日本国有鉄道改革に関する特別委員会

昭和六十一年十月二十三日（木曜日）
　　　　午前十時一分開議
　出席委員
　　　委員長　細田　吉蔵君
　　理事　小此木彦三郎君　理事　小里　貞利君
　　　理事　佐藤　守良君　理事　三塚　　博君
　　　理事　山下　徳夫君　理事　井上　普方君
　　　理事　嶋崎　　譲君　理事　西中　　清君
　　　理事　河村　　勝君
　　　　　　甘利　　明君　　　　井上　喜一君
　　　　　　臼井日出男君　　　　江口　一雄君
　　　　　　遠藤　武彦君　　　　小川　　元君
　　　　　　小沢　辰男君　　　　尾形　智矩君
　　　　　　大石　正光君　　　　大島　理森君
　　　　　　片岡　清一君　　　　亀井　静香君
　　　　　　亀井　善之君　　　　久間　章生君
　　　　　　古賀　　誠君　　　　古賀　正浩君
　　　　　　佐藤　敬夫君　　　　斉藤斗志二君
　　　　　　桜井　　新君　　　　杉浦　正健君
　　　　　　鈴木　宗男君　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　園田　博之君　　　　津島　雄二君
　　　　　　虎島　和夫君　　　　中島　　衛君
　　　　　　中村正三郎君　　　　野中　広務君
　　　　　　野呂田芳成君　　　　長谷川　峻君
　　　　　　原田　　憲君　　　　二田　孝治君
　　　　　　前田　武志君　　　　増岡　博之君
　　　　　　町村　信孝君　　　　松田　九郎君
　　　　　　村上誠一郎君　　　　森田　　一君
　　　　　　若林　正俊君　　　　上田　卓三君
　　　　　　小林　恒人君　　　　佐藤　徳雄君
　　　　　　戸田　菊雄君　　　　堀　　昌雄君
　　　　　　村山　富市君　　　　山下八洲夫君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　遠藤　和良君　　　　大橋　敏雄君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　阿部　昭吾君
　　　　　　工藤　　晃君　　　　中島　武敏君
　　　　　　村上　　弘君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　宮澤　喜一君
　　　　　　　　運　輸　大　臣　橋本龍太郎君
　　　　　　　　労　働　大　臣　平井　卓志君
　　　　　　　　自　治　大　臣　葉梨　信行君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（経済企画庁長
　　　　　　　　官）　　　　　　近藤　鉄雄君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（国土庁長官）　綿貫　民輔君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣審議官　　　中島　眞二君
　　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　　建監理委員会事
　　　　　　　　務局次長　　　　吉田　耕三君
　　　　　　　　経済企画庁総合
　　　　　　　　計画局長　　　　及川　昭伍君
　　　　　　　　経済企画庁調査
　　　　　　　　局長　　　　　　勝村　坦郎君
　　　　　　　　国土庁計画・調
　　　　　　　　整局長　　　　　星野　進保君
　　　　　　　　国土庁土地局長　田村　嘉朗君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局長　　　　　　澤田　秀男君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　角谷　正彦君
　　　　　　　　大蔵省理財局次
　　　　　　　　長　　　　　　　入江　敏行君
　　　　　　　　運輸政務次官　　柿澤　弘治君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　井山　嗣夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部長　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　松村　義弘君
　　　　　　　　労働大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　佐藤　仁彦君
　　　　　　　　労働省労政局長　小粥　義朗君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局長　　　　　　平賀　俊行君
　　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　　局長　　　　　　白井晋太郎君
　　　　　　　　建設省道路局長　萩原　　浩君
　　　　　　　　自治省行政局公
　　　　　　　　務員部長　　　　柳　　克樹君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　長谷川　忍君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岡田　昌久君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　澄田　信義君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　山田　　度君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本国有鉄道
　　　　　　　　再建監理委員会
　　　　　　　　委員長）　　　　亀井　正夫君
　　　　　　　　地方行政委員会
　　　　　　　　調査室長　　　　島村　幸雄君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　─────────────
委員の異動
十月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　臼井日出男君　　　　　村上誠一郎君
　　亀井　静香君　　　　　遠藤　武彦君
　　古賀　　誠君　　　　　小川　　元君
　　桜井　　新君　　　　　井上　喜一君
　　中島　　衛君　　　　　江口　一雄君
　　中村正三郎君　　　　　町村　信孝君
　　長谷川　峻君　　　　　佐藤　敬夫君
　　山村新治郎君　　　　　斉藤斗志二君
　　若林　正俊君　　　　　古賀　正浩君
　　関山　信之君　　　　　佐藤　徳雄君
　　村山　富市君　　　　　堀　　昌雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　喜一君　　　　　大石　正光君
　　江口　一雄君　　　　　中島　　衛君
　　遠藤　武彦君　　　　　虎島　和夫君
　　小川　　元君　　　　　二田　孝治君
　　古賀　正浩君　　　　　園田　博之君
　　佐藤　敬夫君　　　　　杉浦　正健君
　　斉藤斗志二君　　　　　前田　武志君
　　町村　信孝君　　　　　中村正三郎君
　　村上誠一郎君　　　　　臼井日出男君
　　佐藤　徳雄君　　　　　関山　信之君
　　堀　　昌雄君　　　　　村山　富市君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大石　正光君　　　　　桜井　　新君
　　杉浦　正健君　　　　　長谷川　峻君
　　園田　博之君　　　　　若林　正俊君
　　虎島　和夫君　　　　　尾形　智矩君
　　二田　孝治君　　　　　古賀　　誠君
　　前田　武志君　　　　　山村新治郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　尾形　智矩君　　　　　亀井　静香君
　　　　─────────────
十月二十三日
　国鉄の分割・民営化関連法案廃案に関する請願外一件（緒方克陽君紹介）（第四一〇号）
　同（児玉健次君紹介）（第四六七号）
　同（中路雅弘君紹介）（第四六八号）
　国鉄分割・民営化法案の廃案等に関する請願（児玉健次君紹介）（第四六六号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　日本国有鉄道改革法案（内閣提出第一号）
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出第二号）
　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出第三号）
　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出第四号）
　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出第五号）
　鉄道事業法案（内閣提出第六号）
　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出第七号）
　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第八号）
　日本鉄道株式会社法案（伊藤茂君外八名提出、衆法第一号）
　日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案（伊藤茂君外八名提出、衆法第二号）
　日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案（伊藤茂君外八名提出、衆法第三号）
　　　　　────◇─────

○細田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道改革法案、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案新幹線鉄道保有機構法案、日本国有鉄道清算事業団法案、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案、鉄道事業法案、日本国有鉄道改革法等施行法案及び地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案並びに伊藤茂君外八名提出、日本鉄道株式会社法案、日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案及び日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案の各案を一括して議題といたします。
　本日は、土地、長期債務、経営見通し、一般問題等について集中審議を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。上田卓三君。

○上田（卓）委員　私は、三島会計を中心といたしまして諸問題につきまして御質問を申し上げたい、このように思うわけでございます。先週末の土曜日に四国高松で地方公聴会がございまして、私もそちらに参加させていただいたという関係もございますので、とりわけ四国を中心にいたしまして御質問を申し上げたい、このように思っております。
　さて、政府の民営・分割化の中で、北海道それから四国、九州の三島につきましては長期債務を引き継がないということで、別建てで会社ができる、こういうことのようでございます。しかし、この三島会社は赤字が予想される、こういうことから、経営安定基金の利子でその穴埋め、補てんをする、こういうことのようでございます。特に、北海道につきましては六千二百億円、四国については一千九百億円、九州は三千七百億円、計一兆一千八百億円のこの基金で、過去十年間の国債の利回りの平均が七・五％である、こういうことで、との運用の利子で欠損を穴埋めをする、このようなことのようでございます。
　政府の案によりますと、四国は初年度の六十二年度は三億円の黒字が見込まれる、あるいは以降六十六年度まで毎年十数億円の黒字を見込んでおられるようでございます。御存じのように全線赤字路線で昭和六十年度には五百三十二億円の赤字を出している四国において、分割・民営と同時に黒字転換となるという見通しそのものに、実は大変疑問を感じておるところでございます。
　まずこの輸送量の見通しに疑問があるわけでございます。例えば監理委員会の試算によりますと、昭和六十年度は十五・二億人キロ、そして六十二年度は十五・二、六十三年度は十五・六、六十四年度は十五・一、六十五年度は十四・七、六十六年度は十四・五、こういうような見通しのようでございますが、政府の見通しによりますと、昭和六十年度が十五・九、それ以後十五・二、十六・三、十五・八、十五・三、そして六十六年度には十四・八億人キロ、こういう形で、政府案によりますと監理委員会の試算よりも相当強気の輸送量の見込みを行っておるわけでありまして、その根拠というのはどこにあるのか、ひとつお答えをいただきたい、このように思います。

○林政府委員　監理委員会は昭和五十八年度の実績をベースにして将来の輸送需要を推定しておるわけでございますが、その後五十九、六十と実績が積み重なってまいりましたので、政府試算では昭和六十年度の実績をベースにして将来推定をしたわけでございます。監理委員会で想定した当時より六十年の実績がかなり上回ったということがございまして、そこをベースにして推定をしたために、全体として輸送需要は監理委員会よりは増加しておるということでございます。

○上田（卓）委員　今のお答えでは、六十年度が割といい成績であった、こういうことから、それをベースに今後の計画を見通した、こういうことのようでございますが、国鉄の資料によりますと、例えば昭和五十四年から六十年の年平均の輸送量の減少率は何と四・七％であるわけでございます。そういたしますと、監理委員会においてもあるいは政府見通しにおいても、過去の四・七の平均の低下率ということを考えますと、私は相当問題があるのではないか、こういうように考えざるを得ないわけでございまして、例えば過去の四・七％減ということになりますと、先ほどの四国の数字でいきますと六十年度は確かに十六億人キロということになりますが、その後十五・二、十四・五、十三・八、十三・一、十二・五ということで、六十六年度には監理委員会では十四・五、政府見通しは十四・八、しかし四・七％減少で計算すると六十六年度は十二・五億人キロということで、はるかに下がるというような状況にあります。ちなみに、年平均三％減ということにいたしましても六十六年度においては十三・六億人キロ、こういうことになるわけでございまして、やはりこの輸送量の見通しが狂いますと大変この会社が先行き不安である、こういうことになるわけでございますので、その点やはり政府の見通しは甘いのではないかと思うのですが、その点についてもう一度お答えをいただきたい、このように思います。

○山田説明員　四国の輸送量につきまして大変御心配をいただいているわけでございますけれども、私どもの想定におきましては、監理委員会の時点より約二年程度新しい時点で見ております。五十六年からの大体の傾向線上に乗っておると思います。ごく最近、五十九年及び六十年ぐらいからの施策といたしまして、地方密着型、地域密着型ダイヤということでいろいろとダイヤ上の改善あるいはまた販売努力等を重ねてまいりまして、従来の減少傾向よりは緩和してきているものと見ております。
　例えば五十六年度から見ますと、十九・六億人キロでございましたけれども、六十年度時点で十六・二億人キロということでございまして、この傾向線上で見てまいりますと大体カーブに乗っておるものと思いますが、ただ、六十三年度におきまして本四備讃線の開業というものを予定しております。したがいまして、これは従来の低下傾向よりは、さらにそれに上乗せする要素であると私どもは前向きに受けとめております。この本四備讃線のせっかくできてまいります橋を利用いたしまして本州への直通列車を増発してまいりたいという構想を持っておりますが、そういうことで六十三年度首より輸送量の増加を見込んだというものが今回の政府試算における増分でございまして、監理委員会よりはその分だけ多くなっております。
　しかしながら、その後もさらに厳しい輸送推移をするものと見通しておりまして、結果的には監理委員会と政府試算との差は六十六年度におきまして〇・三億人キロというふうに、大変かたく見たというふうに考えておるわけでございます。

○上田（卓）委員　確かに地方密着型とかその後のいろいろのローカル的な努力ということもわからぬこともないわけでございますし、また、本四架橋瀬戸大橋の開通等によってやはり輸送量も伸びるのではないかということもそれなりの一理であろうというように思います。しかし、それと同時に、やはりそのことによって車が横行するという問題とかあるいは高速道路の完備とか、そのほかいろいろな交通網の発達によってかえって、政府の見通しでも六十三年度はある程度高く見積もっておりますが、その後はやはり下降線をたどっておるというのが現状ではないか、私はこういうように思うわけでございまして、そういう意味で、政府の案においてもやはり輸送量は減っていくという見通しに立っておる。ただその減り方が過去のような四・七％のベースになるのか、あるいは低く見積もっても三％ということにもなるのか、あるいはもっと高目の、そんなに減らないということになるかどうかということであろうと思いますが、輸送量がどうなるかということはこの会社の存立にやはり大きな影響があるということはこれまた言うまでもなかろう、こういうように思っておるわけでありまして、その点は余り楽観的に見るのじゃなしに、やはりそういう非常にシビアな形で見ていかなければならぬのではないかというように思います。
　さらに、そういう輸送量の減をカバーするという意味から、年平均六％の運賃の値上げを考えておられるようでございます。しかし、全国的な過去の十年間の運賃値上げの動向を見ますとそれ以上の値上げをしておるようでございまして、六％と言っておりますが、やはりそれ以上の値上げでそういう輸送量の減をカバーするという可能性も出てくるのではなかろうか。運賃が値上げされますと、その分だけお客が、利用者というのですか、やはり減るということも考えておかなければならぬのではないか、こういうように思うわけでございまして、どう考えましても、政府は何とか四国会社あるいは三島会社はやっていけるんだということで過大な見積もりをしている嫌いがあるのではないか、こういうように思っておるわけでございます。その点についてもう一度お答えをいただきたい。大臣、お願いします。

○橋本国務大臣　今基本的な問題点につきましては審議官並びに国鉄当局からお答えを申し上げたわけでありますが、多少私から補足をさせていただきますと、監理委員会の試算当時に比べて経営安定基金そのものを政府の手で積み増ししておることも御承知のとおりでありまして、私どもは決して甘い予測を立てたものではありません。また同時に、今委員が御指摘になりましたように、他交通機関との関係というものは当然考慮に入れなければなりませんが、これは道路の整備五カ年計画でありますとかあるいは運輸省自体の空港整備の五カ年計画でありますとか、こうしたものの進捗状況を見込んで需要予測を立てておるということもこの際あわせて御報告をいたしたいと思います。
　先ほど、今後の運賃の改定というものにもお触れになりました。確かに運賃の改定は六％程度見込んでおります。そしてこれが今委員御指摘のように、従来の国鉄の実績とでも申しましょうか、九％程度上がっておったものに比べれば低く抑えておることも事実であります。しかし、これは今度はローカルのそれぞれの他交通機関との競争というものを考えていきます場合に、そう大幅な運賃の改定によってその収益減を補うという手法はとれるものではないと私は思います。そして、そのためにも私どもとすれば、それぞれの会社が関連事業の進捗によっていわば利益の上積みをすることを期待しているわけであります。
　現在の収支試算におきましては、私どもそれぞれの会社がどんな関連事業を将来考えていくか予測はできませんので、現在国鉄が経営をしております関連事業というものが引き継がれ、大体現在の収入は約三％と言われておりますが、これを土台にして、これが明年は四％、そのうちに七％と、まさに今国鉄が経営しておるものを引き継いだそれらの関連事業の収益のみを算定の基礎に入れておるわけでありますから、それぞれの新会社がそれぞれのアイデアによって新たな分野を開拓し、新たな事業を行い、それによっての利益を上げていきますものは、当然今の収支試算の上に上積みをされていくものでもございます。
　それやこれやを考えてまいりますと、私どもなりに相当厳しく三島会社につきましても積算はいたしたつもりでありますが、それなりに私どもは前進が図っていけるものと考えております。

○上田（卓）委員　その問題について大変私ども疑問を持っておりますし、心配をいたしておるわけであります。輸送量が減っていく。幾らかの改善はされておるとはいうものの、今後の全体の交通体系の中で果たしてどうなるのか、あるいは過去の実績から見てそれをそれ以上にならないようにどうカバーしていくのかということにもかかわらず、政府の見通しによりましても減少傾向にある。さりとて運賃の大幅な引き上げも利用者を減らすということになるとするならば、私は、さらに先行きは不安であろう、こう言わざるを得ない、このように思うわけであります。
　そこで、四国の鉄道の基盤は、現地でも報告があったのでありますが、また政府の資料に基づいても実は全国最低水準にあるわけでございまして、電化率は〇％、全国平均は四三・八％でございます。それから複線化率はたったの三％、全国平均は二七・八％、それからコンクリートまくら木への転換率は八％、全国は四〇％、こういうような状況でございます。現在香川県の一部のみ電化工事が進行中でございまして、本年度四十億円の予算で工事がなされる、こういうことでございますが、この資金の不足分十二億円は新会社の負担になる、このようでございます。
　ところが、この向こう五年間の設備投資額はほとんどが現設備の維持更新のための投資でありまして、新規投資はほとんどない。例えば六十二年度の設備投資額は六十三億円でございますが、そのうち維持更新投資が何と六十億円で、新規投資がたったの三億円、こういうような微々たるものでありまして、これは大変問題ではないか、このように思っておるわけでございまして、そういう意味では今後新規投資はしないということになっておるのかどうか。それから、やはり四国の県民の宿願でありますところの複線化とか電化事業は今後どうするのか。もうやらないのか、それとも別途財源を手当てするのか、どうなっておるのかということをひとつお聞かせをいただきたい、このように思います。

○橋本国務大臣　この間もたしか井上委員にでありましたかお答えをしましたが、四国の輸送力増強の投資につきましては、現在主要なプロジェクトとして進行いたしておりますものはそのまま皆持ち込んでまいります。六十二年度以降につきましても、これら継続する線増、電化工事のほかに、経営の体質改善投資としての例えば踏切の近代化でありますとか、こうした投資も見込んでおります。今回の投資計画の策定というものには、現在工事を施行中でありまして未完成なもの及び投資効果等を勘案をいたしますと今後の五年間にほぼ確実に実施されると予測されるプロジェクトについて輸送力整備等の投資額の中に見込んでおりまして、その限りにおいては今後の需要に私どもは対応できると思います。
　しかし、その後における例えば複線化、電化等輸送力増強投資というものは、実は個々のプロジェクトごとにその投資効果、採算性等を見きわめた上で、それぞれの会社の経営判断によって行われるべきものではないか、私どもは基本的にそう考えております。四国会社につきましても、投資効果のある案件というものは必要に応じて実施をされていくでありましょう。その場合には、現在民間鉄道等におきましても行っておりますように、必要な資金確保について政策金融としての開銀融資等を私どもは考えております。

○上田（卓）委員　昭和六十三年度に本四架橋が開通する。それから六十四年度に高松空港の整備が完了する。それから、それ以後いずれにしても高速道路網の整備、こういうことになってくるわけでございまして、四国の全体の交通体系から見ても鉄道部門は著しいおくれが予想される。これで新規投資が見込まれないということになれば、四国の鉄道事業というものはもうなくなってしまわざるを得ない、こういうことになるのではないかと思うわけでございます。それに対応しようということで、政府の援助がないままで新事業体の経営努力だけでということになりますと、これまたかつて国鉄が陥ったような形で、やはり借金によって、長期債務によって近代化を図っていくということになればまたぞろこれは赤字体質ということになるわけで、それが嫌ならば他の交通産業に皆取られてしまって四国の国鉄はやっていけない、こういうことになるのではないか、こういうことで私は大変危惧をいたしておるわけでございます。
　それから、四国での公聴会では、四国は地質の関係また台風などの気象の条件で災害の多発地帯である、災害が起こった場合の復旧対策は新会社のみに責任を負わせるのではなくて、政府からの援助が必要だとの意見などが陳述人からたくさん出ておったわけでございまして、この点についてどう考えるのか。もともと経営基盤の弱い四国の新会社に災害復旧対策をすべて負わせるのは、私は無理があるのではないか。政府として何らかの援助を、システムを考える必要があるのではないか。設備投資においてもそうでございます。
　それから、もう一点それに関係して申し上げたいのは、本四架橋児島—坂出ルートが完成した後には宇野—高松の航路は原則として廃止するという閣議決定がなされているようでございますが、四国の地元ではこれを何らかの形で存続してほしいという意見が大変強いわけでございます。また、これまでに蓄積された運航のノーハウ、技術あるいは船舶や関連施設などの財産をこのまま捨ててしまうのは大変惜しい、これらの財産を活用して新規事業の分野を開拓する可能性はないのか、こういうような意見が出ておるわけでございます。特に昭和六十年度の国鉄監査報告では「蓄積された運航ノウハウ及び船舶等の財産の活用、例えば、クルージングなど新しい事業分野の開発の可能性についても検討することが望ましい。」こういうことがなされておるわけでございますが、今の諸点について大臣、お答えをしていただきたいと思います。

○橋本国務大臣　大変多岐にわたる御質問でありますので、順次お答えを申し上げます。
　今御指摘になりました安全あるいは防災投資、この確保につきましては、安全輸送というのは当然必要な問題でありますし、その投資を確保することが重要であることは私どももちろん認識をしております。新会社においても、むしろ健全経営を維持していく上でも安全、防災投資というものは極めて重要視されるべきものでありまして、十分私どもも配慮していきたいと思います。
　例えば現在国鉄に対して行っております助成の中で、防災事業費補助あるいは踏切や保安施設の整備費補助、こうしたものは、安全輸送が鉄道事業にとって最大の使命でありますから、新会社に対しても引き続き行っていきたいということで、六十二年度予算についても私どもは概算要求をいたしておるところでございます。こうした点について十分心を配っておるということはぜひ御理解をいただきたい。
　また宇高航路につきましては、これは大変言いにくいのは、私はその片側でありまして、同じような陳情を地元では私も受けております。四国だけではございません。しかしこれは、本州四国連絡橋児島—坂出ルートが完成をいたしました段階で原則として廃止する旨の閣議決定が昨年十月十一日に行われておるわけであります。これは変えられない事実でありますし、またこの閣議決定を招きました新たな本四連絡架橋、そしてそれが稼働いたしました場合の宇高航路というものを考えました場合に、現在の運営実態から考えて新会社が連絡橋の完成後もこれらの航路を存続するとは考えられないという判断があるわけでありますが、最終的には新会社の経営者が判断をされるべき事項であろうと私は思います。そして、いわゆる連絡船業務というものとは異なった形での活用というものは現地においてもいろいろ相談をされておるところでありますし、それらの状況というものは新会社においても判断をされるであろうと思っております。

○上田（卓）委員　今後の問題についてはすべて新会社、新会社ということですけれども、その新会社が果たしてやっていけるのかどうか、そういう手当てがないままに新会社にゆだねるということにやはり地元の人たちが不安を感じておるということでございます。
　その端的な例が、例えば三島会計の赤字を基金の利子で埋め合わせをする、こういうことでございまして、利子を受けなければやっていけないような民間会社というのは果たして民間会社と言えるのか。これは後段でまた述べようと思っておったわけでございますが、いずれにいたしましても過去十年間の利回りが平均七・五％である、そういうことで、例えば四国については初年度百四十四億円ですか利子補給があってやっと三億円の黒字、こういうことのようでございます。しかし、それは七・五％の利子でそれだけでありまして、先ほど大蔵省の銀行局から聞きましたら、今の長期金利の利子は六・四％であるということを聞いておるわけでございまして、それが事実であるのかどうか。まず確認することと同時に、六・四％ということになりますと一・一％見込み違いということになっておるわけで、それだけでも四国で二十億円の減が予想される。三億円の黒字じゃなしに十七億円の赤字ができるということになりますし、また北海道においても六十億円のこれは見込み違いが出てくるわけであります。九州においても三十億円の見込み違い。そういう意味で、六十二年度からの三島新会社はすべて赤字という結果になるのじゃないですか。その点ひとつお答えをいただきたい、このように思います。

○橋本国務大臣　今三島基金というものが政府補助と同じじゃないかというお話でありますけれども、実は三島会社に対して経営安定基金を設定したという趣旨は、これらの会社の発足に当たって現在の国鉄事業を継続して経営していくに足る経営基盤の整備を図ろうということでございます。ですからこの措置はあくまでも、新会社の発足に当たって三島会社に対しての固有の資産として一定の基金を設定する特別の措置でありまして、まずこの基金を設けたことを理由として以後の会社経営に、例えば他の旅客会社以上に政府が介入をするというような性格のものではございませんから、私はこれが政府補助と言われることにも多少疑問がありますし、民間会社とする趣旨に何ら反するものではないと思います。
　また、現時点における金利というものを、実は私は大変申しわけありません、その正確な数字を存じません。恐らく委員が述べられたような現在の水準ではありましょう。ただ、三島基金の運用利回りを設定いたしました基準というものは、あくまでも過去十年間の長期国債の応募者利回り、その平均というものを参考にして七・五％としたものでありまして、私はこの数字をとったことはそんなに無理な設定ではないと思います。私は国際金融は素人でありますけれども、今の金利水準について各国の金融担当者の中にもいろいろな議論が出ておることも新聞等で見ておりますが、私はこの数字そのものがそう根拠のないものだとは考えておりません。私は、長期的に確実有利な運用を平均していきました場合、この程度の運用利回りというものは確保できるものと考えております。

○上田（卓）委員　いずれにしても毎年七・五％ということで計算されておるわけですね。七・五％の利子補給を行う、それで何とかやっていけるという計算になっておるわけでございますが、もう既にことしは六・四％の金利である。それでなくともここ当分はずっと低金利時代が続くのではないか。それとも金利が将来上がるという見通しでもあるのであればまた聞かしていただきたいというように思うわけでございますが、いずれにいたしましてもこの基金の運用を一体どういうように考えておるのか、運用計画がどうなっておるのか、私はちょっとよくわからないので聞かしていただきたい。というのは、七・五は必ず責任を持つ、そのときの金利が六・四であっても七・五は保証するのだ、あるいは将来九％になっても七・五は保証するのだ、そういう金利の動向いかんにかかわらず七・五は必ず保証するということになっておるのかなっていないのか。そこが非常に大事だと思うので、その運用とそこの歯どめについて、どういうように考えておられるのですか。

○林政府委員　七・五％というのは、先ほど申しましたように十年間の過去の国債の平均利回りというものを参考にしまして、将来的にも長期的にはこの程度の運用益というものは十分期待できるであろうということで設定したわけでございます。法律上も「確実かつ有利な」運用ということで、特に運用方法については制限をしてないわけでございます。通常、特殊法人でありますと資金の運用については限定列挙しまして非常に制限するわけでございますけれども、今回の場合は経営者のかなり自由な経営判断に基づいてこれをできるだけ有利に運用していただく、こういう観点から「確実かつ有利な」運用とだけしか法律にも言っていないということで、この運用の仕方というのは非常に多角的なものが考えられると思います。通常の場合ですと、元本が法的に保証された金銭信託とかそういうものに制限されるのが通常でございますけれども、今回の場合は、例えば株式購入あるいは投資信託というふうなことも含めて、これはもちろん元本は保証しておりませんけれども、通常現在の経済情勢から見て確実であるというものは当然見込まれるわけでありまして、そういうものに対する運用も会社の方の経営判断に任してある。さらに、そういういわば預金あるいは債券購入ということだけではなくて、その他の運用もこれは経営の工夫の仕方によっていろいろあり得る。そういうことを総合的に含めまして、通常の国債購入、一番かたい国債購入の利回り程度は十分確保できるであろう、こういう考え方でございます。
　それで、私どもがそこにさらに安全サイドを見まして、先般来申し上げておりますように、これは十年の分割払いの債務というふうに考えておるわけでございますが、当初二年間はこれを据え置くということで少なくとも六十二年度、六十三年度は七・五％に相当する運用益相当額というものは確実に三島の会社に入るようにしてございます。その後、六十四年以降これは逐次八年間にわたって基金が造成されていくわけでございます。十年たてば完全に全額基金になるわけでありますけれども、これは、この間申しましたように、どちらかと言いますと、元利均等償還でございますから当初は非常に金利部分が多いということで、その分だけ三島会社の方は確実な運用益というものが確保されるということになるわけでありまして、最終的に基金の運用を自分で責任を持っていくというのはやはり五、六年後ぐらいから次第にその責任部分がふえていくということになるわけであります。したがいまして、長期的に見れば金利情勢というものは相当変わると思いますし、それからさらには先ほど申しましたように、単に預金あるいは一定の債券購入ということだけに限らない広い運用を認めておりますので、そういう意味で運用益というものは十分確保できるというように判断しておるということでございます。

○上田（卓）委員　六十二年度と六十三年度のこの二年間については間違いなく七・五％の利子分は責任を持って清算事業団から出す、こういうことですね。あとの問題については、元利については後の八年間で均等になるのか——均等になるのであろうと思いますが、それが新会社に渡っていくということですね。その運用については株式とか投資信託とか、債券もあるのでしょうし、またそのほかいろいろなことで運用して七・五％は最低確保していくように努力するということですね。努力してあかん場合もありますね、これは。あかん場合はこの会社がつぶれるということになるのですね。うまくいけばいいのですよ。うまくいけばあなた方の言うようにこの会社はやっていけるということになるのですけれども、うまくいかないで、株式なんかでも失敗する場合があるのですからね、ずばり言うたら。そういう意味で、日本の国債あたりが一番確実だろうと思うのですけれども、この金利が下がってきている。既に六・四である、こういうことですので、この新会社の将来性というのは非常に不安定なのじゃないですか。その点、大臣、どう考えておられますか。

○橋本国務大臣　私は決してその点でそう不安定だと思っておりません。
　私、ちょっと今正確な数字を覚えておりませんので大変恐縮でありますけれども、うろ覚えで申し上げますと、たしか厚生年金が自主運用幅を本年度持っておるはずであります。そして、現在御承知のような金利水準の中でありますが、相当程度の黒字を上げております。そして、従来の資金運用部預託の状況よりも有利な運用をいたしておるはずでありまして、そうした例をも一つの参考として私どもは御提示申し上げたいと思います。

○上田（卓）委員　そういう、見通しがいいという形で新会社に押し売りしてはいかぬと思うのですよね。相手が弱い立場ですからね。何が何でも、いけるのだ、いけるのだ、やってみい、心配するな。それはいいのですよ。やりなさい、心配するな、後は政府が責任持ったると言うのであったらいいのですけれども、政府は責任持ちもしないで、いけますよ、やりなさいだけでは問題があるのではないか、こういうふうに私は思うわけです。
　そこでやはり、政府の思うように収支がいかなかった場合に一体どないなるかということになりますと、これは運賃の値上げということにもなりましょうし、余り値上げをすると客離れということにもなりかねない、私はこういうように思うのですね。あるいは要員の切り下げ。それでなくても要員を相当削減しておるわけでございますので、それ以上やることによって安全運転が確保できるのかという問題も一つ出てくると思います。それから、赤字路線というのですか、そういう部分でやはり路線が廃止されていくということにもなりかねないのではないか、私はこういうように思うわけでございまして、将来的に行き詰まって赤字路線が次々に切り捨てられていくということになりますと、一体四国なり九州なり北海道の経済に与える影響はいかがなものだろうか、こういうように思うわけでございます。
　四国の公聴会でも、分割・民営に賛成する人の中にも、あるいは反対の中にも、やはり新会社の経営見通しに対する不安やあるいは産業基盤の弱い四国経済の中での鉄道事業の強化充実を訴えるという意見が大変多かったわけでございます。北海道の場合においても、基幹産業ともいうべき水産、林業、石炭、鉄鋼、造船などが軒並み内圧、外圧の直撃を受けて、開道以来かつてない経済危機と言われているもとで、国鉄職員を半分にし、また地方交通線の廃止ということになればその影響ははかり知れない、こういうように思っておるわけであります。そういう意味で、公共交通としての鉄道の役割あるいは地域経済の中での鉄道事業とかあるいはバス事業の役割をやはりどのように位置づけするのかということが一番大事な問題ではないか、こういうように思いますので、運輸省なり国土庁の御意見をお伺いしたい、このように思います。

○橋本国務大臣　私どもは、特定地方交通線についてはバス転換等々を図っていかなければならぬと考えておりますけれども、繰り返して申し上げておりますとおり、地方交通線を廃止することを考えてこの会社をつくっておるのではございません。むしろ、地方交通線をいかにして存続させるか、そうしたことを考えておるということは繰り返し申し上げたとおりであります。そして、まさにその鉄道輸送というものの、国民の交通機関依存度の中から出てくる極めて大きな要望、それを受けての公共性というものは、まさに大都市部における通勤通学輸送、中距離都市間の輸送というものを中心に大変大きな希望が持たれていることも事実でありまして、こうした点も十分考えながら対応しておるつもりであります。
　事務的な補足が必要でありましたら、事務方から説明をいたさせます。

○澤田（秀）政府委員　地方交通線は、特定地方交通線は別として、地域住民の重要な足でありまして、また、地域の振興にとっても極めて重要な役割を果たしているというふうに認識をしております。
　新会社は健全な姿で発足することとなっておりまして、その後の経営努力により、全体として健全な経営が行われることによって地方交通路線の維持がなされるものと私どもは期待をいたしております。

○上田（卓）委員　次に、バス部門です。
　この部門については、再建監理委員会の答申では十三分割の予定であったようですが、政府案では十分割で、うち北海道と四国と九州の三島については旅客鉄道会社と分離しないことになったということで、三島会社にひっつく、こういうことになったようでございます。恐らくこれは、三島でのバスの経営は単独ではできないということから三島会社にひっつけるということになったのではないかというように思うのですが、本当に三島会社自身がやっていけるのかどうかと言われているときに、さらに経営の困難なバスをひっつけるということになっておるようでございますが、このバスの部門について一体どのような見通しを持っておられるのか、お聞かせをいただきたい、こういうように思います。

○林政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、三島の場合は、バスが非常に苦しいからくっつけるというふうにしょうというのでは決してございません。むしろ北海道、四国の場合は、本州の西の方の会社と申しますか、西の方のバスに比べまして経営基盤は非常に強い。北海道、四国の場合は、バス事業はかなり健全な経営が可能であるというふうに見ております。
　ただしかし、北海道、四国については、どちらかといいますと、今後の鉄道とバスとの連携関係というものを考えた場合に、むしろ本州の会社より一体で経営した方が相互の連携がうまくとれるのじゃないかということで、そういう事情を考慮して北海道、四国はむしろ一体経営の方がいいのではなかろうかというふうに考えておるわけであります。もちろんこれは現段階での私どもの考え方でありまして、最終的には、新しい会社がスタートした後に六カ月以内に分離するかどうかの検討をして、それぞれの会社の判断で分離するかどうかということになるわけでございますけれども、現段階で私どもが考えておりますのは、北海道、四国についてはむしろ鉄道との連携関係というものを重視して一体経営の方がいいのではなかろうか、こういうふうに考えておるわけであります。

○上田（卓）委員　それでは、将来この三島会社からバス部門は分離するということはないのですか。

○林政府委員　これにつきましては、先ほど申しましたように、九州を含めまして三島については一体経営が適当であろうというふうに現在判断しておるわけでありますが、先ほど申しましたように、会社の方で六カ月以内に分離するかどうかを検討して運輸大臣の方に報告をしてくる、その上で必要なアクションをとるということでありますので、最終的には行政的な判断を加えた上で実施されるということでございます。

○上田（卓）委員　三島会社は、御存じのように過去ずっと全線にわたって赤字路線であった、こういうことは事実でありまして、そして、新会社になったらこれが黒字になるのだ、しかし、それは正真正銘の黒字ではなしに、安定基金の利子補給、七・五％平均しての利子補給があって初めて黒字になるということでありますから、民間民間ということで、大手を振って民間になったから黒になったのだというふうな大きなことを言える立場ではなしに、安定基金の利子補給があるから辛うじて黒字になっておるということで、その点ひとつ、普通の民間企業でやっていけるのだ——そういう民間的な手法によって改善の余地はそれはあったでしょうけれども、幾ら改善をしてもなおかつ百億近い、それ以上の赤字がある、そして七・五％の利子補給によって辛うじて黒字になる、こういうような代物であるということをやはり考えなければならぬのではないか、こういうように思うのですね。やはり基金とその利子というのは、これはその会社を継続していくための固有の資産である、固有の資産であるからこれは国庫補助であるとか補助事業であるということには当たらないといったって、結局これは国の費用でしょう、はっきり申し上げて。これは将来国民が負担するところの十六兆七千億なり、あるいは国有財産の売却部門の利益でいずれにしても清算事業団が二十五兆円近くのお金を清算する、長期債務する、その中に含むところの一兆二千億近い金であるわけでありますから、これは国民の負担であるということは事実でありまして、この新会社はずっと未来永劫国民の負担によって、国の援助によって、補助金によって運営されていく民間会社というように、これはどうこじつけてもやはりその事実は消えないのではないか、私はこういうように思っておるわけでございまして、こういうような解釈でいくならば、これは大臣横に顔を振っておられますけれども、それじゃ例えば、私はこういうことは言いたくないのですけれども、地方の私鉄、バスの会社で運輸部門だけ見れば赤字の会社は余計ありますよね。そうしたら、そういうところもひとつこの赤字部門を解消するために三島会社みたいに基金で利子補給してくれと言ってきたらどうしますか。それとどう区別をつけるのですか、今回の三島会社とは。

○橋本国務大臣　私は今確かに首を横に振っておりました、どうも上田さんの御意見に必ずしも同調できませんで。
　私どもは今、国鉄という公社の将来の新しい図面を描き、その中で分割・民営という手法を用いていわば再生、継続を図ろうとしております。そして、その中における三島会社というものの経営を安定させる手法としての安定基金を用意をいたしました。大都市部の私鉄あるいは私バス、その経営とこれを同列視されて御論議をいただくのはいかがかと思います。

○上田（卓）委員　いや、それは私は同じことだと思いますよ。私鉄になるわけでありますからね。
　こういう継承する資産かて、これは国民の国有財産であるわけでございまして、そしてこの新会社の経営基盤を確立するために赤字補てんをする安定基金、そしてその利子、これも国民の財産であるということになるわけでありまして、この会社が先行き不安だ、政府が何とかいけるだろうということでありましても最終的に行き詰まって赤字路線を廃止しなければならぬというような状況にあり、その赤字路線は、廃止すれば公共性という立場からあるいは地域の産業の基盤という立場から見てどうしても助けなければならぬというときには、政府はこれを援助するのですか。最後の担保ですね、行き詰まったとき一体どうするのか。うまくいったらいいですよ。いかなかったときは最終的にどうするのかということをお答えいただきたい、このように思います。

○橋本国務大臣　私どもは、繰り返し申し上げておりますように、それぞれの会社が立ち行く試算をお示しをし、立ち行くようにいたしております。そして、長期にわたって安定的な経営が可能になることを試算でもお示しをいたしております。また、民営化というその趣旨から見て、むしろ国に依存する体質というものをなくしていかなければならないということからも、会社が発足をいたしました後において私どもは特別の助成を行うことは考えておりません。

○上田（卓）委員　うまくいけば物事は何でもそんなに苦しまなくてもいいのですけれども、やはり最後うまくいかなかったときに、それが国民経済に与える影響、地元に与える影響が大かつ非常に重要な問題であるために、最後はどうするのかということを明らかにしない限り、そういうことになればやはり三島会社というのは切り捨て御免というのですか、固有の資産という言葉がございましたけれども、そういう意味でこれは手切れ金というのですか、そして、その会社がうまくいかなかったら、それは赤字路線廃止あるいはその会社が倒産してもやむなし、こういう恐ろしい意図が含まれている、こう言っても——いや、うまくいけばいいんですよ。しかし私は、なかなか先行き難しい、金利の問題も含めて非常に難しい状況であるということを申し上げておるわけでございます。
　分割についてのメリットというものをいろいろ聞いておりますと、いわゆる地域の要求に見合ったきめ細かなサービスとかあるいは責任体制の具体化とか幾つかあるようでございますが、同時に、分割によるところのデメリットというのもやはりたくさんあることもこれまた事実ではないか。例えば管理部門の重複ですね。これはむだの拡大ということになりましょう。あるいは各会社間の乗り継ぎなどで運賃割高になるのではないか。あるいは三番目には、乗り継ぎ精算など、従来にないコストの負担ということもありましょう。それから四番目には、現在既に完成しているオンラインなどのシステムを分割会社がリースで借りるということは屋上屋を重ねることにならないかという意味で、分割のメリットも数々あるでしょうけれども、デメリットというものも数々あるということをやはり十分に考えて、慎重に対処しなければならぬ。
　特に、そういう経常安定基金という基金の利子でもって、未来永劫その補給がなければやっていかれない会社というものを考えたときに、幾ら民間民間といっても果たして民間会社と言えるのか、あるいは私鉄からの要求をどうするのかというようなことも私申し上げたわけであります。そういうことを考えますと、鉄道とかバスとか、あるいは貨物というものもそうでございますが、やはりそういう不採算でもやらざるを得ないという会社で公共性のあるものについては、全国一社制で見ていくという社会党の案というものがやはり一考されてもいいのではないか、私はこういうように思っておるわけでございます。そういう点で、今までそういう不採算の部分があるということで公社制ということがやはりあったわけでございまして、今度民営化するということでありますが、それをデメリットのある分割にしなきやならぬということについて我々は非常に疑念を感じておるということを申し上げる次第でございます。最後に大臣の御感想をお聞かせいただきたいと思います。