国土交通委員会

平成三十一年四月十一日（木曜日）
　　　午前十時一分開会
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　　　委員の異動
　四月九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　青山　繁晴君　　　　　中野　正志君
　四月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　　啓君　　　　　小野田紀美君
　　　　　高橋　克法君　　　　　大野　泰正君
　　　　　中野　正志君　　　　　小川　克巳君
　四月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小川　克巳君　　　　　馬場　成志君
　　　　　大野　泰正君　　　　　高橋　克法君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　中泉　松司君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　三浦　信祐君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　克巳君
　　　　　　　　　　　　　　　　小野田紀美君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　克法君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　成志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　舟山　康江君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　山添　　拓君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山佐知子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　農林水産副大臣　　高鳥　修一君
　　　　　　　国土交通副大臣　　牧野たかお君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　田中　英之君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　阿達　雅志君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣参
　　　　　　　事官　　　　　　　米山　　茂君
　　　　　　　農林水産大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　小川　良介君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房物流審議官　　　松本　年弘君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　五道　仁実君
　　　　　　　国土交通省水管
　　　　　　　理・国土保全局
　　　　　　　長　　　　　　　　塚原　浩一君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　蝦名　邦晴君
　　　　　　　運輸安全委員会
　　　　　　　事務局長　　　　　篠部　武嗣君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正
　する法律案（内閣提出）
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○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、青山繁晴君、高橋克法君及び佐藤啓君が委員を辞任され、その補欠として大野泰正君、小野田紀美君及び小川克巳君が選任されました。
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○委員長（羽田雄一郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省航空局長蝦名邦晴君外六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（羽田雄一郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（羽田雄一郎君）　航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○大野泰正君　皆さん、おはようございます。
　また、委員長始め理事の皆様、本日、この時間をいただけたこと、本当に有り難く思います。どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　皆様御存じのとおり、ＭＲＪに至る日本の戦後の航空産業、これに対して、本当は御存じだとは思いますが、ちょっと振り返らせていただきたいと思います。
　戦後、日本は、ＧＨＱによって飛行機の製造、運用はもとより、研究、教育なども行うことが全て禁止されました。戦後の日本は飛行機に関する全てを禁じられた状況でありましたが、一九五二年に、この年、サンフランシスコ講和条約が発効され、日本は正式に独立し、これに合わせて航空法等が施行されました。当時は朝鮮戦争の真っただ中であり、米軍機の修理を皮切りに日本の航空産業は再開されることとなりましたが、日本製の旅客機をとの強い思いで一九五四年頃にはＹＳ11の開発が始まり、一九六二年には初飛行し、一九六四年、前の東京オリンピックでは聖火を運ぶなど、戦後復興の象徴となりました。ＹＳ11は半官半民の特殊法人で開発されたため多額の赤字を出し、その責任を国会で追及され、百八十二機ということで生産が終了いたしました。
　しかしながら、このＹＳ11の開発がなければ今日の日本の航空技術は全く違う方向に行っていたかもしれないと思っています。世界でも軍用機を造るメーカーは多いのですが、民間旅客機を造れる国は大変限られています。そういった中で、ＹＳ11を開発したことで旅客機製造に対し経験が得られたことは非常に意味がありました。この経験があったからこそ、海外の航空機製造会社からの機体製造の受注につながり、最新のボーイング７８７では日本が全体の三五％以上の製造を担っています。そして、それが国産旅客機であるＭＲＪの開発につながったと言っても過言でもありません。
　ＭＲＪに関しては、ＹＳ11から続く日本の旅客機製造に命を懸けた人々の魂が宿っていると言っていい存在であり、世界の空にしっかりと羽ばたいていただきたいと思っています。来年の東京オリパラにその雄姿を見られることを期待しております。
　ＭＲＪの開発では、ＹＳ11の経験を生かし、また教訓にしたばかりではなく、旅客機の製造、販売、メンテにおいて、ＹＳ11の反省を踏まえ、世界に通用する状況を既に築いています。日本が今日まで培った物づくりのノウハウだけではなく、特に販売後の整備、部品供給の安定した体制の構築などに顧客第一の民間の考え方が強く出ています。日本の物づくりに対する信頼は、今日までも世界的に認められています。しかしながら、信頼を培うには長い時間が掛かり、逆に失うのに時間は要りません。
　今回は、その信頼を担保し、ＭＲＪの成功を支え、将来の日本の航空宇宙産業の発展につなげていくため、日本が国際民間航空条約における航空機輸出国の責務を着実に果たし、国産航空機の安全運航維持に係る体制の確保のために必要な改正と承知していますが、まず、航空機輸出国の責務について、そして今回の改正の意義について、また具体的にどのような制度を新設するのかについてお聞かせください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　現在、三菱航空機によります我が国初の国産ジェット旅客機ＭＲＪの開発が進められておりまして、二〇二〇年半ばに運航開始が予定されております。また、ＭＲＪの開発を契機に国内の航空機産業が発展、拡大していくことも期待されております。
　我が国はＭＲＪの航空機設計国となりますが、国際航空民間条約上、航空機設計国は、国産航空機の不具合情報を収集するとともに、必要な安全対策を関係国に周知することを通じて国産航空機の安全性を継続的に維持することが求められております。
　そこで、航空機設計国の責務を果たすために、今回の改正によりまして新設する具体的な制度が二点ございます。
　まず、欧米を始めとする航空機設計国と同様に、国産航空機の航空機メーカーに対して、国内外の航空機使用者から不具合情報を収集し、国土交通大臣に報告することを義務付けることとしております。国土交通省は、航空機メーカーから報告された不具合の安全性への影響を適切に評価し、航空機メーカーに対して適切な措置を講じさせるとともに、当該措置を適時適切に世界に向けて発信することでＭＲＪの事故やトラブルの発生の未然防止を図ってまいります。
　また、二点目に、航空機設計国の責務の一環といたしまして、国産航空機に損傷などが発生した際に、航空機メーカーが作成した航空機の修理、改造の手順を国土交通大臣が事前に承認できることといたします。これによりまして、航空機使用者が迅速に修理をし、速やかに航空機の運航に復帰させることが可能となります。
　国土交通省では、今回の改正により新設する制度によりまして、ＭＲＪの運航開始後の安全性を確実に維持し、関係国の信頼を得ることで、今後の新たな国産航空機の開発も含めた我が国の航空機産業の発展につなげてまいりたいと考えております。

○政府参考人（篠部武嗣君）　次に、運輸安全委員会設置法改正について答弁申し上げます。
　条約上、海外で発生したＭＲＪの事故等調査は当該事故が発生した国において実施されることとなりますが、我が国は設計国として調査参加権に基づいて調査に参加し、必要な情報を発生国に提供する必要がございます。また、設計国である我が国がＭＲＪの設計、製造に関する詳細な調査を発生国から委任されることも想定されます。
　これらの条約上の要請に応えるため、今般の改正において、事故等調査の対象となる航空事故の兆候の範囲を駐機中の事態にも拡大すること、経過報告の段階でも原因関係者等への勧告を可能とすること、発生国から調査の一部を委任された場合には、調査の結果を発生国が調査を終えたときに国土交通大臣へ報告、公表することとすること等の規定を整備し、設計国としての事故等調査の責務を的確に果たせるよう措置したいと考えております。
　以上です。

○大野泰正君　大変有り難いお答えをいただいておりますけれども、とにかく信頼が何よりであります。この信用を失わないようにしっかりと対応していっていただきたいと思いますが、皆様も御存じのとおり、ボーイング７３７ＭＡＸの事故が立て続けに起こっております。犠牲者の皆様に心から御冥福をお祈りするとともに、御家族の皆様の御心痛を心よりお見舞いを申し上げます。
　また、ここに来て、当初は責任を認めていなかったボーイング社も自らの責任を認める発言をするようになってきました。しかしながら、これまでアメリカ連邦航空局、ＦＡＡとボーイングが責任のなすり合いをしているような印象を持たれた方も大変多かったかと思います。これでは犠牲者はたまりません。
　安全を守るために、規制当局とメーカーとの関係は常に互いに尊重しつつも確かな緊張関係の維持が必要なことは言うまでもありません。７３７ＭＡＸでは、ＦＡＡが安全評価を何と製造したボーイングに委託していたことは、ボーイングが自ら造った飛行機を自ら認証することになってしまい、健全な緊張関係を維持することは難しく、リスクに対し緩みが出ることは当然予想されていたことだと思います。この状況で、今回問題になっている自動飛行制御システムの能力に欠陥がある可能性を過小評価していたことを否定できず、この体制では安全に対して製造国責任もメーカーとしての責任も果たせるわけがありません。
　世界の空の常識は、これまで何十年にもわたり、各国が米国のＦＡＡのリードに従ってきました。しかし、今回の事故を受けて、当初ＦＡＡの見解は運航停止する根拠はないとされていましたが、この見解に対して今までのように従わない国が多かったことは注目に値すると思います。
　実際、中国、シンガポール、カナダ、英国は、トランプ大統領が運航停止を表明する以前に自国への乗り入れ禁止等の対応を取っています。例えばカナダでは、ＦＡＡの見解が出る前に対応を取っており、二件目の事故を受けて、今後の飛行再開についても更に安全認証のハードルを上げる用意があると表明しています。欧州も今後、より厳しく審査する可能性を示唆しており、全体的に各国は米国の認証の信憑性に疑義を抱き、今日までのように素直に受け入れることなく、自らの判断で国を守り、国民を守る判断をしています。
　しかしながら、今回、日本が運航停止、日本への乗り入れ禁止を各国に通知したのは、米国が三月十三日に運航停止を発表したと同時の日本時間の三月十四日であります。他国の対応は知っていたはずですが、ＦＡＡの発表まで日本独自の安全に対する考えはいかがだったのでしょうか。日本の空の安全は日本が守るという強い気概が今後より一層大切だと思います。今回はどのようなプロセスで判断され、今後、今回の各国の対応を踏まえ、我が国としてどのように判断し対応をしていくのか、また最終的な責任を誰が負うのかも含め、お考えを伺います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　ボーイング７３７ＭＡＸ型機につきましては、現在、我が国の航空会社では保有されておらず、我が国に乗り入れておりました外国航空会社五社につきましても、エチオピア航空の事故発生後、三月十三日までに運航が停止されておりました。
　国土交通省といたしましては、全日空が二〇二一年以降に同型機を導入することを公表していることもございまして、昨年十月のライオンエアーの事故発生以来、ボーイング社や米国連邦航空局、ＦＡＡなどから情報を収集してきたところでありまして、本年三月のエチオピア航空機の事故の発生後も積極的に情報収集を続けてまいりました。
　今回の運航停止措置につきましては、ボーイング機の安全性に関して一義的な責任を有する米国連邦航空局が、日本時間の三月十四日に二件の墜落事故の類似性を確認の上、７３７ＭＡＸ型機の運航を停止する判断を行ったことから、我が国も同日付けで同様の措置をとることとしたものでございます。
　今回の我が国の判断に際しましては、事故調査のプロセスは厳に秘密の保持が重んじられているために、正確な技術的な判断を要するための生のデータが入手できなかったといった事情もございます。
　今回の事故の再発防止策につきましては、全日空が同型機を導入する予定であることも踏まえまして、各国の動向も見極めつつ、ボーイング社による再発防止策の内容や米国連邦航空局の安全審査の適切性を我が国といたしましても厳格に評価をいたしまして、航空の安全に万全を期してまいります。

○大野泰正君　ありがとうございます。しっかりとお願いを申し上げたいと思います。
　先ほど、今お話ししたような状況判断には、技術的に高い専門性はもとより総合的な見地からの判断が必要になると思いますが、ＹＳ11からＭＲＪの間、日本では長期間、部品の製造はしていても旅客機の製造が事実上されていなかったことで、日本において、各技術に対する高度な専門性を持った方はいてもマネジメント能力など総合的な判断をすることのできる方がいらっしゃるのか疑問であります。今の教育制度では、そのような人材育成が、余りにも専門性の方を重視していて制度的にも難しいように感じています。
　そこで伺いますが、平成二十六年七月の乗員政策等検討合同小委員会では、中長期的な整備士、製造技術者不足を乗り越えるために産学官が連携して取り組むべきとの答申がなされています。そこから既に五年近くがたっているわけですが、日本の空の安全はもとより、日本のエアラインの発展、ＭＲＪの今後、日本の航空宇宙産業の発展を考えるとき、解決しなければならない喫緊の課題だと思います。今日どのような状況なのでしょうか。
　特に、航空宇宙産業は今後の成長産業であり、航空機の高度化に伴い求められるスキルも変化し、技術的素養だけでなく幅広い知見を身に付けたマネジメント能力の高い人材がより一層、数も含めて求められると思います。航空機の整備、製造、エアラインはもとより、行政として製造国責任を果たすためにも、設計国責任を果たすためにも何より必要不可欠な人材であると思いますが、いかに継続的に育成されていくおつもりなのか、お聞かせいただきたいと思います。
　現在、我が国には国立で航空大学校、航空保安学校がありますが、他のいわゆる設計国においては、製造国においては、先ほど述べた総合的マネジメント能力を持つエンジニアも国の責任で育成しています。我が国も、これから製造国として責任を継続的に果たしていくには、人材の確保、育成は必要であることは言うまでもありません。空の安全を守り、成長が見込まれる航空宇宙産業を支える人材づくりに対する国の責任とその育成に対して、お考えをお聞かせください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　ＭＲＪの就航とその後の我が国航空機産業の発展のために、官民双方にとりまして航空機の設計技術の能力を有する人材を確保することは、御指摘のとおり大変非常に重要な課題であると考えております。また、航空機開発に係る専門性さらには総合的な判断をすることのできるマネジメント能力を持った技術者は、一朝一夕では育てられないため継続的に育成することが必要であると認識をいたしております。
　このため、各会社におきましては外国人技術者の採用と既存の日本人技術者の知識、経験の伝承、国におきましては研究機関や民間企業との人事交流や技術者の中途採用、専門研修の充実等を通じましてその対応を図ってきているところでございます。また、国土交通省がＭＲＪの安全性審査能力のために米国航空当局とも連携して実施している専門研修に航空機メーカーの技術者も参加させる等の取組も実施をいたしております。
　国土交通省では、今後とも、産学官が一層協調して引き続きこうした取組を着実に進めることによりまして、国としての人材育成に関する責務を的確に果たせるよう努めてまいりたいと考えております。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　国交省だけでなくいろんな省庁が関わってくるお話になってくると思いますので、是非リーダーシップをしっかりと取っていただいて一日も早い体制づくりをお願いしたいと思います。
　それでは、次の質問に入らせていただきます。空港の保安体制について伺ってまいりたいと思います。例えば、責任主体という観点から、日本で、皆さんも空港に行かれたことが何度もあると思いますけれども、出発地で見てみますと、我が国は、ターミナルは空港運営会社、手荷物はエアライン、ハイジャック検査はエアライン、滑走路などは国となっています。米国ロサンゼルスを調べてみましたが、ターミナル、手荷物、ハイジャック検査、滑走路等全て国や州の公的機関が担っています。特に、九・一一以降、アメリカでは全てを公務員化されました。
　一方、日本では、先ほど申し上げたとおりで管理体制がばらばらになっていますが、一つの空港で先ほど申し上げたように責任の主体が三つもあるような体制で、本当に責任を持って安全が守られるのでしょうか。
　近年はテロの対象も、航空機のみならず、空港のターミナル等、一般エリアに広域化しています。また、現場においても、保安検査員などは公的な地位がないためトラブルになることも多く、非常にストレスを感じる職場になっています。そのため、定着率が悪く人材確保が大変厳しい状況であります。保安員の人たちが誇りを持って働けるような職場にするために公的な性格にすることは必要なのではないでしょうか。保安に対する強制力が生まれ、抑止力になると考えます。
　来年四千万人、二〇三〇年には六千万人へと訪日外国人を増やそうとしている中、セキュリティーの厳格化、高度化と、お客様への利便性の向上という相反する問題を解決するために、先進機器導入のための費用を国が負担しているのは事実ですが、それ以上に実際にはマンパワーが必要であります。保安検査員などを公の立場にすることによって、例えばＡＩ等を活用するにしても、国が持っているビッグデータ等を使えるようになることでよりスピーディーで安全な検査体制が構築できると思います。
　更なる厳格化と円滑化の実現に向け、責任主体の一元化を進めるべきではないかと思います。そのためにも、昨年導入された国際観光旅客税をもっと保安の分野に投資して、安全をスピーディーに確保できる体制整備こそが、インバウンド六千万人に対応する我が国の姿ではないかと私は考えます。
　さらに、空港内の規制区域で働く人々についても、その身辺調査なども含め、安全確保に万全を期す問題意識は常に持っているべきだと思っています。規制区域内であるスポットやランプでの安全についても、私が空港で働いていたときには、米国のエアフォースワンなどが駐機しているときは、必ずシークレットサービスが周囲を固め、二十四時間絶対に近寄ることができないような体制で守っていました。規制区域での安全確保についても、航空機や駐機場の安全を監視するシステムを国の責任で整備し、来年のオリパラまでに万全の対応をしなければテロは防げないと思います。
　ここまで、空港全体の安全についてお話をさせていただきました。
　現在のように責任の所在を曖昧にすることなく、安全に対する責任を国に一元化していくことが私は必要だと思いますが、こうした空港の安全、そして、先ほど来申し上げた今回のＭＲＪの就航を契機に改めて日本として世界からの信頼を確かなものとし、安全を守り、何より命を守ることが、我が国の観光産業、航空宇宙産業を支え、経済発展を支えることにつながります。
　日本の将来を支える、大臣の強い御決意をお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　まず、空港における保安対策についてでありますが、国際ルールに基づきまして国が航空保安対策基準を策定をし、航空会社、空港管理者等の関係者が当該基準に従って対策を講じることとなっております。これを各空港の現場で実践するに当たりまして、空港関係者を構成員といたします空港保安委員会を設置をし、同委員会で決定される空港保安管理規程において、関係者の役割、実施すべき対策等を明確化して、関係者による一体的かつ効率的な対策が講じられるよう措置をしております。
　さらに、来年の東京オリンピック・パラリンピックの開催を控えまして、保安対策の重要性が今後も一層増していく中で、国土交通省といたしましても、先進的な保安検査機器の導入を推進するなど、空港関係者と連携をしつつ、責任を持って航空保安対策に万全を期してまいりたいと考えております。
　次に、航空機の運航の安全に関してでありますが、今回の法改正は、ＭＲＪの開発を契機に、我が国が航空機設計国の立場として国産航空機の安全性を継続的に維持するとともに、航空機の修理、整備の在り方も時代に即した体制を構築するものであります。航空機の安全をしっかり確保することで欧米の航空機設計国と肩を並べられるよう、安全で質の高い航空産業の振興、育成に寄与してまいりたいと考えております。
　こうした取組を通じまして、空の安全を断固守り抜くという決意で航空行政を推進してまいりたいと存じます。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　本当に、観光産業、航空宇宙産業というのはこれからの成長産業だということは間違いありません。どうかそこをしっかりと守る国土交通省、大臣、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、最後の質問をさせていただきます。
　ニュースでは多分皆さんも御存じだと思いますが、一昨日はまた岐阜で、そして昨日は愛知県で新たに豚コレラが発生をいたしました。岐阜県において発生したと報道されるたびに、岐阜県の皆さんは大変心を痛めております。また、養豚業者さんは見えない敵との闘いに日々戦々恐々として暮らしており、精神的にいっぱいいっぱいであると悲痛な訴えを私どもにいただいております。
　今回の豚コレラは、遺伝子検査の結果、中国から入ってきたことに疑う余地はありません。さらに、四月二日に農水省から発表があったように、中国、モンゴル、ベトナムで大流行している致死率一〇〇％というアフリカ豚コレラの生きたウイルスが、今般、中国から違法に持ち込まれた畜産物から発見され、いつ国内で発生してもおかしくない状況だと言わざるを得ないと思います。実際、二〇一八年だけでも、違法な持込みは摘発されただけで約九万四千件、そのうち中国からのものが約半数の四万二千件であります。摘発の数を見れば、水際では頑張っていただいていると思いますが、実際には擦り抜けて入ったウイルスが今日の状況を生んでいるわけです。
　岐阜県で発生したという報道は、正確には中国から持ち込まれ岐阜県で発生したということであり、国内での発生のニュースに目が行きがちではありますが、国内の対策は当然ですが、同時に、今一刻の猶予もなく国の水際対策、防疫対策の再構築をしなくてはウイルスの侵入を阻止することはできません。空港、また港、本当に様々なところでの検疫、防疫措置というのがこれから非常に大切になっています。
　ですから、農水省だけでなく、本当に皆さんでやっていただかなくてはとても防ぐことができない、これが現状だと私は思います。現在でも農水省は様々な御努力をいただいておりますが、相手国にポスターを貼ったり、探知犬も三十一頭ということでは到底防げるとは思えません。目の前には十連休、さらには東京オリパラ等、これからインバウンドが増加することは間違いなく、それに比例してリスクも高まるということであります。目の前の十連休にはどれだけの便数が中国から国内の幾つの空港に来るのか、それに対して、今言いましたように、探知犬以外に有効な手だてはあるのか。
　また、当然、クルーズ船に対する対策も必要であります。特に、クルーズは豚の大産地である九州に寄港が多いことも考慮しなくてはなりません。出発地での対策の強化とともに、旅客の利便性を考慮しながらも、絶対に入れさせないスピーディーで確実な国の防疫体制の再構築について、具体的な対策をお聞かせいただきたいと思います。
　今回、質問をあえて国土交通委員会でさせていただいたのは、農水省の知見だけでは、大変申し訳ありませんが、今日の状況に対応できない、そういう状況であります。国交省、観光庁、海上保安庁を始め、まさに政府を挙げて取り組んでいただき、万全を期していただきたいとの思いからであります。このことは養豚農家への応援メッセージとして、農家の心の支えになります。
　委員長を始め理事の皆様、委員の皆様の御理解に心より感謝を申し上げるとともに、しっかりとした御答弁をいただき、私の質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。

○副大臣（高鳥修一君）　大野委員にお答えをいたします。
　岐阜県、愛知県の養豚農家の皆様が、豚コレラを侵入させないために大変な緊張感の中で御苦労なさっていることと思います。農林水産省といたしましても、養豚農家の皆様ができるだけ早く安心して経営に集中していただけるよう、積極的に関係自治体と連携し、豚コレラの蔓延防止に取り組んでいるところでありますが、引き続き前面に立って取り組んでまいります。
　豚コレラやアフリカ豚コレラといった越境性動物疾病の侵入防止では、水際検疫の強化と農場の衛生管理の向上の両輪で行う必要がありまして、水際での検疫は、家畜伝染病予防法により国の動物検疫所と家畜防疫官が責任を持って担っているところでございます。
　水際の検疫強化に当たりましては、まず、委員御指摘のとおり、違法な畜産物を持ち込ませないよう周知徹底を図ることが重要であると認識をいたしております。さらに、今月二十二日からは、旅行者による違法な畜産物の持込みは、個人消費用や土産目的であっても、悪質性が認められる場合には警察に通報又は告発する等、家畜伝染病予防法の違反事案への対応を警察と連携し、より厳格化することといたしたところでございます。
　養豚農家の皆様が安心して事業を継続できるよう、また国民の皆様に安心していただけるよう、今後とも水際での侵入防止策に万全を期してまいりたいと考えております。

○大野泰正君　ありがとうございました。
　とにかく、まずは出国させないことでありますので、国内対策、当然ですけれども、水際も大切ですが、それ以上に、中国、モンゴル、ベトナム、ここに対する周知というものを本当にしっかりとやっていただきたいと思っています。どうぞよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。

○野田国義君　おはようございます。立憲民主党の野田国義でございます。
　昨夜、また驚きのニュースが入ってきたところでございますが、櫻田五輪相が辞任をすると。更迭と言ってもよかろうと思いますけれども、その発言、被災地出身の自民党議員のパーティーで、いわゆるその議員の当選が復興以上に大事だというような発言をされたということでございまして、本当に被災地の方々のいろいろなインタビューがあっておりましたけれども、もう被災地を忘れているのかと、そういう悲しいことに被災地からすればなっているということでございまして、本当にこれは大きな発言であるということでございます。これは塚田副大臣に続いての更迭、辞任ということになったところでございます。
　それで、この下関北九州道路の件もちょっと言及しておきますと、地元の新聞が報じておりますが、昨年の十月二十六日に、吉田参議院幹事長、自民党のですね、それと大家参議院議員とで官邸に総理を訪ねた、そして下関が地元の首相は早期建設に向けた活動にしっかり取り組むようにと述べたということでございます。
　振り返ってみますと、ここ二、三年、森友学園問題、加計学園問題を始め、本当に何かそんたくという言葉が度々出てくるし、また総理案件、安倍案件というような言葉が度々出てくるということでございまして、行政は透明性を持って、公正公平、これが一番大切なことだと私は思うところでございまして、しっかり国交省あるいは内閣、恐らく長期政権の中でおごり、そしてまたちょっと緩んでいるというところがあると思いますので、その辺りのところをしっかり今後やっていただきたい、このことを要望をさせていただきたいと思うところでございます。
　それでは、質問の方に入らせていただきます。
　恐らく多くの皆さん、また国民も思っておったと思いますけれども、本当に日本にはすばらしい車、自動車や新幹線など、世界で信頼される日本の乗り物技術があるわけであります。しかしながら、航空機がなかなか製造できなかった一期間、これはどういうことだったのかなと。ようやくということになっているわけでございますけれども、この辺りのところを大臣、よかったら説明をいただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　我が国におけます初の国産旅客機は、一九六四年に型式証明を取得をしたＹＳ11であります。一九七三年までに計百八十二機製造されまして、このうち七十五機が十二か国に輸出されて運航されておりました。
　ＹＳ11の後継機の開発計画も検討されたものの、巨額の開発費用のリスクもあり、最終的には、我が国の高い技術力を評価するボーイング社からの提案により我が国の製造メーカーは共同開発の道を選択をし、ボーイング７６７、７７７、７８７型機の共同開発に参加したと承知をしております。
　そのような中で、世界的な航空需要の拡大により、特に短距離路線に投入されるリージョナルジェット機の需要の増大が見込まれたことから、二〇〇八年三月、三菱重工業が、それまでのボーイング社との共同開発で蓄積をした航空機開発に関する経験を生かし、我が国初の国産ジェット旅客機ＭＲＪの開発を行うことを決定したものと承知をしております。

○野田国義君　恐らく国民もまた日本の経済を考える中でこの航空機の製造というのは非常に期待も高かろうと思いますので、しっかり業界支援等お願いをしたいと思うところでございます。
　それから、ちょっと順番、時間がないものですから変えさせていただきまして、地元の福岡空港、北九州空港について質問をさせていただきます。
　先ほど大野議員の方からいろいろ民間と公共がやることが話されておりましたけど、御承知のとおり、春から福岡空港も民営化ということに、公設民営ということになったところでございます。
　ちょっと中身を見てみますと、この運営権取得費は入札の結果、四千四百六十億にも達したということでございまして、運営会社は毎年百四十億円以上を国に納めなくてはならないということでございまして、この民営化によって相当これ効率化を図っていかなくてはならないと、収益化をですね、そのように思っているところでございますし、また、その反面、一番大切なのは、先ほども話あっておりましたけれども、この安全性というのが基本だと思いますので、しっかりその辺りのところをまた国交省としても指導をお願いをしたいと思っているところでございます。
　そこで、福岡空港につきまして、その運営会社の方からの提案だと思いますけれども、私も乗るたびに思っておったんですけれども、いわゆる玄界灘にぐっと行くわけですよね。そして旋回して着陸と、まあ風の向きによってですね、そのようなことでございます。そういう中にあって、非常にお客様も多いわけで、滑走路を増設するというようなことで今工事がなされております。上京するとき行きましたら、もう本当、空港内、非常に変わって、様変わりと申しますか、びっくりいたしまして、本当そのぐらい変わってきておるということでございますが。
　この滑走路について、一本増えますけれども、一・二倍しか増えない、増やせないというような中で、いわゆる南ですね、久留米方面、私の地元の八女の方にも、ぐるっとそちらの方からいわゆる着陸をさせればもっと増えると。この今の十六万四千回がいわゆる滑走路の増設で十八万八千回に増えると見込んでおられますけれども、今私言いましたように、南から、久留米方面から着陸をさせれば、いわゆる二十一万回以上に増える見通しだというようなことで、運営会社がこのことを提案をされているようでございます。
　これ、当然地元の自治体の理解が必要なわけでありますけれども、あれ、手動で旋回をされているんで、これもう、ちょっと危険性もあるのかなと、毎回私も乗りながら、搭乗しながら思っているところでございますけれども、このことについて国交省としてはどのようにお考えなのかということを質問させていただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　現在、福岡空港におけます一時間当たりの滑走路処理容量は三十五回となっておりますけれども、今先生の御指摘のとおり、国土交通省といたしましては、二〇二五年三月末に完成を予定をしております滑走路増設後は四十回、その後、進入方式の高度化を実現いたしました場合には四十五回になるというふうに想定をいたしております。
　今月一日より福岡空港の運営を開始いたしました福岡国際空港株式会社におきましては、地元の御理解を前提とした上でございますけれども、滑走路増設後の供用開始後に、国の想定を超える滑走路処理容量の拡大に向けた環境整備を行うという提案がなされております。
　この提案内容の実現に当たりまして、空港を運営する福岡国際空港株式会社におきまして、丁寧かつきめ細やかな対応を行って地元関係者の御理解を得ることは大前提ではございますけれども、国土交通省といたしましても、福岡県や関係市町村と連携しながら必要な協力を行ってまいりたいというふうに考えております。

○野田国義君　今局長がおっしゃったように地元の協力なしにはできませんけれども、私もそれがいいんじゃないのかなと。いつもちょっとおかしく思っておったことを、この民営、いわゆる運営会社が提案をしてきたということでございますので、しっかりこの辺りのところ、指導も含めてよろしくお願いをしたいと思っているところでございます。
　それから、北九州空港でございますが、福岡空港はそうやって、非常に混雑空港でございますが、なかなか北九州空港の経営が厳しいということで、私も記念行事等も出させていただきました、今、少しは改善もされているようでございますけれども、ここにもいろいろな課題があるのかなと思うわけでございます。
　ですから、せっかく民営化されたわけでありますので、福岡空港との、いわゆるマルチエアポートですか、一体的な経営、運営というか、そういう形を取ったら、もっといろいろな形で、北九州空港も二十四時間空港でありますから、生かせるんじゃなかろうかなと、そのように思うところでございますし、また、その一つとして、いわゆる滑走路の問題ですね。これも再三国交省にお願いをされている、陳情されているようでございますが、三千メートル級の滑走路、これにすればもっともっといろいろな需要があると、可能性もあるということでございますので、是非ともこれは実現をしていただきたいと思っております。
　それからもう一つ、北九州空港の改善すべき点として、アクセスですね。これ、私もなるべく北九州あるいは佐賀空港も含めてこれ考えていかなくちゃいけない問題だと思いますが、非常にアクセスが悪いということでございまして、この対策等、どのようにお考えになっているのかということを質問させていただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　北九州空港につきましては、二〇一七年の外国人入国者数が前年の約七・六倍となるなど同空港への国際線の航空需要が伸びている状況でございまして、これら旺盛な航空需要に適切に対応できる取組が必要と考えております。
　今御指摘になりました福岡空港とのマルチエアポート化につきましては、二〇一四年に福岡県により示されました福岡県の空港の将来構想に記載されておりまして、一部の航空会社において既に福岡空港と北九州空港のマルチ運用というものが既に実施をされていると承知いたしております。
　今年一月より福岡空港の運営を開始いたしました、今月一日より運営を開始いたしました福岡国際空港株式会社においても福岡県のこの構想の実現に向けた協力方針というものが提案されているところでございまして、今後こうした方針に基づいて取組が更に進んでいくものと考えております。
　他方、滑走路の三千メートル化に関しましては、引き続き利用促進の取組を進めていくとともに、大型貨物機等の就航ニーズや今後の需要動向等を踏まえた十分な検討を行っていくことが必要であると考えております。
　また、北九州空港へのアクセスにつきましては、運用時間が二十四時間化といった強みを生かしまして、福岡空港で対応できない早朝や深夜便に対応する等の観点から、地元自治体等におきましてアクセスバス事業への補助を行うなどの取組が行われております。
　航空局といたしましても、北九州空港を訪日誘客支援空港と認定をいたしておりまして、国際線着陸料の割引といった新規就航、増便への支援や待合スペースの拡充等の旅客受入れ施設整備への支援を行っているところでございまして、こうした地元等も含めた取組を通じまして、北九州空港の利便性が向上し、九州北部への航空需要が着実に取り込むことができるように、引き続き関係者と連携して適切に取り組んでまいりたいと考えております。

○野田国義君　しっかり支援のほどをよろしくお願いしたいと思います。
　それで、もう時間ございませんので、この航空機の乗務員の規律強化ですね。これ、先ほどからもいろいろ話あっておりますけれども、飲酒関係ですね。この後もあるかと思いますが、しっかり強化していただきたいということと、先ほどあったパイロット、操縦士、この養成、確保。聞くところによりますと、私立大学なんかへ行きますとトータルで二千万ぐらい卒業までに掛かるということでございますので、やっぱり二千万という金額は大きいということでありますので、そういったところの支援も是非ともよろしくお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
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○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、大野泰正君が委員を辞任され、その補欠として高橋克法君が選任されました。
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○青木愛君　国民民主党・新緑風会の青木愛です。
　まず、この三菱リージョナルジェット、ＭＲＪの開発状況からお聞かせいただきたいと思います。
　国産航空機の開発、製造はＹＳ11以来半世紀ぶりのチャレンジということで、私も成功を願っておりますが、なかなか明るい情報が得られない状況でございます。
　二〇二〇年半ばの運航開始を目指しての取組が今進められていると伺っておりますけれども、現状におけるＭＲＪの開発状況について、まずお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、ＭＲＪの量産化に向けましての型式証明審査におきまして、その設計が安全性基準に適合しているかどうか、書類審査や地上試験等により審査を実施しておりましたが、本年三月より、航空局のパイロットが操縦して行う飛行試験、いわゆる型式証明飛行試験を米国のモーゼスレイクにおいて開始をいたしたところでございます。この型式証明飛行試験の開始は、航空機の安全性基準への適合性を確認するための最終段階ということになります。
　三菱航空機はＭＲＪを二〇二〇年半ばの初号機納入に向けて開発を進めておりますけれども、国土交通省といたしましても、引き続き安全性審査に最大限努力を行ってまいりたいと考えております。

○青木愛君　ＭＲＪですが、これまで機体引渡しの大幅な遅延が発生しているということであります。また、キャンセルも出ておりますが、ただいま局長から御発言がございましたように、航空機、職員による飛行検査がアメリカで行われていると、型式の最終段階だということでございましたが、検査は飛行をしてからが山場という見方もございます。
　また、輸出のためにはこれから米国あるいは欧州での更なる型式証明も必要になるわけでありますけれども、そもそも、この遅延の要因であります型式証明取得、この難しさというのはどういったところにあるのか、改めてお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　ＭＲＪは、安全性向上のための設計変更等によりまして、五度の納入時期の延期を行っております。延期の理由は様々ではございますけれども、直近では、航空機内の電気配線の全体を最新の安全基準に適合するように設計を見直すことにより、大幅な開発基準の変更を生じるといったことがございます。
　我が国におきまして約半世紀ぶりの国産旅客機の開発でございまして、国の設計の基準適合性への評価手法に関するノウハウが十分ではない、あるいは部品を供給する下請業者等の管理に関する経験が少なかったことなどが要因であると考えられております。このため、三菱航空機では、ここ数年、外国メーカーの開発に携わった技術者を多数採用して対応に当たっておりますけれども、同社からは二〇二〇年半ばの初号機納入という現在のスケジュールに影響はないということで聞いているところでございます。

○青木愛君　年々進んでいくこの安全基準、最新の安全基準に更にそこに追い付きながら合致させるのが難しいというお話も伺っているところでありますが、ＭＲＪのセールスポイントとして、低燃費、低騒音また環境性能等挙げられておりますけれども、やはり何よりも安全性に優れた航空機を、設計、製造国として国交省がそこの責任を是非とも果たしていただきたいと、そのように考えております。
　次に、この法改正で民間の能力は活用が進んでいくんですが、その認定事業場に対する国交省の監視、監督の体制の在り方についてお伺いをいたしたいと思います。
　これまで日本では、国が一機ごと、かつ一年ごとに更新耐空証明検査を実施してきました。結果として、航空事故の発生率が諸外国に比べて少ない、低いということで大変評価をされてきたことも事実でございます。
　今回の法改正で、エアライン以外の、ビジネスジェットのような個人所有の航空機であっても、その整備規程について国から認定を受けて適切に整備される場合にはこの耐空証明の有効期間の延長が図られるということになるわけなんですが、国は、この安全性、これまで以上の、評価を受けていたそれ以上の安全性、民間活用によって国はどのようにそこを監視、監督、引き続きしていくのか、そこの状況を教えていただきたいと思います。