡大に向けましては、まずは三菱航空機においてＭＲＪの型式証明を取得してその安全性を立証することが、現段階では何よりも重要であると考えております。
　なお、航空機の開発におきましては、開発に係る初期投資が大変大きくございまして、安定した採算がとれるようになるまでは非常に長い時間がかかるというのが一般的でございます。
　国土交通省といたしましては、設計、製造国の責務を果たすために、ＭＲＪの安全性審査を適切かつ円滑に進めることで、民間側の取組を後押しすることにつながっていければというふうに考えております。

○森山（浩）委員　三百八十七機というようなことで、注文あるいは予約も含めてということでありますけれども。
　この間の工場におきましては、四つのラインがありまして、月産でいったらやはり何十機も何百機もつくれるというような話ではとてもないんだということでございますので、これは、採算がとれるまで後押しをするといっても、かわりに売って歩くわけにはいきませんから、しっかり、安全でいいものだということを、情報を出していただいて後押しをするという形、そして、万が一にも事故が起きないようにしっかり検査をしていくというようなことでバックアップをしていただければなというふうに思います。
　今回の法律でありますけれども、型式証明を受けた者等による航空機の使用者に対する情報の提供、これが義務ではなくて努力義務というふうにされております。これは努力義務で大丈夫なんでしょうか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　近年の航空機事故の件数は減少しておりますけれども、航空機の使用者等による不適切な整備に起因する航空事故の割合が増加しておりますことから、今回の法改正では、航空機の使用者に対しまして、当該航空機の整備を適切に実施することにより、みずからの航空機の安全性を維持することを義務づけることといたしております。
　これに伴い、航空機の使用者が航空機の安全性を維持するために適切に整備をすることができるようにするために、当該航空機を設計した航空機メーカーなどに対しまして、必要な技術上の情報を提供するように努めなければならないことといたしております。
　具体的には、当該航空機の整備すべき箇所、時期及び実施の方法、ふぐあいが発覚した場合の修理方法などを使用者に提供するように求めることとしております。
　航空機整備に関する航空機使用者への適切な情報提供は、航空機の安全確保はもとより、カスタマーサポートの観点からも、航空機使用者にとっては航空機の選択の際の重要なポイントになりますことから、国土交通省といたしましては、三菱航空機に対して、ＭＲＪに対する情報提供を適切に行うよう指導してまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　やはり本来は義務なんじゃないかなというふうに思いますけれども、これは情報開示しなきゃ売れないというようなことだということですから、様子を見ながら、もし何かそれでふぐあいがあるようであれば義務に格上げをするなどというふうなことも頭の隅に置いていただいて、今回のことに関しましては、ビジネスに任せるという考え方だということを理解をいたしました。
　さて、今回の改正によりまして新設をされますふぐあい情報の収集制度及び修理改造手順の承認制度により、国産航空機の安全運航を維持していくためには、国の指導監督能力の強化、これが必須ではないかというふうに思いますけれども、これはいかがでしょうか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国がＭＲＪの航空機設計国となりますけれども、国際民間航空条約上、航空機設計国は、国産航空機のふぐあい情報を収集するとともに、必要な安全対策を関係国に周知することを通じて国産航空機の安全性を継続的に維持することが求められます。
　この責務を果たすために、今回の改正案では、新設する具体的な制度は二点ございます。
　第一点目は、欧米を始めとする航空機設計国と同様に、国産航空機の航空機メーカーに対して、国内外の航空機使用者からふぐあい情報を収集し、国土交通大臣に報告することを義務づけます。国土交通省は、報告されたふぐあいの安全性への影響を適切に評価し、航空機メーカーに対して適切な措置を講じさせることで、ＭＲＪの事故やトラブルの発生の未然防止を図ってまいります。
　二点目は、国内外で使用される国産航空機に不測の大きな損傷が発生した際に、航空機メーカーが作成した航空機の修理改造の手順を国土交通大臣が事前に承認することによりまして、航空機使用者が迅速に修理をし、速やかに航空機を運航に復帰をさせることを可能とさせるものでございます。
　これらの制度を確実に実施していくために、国側の安全性審査能力や航空機メーカー等に対する監視、監督能力の維持向上に取り組んでまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　今御説明いただきましたように、航空機の設計国になるということは、世界に対しても大きな責任を持つことになりますし、それに対する事務や事業というものも飛躍的にふえるものというふうに感じております。体制をつくるという意味でいいますと、ＭＲＪの就航後に、航空機検査等にかかわる職員のマンパワーそれから技能、これをどのように確保していくのかというのが非常に大事だと思っております。
　私の地元に大阪府立大学がありまして、航空工学が非常に有名であります。航空工学を学ぶ学生さんの中には、もちろん整備士になられたりする方も多いわけなんですけれども、一から飛行機をつくりたいなというような思いで、その場合は海外に行くしかないなというところが、今回、国産航空機というような形で国内にも活躍の場ができてくるというような部分を含めまして、人材を夢のあるような形で引っ張ってくる、こういうことができるのではないかと思います。
　また、量の面でも、二〇二〇年までに訪日旅行者数が年間四千万人ということを政府が目標に掲げておりまして、航空機の発着回数、これも増加をするというような計画になっていると思います。
　航空機の安全確保、いわゆる質の部分と、そして量の部分とを含めますと、今の航空局の人数で本当に大丈夫かな、これはふやす必要があるんじゃないかなというような部分も感じるところでありますけれども、そこはいかがですか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、ＭＲＪの開発の進捗に合わせまして、県営名古屋空港に設置をいたしました航空機技術審査センターの体制を大幅に拡充をしてまいりました。また、質的にも、航空機開発経験者や航空機運航経験者を採用するとともに、宇宙航空研究開発機構、いわゆるＪＡＸＡや航空会社を始めとする研究機関や民間企業との活発な人事交流を行うことによって、専門知識を有する人材を確保しております。
　また、ＭＲＪに対する審査能力を向上させるために、米国の航空当局と連携して専門研修を拡充するとともに、米国、欧州の航空当局の安全性審査担当者と密接に連携して安全性審査を実施してまいりました。
　今後、航空機設計国として運航開始後の安全性の維持に重大な責任を負うことになりますことから、引き続き、航空機の検査官の体制の強化、あるいは研修の充実等安全性審査の能力の維持向上に努めてまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　大臣、ぜひ、質と量、両面よろしくお願いしますね。
　それでは、航空機乗組員に対する規制の強化についての部分でございます。
　昨年からの航空機乗組員の飲酒による不適切事案、これが指摘をされておりまして、今回の法案にも盛り込まれています。国土交通省のこれまでの認識、そして対応についてお知らせください。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　今般、人命を多数預かる航空機の乗組員等が立て続けに飲酒に関する不適切な事案を起こしたことは、まことに遺憾であります。
　今後、このような事案が二度と発生しないよう、まず、我が国における航空会社に対する規制といたしまして、アルコール検知器を使用した乗務前後の検査の義務づけと検知された場合の乗務の停止、全社員へのアルコール教育の徹底、飲酒に係る不適切事案についての報告の義務化、安全統括管理者の責務として飲酒対策を明確化し必要な体制を整備するなど、飲酒に関する統一的な基準を策定いたしまして、この飲酒基準への航空会社の適合状況について安全監査等によりまして確認をし、厳しく指導監督を行うことで、その遵守を徹底させてまいりたいと考えております。
　また、こうした組織に対する対策に加えまして、乗組員個人に対しましても、アルコールの数値基準を設定をするとともに、今般御審議いただいております法改正で、飲酒等の影響で正常な運航ができないおそれがある間に航空機の操縦を行った場合の罰則の強化をさせていただきたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、航空会社に対する飲酒基準の遵守の徹底と個人に対する規律の強化の双方に取り組むことによりまして、航空の安全に対する信頼をできる限り早期に回復できますよう、全力で取り組んでまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　先日の視察でも、フジドリームエアラインズさんの飲酒の検査の現場に連れていっていただきました。しっかりやられているなと思いました。
　車の飲酒は、以前、厳罰化の前には、ちょっと飲んで乗るぐらい何てことないや、ひっかかったら罰金を払えばいいやというような意識であったものが、厳罰化以来、徐々に件数が減っていくというような状況があったかと思います。
　車については、日常のという形で、免許も非常にたくさんの方が持っているわけですが、航空機につきましては、ほとんど、特に旅客機については仕事としてやっている方々でありますので、今回、書き込むということは第一段階でありますけれども、これでしっかりと意識の改革ができるように、アナウンスを繰り返しやっていただくというようなことが大事ではないかなと思います。
　また、数値などもきちんと定めていくというようなことも、もしかしたら必要になってくるかもしれません。そういうことも含めて、今後の取組をお願いをしたいというふうに思います。
　それでは、無人航空機の安全についてでございます。
　現在、航空法では、二百グラム未満のドローンについては規制の対象外ということになっております。この理由についてお知らせください。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　航空法では、無人航空機につきまして、空港周辺等での飛行を原則禁止するとともに、目視の範囲内で飛行させるなど、遵守すべき飛行の方法を定めておりますが、これらは、航空機の航行の安全や地上の人や物の安全を確保するという観点から定められております。
　こうした制度の趣旨のもと、二百グラム未満の小型の無人航空機につきましては、飛行可能な時間や飛行可能な範囲が限定的であることから航空機に衝突することが想定されにくいこと、飛行中にふぐあいが生じ地上に落下したとしても人や物に大きな被害が生じることは想定されにくいことから、航空法上はこのような無人航空機は規制の対象外としているところでございます。

○森山（浩）委員　飛行機に当たったり、落ちてきたりしても危なくないから、まあいいんだというような話でいいんでしょうか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　二百グラム未満といいますと、手のひらサイズぐらいのことをイメージしていただけるといいと思いますけれども、非常に小型の無人航空機でございますので、飛行可能な範囲でありますとか、そういった時間なども限定的ですので、航空機に衝突をしたりとか、あるいは地上に落ちた場合の影響の度合いといったようなことを勘案いたしまして、規制の対象外としているということでございます。

○森山（浩）委員　そうですよね。ラジコンの飛行機とどう違うのかというような話になってきたりもするかもしれませんので、二百グラム未満というのが一つのラインと。
　これは、ドローンというのは大体どんなものに使われていますか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　二百グラム未満の非常に小型のドローンは、一般的には、ホビーといいますか、趣味といいますか、そういう形で飛ばされたりしているケースが多かろうと思います。
　ビジネスなどに使ったりとか、あるいはいろいろなインフラの点検などに使ったりするようなものは、もっと大型のものということになると思います。

○森山（浩）委員　そうですよね。私、以前テレビ局におりましたので、当時の仲間が、今、世界遺産になろうとする仁徳天皇陵を空撮をするときに使っているとか、あるいは農薬散布のために使っているとか、大きいものに関しては、そのような形でビジネスで使うようなものが多いのかなと思います。
　今般の法改正によりまして、ドローンの操縦者に対して、飲酒時、お酒を飲んだときの飛行禁止を義務づけるということでありますけれども、これは、車や飛行機と違いまして、乗っているわけではありません。乗っていない状況のもので取締りというのは、実際できるものでしょうか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　アルコールや薬物の影響によりまして正常な飛行ができないおそれがある間に無人航空機を飛行させる行為は極めて危険だということから、今般の改正によりまして、飲酒時の飛行について罰則を伴う禁止行為として規制することで、違反の行為に対する抑止力は向上するものと考えております。
　一方、昨今の急速な無人航空機の普及状況を鑑みますと、実際に飛行させるたびに遵守状況を事前に確認するということはなかなか現実的には難しいと思っております。
　そこで、違反が発生した際の通報や報道等を通じまして、国土交通省としては、事後的に状況を調査し、今後の再発防止に向けて、飛行ルールについて理解を深めていただくよう、関係機関とも連携して取り組んでまいりたいと考えております。
　また、飛行ルールを知らずに航空法違反で検挙されることがないよう、国土交通省として、国民に広くルールを理解してもらうために、あらゆるチャネルを通じた周知活動が重要であり、引き続きこれに取り組んでまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　免許についても、ルールについても、しっかりと国民に周知をするということが大事だということで、先ほどの乗務員の方の話と同じかなと思います。
　何か、免許なり、厳しくなる前に早くドローンの免許を取っておいた方がいいよというような話が愛好者の間では出ていたりするようでありまして、これなんかも、一定のルールというものを早急につくっていくということが大事かなと思っています。
　今なんですけれども、じゃ、ドローンを何に使うのといったときに、例えば山奥に荷物を運ぶとかいうような形で、いわゆる目視外、目に届く範囲を超えてドローンを飛ばしていくというような部分についてはニーズが高いというふうに言われています。
　これは、民間のニーズを含めまして、どのようにお考えでしょうか。

○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　無人航空機の飛行の基本ルールといたしましては、他の航空機や地上の人、物件の安全確保の観点から、航空法に基づき、目視の範囲内で飛行することが原則となっておりますが、一方で、無人航空機の利活用促進の観点からは、安全を確保し、カメラによる監視などを行うなど一定の代替措置を講じた上で、目視外の飛行を認めていくことが必要であると考えております。
　このため、国土交通省におきましては、平成三十年九月に、飛行を承認するための審査基準を改定いたしまして、山間部等の人が立ち入る可能性の低い地域において、目視外での飛行を可能とするような要件を定めたところでございます。
　こうした措置を受けまして、同年十一月から開始をいたしました福島県南相馬市や埼玉県秩父市等での無人航空機を用いた荷物運送というものを皮切りに、目視外の飛行が徐々に始まっているところでございます。
　また、今後、無人航空機の利活用を着実に拡大させるためには、無人航空機が社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要でありまして、無人航空機の将来的な利活用の状況を踏まえながら、無人航空機の飛行のさらなる安全を図っていくことが必要であると考えております。
　こうした観点から、官民で構成します協議会で昨年まとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきまして、二〇二〇年代、有人地帯での目視外飛行の実現に向けて、技術開発の進展に合わせて段階的に制度の整備等を進めていくこととしているところでございます。

○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　議論が進むことを逐一皆さんにお知らせをしながら、ドローンというのはどんなふうに使えるのか、あるいは、これは危ないよとルールの部分についても周知を図りながら進めていっていただきたいというふうに思います。
　それでは、航空機検査制度の部分ですけれども、今般、ＭＲＪのための改正とあわせまして航空機検査制度の見直しを行っていますけれども、現行の航空機検査制度の役割、それから評価、これまでどうであったかということについてお知らせください。

○蝦名政府参考人　国土交通省では、近年の航空機の安全確保を取り巻くさまざまな環境の変化に対応した制度の見直しを行うために、昨年三月、交通政策審議会のもとに、学識経験者、民間有識者から構成されます航空機検査制度等検討小委員会を設置いたしました。この委員会の中で、現行の検査制度の役割と評価についても御議論をいただいておるところでございます。
　その中では、具体的に、昭和六十年の御巣鷹山事故以降、定期航空運送事業の乗客死亡事故は発生しておらず、全体の航空機事故件数も長期的に見て減少傾向であること、要因別の航空事故発生状況を見ても、近年は気象条件等の外的要因やヒューマンエラーなどの人的要因が大半であり、機材ふぐあいによるものはわずかであることから、航空機の検査制度はこれまでの我が国の航空機の安全確保に一定の役割を果たしてきたというふうに評価をされております。
　一方で、国が一機ごとかつ一年ごとに行う耐空証明検査や、航空機の安全確保に重要な装備品を一点ごとに検査する予備品証明検査など、国の直接検査による、航空機の安全を確保する従来の我が国の検査制度は、民間の業務実施体制の監督強化により民間能力を活用している諸外国とは異なっており、必ずしも時代のニーズに即したものとは言えなくなっているのではないかといった課題も指摘をされております。
　こうしたことを踏まえまして、今回の航空法の改正案では、民間能力を活用しつつ、時代のニーズに即したものになりますよう、航空機の検査制度の改善を行うこととさせていただいているところでございます。