公害対策並びに環境保全特別委員会

昭和四十九年五月十七日（金曜日）
　　　午前十時四十三分開議
　出席委員
　　委員長　角屋堅次郎君
　　　理事　坂本三十次君　理事　登坂重次郎君
　　　理事　林　　義郎君　理事　島本　虎三君
　　　理事　土井たか子君　理事　木下　元二君
　　　　　　田中　　覚君　　　　戸井田三郎君
　　　　　　岩垂寿喜男君　　　　小林　信一君
　　　　　　神門至馬夫君　　　　佐野　憲治君
　　　　　　米原　　昶君　　　　岡本　富夫君
　　　　　　坂口　　力君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（環境庁長官）　三木　武夫君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境政務次官　　藤本　孝雄君
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　審議官　　　　　橋本　道夫君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局長　　　　　　城戸　謙次君
　　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　　局長　　　　　　江間　時彦君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局長　　　　　　春日　　斉君
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局長　　　　　　森　　整治君
　　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　　房審議官　　　　江口　裕通君
　　　　　　　　通商産業省立地
　　　　　　　　公害局長　　　　林　信太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　参議院議員　　　矢山　有作君
　　　　　　　　農林大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　須賀　　博君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　田付　健次君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部長　　　　隅　　健二君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局補償課長　　　山口　　全君
　　　　　　　　自治省税務局市
　　　　　　　　町村税課長　　　中野　　晟君
　　　　　　　　特別委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　綿貫　敏行君
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委員の異動
五月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐野　憲治君　　　　　神門至馬夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　神門至馬夫君　　　　　佐野　憲治君
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五月十七日
　大気汚染防止法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第八五号）（参議院送付）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　大気汚染防止法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第八五号）（参議院送付）
　公害対策並びに環境保全に関する件（大気汚染
　及び水質汚濁対策等）
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○角屋委員長　これより会議を開きます。
　公害対策並びに環境保全に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。岩垂寿喜男君。

○岩垂委員　最初に、大臣がお見えですから、有名な五十一年規制の問題について、この機会に伺ってみたいと思うのであります。
　先般の、公害の健康被害補償の法律が成立したときにも、満場一致で五十一年規制の確定を目ざすところの決議が附帯決議として成立いたしております。それは本院の意思であるだけでなくて、文字どおり国民の要求している課題だと思うのでありますが、その五十一年規制について、さまざまなキャンペーンが行なわれていることは、大臣も御存じのとおりであります。大手メーカーがほとんど例外なく、たとえばトヨタについていえば、暫定的に中間値を三、四年は延期してほしいという提案をしております。日産も技術的に不可能であるという態度を示そうとしています。そして特に問題なのは、いま来日しておりますルノーの公団のピエール・ドレフュス総裁との会見において、日産の社長は排ガス規制の国際統一基準という考え方を示しているわけであります。これは言うまでもないことでありますけれども、日本のような非常に狭い国土で、しかも自動車の台数がものすごく多い、そういう条件のもとで国際的な統一基準が何を意味するかということも、これまたきわめて明白であるといわなければなりません。そうした意味で政府としては、従来の五十年、五十一年それぞれの規制を一つのプログラムとしてお進めをいただいていると思うし、そのことについて変化はないと思いますが、特に最近各企業、メーカーが技術的な問題を含めてこの困難性を強調していることについて、大臣はどのようにお考えになっているか、最初に承っておきたいと思います。

○三木国務大臣　窒素酸化物の低減を目標にした五十一年度の規制は、変更はいたしておらぬわけです。この方針は示してあるわけですが、まあ正直に申しますと、五十年度の規制の場合は本田とか東洋工業とか、そういう技術の開発自体は、やっぱりメーカーがあったわけですね。だから日産からも、あるいはまたトヨタからも相当な強い陳情を受けたのですが、これはもう問題にならぬ、現にあるではないか、開発している。大メーカーができぬわけはないということで、非常にこちらとしても、そういう人たちにも言いやすい立場にあったわけです。
　今度はまだ、だれも技術開発ができてない。したがって、六月に、技術開発を促進する意味もあってヒヤリングを開くわけです。そうしてわれわれとすれば、あるいはある時期が来たら、政治目標を設定して技術開発を促進するという方法もありますよ。しかし、一応の見通しを立てなければなりませんから、いまやっておるのは技術開発を促進する立場をとって、六月に開くのもそういう意味もあるわけですが、今後極力技術開発を促進して、五十一年度の規制が実行できるように最善を尽くしたいと考えておりますと答える以上に、私は現在の段階ではお答えはできないという事情を御了察を願いたいのでございます。

○岩垂委員　私は指摘をしておきたいのですけれども、マスキー値が実はアメリカと全く同じなんですね。しかもマイルをキロに直しただけなんであります。それはどういう理由かといえば、そのことについていえば、一平方キロメートル当たり東京だけの場合でいえば一万二千台。一万二千台というのは、アメリカ全体の平均で七十倍自動車台数が多いわけであります。この狭い国土で、アメリカと比べて七十倍の自動車が実はあるわけであります。そのときに、アメリカと同じ基準をきめるというときに問題にされた議論は、技術的な限界のぎりぎりだ、これならば技術的にやれるのだ。それはアメリカに対する輸出が困難になるからという事情ではなくて、技術的な意味でぎりぎりなのだ、こうきたわけであります。だから今日まで政府はいろいろの形でその技術開発を援助してきたはずであります。その意味では、これまでの投資の金額あるいは技術開発の努力、そういうものについて政府としての一定の見解をお持ちだろうと思うのであります。
　それとあわせて、率直にいって、企業がいまあちこちでアドバルーンを、しかも聴聞会を前にして上げているという現実について、私はやはり不見識だと思うのであります。しかも国際的なキャンペーンまで含めて、日本の業界が日本政府の方針に対してものを言おうという姿勢はきわめて不見識だと思うのですが、この点について大臣並びに関係の局長の御答弁をいただきたいと思います。

○春日政府委員　先生の御指摘ございましたように、アメリカの大気清浄法、いわゆるマスキー法に示された値と、マイルをキロに直しただけでほとんど同じではないかという御指摘があったわけでございますが、これは「自動車排出ガス許容限度長期設定方策について」という四十七年十月三日の中間答申にも明らかに書いておるわけでございますがその中で、「わが国における自動車排出ガスによる大気汚染問題の実態にかんがみ、現在の世界における最もきびしい規制基準、すなわち米国の一九七〇年大気清浄法改正法等が予定している規制と少なくとも同程度の規制を目標として許容限度を設定し、自動車排出ガスの排出総量を低減することが必要であるとの結論に達した。」というこの答申に基づいておるわけでございますから、これはある意味では一致するのが当然であったろうと思うわけでございます。
　そこで、五十一年度の到達につきまして、各メーカーが不可能であるというようなキャンペーンをしているということでございますけれども、これは正式には私ども六月六日からのヒヤリングで、各社がキャンペーンをしている問題を含めまして十二分に検討し、反論をし、真意をただしてまいるつもりでございます。

○岩垂委員　そうしますと、大臣、五十一年規制に対する政府の方針は変わってない、さまざまな困難はあるにせよ、それを実行するために政府としては努力をする、そして、メーカーがいろいろなデータを示してやるのに対して、現実に政府としての態度は、今日までの努力、技術的な開発のレベル、それらについて反論をして、そしてできるだけ国民の期待にこたえるように努力をする、こういう考え方が政府の考え方だというふうに理解してようございますか。

○三木国務大臣　そのとおりでございます。

○岩垂委員　それならば伺いたいと思うのですけれども、実は業界のことばにはさまって、環境庁の内部にも事実上不可能だという見解が述べられているというコメントがいろいろな形で載っているわけであります。そして、それは決して私は取材した新聞記者の責任ではないと思うのであります。やはり、環境庁の中にも、そういう業界の態度に対して非常に甘いといいましょうか、それに対して同調するような見解が示されていることを私はたいへん遺憾に思うのですが、その点についてもぜひ大臣は、そういう不用意な発言に対して注意をいただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。

○三木国務大臣　五十一年度規制が不可能だという発言をするような者があれば、これから厳重に注意をいたしまして、われわれは方針は変えてないので、何とかして国民の期待にこたえることはできないかということで技術開発を促進しておるわけですから、この段階でもう五十一年の規制はだめだという発言は私の方針にそむくものでありますから、今後注意をいたします。

○岩垂委員　大臣の御答弁で、私はそのことを期待をしたいと思うのですが、少なくとも燃料資源の不足というようなことを最近また口実にし始める要素も出てきていますので、そういうことは絶対にない、純粋に国民の健康あるいはわれわれの生きている社会を、もっときれいなものにしていくという立場で取り組んでいるというふうに理解をしてようございますか。

○三木国務大臣　五十年度規制の場合にも、これによってガソリンの消費量が非常にふえる、一〇％とか一五％とかいいますが、私はもしふえても、これだけ光化学スモッグとかいろいろな問題を起こしておるわけですから、ガソリンの消費量がふえるならば、できるだけガソリンを使うのを消費節約をするということで、これがガソリンの消費量がふえるから、人間の健康は害してもいいんだという、そういう考え方には私はくみしないのです。だから、いわゆるエネルギー資源の問題があるからということで、この方針を変えるという考え方は、私はとらない。
　ただ、しかし問題は、技術開発ができないのにやれということは、これはやはりある見通しを立てて、目標を立てて、できるだけそれを促進していくという方法はあっても、見通しも何も立たないのに方針だけきめて、そして五十一年度からはやるんだというようなことは少し乱暴に過ぎると思いますから、したがって、エネルギーの問題と関連をして、こういう規制を延ばすことはしないが、技術開発の段階というものは、これはわれわれとしても促進をしながら、関心をもって見守らなければならぬということでございます。

○岩垂委員　技術的な問題というのを私は否定するものじゃございません。しかし、技術的な問題というのは今日まで国も、それからもちろん企業もでしょう、みんなで努力をしてきた経過があるわけであります。そして現実には、それぞれの成果があがってきているということを、私どもは私どもなりにいろいろ聞いております。問題は、それがたとえば本田であるとか東洋であるとかという、例の五十年規制のときのそういう企業との関係、トヨタ、日産との関係などということを含めて、幾つかの牽制し合っている姿が実は現実にあるように思われるわけでありますが、本田、東洋の〇・二五グラム・キロメートルの到達可能性について、技術的にどんなふうに政府としては理解をしているか、そのことを教えていただきたいと思います。

○春日政府委員　先生の御質問の問題こそ、実は六月六日からのヒヤリングでわれわれが確認をいたしたいと存じておるところでございまして、現在その可能性あるいは不可能だというような推定、これについて申し上げる段階ではないと思っております。しかしながら、五十年度規制に到達した努力に比べますと、はるかにきびしい努力が要請されるであろう、かように考えております。

○岩垂委員　では、五十一年規制の問題は、こういうキャンペーンが行なわれて、しかも国際的なキャンペーンが行なわれて、しかも日本の企業がある意味でそれにこたえて、そしていわば資本の論理をこの中で生かしていこうという努力に対しては、政府としては、き然とした態度で臨むということを私としては期待をしたいと思うのであります。
　それに関連をして、実はディーゼル車の規制の問題、これはこの前も私実は申し上げたわけでありますが、ディーゼル車には御存じのとおりに黒煙の規制だけでありまして、マスキー法的な基準というものは設定されておりません。そして、この影響というものは決して少なくはないと思うのであります。その黒煙の問題にしても、実はほとんど取り締まっていない。取り締まれないという状況、そういう状況があるわけでありますが、ディーゼル車の規制について、どんなお考えを持っていらっしゃるのか。基準を作成をするということを考慮していらっしゃるのかどうか。聞くところによれば、その作業がかなり煮詰まっているというように承っておりますが、その点について見解を承りたい。

○春日政府委員　ディーゼル車につきましては、実は新車の規制と、ディーゼル車の過程車の規制、この二つを考えておるわけでございます。
　御指摘のように、従来ディーゼル車につきましては、ディーゼル黒煙についてのみ規制をいたしてまいっておりますが、それに加えまして、新車の場合は一酸化炭素、炭化水素及び窒素酸化物についても新たに規制を加えることといたしたいと思っております。これに関する自動車の排出ガスの量の許容限度を改正いたしまして、近く告示いたしたいと考えておるわけでございます。今度の改正は窒素酸化物に重点を置いて実施することといたしておりますが、これにりまして、現状車に比べますと、約二〇％の低減がはかられる見込みでございます。また、使用過程車につきましてもディーゼル黒煙の許容限度を近く告示することといたしております。もちろん長期的な設定方策につきましては、中央公害対策審議会の答申を待って規制の強化をはかってまいりたい、かように考えておるわけでございます。

○岩垂委員　それはいつ告示なさるのでしょうかということが一つと、それから、内容はやはり濃度規制ですか、あるいは量でいくのですか、その点を伺いたいと思うのであります。これらの点については、いま国会で議論をしており、私たちも来週から議論をする総量規制の中でも＾いわば濃度規制ではなくて、量で規制をするというやり方を実は採用しているわけでありますから、そういう考え方が生かされているかどうか、伺いたいと思います。

○春日政府委員　改正告示の時点でございますが、来週早々を考えておるわけでございます。
　それから、濃度規制でございます。しかし、濃度規制と申しましても、これは先生の御発言にもございましたように、従来の反省のもとに十分濃度規制を行なってまいりたいと思っております。

○岩垂委員　こまかいことですけれども、私は専門家じゃないのでよくわからないのですが、このディーゼルにはダイレクトあるいはプレチャンバーという二つのあれがありまして、ダイレクトのほうがかなり多いというふうに承っておりまして、このプレチャンバーのところで一本に統一をしていくというような考え方をとらないと抜けるのじゃないかという見解もあるわけですが、規制のたてまえは二本ですか、一本ですか。

○春日政府委員　先生が非常によく御存じなので、私、お答え申し上げにくいわけでございますが、許容限度をきめますときに、窒素酸化物については、エンジンの構造上排出濃度に差があるわけでございます。そして、直接噴射式と副室式の二つが確かにございましたので、これは区別するつもりでございます。なぜかならば、直接噴射式は確かに構造上ＮＯＸの排出が多いということがございます。しかしながら、燃料が少なくて済むということで、大型車は直接噴射式に変わりつつあるという現状もございます。しかし、全体のディーゼル車の動向から見れば、現在のところ、やはり副室式のほうが多いわけでございまして、これはＮＯｘの排出量が比較的少ないという特徴がございます。したがいまして、二つに分けて示したい、かように考えております。

○岩垂委員　それはもう時間がありませんので……。やはり規制はできるだけ一本にするように、統一するように努力なさることが、将来の計画として重要ではないか。
　それから毒、もう少し、やはり濃度ではなくて量で規制するというプログラムは、やはりあらかじめ示していただくことが重要ではなかろうかと私は思うわけであります。
　さて、話が飛び飛びになって恐縮なんでありますが、実は私の県、神奈川でも、きのうは三度目の光化学スモッグの注意報が出まして、被害者が二百十人にのぼっております。遠く横須賀のほうにまで実は生徒の被害があるわけでありますが、この光化学スモッグをなくしていくためにということを含めて、これはそれだけじゃございませんけれども、例のマイカーの点火調整、触媒、それらの問題について、いままで政府として指導をしてまいりました。
　これらの経過の中で、これは東京都の資料でありますが、点火調整と触媒作用——触媒というものを併用することによって両方の弱点といいましょうか、というものを、かばい合って、長所を生かす形で措置することができる。その意味で、併用というものを義務化するつもりはないのかということを、きょうまで国に対して要請をしてきたつもりでございます。それについては、こまかいデータがございます。これはここで発表を申し上げる時間も実はございませんので、もうおわかりだろうと思うのです。歴然として、この併用をすればプラスであるということが明らかになっております。しかも、あらためて東京都がいま公害研で調査をしておりまして、こまかい資料をおそらくきょうあたり発表になるのかもしれませんけれども、私、拝見をさせていただいたところによっても、昨年の調査よりも、もっと安全性の面でもその他いろいろな面で、その効果が歴然としているということが明らかにされているように承りました。
　したがって、これは特に運輸省、それから環境庁にも、両方に伺いたいと思うのですが、いま光化学スモッグの時期を迎えて、基本的な対策というものがきわめて不十分である、しかも移動発生源の問題について手当てはしてきたけれども、その措置は必ずしも十分ではないというわけでありますから、少しでもベターにする意味で、触媒と点火調整との併用というものを義務化するお考えはないか。それから、それらについて、もし弊害があるとすれば、その弊害を承りたいと思います。

○角屋委員長　岩垂君に申し上げます。
　答弁の前に、参議院の本会議が少しおくれておりまして、そういう関係で、理事会で御相談を申し上げました状況のうちで、岩垂委員の質問に次いで米原委員の質問を引き続き行なう、いずれ米原委員が参ると思いますから、それまでの間、質疑を続行していただいてけっこうです。

○田付説明員　いま先生御指摘の、併用することが効果があるので義務づけはできないかというお話しでございますが、実は技術的にはかなり問題がございまして、先生のお話しのような研究も、もちろんしておられることも承知しております。私どものほうも実はこの件については関心を持っておりますので、研究はいたしております。ただ、現在までのところで、実は技術的な問題点と申しますのは、やはり熱の問題がどうしても出てくるということと、結果として耐久性の問題がまだ解明できていないという二点が実は残っております。
　それで冒頭にお話しのありました、早急に光化学対策としてどうするかということにつきまして、運輸省といたしましては、できるだけ早く対象の乗用車等をつかまえまして、装置をつけて、とにかく下げるということを急ごうではないかということに実は踏み切ったわけでございます。その対象となる自動車が約二千万台近くございます。そのうち古いのは、どうしてもなりませんので、一応装置をつけると性能がよくなるというものをねらいますと、約一千万台近くございます。いままで作業を進めてまいりまして、その作業を進める過程で、いまお話しの触媒と、それから点火時期制御装置と二つをどうするかという議論を、私どもだけでは不十分でございますので、先生御承知かと思いますが、運輸技術審議会で練っていただきまして、結論としては、とにかく容易につけられて、しかも取り扱いも簡単で耐久性のあるということを、やはり踏まえなければいけないという御答申をいただきまして、選定をいたしました結果、現在のところは、その二つが出てまいったわけです。
　したがいまして問題点は、残った一千万台のうち、大体いままで三百万台くらいついたわけですが、まだ残り七、八百万台くらいは実は装置がついてない状態で残っております。これは使用者の方がつけなくて残っているのではないのでありまして、段階を踏みながらつけるように時期を示してありますから、その時期がまだ来ていないというだけのことでございまして、その時期が来るまでに使用者の方がつけるわけでございますが、いずれにいたしましても、かなりの台数がまだ残っております。
　したがいまして、先ほどの併用の点については、残りました問題点を私どもも研究をいたしますが、かなり技術的な問題としてむずかしさはございますので、現在のところでは、残った車に装置をつけることを急ぎたいと思いますので、併用を義務化するということについては考えていないわけでございます。

○岩垂委員　これはすぐお答えをいただきたいと思うのですが、点火時期制御装置というものがどんな効果をもたらしているかということを、やはりもっと正確に国民の前に示してほしいと思うのです。たとえばＮＯｘについては、かなり効果があがるということもあるわけですが、ＨＣだとかＣＯについての減少率というのは、ほとんどないというふうに見られるデータもあるわけであります。そういうことを踏まえて、効果のないものを全部つけていく——効果がないと言っては、ことはが過ぎるかもしれませんけれども、不十分なものを普及していくということと相まって、完全な道をさがし求めて、いち早くそのことを、もし解決をする道筋があるならば、やはり併用でも何でも生かしていくということが、私は国民に対して誠実なやり方じゃないかと思うのであります。
　そこで、いま申し上げたように、制御装置のいわば効果、それとあわせて運輸省が型式認定をいたしました触媒式の——これは運輸省やっておりますね。それの効果についてこの際、数字を示していただきたい。

○田付説明員　まず点火時期制御装置の効果でございますが、わかりやすく申しますと、実は点火時期を調整することによりまして、エンジンの燃焼室の中で発生するガスの割合を変えようというねらいの装置でございます。問題は、どこにポイントがありますかといいますと、ガスが燃えますときの最高温度、これを少し下げよう、これが高いものですから一どうしてもＮＯｘが出るということですので、最高温度になる点を調整して、そのかわり入れました燃料はよく燃やしませんと、これまた不完全ガスが出てまいります。ＨＣとかＣＯが出てまいりますので、その結果、点火時期を少しずらすということによって最高温度を下げてＮＯｘを減らし、なおかつゆっくり燃やすことによってＨＣ、ＣＯ等を減らすというのがねらいでございます。
　私どものほうで聞いております効果の数字といたしましては、したがいまして、点火時期制御装置によりますと、従来のものに比べてＮＯｘが二三％、それから炭化水素が一〇％は減らせる。触媒につきましては、先生もこれは御承知のとおりでございますが、現在のところ、酸化触媒しかございません。したがいまして、これはＮＯｘが取れませんので、どうしてもＨＣしか取れない。したがって現在の触媒につきましては、ＨＣについて一二〇％減少することができるという効果であるというふうに聞いております。
　なお、先ほどのお話にも関連をいたしますが、もの自体を現在使っている車を対象につけてもらうということになりますと、コストの面も多少は考えないといけません。実はコストは、この触媒は非常に高うございまして、制御装置の約十倍の値段でございます。
　それから、現在つけてあります触媒についてのデータはどうかというお話でございますが、私どものほうで試験をいたしました結果、現在まで型式指定をいたしましたものについては所要の性能が出ているということがわかっております。

○岩垂委員　一長一短があるということを説明をなさる、それから同時に値段が高いからできないのだということをおっしゃるわけですが、それで問題を始末してはいけないと思うのです。やはり研究の成果を——それが東京都とか地方自治体がやったからどうのこうのというのではなくて、やはり調査は調査としての結果を謙虚にお互いが交流し合う、この態度が、やはり技術とか科学とかいうものを開発していくところでは必要なのであります。
　その意味で、都としてはそれだけの数字をもとにして、国に対して併用の装置をつけることを義務づけてほしいと求めているわけであります。したがって、私はその意味では、いまそれぞれの違いを強調するだけではなくて、どうやって共通の基盤で問題を解決していくか、そこのことが緊急な課題であると同時に、国民にとって重要な問題だろうと思うわけでありますが、将来ぜひ——将来というか、すぐということを申し上げているつもりはありませんけれども、やはり併用というのは効果があるという結論が出ているわけですから、その効果があるということ、それから安全性の問題や熱の問題を含めて、あるいは燃料の問題を含めて、解決をしていくべき道筋というものはできているという一つの検討結果もあるわけでありますから、それについて近い将来にその検討を始めていただきたい、このことを要求をいたしておきたいと思うのですが、その点について見解をいただきたいと思います。

○田付説明員　先生のおっしゃるとおり、組み合わせをした後においても、何らの弊害もなく障害もなく、うまく使えるという見通しが立ちますれば問題はないわけでございます。いまのところ、先ほど申し上げましたが、触媒自体もかなり熱を持つ道具でございますので、やはり技術的に相当慎重に検討しないといけないと思います。したがいまして、東京都のほうのいろんな研究の内容なり、私どもの研究所の内容なり、それぞれつき合わせまして、そういう点については、これからも検討してまいりたい、こういうふうに思っております。

○岩垂委員　それでは、以上で終わります。

○角屋委員長　米原昶君。

○米原委員　私は、一昨日、けさの新聞にも出ておりますが、富山県のカドミウム汚染米の問題について、分析化学研究所の問題が、ついに公害分析にまで波及した、非常に重要な問題なので、この点について質問したいと思います。
　イタイイタイ病の発生地である富山県が、カドミウム汚染米を分析化学研究所へ送って、高い分析値が出た場合には、分析研からの連絡によって県が新たなサンプルを送り直して再分析をさせ、低いものと差しかえていたということが、朝日新聞でも次々と報道されております。この問題について、環境庁の見解を最初に聞きたいわけであります。