日本国有鉄道改革に関する特別委員会

昭和六十一年十月二十日（月曜日）
　　　　午前十時三分開議
　出席委員
　　　委員長　細田　吉蔵君
　　理事　小此木彦二郎君　理事　小里　貞利君
　　　理事　佐藤　守良君　理事　三塚　　博君
　　　理事　山下　徳夫君　理事　井上　普方君
　　　理事　嶋崎　　譲君　理事　西中　　清君
　　　理事　河村　　勝君
　　　　　　逢沢　一郎君　　　　甘利　　明君
　　　　　　井出　正一君　　　　石破　　茂君
　　　　　　石渡　照久君　　　　臼井日出男君
　　　　　　大島　理森君　　　　大野　功統君
　　　　　　片岡　清一君　　　　亀井　善之君
　　　　　　久間　章生君　　　　古賀　　誠君
　　　　　　桜井　　新君　　　　鈴木　宗男君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　田中　直紀君
　　　　　　津島　雄二君　　　　中島　　衛君
　　　　　　中村正三郎君　　　　野中　広務君
　　　　　　長谷川　峻君　　　　増岡　博之君
　　　　　　松田　九郎君　　　　村井　　仁君
　　　　　　森田　　一君　　　　山村新治郎君
　　　　　　伊藤　忠治君　　　　上田　卓三君
　　　　　　菅　　直人君　　　　小林　恒人君
　　　　　　関山　信之君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　村山　富市君　　　　有島　重武君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　遠藤　和良君
　　　　　　大橋　敏雄君　　　　柴田　　弘君
　　　　　　阿部　昭吾君　　　　工藤　　晃君
　　　　　　中島　武敏君　　　　村上　　弘君
　出席国務大臣
　　　　　　　　内閣総理大臣　　中曽根康弘君
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　宮澤　喜一君
　　　　　　　　厚　生　大　臣　斎藤　十朗君
　　　　　　　　運　輸　大　臣　橋本龍太郎君
　　　　　　　　労　働　大　臣　平井　卓志君
　　　　　　　　自　治　大　臣
　　　　　　　　国家公安委員会
　　　　　　　　委員長　　　　　葉梨　信行君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（内閣官房長官）　後藤田正晴君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（経済企画庁長
　　　　　　　　官）　　　　　　近藤　鉄雄君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣審議官　　　中島　眞二君
　　　　　　　　内閣法制局第四
　　　　　　　　部長　　　　　　大出　峻郎君
　　　　　　　　警察庁交通局長　八島　幸彦君
　　　　　　　　総務庁人事局長　手塚　康夫君
　　　　　　　　経済企画庁調整
　　　　　　　　局長　　　　　　川崎　　弘君
　　　　　　　　経済企画庁総合
　　　　　　　　計画局長　　　　及川　昭伍君
　　　　　　　　経済企画庁調査
　　　　　　　　局長　　　　　　勝村　坦郎君
　　　　　　　　国土庁土地局長　田村　嘉朗君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　角谷　正彦君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　篠沢　恭助君
　　　　　　　　厚生大臣官房審
　　　　　　　　議官
　　　　　　　　兼内閣審議官　　佐々木喜之君
　　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　　房審議官　　　　末木凰太郎君
　　　　　　　　中小企業庁長官　岩崎　八男君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　井山　嗣夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部長　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　　労働大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　佐藤　仁彦君
　　　　　　　　労働省労政局長　小粥　義朗君
　　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　　局長　　　　　　白井晋太郎君
　　　　　　　　建設省道路局長　萩原　　浩君
　　　　　　　　自治大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　渡辺　　功君
　　　　　　　　自治省行政局公
　　　　　　　　務員部長　　　　柳　　克樹君
　　　　　　　　自治省税務局長　津田　　正君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　山田　　度君
　　　　　　　　地方行政委員会
　　　　　　　　調査室長　　　　島村　幸雄君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
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委員の異動
十月二十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小沢　辰男君　　　　　田中　直紀君
　　古賀　　誠君　　　　　逢沢　一郎君
　　関谷　勝嗣君　　　　　大野　功統君
　　月原　茂皓君　　　　　平沼　赳夫君
　　野中　広務君　　　　　石破　　茂君
　　野呂田芳成君　　　　　村井　　仁君
　　原田　　憲君　　　　　石渡　照久君
　　町村　信孝君　　　　　中村正三郎君
　　若林　正俊君　　　　　井出　正一君
　　山下八洲夫君　　　　　菅　　直人君
　　浅井　美幸君　　　　　有島　重武君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　逢沢　一郎君　　　　　古賀　　誠君
　　井出　正一君　　　　　若林　正俊君
　　石破　　茂君　　　　　野中　広務君
　　石渡　照久君　　　　　原田　　憲君
　　大野　功統君　　　　　関谷　勝嗣君
　　田中　直紀君　　　　　小沢　辰男君
　　平沼　赳夫君　　　　　亀井　静香君
　　村井　　仁君　　　　　野呂田芳成君
　　菅　　直人君　　　　　伊藤　忠治君
　　有島　重武君　　　　　浅井　美幸君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　伊藤　忠治君　　　　　山下八洲夫君
　　　　─────────────
十月十六日
　国鉄の分割・民営化反対に関する請願（渡部行雄君紹介）（第一九四号）
　国鉄分割・民営化法案廃案等に関する請願（柴田睦夫君紹介）（第一九五号）
　同（寺前巖君紹介）（第三二四号）
　国鉄の分割・民営化関連法案廃案に関する請願（新盛辰雄君紹介）（第一九六号）
　同（永井孝信君紹介）（第一九七号）
　同（広瀬秀吉君紹介）（第一九八号）
　同（沢田広君紹介）（第三二五号）
　同（松本善明君紹介）（第三二六号）
　同（山原健二郎君紹介）（第三二七号）
　国鉄分割・民営化反対に関する請願（田口健二
君紹介）（第二四二号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願（辻第一君紹介）（第二四三号）
　同（中島武敏君紹介）（第二四四号）・
　同（不破哲三君紹介）（第二四五号）
　同（村上弘君紹介）（第二四六号）
　同（矢島恒夫君紹介）（第二四七号）
　同（中路雅弘君紹介）（第三二八号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　日本国有鉄道改革法案（内閣提出第一号）
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出第二号）
　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出第三号）
　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出第四号）
　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出第五号）
　鉄道事業法案（内閣提出第六号）
　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出第七号）
　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第八号）
　日本鉄道株式会社法案（伊藤茂君外八名提出、衆法第一号）
　日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案（伊藤茂君外八名提出、衆法第二号）
　日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案（伊藤茂君外八名提出、衆法第三号）
　派遣委員からの報告聴取
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○細田委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道改革法案、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案、新幹線鉄道保有機構法案、日本国有鉄道清算事業団法案、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案、鉄道事業法案、日本国有鉄道改革法等施行法案及び地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案並びに伊藤茂君外八名提出、日本鉄道株式会社法案、日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関する法律案及び日本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特別措置法案の各案を一括して議題といたします。
　この際、去る十八日、各案審査のため、北海道、香川県及び福岡県に委員を派遣いたしましたので、派遣委員から報告を求めます。第一班三塚博君。

○三塚委員　第一班、北海道班の派遣委員を代表して御報告申し上げます。
　派遣委員は、鈴木宗男君、関山信之君、戸田菊雄君、西中清君、阿部昭吾君、中島武敏君、それに私の七名で、現地参加として委員町村信孝君、委員小林恒人君、議員鳩山由紀夫君が参加されました。
　会議は、札幌市共済ビルにおいて開催し、現地各界の意見陳述者の方々から、日本国有鉄道改革法案等十一法案について意見を聴取し、これに対して熱心な質疑が行われました。
　意見陳述者は、北海道大学経済学部教授小林好宏君、北海道急行運輸株式会社代表取締役社長皆川文次君、北海道経済連合会専務理事佐々木宣君、北海道商工連盟専務理事羽根田二郎君、北海道経営者協会会長武井正直君、弁護士佐藤太勝君の六名でありました。
　その陳述内容につきましてごく簡単に申し上げますと、国鉄改革政府八法案に賛成の立場からの意見としては、国鉄の現在の機構、制度的枠組みのもとでは合理的、効率的経営が不可能であり、公社形態、肥大化した機構からは地域主体の輸送体系、サービスの改善が生まれず、基本的に今回の分割・民営化が望ましいこと。分割後の北海道新会社は、現在よりも顧客をふやし、バスとの競争に勝つため、スピードアップ、電化等のための路盤、軌道の強化が望まれ、六千二百億円の基金運用では不足と考えられる。また、最近の金利低下傾向の中にあって、予定された資金の確保に十分な配慮を行うこと。北海道の交通の骨格となる路線はこれを確保し、道民の足として十分機能するよう、利用する道民みずからが新会社への育成強化に努める必要があること。北海道における特定地方交通線のうち保留四線は、沿線住民の民生の安定を図る見地から政府は必要な対策を適切に講ずるよう要望すること。余剰人員対策は、北海道の厳しい雇用情勢の中で、道内における雇用の創出も含めて政府の特段の配慮を望むこと等の意見が述べられました。
　また、反対の立場からの意見としては、北海道旅客鉄道株式会社の自立経営は不可能と判断するが、可能だと納得できる数値を示してほしいこと。社会構造の変化に対応できなかった反省に立った輸送力増強と競争力の整備計画が示されていないこと。極端な減量経営、運賃アップ、ローカル線の切り捨てを前提とする北海道会社の経営見通しは余りにも甘く、冷たいものと道民は感じていること。多角的経営手法により鉄道事業が新生することへの疑問、国鉄職員の雇用不安、異常な労使関係は、政府案に妥当性と合理性が欠けており、雇用問題については国の責任として施策を明確にして解決に当たるべきこと。新事業体は分割でなく全国一社制とし、地方交通線を含む全国ネットワークを維持する必要があること等の意見が述べられました。
　次いで、各委員から陳述者に対し、道内地域流動九八％から見た分割の有利性、保留四線の存続、競争条件の整備の必要、雇用受け入れ先の確保、分割後の経費増の心配、民間手法による再建方策のあり方、妥当な基金の額、北海道新会社の経営できる可能性、貨物会社の見通しとダイヤ編成への危惧、人材活用センターの位置づけとあり方等について質疑が行われ、滞りなく全部の議事を終了いたした次第であります。
　以上が第一班の概要でありますが、会議の内容は速記により記録いたしましたので、詳細はそれによって御承知願いたいと存じますが、速記録ができましたならば、本日の会議録に参考として掲載されますようお取り計らいをお願いいたします。
　以上をもって第一班の報告を終わります。拍手

○細田委員長　次に、第二班佐藤守良君。

○佐藤（守）委員　団長の細田委員長にかわりまして、私が第二班、香川県班の派遣委員を代表して御報告を申し上げます。
　派遣委員は、団長の細田吉藏君、野中広務君、井上普方君、上田卓三君、石田幸四郎君、遠藤和良君、工藤晃君、それに私の八名で、現地参加として委員森田一君、月原茂皓君が参加されました。
　会議は、香川県高松港湾合同庁舎において開催し、現地各界の意見陳述者の方々から、日本国有鉄道改革法案等十一法案について意見を聴取し、これに対して熱心な質疑が行われました。
　意見陳述者は、株式会社四国新聞社監査役阪根義雄君、日本労働組合総評議会香川県地方評議会議長加治美夫君、徳島商工会議所会頭布川隆美君、交通問題評論家田中誉君、鉄道労働組合四国地方本部委員長宮道義幸君、四国学院大学講師橋本了一君の六名でありました。
　その陳述内容につきましてごく簡単に申し上げますと、国鉄改革政府八法案に賛成の立場からの意見としては、分割・民営化することは、地域のニーズの反映、責任体制の明確化、競争意識の触発、企業の活性化につながるので賛成である。経済活動の官営、国営の時代は終わり、経営能力により適正規模で行うこと、すなわち小さい方が効率的であり、対応性がある。四国においては、現在、電車は一メートルも走っておらず、ほとんどの鉄道路線は単線であるが、分割・民営になれば、経営のきめ細かいサービスが期待できる。今後、高速道路、空港の整備、本四架橋の開通を考えるとき、四国の鉄道を取り巻く環境は一層厳しいと思われるので、バス部門、関連事業による収入増を図る必要がある。それには、会社法第十条の中小企業との関係について十分なる行政指導あるいは適用除外等を考える必要がある。今後の鉄道近代化のため、設備投資の増大をも考えねばならず、経営安定基金の増額、できれば二千億円にすることが望まれるとともに、物価変動、金利の低下に対する措置も考える必要がある。また、四国は台風常襲地帯で、大災害があれば経営安定基金があっても飛んでしまうので、相互補完措置あるいは特別立法による救済措置を考慮する必要がある。なお、宇高連絡船についても四国鉄道会社の企業に即した船舶の就航方法を十分検討するとともに、雇用問題については四国地方はおくれているので、公務員、地方公務員、産業界に対する確保について一層の努力を願いたい、法律案の早期成立を望む等の意見が述べられました。
　また、反対の立場からの意見としては、国鉄財政の破綻の発生原因別の額、責任の所在が不明確である。本来国鉄の債務でない鉄建公団、本四連絡橋公団等の債務を算入していることは不当である。分割・民営化での地域密着性というが、四国の鉄道事業は伸びる余地がないので、鉄道経営は成り立たない。貨物は減少の一途をたどり、全廃につながる。瀬戸大橋に電化の鉄道を運行させるためには国有鉄道の保持が必要である。新会社の経営予測、収支見通しについて、その根拠は不明確であり、特に営業費用の圧縮は労働者の犠牲と国民へのサービス、安全交通を損なうものである。企業性、効率性の追求は運賃値上げ、ローカル線の切り捨て、要員の削減になる。基金制度は内部補助の変形で、先行き不安である。国鉄改革法第二十三条は違法であり、人材活用センターは精神的アウシュビッツである。国民の財産である国鉄用地は、私的企業の営利目的のために売却すべきではない。資産の切り売りは新会社の経営基盤の破壊につながるので反対である。法律案の慎重審議を望む等の意見が述べられました。
　次いで、各委員から陳述者に対し、関連事業についての住民の私鉄並みの協力、設備資金に係る財政措置の必要性、民営のメリット、貨物会社の旅客会社への統合、地方交通線廃止の歯どめ、金利の動向による経営への影響、安定基金によらなければやれない会社を民間企業と言えるのか等について活発な質疑が行われ、滞りなく、全部の議事を終了した次第でございます。
　以上が第二班の概要でありますが、会議の内容は速記により記録いたしましたので、詳細はそれによって御承知願いたいと存じますが、速記ができましたならば、第一班と同様のお取り計らいをお願いいたします。
　以上をもって第二班の報告を終わります。拍手

○細田委員長　次に、第三班山下徳夫君。

○山下（徳）委員　第三班、福岡班の派遣委員を代表して御報告を申し上げます。
　派遣委員は、久間章生君、松田九郎君、嶋崎譲君、村山富市君、山下八洲夫君、柴田弘君、河村勝君、村上弘君、それに私の九名で、現地参加として委員大橋敏雄君、議員中西績介君が参加されました。
　会議は、福岡市福岡第二合同庁舎において開催し、現地各界の意見陳述者の方々から、日本国有鉄道改革法案等十一法案について意見を聴取し、これに対して熱心な質疑が行われました。
　意見陳述者は、九州・山口経済連合会常務理事前田研一君、田川市長滝井義高君、福岡大学工学部教授吉田信夫君、社会問題研究所事務局長八丁和生君、九州電力労働組合本部執行委員長鷲頭康義君、筑豊復興共闘会議事務局長野村実智明君の六名でありました。
　その陳述内容につきましてごく簡単に申し上げますと、国鉄改革政府八法案に賛成の立場からの意見としては、政府案は、最後の機会の国鉄再建案として適切かつ現実的なもので、再生を図る唯一の方策であり、早期成立が肝要であること。九州にとっては、鉄道は九州内の交通ネットワークづくりを主体にすれば十分と考えられるので、分割に賛成である。九州の雇用情勢は一段と厳しいので、国の出先機関が率先して採用枠を広げて採用すること。九州会社の災害復旧費については、河川、道路と同じ扱いとする措置を講ずること。労使の信頼回復と正常な労使関係の確立が急務であり、労使の協力と健全経営への意欲が重要であること。用地売却についてば、資産処分審議会に九州地方の代表を加えるなど制度面で地域の声を十分反映すること。地域密着型の経営を目指し、ローカル線の存続に新会社は最大の努力を払うこと。九州新幹線については、九州の高速交通体系の整備を図り、九州域内の一日行動圏の確立のため、十分論議を尽くして早急な実現を図ること等の意見が述べられました。
　また、反対の立場からの意見としては、国鉄改革は必要と考えるが、現行公社制度は欠点があり、民営化には賛成であるが、分割することは総合交通体系に対する配慮を欠くので、全国一社制の統一ネットワークで今後もいくべきであること。政府案は、国鉄の解体、公共交通の危機を深刻化し、公共交通のニーズ及び過疎地域の切り捨てを行い、交通弱者、福祉への取り組みを弱めるものであること。九州会社は基金でようやく赤字をカバーするもので、今後地方交通線の切り捨てが懸念されること。処理すべき長期債務の積算根拠及び処理財源が不明確なこと。私鉄並みの経営の目標は、九州の場合私鉄も赤字であり、関連事業への進出は地元第三次産業を不当に圧迫することになるので不可能であること。分割・民営によって交通サービスの地域格差を広げ、特に筑豊地帯の地域交通が切り捨てられること等の意見が述べられました。
　次いで、各委員から陳述者に対し、国鉄経営の実態認識、長期債務処理財源の明示、全国一社制のメリット、デメリット、適正要員数の妥当性、改革の際の職員採用の仕組み、九州会社の分離一社制のメリット、デメリット、九州会社の経営見通し、地方交通線の存廃、九州内の雇用確保のめど、人材活用センターの実情、整備新幹線の財源等の問題について質疑が行われ、滞りなく全部の議事を終了した次第であります。
　以上が第三班の概要でありますが、会議の内容は速記により記録いたしましたので、詳細はそれによって御承知願いたいと存じますが、速記ができましたならば、第一班と同様のお取り計らいをお願いいたします。
　以上をもって第三班の報告を終わります。拍手

○細田委員長　お諮りいたします。
　ただいま報告のありました第一班、第二班及び第三班の現地における会議の記録が後ほどでき次第、本日の会議録に参照掲載することに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○細田委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　─────────────
　　　　〔会議の記録は本号（その二）に掲載〕
　　　　─────────────

○細田委員長　午後二時より再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十時十九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後二時開議

○細田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　ただいま議題となっております各案について質疑の申し出がありますので、順次これを許します。村上弘君。

○村上（弘）委員　日本共産党は、国鉄の分割・民営には反対であります。全国単一のネットワークで結ばれた公共交通機関である国鉄を守り、発展をさせる立場であります。
　ところが、監理委員会や政府の見解では、国鉄の経営危機の主要原因について、それは言うまでもなく莫大な設備投資を国鉄に利子つきの借金でやらしてきたことにあるわけでありますが、そういう莫大な借金を背負わしている問題を全く棚に上げて、輸送構造の変化に効果的に対応できなかったとか、あるいは国鉄危機の主要原因は全国一元の巨大組織としての公社という経営形態のせいであるとか、そのために変化への対応がおくれた、こう言っています。
　さらに、過去数次にわたる再建策がいずれも失敗したのは、これも経営形態の問題にメスが入らなかったからだ、こういうふうに述べております。
　それ以外にも、外部干渉に弱いとか経営の自主性がないとかいろいろ挙げまして、諸悪の根源は経営形態にある、だから、再生の道は国鉄の分割・民営化以外にはない、こう言うわけであります。
　果たしてそうでしょうか。事は百十四年の歴史を持つ国鉄と国民生活全体にかかわる重大問題であります。しかも国鉄は、一度解体し、土地などもどんどん売り払って営利企業化してしまえば、これはもう取り返しがっかないわけであります。
　こういう歴史的な大問題でありますから、原点に立ち返って、なぜ国鉄が経営危機に陥ったのか、その原因、内容はどういうものか、その責任はどこにあるのか、そういう問題について、特に、国鉄という経営形態の中にその主要な原因があるのかどうか、これを歴史的事実に基づいて、特に自民党政治とのかかわりなどにもさかのぼって徹底的に究明することが絶対に必要だ、これこそこの国鉄国会の最大の使命だ、こう思います。
　言うまでもなく、病気を治すには正確な診断が必要であります。そうでなければ治療も誤ります。下手をすれば命にもかかわります。実際、政府は、手の施しようのないほど国鉄の危機を深化させて、そして事ここに至っては分割・民営以外にはないんだということであるかのように、国民に現実に押しつけてきておるわけであります。私は、こういうやり方は絶対に許されてはならない、そういう立場から、以下一つ一つお聞きしてまいりたいと思います。
　まず、国鉄の名誉のために聞いたいのですが、国鉄といえばまるで即赤字のように思われております。これは政府の意図的な宣伝のせいでもありますが、しかし、国鉄は百十五年に及ぶ歴史のうち九十年以上が黒字であります。
　国鉄総裁にお聞きいたしますが、国鉄が赤字になったのはいつからか、その額はどれくらいであったか、それが第一点。
　第二点は、財政の悪化が特に深刻になるのは七〇年代以後のせいぜい十数年のことでありますが、その転機を画した一九七三年、昭和四十八年度の単年度赤字、長期債務は幾らであったか。
　第三には、昨年度、一九八五年、昭和六十年度の単年度赤字、長期債務は幾らであったか、お答えください。

○杉浦説明員　お答えいたします。
　昭和三十九年度から国鉄の赤字が始まりまして、三十九年度の赤字が三百億であります。
　昭和四十八年度の単年度赤字は四千五百四十四億円、その年の年度末の長期債務残高は四兆三千六百七十九億円。
　それから、昨年度、昭和六十年度の単年度赤字額は一兆八千四百七十八億円、それから同年度末の長期債務残高、一般勘定と特別勘定を合計いたしまして二十三兆五千六百十億円。
　以上でございます。

○村上（弘）委員　明らかなように、このいわゆる大赤字だどか長期債務だとか言われるのはここ十数年のことですね。昭和三十九年、一九六四年当時の赤字は単年度三百億円、これが赤字転落の初めでありますが、当時はまだ少なかった。それが一九八五年、昨年度は長期債務二十三兆五千億と大変なもので、このわずか十三年間ばかりの間に、長期債務一つとっても五倍以上にふえておるわけです。
　そして、こういう状況の中で今一番問題だと思うのは、国鉄といえば赤字だ、長期債務だ、まあ大赤字宣伝がやられておるわけでありますけれども、一体この二十三兆五千億円という長期債務の内容はどういうものなのか、国民には知らされていない。率直に知らさないで隠したり回避したりしてきておる。なぜこういう長期債務が生まれたのか、その原因と責任の所在はどこにあるのか、解明もほとんどしておらぬわけであります。
　この漫画の本ですね、「国鉄　元気になぁーれ」という、これは新幹線のグリーン車の中に、ただで座席に配られておるわけであります。これは国鉄当局が出しているものでありますが、これでいくと、「一日列車を走らせると六十七億円ずつ赤字が増え続ける」とか、それが積もり積もって二十三兆五千億円にもなったとか、こう書いているのです。こんなのを読めば、だれでも、まるで列車を走らせるための人件費や物件費で毎日毎日六十七億赤字が出ておるかのように国民は思いますね。そこにペテンがあるのです。
　そこで、今国鉄総裁が出しました二十三兆五千億円の長期債務の内容は一体どういうものか、新幹線等の設備投資の借金だとか利子だとか特定人件費だとか、これがほとんどでありますが、簡単にその内容を述べてください。

○杉浦説明員　二十三兆五千億の中身を簡単に分類いたしますと、一つはいわゆる赤字のための借入金、赤字借入金による借金、これが約九兆一千億。それから、減価償却ができないということで借金をいたしました、それは、主として施設の維持更新等安全対策等に充当される金額でございます。残り約九兆五千億、これがいわゆる輸送力増強等のための借入金ということに相なるわけでありまして、さきに申し上げました二つを合計いたしますと全体の約六割、つまり赤字借入金並びに安全等の維持更新費の金額が約六割を占めているということでございまして、先般来いろいろな議論がございますが、借入金の金額すべて、それが利子にはね返り、それがすべての要因であるというふうにおっしゃいますが、その中の経営上の必要性それから経営の結果の赤字の占める割合というものが約六割であるということをおわかりいただきたいと思います。

○村上（弘）委員　なるべく過去の設備投資やその利子あるいは特定人件費のことに触れないわけでありますが、要するに、これら全体が押しつけられた設備投資のための借金とその利子、そこから出てくる新たな借金、こういうものの関連の中でふえてきたものであるということはもう明白であります。それで、国鉄の運転によって一日六十七億円赤字が出ておるということについても、結局はこの長期債務が基礎にあって、そこから出てくる新たな資金不足、そのための借金、そのための利子ということになっているわけであって、まるで国鉄と国鉄労働者が日ごろ列車を動かすために赤字が出ておるかのように思わせる仕掛け、こういう宣伝は非常に欺瞞的なものだ、こういうふうに思うわけです。
　もう一度総裁にお聞きしますが、この間、このような国鉄の分割・民営化のために使った広報費はどれぐらいであり、この漫画などは単価どれぐらいで、どれぐらい出していますか。

○杉浦説明員　毎年の広報活動費は、この数年間を見ますと約六億円になります。そのうちの一部を使いまして国鉄の現状あるいは改革の問題につきましてＰＲをしているところでございます。

○村上（弘）委員　そういう大変な広報費を使いながら、国民は、国鉄は赤字だ、それは経営形態に原因があるんだ、分割・民営化は仕方がないんだ、こう思わせられるようになってきたと思うわけです。
　しかも、私が問題だと思うのは、これだけ大赤字宣伝したのですから、分割・民営化をすれば赤字がなくなるんじゃないかと国民は期待を持たせられてきたわけですね。しかしながら、実際に今度の計画を見ましても、赤字がなくなるどころか逆に鉄建公団などの分も押しつけられて、水増しをされて総計三十七兆三千億円なくなるどころかふえるわけですね。しかも、そのうちの大半が清算事業団に移しかえられるだけですね。そして十六兆七千億円、今度の土地売却などで増減があるかもしれませんが、結局は土地売却の問題も含めて国民にその負担が押しつけられる、こういうことになってきておるわけです。これはまことに巧妙なすりかえであると思います。第一に、赤字をなくするためだと思わせて、赤字はなくならない。第二に、国鉄のせいでもない長期債務、その利子あるいは特定人件費、こういうものをまるで国鉄の経営形態が原因でできたものであるかのようにすりかえてきておる。これが今度の赤字問題の一番重要な点ではなかろうかと思うわけです。
　そこで、運輸大臣にお聞きしますけれども、この長期債務やその利子、特定人件費を除けば、一般営業損益では黒字ではありませんか。昨年、一九八五年、六十年度の一般営業損益は幾らであるかということと、一日当たりにするとそれは赤字か黒字か、幾らになりますか。

○橋本国務大臣　国鉄の決算、昭和六十年度、委員が御指摘のように、一般営業損益に限定して物を申し上げるならば、確かに三千百八十九億円の黒字を計上いたしております。しかし、一般営業損益での黒字計上というものは、国鉄の経理の状態をあらわす指標の一つでありますけれども、これが国鉄の経営の全体の姿ではないことはよく御承知のとおりです。すなわち、一般営業損益では、現実にかなりの収入を上げております東北・上越新幹線の資本費が除外をされております。また、借入金にかかる利子負担を全く除外しております。経常的な事業活動を的確にあらわしたものではありません。こうした要素を含めて国鉄経営全体で考えた場合、昭和六十年度においても、先ほど総裁が御答弁をしたとおり一兆八千億円余、さらに国庫助成を除けば実質は二兆四千億円余の膨大な赤字であり、これが一日当たり六十七億円になっておることも事実であります。

○村上（弘）委員　まあ、全体をどんぶりにすれば赤字になるということはだれでも知っていることで、今も東北新幹線の設備投資やその利子のことなどもあるんだと言われたように、結局、全体の赤字の中にあるものは、設備投資とその利子やあるいは特定人件費などの国鉄の責任にかかわらない部分での赤字が多くを占めておる、これはもう明白であります。
　今のお答えでは一日当たりの数字がありませんでしたけれども、三千百八十九億円の年間黒字、一日当たり九億円の黒字になります。このことがまず大事なことであって、つまり単年度で、そういう国鉄の責任にかかわらないところから生まれた長期債務やその利子などを除けば黒字なんだということですね。この点が非常に重要であると思うわけです。しかし、どうも政府答弁は、何でもかんでも全部一くるみにして赤字にしなければ気が済まぬような感じがするわけであります。しかし、国民の側から見ればそれは非常に奇妙ではないかというように思われておるわけです。
　よくこのごろは引用もされておりますが、これは朝日新聞の十日付の社説ですね。「もっと深めたい国鉄改革論議」という中で、こう書いています。「赤字、赤字というけれど、長期債務の利子など過去のしがらみを除くと、昨年度の国鉄の幹線、地方交通線、バスの収入（一般営業損益）は三千二百億円近い黒字になっている。ならば、しがらみ部分の対応さえ考えればよいのに、なぜ経営形態まで変えるのか、」これは国民の素朴な疑問である、こう述べているわけですね。
　そこで、もう一つお聞きしたいわけでありますが、こういう事実をどうずればいいのかという立場で見る必要がある。何に手をつければ今の国鉄の経営危機を打開できるのかという立場で見れば、赤字の内容そのものが大事である。全体が赤字だというのではなくて、どこにその一番の原因があるかということをよく見るべきである。一般営業損益では黒字であるということと比べてみて、一層鮮明にすることが必要だと思うわけです。ヤジそれを考えるのがこの国会です。
　それではどうすべきなのか、何をなすべきか、こういうことになるわけです。このことについては、政府は知らなかったのではないと私は思っています。
　といいますのは、毎年国鉄の監査委員会は国鉄の企業採算を超える構造的問題の解決、この問題を提起してきておりますね。しかし、この問題について政府はほとんど真剣な努力をしてこなかったのではありませんか。少なくとも昭和五十七、五十八、五十九各年度の監査委員会が解決を要望していた事項について、運輸大臣はどのように受けとめておられたか、何が切望されておったか、お聞きしたいと思います。

○橋本国務大臣　大変恐縮でありますが、先ほどからどうも御意見と私どもの考え方とかみ合っておりません。
　例えば、昭和五十五年度までの累積債務棚上げ五兆三千二百二十一億円というような努力も払ってきている中で今日の赤字が出ておるということもこれまた事実であります。そして、先ほどから繰り返して申し上げるようでありますが、一般営業損益は確かに一つの国鉄の状態を示すものであることも事実でありますが、それが経営の全体をあらわすものでないことも事実であります。東北・上越新幹線の資本費が除かれている、借入金の利子負担が全く除外されておる、こうしたことでは経常的な事業活動を適正にあらわしていないと言わざるを得ないと思います。

○村上（弘）委員　運輸大臣が言ったこと自身がこちらが問題にしておる点なんですよ。東北新幹線の設備投資やその利子を大体国鉄が持つのがおかしいのであって、そしてそういうものを込めて赤字だというのが問題なのであって、毎年監査委員会はそういう問題について政府が抜本的な解決策をとってほしいという要望をし続けてきておるのですね。そのことについて、運輸大臣は頭にありますかということを聞いておるのです。監査委員会は何を要望してきたかということをお答えをいただきたいと思うのです。

○林政府委員　監査委員会が、ここ二、三年は別としまして、かつて提言をしておりましたのは、いわゆる構造的欠損という問題について、政府の方でしかるべく措置をしてほしいということを言ってきております。ただ、これにつきましては、監査委員会という立場から、そういう経営全体の改革についての意見を述べる立場にございませんので、そういう現象的な面についての意見を述べたというふうに私どもは理解しておりまして、したがって、国鉄の改革そのものは、単にそれだけの現象的な原因を除去するだけでは達成されるものではないというふうな受けとめ方を従来からしております。

○村上（弘）委員　現象的な問題だとは驚きましたね。一番根本的な問題ですよ。監査委員会の毎年度の提言なり要望なりというものは、読んでみますと本当に胸が痛くなるぐらいですね。
　これは五十七年度の国鉄監査委員会報告書ですが、そこで提起していることは、第一は「退職金・年金の異常支出による特定人件費」それから「地方交通線から生ずる損失、」それから今も出ておりましたけれども「東北・上越新幹線の資本費関係負担等の問題であり、さらに重大なものは巨額の過去債務とそれに対する利子負担の問題である。」「その大部分は国鉄の企業採算を越える構造的問題であり、国鉄自身の努力のみでは到底解決し難いものである。」これが現象的な問題でしょうかね。これは非常に深刻な、国鉄のそれこそ経営の基本にかかわるような問題であると私は思います。
　五十八年度、五十九年度、部分的な点だけちょっと読みますと、別のことではこう言っておりますね。「特に毎年度の欠損の処理については、これを借入金によって補填するという欧州諸国に例をみない措置がとられてきたが、このことは」「国鉄財政の今日の窮状を招いた大きな要因である。」「青函トンネル、本四連絡橋等について、国鉄は自らの負担においてこれらの運営にあたることには耐え得ないところである。」さらに五十九年度はこう述べていますね。「本委員会においては、これまで、国鉄の経営する事業の真の再建を達成するためには、この問題の根本的解決が不可欠であることを繰り返し指摘してきたところである」、こう言っておるのですよ。これを現象的な問題だとか、あるいは運輸大臣はこれについて何項目か頭にあるでしょうと聞いても、御自身がお答えにならない。
　中曽根首相は、過去数次にわたる再建策に取り組んできたけれども、ことごとく失敗したということを分割・民営化やむなし論の理由によく述べておるのですよ。一体どういうことに真剣に取り組んできたのかということにかかわる問題です。国鉄の監査委員会自身が、毎年この問題を解決してほしいと提起しているのです。過去数次取り組んできたと言うけれども、何をやってきたのでしょうかということにもかかわる問題であるわけですね。
　そこでお聞きしたいわけでありますが、こういう国鉄自身の努力では解決できない問題について何回も提起してきたこの内容は、単なる現象問題ではなくて非常に重要な問題だと思うわけですが、もう一度運輸大臣にお聞きします。この監査委員会報告というのは、そのときそのときの運輸大臣が承認しているのですよ。あなたも、立場から言えばそういう立場にあるわけです。この要望事項について、橋本運輸大臣は、この中身は間違っておると思うか、どうですかね。

○橋本国務大臣　先ほどからの御論議を拝聴しながら私なりのお答えをさせていただくならば、監査委員会報告のその根幹に触れるところまでを考えてみれば、輸送構造の変化あるいはモータリゼーションの進展の中における鉄道輸送の役割の変化というものに十分対応し切れなかった公社組織というものの持つ弱み、全国一社制の組織と一元的な巨大組織のために機動的にこれらの変化に対応できなかった弱み、こうしたものが極めて大きいと考えております。ですから、今回の改革ではこうした状況を踏まえた上で、過去の極めて過重だと言われる資本費負担というものは軽減をし、健全な会社としてスタートできるような民営・分割の方式を考えたわけであります。

○村上（弘）委員　大臣、そう先走らなくていいのです、いずれそのことも聞きたいと思っていますから。私が聞いたのは、監査委員会が提起したこれらの項目は間違いだと思うかどうか、これを聞いているのです。

○橋本国務大臣　ですから、それなりに真剣に受けとめて検討の結果を今申し上げたとおりであります。

○村上（弘）委員　余り内容が頭に入っていないにもかかわらず、真剣に検討したと言うわけでありますが、答えだけが先に出たというような印象を受けました。
　これは総理も、この間の監査委員会報告については政府として責任を持っていたわけでありますが、この内容に対して過去数次の再建策はことごとく失敗してきたということも言われます。これは後でもうちょっと触れたいのですが、その点もただしていきたいと思うわけでありますけれども、これを毎年毎年要望されてきておったというのは事実であるし、この内容は当然だと思うが、総理はどう思いますか。

○中曽根内閣総理大臣　今まで政府関係からお答えいたしましたように、やはり公社制度というものの大きな欠陥が順次露呈して、モータリゼーションとかそのほかの大きな時代の変化に対応する力がなかった、あるいはさらに労使関係においておのおのが自主責任体制というものもなかった、そういうようないろいろな面の欠陥がふくそうして今日のような事態になってきていると考えております。

○村上（弘）委員　全く問いに答えておらぬと思います。
　私が聞いておるのは、監査委員会が言うておるこういう長期債務の各内容について総理はどう考えておるのか、それを頭に入れて別のことを考えたと言うわけですが、それ自身については必要であったと思うのかどうか。まあ若干の棚上げをやっていますよ、これは後でもっと触れたいけれども、全体の長期債務総額、長期債務残高と比べたら本当に知れています。それだってある一定の努力には違いないけれども、過去大いに取り組んできたけれどもことごとく失敗したというほどの取り組みではありませんよ。そうであったら毎年毎年監査委員会が同じことを政府に要望するはずがないんです。やられてないから毎年これは要望されているのでしょう。どうなんですか。