運輸委員会

平成十一年十一月十日（水曜日）
　　　　午前十時三分開議
　出席委員
　　　委員長　仲村　正治君
　　　理事　石破　　茂君　理事　実川　幸夫君
　　　理事　菅　　義偉君　理事　森田　健作君
　　　理事　高木　義明君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　江崎　鐵磨君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　小里　貞利君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　久野統一郎君
　　　　　　栗原　裕康君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　中野　正志君
　　　　　　望月　義夫君　　　　吉川　貴盛君
　　　　　吉田六左エ門君　　　　渡辺　具能君
　　　　　　奥田　　建君　　　　鍵田　節哉君
　　　　　　佐藤　敬夫君　　　　中山　義活君
　　　　　　永井　英慈君　　　　前原　誠司君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　倉田　栄喜君
　　　　　　岩浅　嘉仁君　　　　松浪健四郎君
　　　　　　寺前　　巖君　　　　平賀　高成君
　　　　…………………………………
　　　運輸大臣　　　　　　　　　二階　俊博君
　　　北海道開発政務次官　　　　米田　建三君
　　　運輸政務次官　　　　　　　中馬　弘毅君
　　　政府参考人
　　　（運輸省鉄道局長）　　　　安富　正文君
　　　政府参考人
　　　（運輸省航空局長）　　　　岩村　　敬君
　　　運輸委員会専門員　　　　　長尾　正和君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　隆秀君　　　　　吉川　貴盛君
　　今田　保典君　　　　　中山　義活君
　　岩浅　嘉仁君　　　　　松浪健四郎君
同日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉川　貴盛君　　　　　木村　隆秀君
　　中山　義活君　　　　　鍵田　節哉君
　　松浪健四郎君　　　　　岩浅　嘉仁君
同日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鍵田　節哉君　　　　　今田　保典君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　陸運に関する件
　海運に関する件
　航空に関する件
　海上保安に関する件

　　　　午前十時三分開議
　　　　　————◇—————

○仲村委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として運輸省鉄道局長安富正文君及び同航空局長岩村敬君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○仲村委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○仲村委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。吉田六左エ門君。

○吉田（六）委員　大臣、おはようございます。そして皆さん、おはようございます。
　大変困難な日本国の危機的な状況、これを何とか切り開いていこうというこの国会、その名も中小企業に思いをかけてということでありますが、こんな状況の中で、二階大臣、最初からこれに立ち向かい、運輸行政のリーダーとして御努力がいただける場面を心から御期待申し上げたい、そのように思いながら質問を少しさせていただきます。
　初めて大臣あるいは政務次官からじかに答弁がちょうだいできるというこうした折に質問の機会を授かりますこと、心から感謝を申し上げさせていただきます。
　まず第一に、日本の空の玄関、空港整備についてお伺いいたします。
　成田空港問題は、平成十一年九月三日に二千二百メートルの申請で一応暫定決着か、羽田はこれまた去年、Ｃ滑走路の民間航空路、これの便数割り当てで大変難儀をしたやりくりを見ますと、成田も大方いっぱいかな、Ｂ滑走路の一部を手入れすることによって少しはやりくりがつくと伺ってはいますけれども。
　こうした中で、東京湾メガフロート構想というのが今私どもに聞こえてまいります。首都圏空港との関係の中で、もしも設置されていくとした場合に、このメガフロートの役割は成田、羽田というかかわりの中でどんな意味合いを持って設置されるのか、まずこれをお聞かせいただきたいと思います。

○二階国務大臣　吉田委員にお答えいたします。
　羽田空港は、御承知のとおり、国内需要の増加から二十一世紀の初頭には恐らくその能力の限界を超すだろうという予想がなされておりますために、首都圏空港につきまして、運輸省としては平成八年度から海上を中心に調査を進めておるところであります。航空機の騒音問題、これをどう解決するか、そしてアクセスの利便を含めて首都圏の航空拠点としての視点から首都圏の空港を考えていかなくてはならないと思っておるわけであります。
　お尋ねのメガフロートの活用につきまして、私もなかなかそのチャンスに恵まれませんでしたが、先般、時間を都合しまして横須賀のメガフロートの実験場へみずから行ってまいりました。周囲の期待にこたえて関係者等相当奮起して頑張っていただいております。
　メガフロートの空港への利用の可能性につきまして、御承知のように現在調査が行われておるところでありますが、首都圏の空港としての活用については、今後の首都圏空港の位置の選定とあわせて、当然埋め立てを含めて構造上の検討をしてまいります際にメガフロートは大いにその一つの対象として考えてまいりたいというふうに思っております。
　なお、平成十年度からは民間において、今申し上げました横須賀沖に一キロメートル、そして幅が六十メートルの浮体空港モデルを建設し、実験調査を行っておるところであります。安全基準の策定等メガフロートの円滑な導入のための環境整備を今行っておりまして、平成十二年度の予算要求の中に経済新生特別枠二億円を要求いたしまして、これらの問題に対して積極的に対応していこうと考えておるところでございます。

○吉田（六）委員　御丁寧に御説明いただきましてありがとうございました。
　さて、大臣は着任早々、首都圏第三空港に関連して静岡、福島という御発言がございました。これは、東京周辺に集約される空港をもっと大きな視野でとらえて解決していこうという大臣の運輸行政にかける思いが強く感じられて、周辺の地方の空港を持つ自治体は、こぞって期待を強くさせていただきました。
　我田引水でありますが、我が新潟空港もおかげさまで二千五百メートル滑走路を整備させていただきました。ビッグバードと言うにはちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、地方空港としては他に類のない先端機能と整備を整えた空港ターミナルビルをつくらせていただいております。三十五カ国にも及ぶ乗り入れ待ちの国々に、ここのところを少し手入れすると、地域バランスも見ながら、日本海側でのよいそれらの受け皿になれるのかな、そんなふうに考えております。これは私のひとり言になりますが、もう五百メートル、引き続き滑走路を延長したらよいのにな、そんな思いがいたします。ヤジありがとうございます。仲間は持つべきです。
　さて、大臣、少しこのことをＰＲさせていただきますと、現在、新潟—東京間は一時間三十七分でおかげさまで行き来ができます。そして、大宮からは飛行場まで一時間四十五分、高崎からは一時間三十五分、いろいろとエアポートセールスをさせていただいたものですから、北関東、特に高崎、そして今度は高速道路や新幹線も長野へ届いているものですから、あの辺では徐々に新潟空港のことをマイエアポートという、そんな感じが浸透しつつある、このように私は感じています。
　なお申し上げますと、細かくは避けますが、ハバロフスク、イルクーツク、ハルビン、上海、西安が二便とか、グアム二便、ホノルル一便とか余りにもお客で混雑するものですから、この十月三十一日からはソウル便が週五便にもなります。結果として、成田、関空、名古屋、福岡に次いで全国第五位の国際定期路線を持つ空港という位置づけでございます。
　首都圏の空港需要の一部を補完する空港としてこれを位置づけることに、今の私の雑駁な説明ですけれども、大臣の御感想をひとつお聞かせをいただければと思います。

○二階国務大臣　現在、運輸省では、第七次の空港整備七カ年計画に基づきまして、海上を中心とした新たな拠点空港の建設を前提として、総合的な調査を進めておりますことは委員御承知のとおりであります。
　首都圏空港が整備されるまでに相当の年数を要することでありますから、当然それまでの間、例えば福島空港、例えば静岡空港ということを私は申し上げてまいりました。現に福島の須賀川空港は既に国際空港の様相を呈しておりまして、成田が満杯でチャーター便等が着陸できない、その際に、どうしても受け入れをその周辺でということになりますと、当然今は福島空港になるわけでございます。（「仙台もあります」と呼ぶ者あり）もちろん、仙台はもう既に有名な空港でございますから、仙台は仙台として独立したような空港で、国際空港でございます。
　そこで、当然、今吉田委員御指摘の新潟空港は既に二千五百メートルの滑走路を有しておられる、今日までの関係者の御努力に対して、私は改めて敬意を表したいと思うわけであります。
　上越新幹線などのアクセスが確保されておりますために、首都圏空港が整備されるまでの間、私は、首都圏の北西部の航空需要の一部を分担していくことが大いに期待されるであろうというふうに思っておりまして、吉田委員の御指摘に対して同感の意を表しておきたいと思います。

○吉田（六）委員　大変ありがとうございました。
　引き続きでございますけれども、大臣は新幹線整備に殊のほか御造詣が深い、このように漏れ伺っております。そんな思いから、過日開催されました新幹線と在来線の直結を検討している運輸省の新幹線直通運転化調査委員会、ここでは羽越本線など七線を指定したという記事を見ました。新幹線はすべて十年間で完成するとさきの自由民主党の全国政調会長会議で亀井静香政調会長が発言され、もとより新幹線は投資した公共事業費を全額回収できる有力な公共事業であると私は信じています。すべてが平成二十一年度に同時開業されたならば、平成五十八年度には全額回収されるという私の友人の調査によるシミュレーションも理解をさせていただいております。
　こうした中から、これからフリーゲージトレーン導入によって、我が新潟—酒田、あるいは大臣の地元の大阪—和歌山とか七項目あるわけですけれども、新幹線が延長をされると、さきに申し上げた五十八年には全額回収できるというこのシミュレーションの上に、よき効果を増すことができるのではないかなと想像をしているわけです。調査委員会での今後の調査の結果によるものと考えられますが、現時点において、これらについて、大臣の御所見を伺いたいと思います。

○二階国務大臣　フリーゲージトレーンの活用についてのお尋ねでございますが、まず新幹線については、大変要望の強い、熱心な、県を挙げてこれに取り組んでおられる地域がたくさん残っております。それについて、先般自自両党の協議におきまして新幹線の早期完成に向けて大いに努力をしていこうということをお互いに誓い合ったわけでありますが、その新幹線の未着工区間にも、恐らく今後とも新幹線による開発ということは難しいと思われるような地域に対しても、やはり国土の均衡ある発展という観点から、大いに期待を持っていただいて、新幹線と在来線との直通運転ができるというこの画期的な技術開発の効果をそれぞれの地域に均てんしていく、これが運輸行政としても大事なことではないかというふうに考えている次第であります。
　そこで、既に御承知のとおりでありますが、あの山形新幹線のいわゆるミニ新幹線で四十二分、東京からの時間を縮めてございます。さらにまた、秋田新幹線で四十八分縮めてございます。この両新幹線は今日の不況の時期にあっても営業成績は相当上がっております。それらのことを考えますと、フリーゲージトレーンの活用によって、それぞれの地域が新幹線と直通運転ができるということがもし可能ならば、私は大いにこれを進めていかなくてはならないというふうに思っております。
　実は、アメリカのコロラド州、デンバーのすぐ近くでございますが、そこでフリーゲージトレーンの実験を行ってもらっております。行ってもらっておるというのは、アメリカの民間の実験場で、日本から車両を持っていってそこで実験していただいておるわけでございます。アメリカの民謡で有名な「コロラドの月」というのがありますが、そのまさにコロラドの月の光のもと、夜間も休むことなく、将来にわたっては六十万キロを実験する必要があるということで、今アメリカでやっておるわけです。私もそれに乗車してまいりましたが、二百二十五キロを記録するところまで実験線は成功いたしております。恐らく、技術関係者の意見を総合いたしますと、三百キロは優に達成できるであろうというふうに言われております。
　このような状況でございますので、今委員からも御指摘のとおり、平成十一年度から二カ年間の予定で、今後の高速鉄道網の一方策として、お話のありました羽越本線新潟—酒田間を含め、新幹線直通運転化事業について、収支採算性、費用対効果及び経済波及効果等も含めて将来の事業化の可能性を調査してまいりたい。
　しかし、ただ調査をしているというのではなくて、着工に向けて、実現性に向けて、大いに取り組んでいきたい。その運輸省の意気込みは、第二次補正予算におきましても二十七億円の要求をしておりますところをぜひ御理解いただきたいと思いますし、同時に、応援もお願いしておきたいと思います。
　このように、新幹線直通運転化事業を進めていくためには、まずはそのフリーゲージトレーンの技術開発、これが必要であります。先般も国際的な鉄道の技術者の総会が立川で開かれたわけでございますが、その際にも、世界の鉄道技術のトップレベルの皆様方から大変な評価をいただいております。一層自信をつけて、この成功に向けて努力をしてまいりたいと思いますので、関係の沿線の議員の皆様には一層お力添えを賜りたいと思っておる次第であります。

○吉田（六）委員　終わります。ありがとうございました。

○仲村委員長　次に、倉田栄喜君。

○倉田委員　公明党の倉田でございます。
　二階新運輸大臣の果敢、果断な実行力に期待をしながら、質問をさせていただきたいと思います。
　さて、先般の大臣のごあいさつの所信等をお伺いしながら、大臣は、特に安全性の確保、運輸安全戦略会議を設置するなど、安全性の確保を重視されながら施策を進めていかれるように拝聴いたしました。
　そこで、きょうは少し時間もなくなりましたので、安全ということを中心にしながらお伺いをさせていただきたいと思います。私が最近読みました「鉄道員」それから「沈まぬ太陽」、この二つの読み物を読みながら思うところがありました。
　「鉄道員」の方は、これは映画にもなりました。私は映画の方は見ておりませんけれども、あの文章の中で、いわゆる雪の中の列車というのか、汽車に対して主人公が敬礼をして送る、この一文のところを読みながら、今はどうであるかわからないけれども、かつての鉄道に従事する方々の安全に対するその崇高な使命感というのか、あるいは、いわゆる人の生命を預かっているのだという思いがあの敬礼をする一つの文章の中に凝縮されていたように私は思いました。
　今、この鉄道、運輸に従事する方々の職場というのは、安全に対する訓練とか思いとか、そういうものはどうなっているのだろう。これは、決して運輸に従事する人たちだけの問題ではなくて、我が日本国の問題として、いわゆる職人的意識であるとか、その職場が持っている機能性、使命というものはどういうふうに伝わっているのだろうか。かつては先輩から後輩に対して厳しい訓練があったのだと思いますけれども、今果たしてどうなっているのだろうかなと、あの「鉄道員」の一文を見ながら強く思ったわけであります。
　一方で、「沈まぬ太陽」という本も、またこれも読み物として読みながら、そこでは一つの個人の使命感とか安全感とか、あるいは現場が一生懸命に安全に対する思いを持ちながらも、前段の「鉄道員」の方でそれはどうなっているのですかという問題意識を持ちながらも、一方で、そういうことが仮にあったとしても、今度は組織自体がどうもそれを妨げるような組織機能になっているような、あそこに書かれている病理的なおぞましい部分はともかくといたしましても、いわゆる組織体機能として個人の使命感とか安全に対する強烈な自負心というものを妨げるようなことになっていはしないか。「鉄道員」と「沈まぬ太陽」を読みながら、私は強くそういうことを思いました。
　そこで、大臣は、運輸安全戦略会議を設置して安全ということに対して総合的に検討をし、施策を講じていかれるということでございます。その中に、いわゆる運輸に携わられる方々の安全意識あるいは自負心、使命感、そういうものをどういうふうにして育てていくのか、そういう部分。確かに今まで、国営から民営に移って、それぞれ民の自主的な努力の中でやられていることだとは思いますけれども、果たしてそれだけで十分なのかどうか。今現実、この運輸、輸送という仕事に携わっておられる方々の安全の意識、あるいは職業としての訓練、教育、それをどうすればいいのかということについて、まず大臣に、今その部分についてどういう御認識なのか、そして、その御認識をもとにして、これからどうしていけばいいのか、その点についての御認識とお考えをお聞きできればと思います。

○二階国務大臣　ただいま倉田委員から、「鉄道員」、「沈まぬ太陽」、最近大変注目を浴びておりますそうした著作から引用されましてお話がございました。私も、いずれも同感の思いをいたしております。
　私は、就任早々、官邸での記者会見の際にも、運輸行政の要諦は安全が第一だということを申し上げました。その当時はＪＲ西日本の事故も、小さいのは幾つかあったかと思いますが、目立つような大きなものはまだなかった時期でございます。私の念頭には、東海村の原子力の事故、これを他山の石として、我々運輸行政の中にも東海村と同じようなミス、あるいはなれからくる怠慢、そういうことがあってはならないという思いから、安全について大いに努力をしていかなくてはならないと。
　時間と競争する仕事であると同時に、特にＪＲの場合は民営化をして、企業のコスト、そして収益を上げるということにそれぞれ力を注いでいることには間違いありませんし、同時に、株式上場等を目指しますときに、当然その利益がどうだということに重きを置かれることは、これは自然の成り行きのようなものでございます。しかし、それだからこそ安全の問題をなおざりにしてはならないということを、私は、運輸関係の皆さんや三万七千の運輸省の職員全体にその考えが及ぶように申し上げてまいりました。
　そこで、早速、ただそれを会見で申し上げただけではなくて、運輸省の事務当局とも相談いたしまして、梅崎事務次官をキャップにいたします今御指摘の安全戦略会議を設置したわけでございますが、それと並行して次々にＪＲ西日本のああいう事件といいますか事故が発生したわけで、私は新幹線非常事態だということを申し上げて、これらに対する基本的な立場に立ち返って一から出直すぐらいの気持ちを持ってやるべきだと。
　私は、当然そうした工事あるいはトンネルの問題等については素人でございますが、素人でも素人なりの考えがある、そういう思いから、先般も私自身、作業車に乗ってトンネルの中をずっと見てまいりました。それだけではなくて、朝、始発が出発する直前にもう一度点検をするための確認車というトロッコのようなものを、前に三人、後ろに三人乗れる程度のそういう列車をどこのＪＲでも出しておるわけでございますが、私もそれに乗せてもらいまして現場を確認してまいりました。朝三時四十分ぐらいに出発して、両方から行き来して検査をやっておる実態、それから一つ一つを点検している実態等も見てまいりました。
　そこで、私は、ＪＲの幹部にも申し上げていることは、これからはトンネルの中の点検だとか確認に際してＪＲの幹部も参加してやるべきだ、同時に運輸省も、ただ警告書を出したりそういうことだけではなくて、今申し上げた非常事態に対してみずからも現場に赴いて対応すべきである。したがって、今運輸省の運輸局のそれぞれの担当者が現場に赴いて、今一緒になって問題の解決、原因の究明に取り組んでおるところでございます。基本的に、今倉田委員御指摘のように、私は安全の問題というものは何よりも優先すべきものだというふうに考えております。
　したがいまして、先ほど申し上げましたが、運輸省のそれぞれの職員、すべての職員を総動員すると同時に、運輸省の関係の会社は大体二十万社ございます。そのうち、特に安全に関係があるのは十七万社ぐらい、こういうことでありますが、いずれにしましても、二十万社の関係者、そこに働く人たち、三百五十万人と言われておりますが、すべての皆さんの御協力を得て、安全についての徹底した出直し、認識に対して反省の上に立って再スタートを期したいというふうに考えている次第でございます。

○倉田委員　今大臣からもお答えをいただきましたけれども、私の問題意識のまず第一は、輸送業務に携わる方々お一人お一人の安全に対する使命感、責任感、そのお一人お一人の目が、システムとしての安全、機能としての安全体制が万が一抜けたときに、お一人の目がそれを防止する、そういうことはあり得るわけであります。その最後の防止策だと思うのですね。
　そうしますと、この業務に携わる方々の安全に対する責任感、使命感というのがどういう形で、これから従事される方々あるいは今おられる方々に、機能、醸成されていくだろうか。そこに対する教育訓練というのはそれぞれの社でおやりになることだろうと思いますけれども、国としても十分お考えいただきたいということが一点であります。
　そして、そのことをきちっと確立しなければならないということを申し上げた上で、例えば「沈まぬ太陽」、御巣鷹山のあの墜落事故に見られる、あれが直接そうだったとは思いませんけれども、その根底にあるのは、今大臣もお話がありましたけれども、いわゆる効率性、会社の経営としての運営、収益性、そこの追求がいわゆる安全性というものに対する圧迫になってきているのではないのか。安全第一だと言いながら、でも、一方ではこの国際競争下で収益性、効率性ということも追求していかなければならない。そうでなければ会社そのものが成り立っていかないということは、これも一つの命題としてあり得るわけであります。私は大臣は両立という言葉はお使いにならないと思いますけれども、安全性を第一としながらも、一方で経営性、収益性という問題、効率性ということも追求しなければならない。そうすると、どこかに、言葉だけではなくて、システムとしてあるいは考え方としてそれをどういう形に調整するのか、その基準が具体的な形でなければならない。
　例えば「沈まぬ太陽」で言えば、現場の飛行機を、機体整備の責任者が最終的にこれでいいですよというふうに飛ばすゴーサインを出したときに、そのゴーサイン、これはだめだということが果たしてきちっと言えるようなシステムになっているのかどうか。時間に間に合わせるためにだけともかく点検をしているような状況になっていないのかどうか。
　我が国の航空業界の中において、最終的にその修理責任者の方がこれは飛ばせませんよと言ったときに、どのくらいの飛行機、機体がストップしているのかどうか。まだ私数字は持っておりませんけれども、しかし、そういうふうに一方で効率性、経営性というものがあるわけですから、今申し上げました安全の確保ということで、これをやはりきちっと、この場合はこうだということが外部に見える形で、基準として、考え方として存在しなければならない。
　今大臣は、ともかくまず安全が大事だというふうに申されましたけれども、それが言葉だけではなくて、経営の安定性、効率性、そして国際競争に残っていかなければならない、こういう要請に対してもどのようなことを基準として具体的に考えればいいのか、その点について、大臣の所信があればお聞かせをいただきたいと思います。

○二階国務大臣　最近の事故例を、今申し上げました運輸安全戦略会議において検討いたしております。
　運輸事業者に対しては、社内規定の整備、あるいは、お話にありましたように、教育訓練による社内規定の徹底、さらに検査体制の確立、責任体制の明確化を柱とする緊急総点検の実施を指示いたしておりまして、十一月の末までに事業者の報告を受けることといたしております。
　十二月十日から一月十日にかけて実施される年末年始の輸送等に関する安全総点検のときに、緊急総点検の内容について運輸省職員が重点的に立入検査を実施するなど、これから教育訓練あるいは組織管理等の問題点を念頭に入れて安全の確保に取り組んでまいりたいと思っております。
　今行っております種々の調査に基づいて、今委員から御指摘のありました安全確保の哲学といいますか基本的な認識を、運輸省も事業者も、お互いに双方の責任において再確認をして取り組んでいきたいと思っております。

○倉田委員　あと関連で赤羽委員の方にお願いしたいと思いますが、一方で、国際競争に打ち勝つためにはコスト削減という要請があるわけでございますから、ここはやはり国も十分な対策を講じていただきたい。
　同時に、安全という問題は、外部監査あるいは監視、検査体制、これが客観的に見えるような制度の整備をしていただきたいということを御要望申し上げて、私の質問を終わります。

○仲村委員長　次に、赤羽一嘉君。

○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。おはようございます。
　運輸行政に精通され、実行力のある二階運輸大臣のもとできょうから新たな形で議会活動が始まるわけでございまして、きょうは五分ぐらいしかありませんけれども、今後も忌憚のない活発な議論をさせていただき、新しい運輸行政、二十一世紀へ向けての運輸行政を一生懸命やらせていただきたいと思いますので、御指導をよろしくお願いいたします。
　大臣御就任以後の新聞記事等々、ずっと一貫して読ませていただきました。まさに日本はこれから社会資本を充実させていかなければいけないという大臣の気持ちというのは非常に伝わってまいりましたし、私はそこに異議を申し立てる気持ちはございませんが、やはり財源という問題がある限り、何を優先していくか、やはり優先順位をつけていかなければいけない、具体的にはそういうことだというふうに思っております。
　そこで、私、整備新幹線云々ということを言うわけではございませんが、まさに高齢社会が急速に進んでいく中で、やはり鉄道機関またはバスのバリアフリーというのは、運輸省の今年度の予算、また補正予算にも大いに入ってきておるところでございますけれども、ここは本格的に運輸省主導で旗を振っていかなければいけないんではないか。福祉というのは厚生省だけの仕事ではなくて、まさに毎日の足、生活の足を支えている運輸省こそそういった側面を一生懸命やっていかなければいけないんではないかというふうに思っております。
　今の中で、例えば、鉄道駅、全国八千五百の駅のうち、高低差が五メートル以上、一日の乗降客数が五千人以上、こういった対象駅が約二千駅あるうちでエレベーターが設置されているのは約三分の一。また同時に、路線バスは全国で六万台あるそうですけれども、ノンステップバスは四百三十三台、〇・七％、無公害のノンステップバスに至っては、全国で今三台、〇・〇〇五％と、数字にもなかなかあらわしにくいぐらいの状況であります。
　これは毎年の予算で財政当局とやり合ってとっていくというよりも、厚生省がゴールドプランとか新ゴールドプランということで十カ年計画で数値目標を出して派手にやっておりますので、私は、ここでバリアフリーの十カ年プランというようなものをつくって、二〇一〇年までに、そういったこともあると思いますが、具体的なプランニングをして数値目標を入れて運輸省主導で発表されるべきではないか。こういったことで、予算の枠外で、こういう社会にしていかなければいけないんだということを大いにやらなければ、なかなか毎年毎年の予算で獲得していくというのは難しいのではないかというふうに思っております。
　そのプランニングの発表についてどう思われるかということが一つ。また同時に、事業者についても、そういった施設を義務化していくような誘導策もするべきではないかと思いますが、この二点について大臣の御所見を伺いたいと思います。

○二階国務大臣　赤羽委員から今社会が求めております最も重要な点を御指摘いただきました。
　本格的な高齢化社会の到来、障害者の社会参加の要請の高まり等を背景にいたしまして、高齢者や障害者に鉄道や軌道を安全かつ円滑に利用していただくためには、どうしても駅のバリアフリー化の緊急課題、これを解決していかなくてはならない。
　それから、ただいま御指摘にありましたような、既に閣議におきましても、生活空間倍増戦略プランの中で、御承知のように高齢者に優しい空間の拡大ということで、私どもは、原則として二〇一〇年までに、所要のエレベーター、エスカレーターを整備することを目標に、バリアフリー化を推進してまいりたいというふうに考えております。
　今御指摘のように、二〇一〇年までといいますと、予算で三千億、四千億というふうな数字が頭に浮かぶわけでありますが、これらにつきまして、年々の運輸省内の予算だけではなくて、福祉ということを考えて十カ年プラン等を作成して対応してはどうかということでございますが、私ども運輸省としても、法制化あるいは義務化というふうな問題につきまして、きちっとそういう意識を念頭に置きながらこれから対応してまいりたいと思っております。
　鉄道駅のエレベーター、エスカレーターの具体的な整備計画、設置状況につきましては毎年公表しておりますが、平成十一年度において、エレベーターは二十八事業者百一駅、エスカレーターは二十四事業者百四十一駅が整備される予定となっております。
　ただいま御指摘のようなことを十分理解をした上で、今後、時代の要請に運輸省として積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
　乗り合いバスについてのノンステップバス、強力にこれを推進すべきだということで、ただいま数字も示されて御質問がございましたが、全くそのとおりでございまして、今のような状況はまだ、地域に見本のような形で走っているにすぎない今の状況でございます。これをきちっと普及させていくための対応につきまして、補助等の支援措置を講ずる、あるいは計画的なノンステップバス化を進めていくために、制度上、予算上の措置も含めて関係業界とも緊密に連絡をとりながら対応してまいりたいと思っております。
　以上です。

○赤羽委員　どうもありがとうございました。
　自自公政策の目玉として交通弱者対策の推進に私たちも頑張っていきたいと思いますので、どうかよろしくお願いします。

○仲村委員長　次に、松浪健四郎君。

○松浪委員　おはようございます。
　自由党の松浪健四郎でございます。質問させていただきますことを大変光栄に存じます。
　まず最初に、関西国際空港のことについてお尋ねを申し上げたいと思います。
　関西国際空港は、成田の東京国際空港と並んで我が国を代表するハブ空港となっております。そして、関西国際空港にありましては、この七月から二期工事の現地着工が行われ、その工事の姿を今見ることができるわけでございますけれども、大臣は、平成元年の十月十三日に予算委員会で、そしてまた同じ年の十一月十五日にこの運輸委員会で関西国際空港の連絡橋南ルートについて御質問をされております。私も、古賀運輸大臣当時、同じ質問をさせていただきました。
　つまり、関空は空港島という世界的に希有な空港になっておりまして、現在、東側に一本連絡橋がございます。しかしながら、大臣が就任のときにおっしゃいました安全第一でなければならないという視点からするならば、たった一本しかない連絡橋であれば、万が一のときに、災害、事故等においてこれは安全第一の空港とは言えなくなるのではないのか。そこで私は、この南ルート、これについて政府は調査検討を進めていただきたい、こういうお願いでございます。
　折しも、国土庁を初め関係五省庁で実施されました関西国際空港を活用した広域国際交流圏整備計画調査におきましても、災害時の有事に際しても空港機能を安定的に発揮させるため、選択性のあるアクセスの確保に努める、このように位置づけられております。このことについて大臣の所見をお伺いしたいと思います。

○二階国務大臣　関西空港周辺に選挙区をお持ちの松浪委員からの質問でございます。
　私も、実は過去に今松浪委員が御指摘になりましたのと同じような趣旨の質問を江藤運輸大臣に申し上げたことを記憶いたしております。それは、関西国際空港が建設されればまるで宝の島がやってくるというようなふれ込みで、周辺地域は大変な意気込みで関西国際空港に期待を寄せたわけであります。やはり、アジアに向けてのハブ空港としての大きな役割を思うと、関西国際空港が当初予測したほどの効果をもたらしておるかどうかということに対してはいま一度検討してみる必要がある、そうした中に今御指摘の南ルートの問題等についても十分念頭に入れて考えていかなくてはならないのではないかというふうに思っております。
　安全性の確保につきましては、もし一本の現在のルートで何か特別な事故が生じた場合に、空港全体の機能が麻痺してしまうというようなことがあってはならないわけであります。そうしたことも考えた上で、先般の関係各省の調査の結果、関西国際空港を活用した広域国際交流圏整備計画調査の中で、今委員が御指摘のとおり、多様性のあるアクセスの確保に努めるべきだということを言われておるわけでありますから、運輸省としましても、新たなルートの整備の必要性について、まず地元の関係者の御意向、それから、大阪府を中心に、周辺府県の動向等も十分考慮に入れた上で、今後どうするかということについて少し時間をかけて検討してまいりたいと思っております。
　したがいまして、地域の関係者の皆さんの御要望、市町村の御要望等は常にいわゆる陳情という形でいつのときにもずっと繰り返されておりまして、この問題こそ古くて新しい問題だという感じがいたしております。委員の御理解や御協力をいただきながら、もう一本のルート、いわゆる空港連絡南ルートについての検討、研究をこれからも引き続き運輸省として行ってまいりたいと思います。

○松浪委員　どうもありがとうございます。とにかく大臣に期待しておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　あと、小さな問題になりますけれども、今関空—羽田便というのは毎日十二便飛んでおります。伊丹—羽田間は十五便であります。しかし、伊丹—羽田間の十五便というのは大体一時間に一便、非常に利便性に富んでいるわけでありますけれども、関空の十二便は朝と夜に集中しておりまして、非常に使い勝手が悪い。地元の人がわざわざ伊丹まで行かなきゃいけないというようなことになっておりますので、大臣の方から航空三社に、もうちょっとダイヤについて考えろ、地元の人が困っているぞというふうに強いお願いをしていただきたい。
　もう一つ、これは大臣のお力で連絡橋を渡る値段が安くなりました。これは十二月末までということになっておりますけれども、我々としてはもうちょっと続けていただきたい、願わくはもっと値段を下げることができないのかということ、この二つをお尋ねしたいと思います。

○二階国務大臣　ただいま松浪委員から、珍しく謙遜をされて小さな問題と言われましたが、関西にとりましても東京にとりましても、関西空港—羽田路線を充実させることは極めて大きな問題だと我々認識をいたしております。朝早く東京を立って関西の方に赴いても、関西空港を利用して東京へ帰ってもう一仕事というわけにはまいらない、そういう不便な状況は随分関係者から聞かされておるわけでございます。
　むしろこれからは、運輸省や運輸大臣が云々ということをおっしゃっていただきましたが、運輸省が航空会社に、このダイヤ、この時間に飛べということを申し上げる立場にありませんので、そこは私どもも努力をいたしますが、どうぞ地元におかれても、各航空会社がこれならばもうかるか、これならば人が集まるかということを最終判断されるわけでありますから、地元の関係者の御熱意と、そして、集客できるなという判断を航空会社が持てるようなそういう運動といいますか、航空会社との協議もしっかりとお進めをいただきたい。その上で運輸省は、機会あるごとに航空各社に対しましてその要請を行ってまいりたいと思います。
　連絡橋の問題につきましては、むしろ地元の松浪委員から、当時私が部会長をやっておりました自由党の交通部会におきまして大変強い御発言がございました。したがいまして、私もそれをその際サポートした一人でございます。
　関西空港は普通のときは閑散としておるときもありまして、あそこで御商売をやっておられる方々も、最初の思惑、そして、関西空港側から提示された権利金、家賃等を考え合わせると経営にきゅうきゅうとしているというふうな状況を我々はよく耳にするわけであります。例えば、年に一回ぐらいあの橋を無料で開放するときがございます。そのときには、まるで祭りでも起こったのかと思うほどあの関西空港にいっぱい人が集まってきております。
　それらを思うと、橋の通行料金を若干下げることが空港全体の発展につながるであろうということを我々は思うわけでありますが、そこは、関西国際空港株式会社も御承知のように多額の借金を抱えて出発しておる会社でありますから、これをむやみに開放、値段を下げろと言うわけにはまいりません。しかし、スタートして間がありませんが、六・五％ぐらい前年同月よりお客がふえておるというこの実態を考えながら、委員が御指摘のようなことにつきまして私どもも努力をしてまいりたいと思います。
　以上でございます。

○松浪委員　どうもありがとうございました。

○仲村委員長　正午から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十時五十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時一分開議

○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。前原誠司君。

○前原委員　民主党の前原でございます。
　それでは、二階運輸大臣あるいは政務次官の皆さん方に質問をさせていただきたいと思います。
　運輸の問題に入ります前に、幾つか大臣にはお聞きをしたいことがございます。この連立内閣で、唯一自由党から出ていらっしゃる閣僚でございます。運輸大臣は、北海道開発庁長官であると同時に国務大臣で、憲法六十六条、内閣は連帯をして国会に責任を持つ立場から、幾つかお話を聞いておきたいというふうに思います。
　自自公政権ができて、私は余りこの自自公批判というのを地元でやっていません。なぜかといいますと、私もさきがけにおりまして、自社さ政権というものがありましたので、余り偉そうなことは言えないなということで、自自公に対しての批判はしておりません。
　ただ、自自公と自社さのときの違いを二つほど挙げると何かといいますと、一つは、自社さのときは事前の三党の政策合意があった。自自公のときは、あるということになればあるのかもしれませんが、自自の二党にもある、自公の二党にもあるけれども、自自公の三党には私はまだ確固としたものはないのじゃないかと。後で触れます介護問題なんかもそうであります。少なくとも、政策合意というものを前提とした内閣であったということ。もう一つは、自社さのときは首班指名をやっているんですね。したがいまして、その二点が違うということで私は話をしているんです。
　いずれにしても、過半数を一番大きな政党がとれていないということになるとどこかと組まなきゃいけないということは、議院内閣制あるいは民主主義の政治においては仕方がないことだと思いますので、ぜひ国民に目を向けた政治というものをやっていただく中で、後は国民が選挙のときにどう審判をするかということだと思います。私も、そういう観点から議論をさせていただきたいというふうに思います。
　あともう一つ。蛇足になりますけれども、これは御答弁いただかなくて結構です。
　当時、民主党ができて、自由党さんも公明党さんも野党であったわけであります。そのときに金融国会というものがあって、二階大臣もよくおっしゃっておりますけれども、当時菅代表がこれは政局にしないと言ったことで幻滅をしたんだ、こういう話がございました。
　私は、当時の代表の肩を持つまでもなく、また民主党の一員だからというまでもなく、あの当時あれを政局にしていたら、銀行の連鎖倒産というものがさらに進むのではないかという本当の危機感を持っておりましたし、また、そういう中で野党といえどもその中身に責任を持つということは、今でも私は間違っていなかったというふうに思っております。
　私の感想ですので、聞き置いていただいて結構でございます。まずその点だけ、ぜひ二階大臣とお話をするときには申し上げたいなと思っていましたので、お話をさせていただきました。
　さて、先ほどの政策の問題でありますけれども、このことだけはぜひとも聞いておきたいというふうに思いました介護保険であります。
　先般、新聞では見切り発車などと言われておりますけれども、政府が見直し案を決定した。その骨子は、二〇〇〇年四月から九月までの半年間は六十五歳以上の保険料を徴収しない、十月から一年間は半額に減額をする、四十歳から六十四歳までの保険料の負担増分を国が医療保険者に一年分財政支援をする。いろいろあります。あとはホームヘルプサービス等々、あるいは低所得者に対する年額十万円までの家族介護に対する慰労金支給、こういうものがございますけれども、これについては自由党さんは了承されていないというふうに承っております。
　まず、事実確認だけで結構でございますが、この政府の見直し案について、自由党の幹部として、あるいは自由党の一員としてどういうふうに見ておられるのか、御質問をさせていただきたいと思います。