運輸委員会

平成九年五月十五日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　直嶋　正行君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　真鍋　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君
　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　末広真樹子君
　　　　　　　　　　　　　　　　芦尾　長司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　古賀　　誠君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　梅崎　　壽君
　　　　　　　運輸省航空局長　　黒野　匡彦君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　志村　昌俊君
　　　説明員
　　　　　　　防衛庁防衛局防
　　　　　　　衛政策課長　　　　大古　和雄君
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　　本日の会議に付した案件
○空港整備法の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
○全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（直嶋正行君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　空港整備法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○戸田邦司君　平成会の戸田でございます。
　本日議題になっております空港整備法の改正内容は、もう申し上げるまでもないことですが、第一点は共用空港の整備問題、それからもう一つは地方空港で地元が主体的に先行的な整備を進める場合に対して国側の補助について決めるということで、いずれにしましても今までに比べますと相当弾力的に整備が進められる、そういう可能性が出てきたということではないかと思っておりまして、基本的には私は賛成であります。
　せっかくの機会でもありますので、航空行政全般について運輸省側から御所見をいただければと思っております。
　まず第一の問題でありますが、私はかねがねいろいろな五カ年計画について疑問を持っておりまして、空港整備につきましても、昨年の十二月に閣議決定されておりますこの七次空整五カ年計画でありますが、五カ年計画というのを一度決めますと終わるまで余り修正されない。世の中は非常に大きく変わっていっていると、それからもう一つは、空港整備のように非常に長期間を要するようなこういう課題について五カ年計画でカバーできないんじゃないか、十カ年計画ぐらい持ってないとならない。
　そうすると、私は、事務方といいますか運輸省側は常々そういうものを十カ年ぐらい先まで見通して五カ年計画を決定するというようなことをしておられるのではないかと思いますが、そういうように刻々変化していく状況に対応していくということも考えますと毎年レビューしていく、そういうことが必要ではないかと思います。この点につきましては私は意見だけ述べさせていただきまして、航空局長の方から御感想なりありましたらいただければと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　私、今の段階で五カ年計画を例えば十年に延ばすとかということを申し上げるのはなかなか難しいんですが、私どもが、先生御指摘の第七次の五カ年計画をつくりましたときに、その五カ年でそこであらゆることがストップということではなくて、長期的視野を持って十年なり十五年程度の先のことを考えた上でその中での五カ年、こういう位置づけをしておりまして、航空の場合、空港をつくるのに大変長い時間がかかりますから、視野はそういう将来を見据えて我々としては検討しなければいけないと思っているところでございます。

○戸田邦司君　そういうことではないかと私も思っておりましたし、またそういうことがなければ毎年の整備計画を進めていけないというようなことではないかと思っておりますが、できればその状況が変わったときに五カ年計画を見直すというようなことがあってもいいのかな、こう思っております。
　そこで、航空行政の現状でありますが、最近空港整備以外にも規制緩和とかあるいは国際交渉問題と、航空局はいろいろな問題が山積している、そういうような状況の中で、私は行政側の対応は九号非常に難しい時代になってきているのではないかと思いますが、航空行政の課題全般について運輸省の方からその現状と対応についてお話しいただければと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　航空行政は、先生も御指摘のとおり非常に多様性がございまして、問題点あるいは課題はたくさんあるわけでございますが、私としてあえてそれを幾つかにまとめてみますと、安全ということは当然基本にございまして、それを別にいたしますとやはり競争の促進というのが一つ。それから二番目は、必要な輸送力をどう維持し確保するかという問題、この二つに大胆に分けることができるかと思っております。
　前段の競争促進というのは、利用者の利便を高めることプラス国際競争の場において日本の航空企業が他国の企業と堂々と競争できる、そういう状態にやはり日本の企業にもなっていただかなければいけない。そのためには、我々といたしましては国内についての規制を緩和いたしまして、競争を促進するということが大事かと思っております。
　そのような考えのもとに私どもいろいろな施策を順番に進めておりまして、一番大きいのは、これはかねがね御報告しているところでございますが、運輸省の中のいわゆる業法、事業を規制している法律の中にあります需給調整規制を一切廃止する、こういう方針を私ども出しておりまして、これを現実のものにするために問題点を摘出し、その問題点の解決策を見つける、こういう作業に今入っているところでございます。ごく近い将来、航空につきましては需給関係を見ることなしに路線を自由に企業の方の判断で展開していただける、こういう時代に持っていきたいと思っているところであります。
　また、既に私どもが実施いたしましたことを若干羅列をさせていただきますと、一つは運賃制度、これにつきましては御案内かと思いますが、福運賃を入れまして運賃面での競争ができる場、これは必ずしも完全ではないかもしれませんが、運賃の規制緩和の第一弾ということでそういう制度を既に取り入れさせていただいているところであります。
　また、実際の路線を張る場合にダブルにするかトリプルにするか問題があるわけでございますが、これにつきまして、従来その路線の太さに応じましてダブル、トリプルを認めるか認めないかの基準を明確に示していたわけでございますが、これを完全に廃止いたしまして、その点も含め航空企業の方の御判断を優先するということにしているところでございます。
　また、昨今、大変話題になりましたが、おかげさまで羽田の新しいＣ滑走路が完成いたしまして、この完成を機に全体といたしまして四十便、四十往復の枠ができました。この枠の使い方といたしましてポイントが二つございます。
　一つは、新規に入る企業の方々用の枠をあらかじめリザーブしておくということをやっておりまして、新規参入についてもこれを前向きで受けとめ、何とか実現する方向に行きたいと思っております。
　また、各社に割り振りました枠につきましても、従来の考え方は、ある会社のこの路線に何便と、こういうふうに決めていたわけでございますが、それをやめまして、基本的には会社ごとに数字だけをお示しする、それを受けてどこに飛ばすかということも企業にお任せする、こういうことの実施を既にいたしておるところでございます。
　二番目の課題の供給力、輸送力の確保につきましては、第七次の空港整備五カ年計画の中で、特に拠点空港、その中でも国際的なハブ空港の整備が大変おくれているという状況でございまして、ここにつきまして全力を挙げてまいりたいと思っているところでございます。

○戸田邦司君　航空行政の歴史から見ても大変大胆な政策転換といいますか、そういうことではないかと私は受け取っております。
　規制緩和問題などについては後ほどまたお伺いすることにしたいと思いますが、先ほどお話のありました羽田空港の新Ｃ滑走路の完成、また二年後ぐらいに新Ｂ滑走路が完成する、そういうようなことで羽田空港に関する限りは相当キャパシティーがふえるということになるかと思いますが、一方で、羽田空港自身のキャパシティーには限界があるといいますか、二十一世紀初頭で満杯になってしまうというような状況もあるようです。
　そこで、新東京国際空港、成田空港の問題になりますが、これまた長い歴史があり、さまざまな局面があり、また運輸省側の相当の努力があって現段階までこぎつけてきて、先行きの見通しも相当明るくなってきているというようなことではないかと思いますが、この成田の第二期工事、今後の工事の進捗の見通しなども含めて成田空港問題についてひとつお話しいただければと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　成田につきましては、大変多くの方々から御協力を賜りまして、例のシンポジウム、円卓会議、その場で地権者の方々あるいは地域の方々と丸いテーブルに対等に座って徹底的な議論をさせていただきました。
　その結果といたしまして、地域の方々といたしましては、平行滑走路の建設についてはいろんな条件はついておりますが基本的には受け入れると。一方、国の方といたしましては、強制的な土地の収用措置はとらないということで、事業認定の取り下げということをやりました。これによりまして、国、公団、あるいは県も御協力いただいていますが、この三者と地域の方々、地権者の方々がいわば対等な位置に立って率直な意見交換ができる雰囲気が醸成されたわけでございます。こういう状況の中で、私ども文字どおり筆舌に尽くせないような努力をしながら、個々の関係者の御了解をとるべく今最大限の努力をしております。
　昨年二名ほど用地買収に応じでいただきまして、これは十一年ぶりでございますが、ついおとといその中のお一人の方から私の方にお礼の手紙が参っでおりまして、私も早速返事を出そうと思っております。そういう雰囲気になっておりますので、この雰囲気の中でぜひとも一日も早い実現をしたいと思っておりまして、一応二〇〇〇年に平行滑走路を完成する、供用を開始するという目標を立てまして、それに向かって今全力を挙げているところでございます。

○戸田邦司君　ここまでこぎつけるにつきましては、運輸省の職員の皆さんも地権者の人々の家を一軒一軒回って歩く、そういうようなことを地道に続けられたというようなこともあってのことだったろうと思いますが、いずれにしましても首都圏の一番大きな役目を担っている空港ということですから、私自身も一日も早く全工事が完成できるようにお祈りしている次第ではあります。
　そうは言いましても、先ほどの羽田の問題だけではなく、成田が完成してもなお首都圏全体で考えるとキャパシティーの問題があるということだそうですが、そこで予算上も第三空港の調査などについて手当てがされておりますので、調査が一方で進められているということのようですが、そういった新しい空港の可能性についての調査の現状をお話しいただきたいと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘の首都圏にもう一つ新しい空港をつくる必要があるということでございまして、第七次の空整計画の中でこういう表現になっております。「東京国際空港の将来における能力の限界に対応し、首都圏における新たな拠点空港の構想について、事業着手をめざし、関係地方公共団体と連携しつつ総合的な調査検討を進める。」、こういう計画になっておりまして、私ども今八年度に引き続きまして本年度も幾つかの候補地につきまして、そこの空港そのものの設計をどうできるか、それから空域の問題、さらには環境の問題、これらを総合的に調査検討を今進めているところでございます。
　一方、地方公共団体等の関係につきましては、昨年の三月に首都圏の空港に関する意見交換会という名前で、私どものほかに埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、横浜市、川崎市、千葉市と、これだけの方々の担当の方にお入りいただきまして、今意見交換をやっている段階でございます。
　率直に申し上げまして、各公共団体ごとに空港問題についての経験の浅いところ、深いところ、いろいろございまして、全体のペースを順番に合わせながら対等な議論ができるようにしていきたいと思っております。今の意見交換会は、ある意味においてはその前の段階、いわば首都圏の空港需要がどうなっているか、あるいは空港をつくるということはどういうプラスの面とマイナスの面があるかということについて自由に意見交換を行いながら私どもと公共団体との相互理解を深める、この意見交換会がある程度進んだ段階におきまして、次のステップといたしまして具体的な場所を選定する場にまた一歩進めたいと思っているところでございます。

○戸田邦司君　非常に広域的にとらえますと、今着々と計画が進められております中部空港の完成時期といいますか、その活用も考えると、首都圏の空港についても相互的に影響があるのではないかと思われますが、中部空港の現状についてはどのように進められておりますでしょうか。

○政府委員（黒野匡彦君）　中部につきましては、また七次の計画をちょっと引用させていただきますが、「定期航空路線の一元化を前提に、関係者が連携して、総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」、こういう位置づけを七次計画の中でさせていただいております。
　私どもといたしましては、この七次の間、最終的には平成十二年が五年目に当たるわけでございますが、この間に何とか事業化を図りたいと思っておりまして、地元の方々の全面的な御協力を得まして、空港の計画案、さらには地域合意の形成、また新空港への定期線の一元化、それからアクセスをどうするか、採算性をどうするか、さらには設置主体をどうするかという問題も含めまして今厳しい議論をしつつまとめるべく努力をしているところでございます。
　ことしの三月に中部新国際空港推進調査会議という集まりが地元でございまして、ここから中部圏における新しい拠点空港に関する計画案が中間取りまとめでございますが公表されておりまして、今それをベースに地元の方々との議論を進めているという状況でございます。
　繰り返しますが、中部の空港につきましてもできるだけ早期に予算要求をし事業化をしたいと思っているところでございます。

○戸田邦司君　中部空港は、黒野局長の地元の問題でもありまして、間違いなくしっかりと進むのかなと、鈴木委員も前に御発言なさっておられましたが、そういうことではないかと思います。
　首都圏空港について、そこまで広域的にということではなくて成田、羽田、それに第三の空港、第三の空港といいましてもなかなか今後計画を進めるとなると十年後に日の目を見るかどうかというぐらいの時間がかかるんじゃないかと思いますが、そういったことも考え合わせますと、首都圏の周辺の空港の活用ということも相当大きな課題になってくるのではないかと思っております。
　例えば静岡空港、それに百里基地の問題もあります。それに今滑走路の延長工事をやっております福島空港、そういったところと首都圏の空港を有機的に結びつけるというようなことも考えられるのではないかと思っております。貨物輸送の問題もあるでしょうし、また旅客輸送の点から考えても、新幹線を活用すると東京まで一時間ないし一時間半ぐらいというようなことですから、時間的なことを考えますとそう遠くないというようなことではないかと思いますが、そういった周辺空港との有機的な活用についてはどのようにお考えになっておられますでしょうか。

○政府委員（黒野匡彦君）　首都圏というか、その周辺も含めまして、今先生御指摘のとおり福島空港、それから静岡空港、これはまだ建設に着手したばかりといいましょうか地元にまだ若干の御議論があるようでございますが、さらには百里飛行場の共用化、こんな三つほどのプロジェクトがございます。これらの空港が今羽田に集中している輸送需要の一部を分担していただけるということは、結果としては生ずるかと思っておりまして、それによりまして需要の緩和にいささかなりとも役立つのではないかとは思っております。
　ただ逆に、これらの空港があればもうそれで首都圏は大丈夫だというまでにはいかないのではないか。今、先生御指摘のとおりアクセスが非常に時間かかるわけでございますから、やはり首都圏の需要を賄うためには、我々の考えといたしましてはもう一つ空港がぜひとも必要だと思っているところでございます。

○戸田邦司君　これからの活用ということですから、さらに一工夫も二工夫も要るのかと思います。
　首都圏空港だけではなくて我が国のそういう拠点空港といいますか、国際ハブ空港の問題があります。国際ハブ空港につきましては、先日の衆議院の委員会では大臣の地元の九州のハブ空港なども話題になっていたようでありますが、いずれにしましても国際ハブ空港という観点から考えますと、日本の現状は非常に寂しいといいますか、立ちおくれてしまったのではないか。例えば韓国が今整備している大空港などは、規模から考えましてもこれはもう物すごい空港になるんじゃないかと思われますが、土地の収用その他もろもろの問題があって、非常に難しい問題を解決しなければならなかったというようなことで時間がかかってきたのではないかと思います。
　国際ハブ空港の問題を考えますと、例えば羽田なり成田なりで国内とのトランシットの問題なども利便ということを考えますと相当問題ではないか、こう思われます。例えば、また韓国の空港などを考えますと、韓国と我が国の地方空港を結んで国際線が活用されていくというような可能性も非常に大きいんじゃないかと思いますが、そうなってきますと、首都圏の空港といえども一ローカル空港的な性格になっていく可能性もあるんじゃないかと思われます。
　そこで、国際ハブ空港の整備ということを考えますと、やはり政治サイドから相当強力に進めていかないと日本の地位も危ない、これは空港の利用の問題だけではなくて、他の国際経済活動分野への影響も相当大きいのではないかと思われます。そこで、今後国際ハブ空港の推進について強力に進めていかなければならないということだろうと思いますが、大臣、この辺についてどのようにお考えになっておられるか、また今後の抱負などについてお伺いできればと思います。

○国務大臣（古賀誠君）　国際ハブ空港の問題につきまして、私、先生と全く同じ認識を持っております。国際ハブ空港の我が国におきます必要性、重要性というのは、私が申すまでもなく、委員の先生方もある意味ではこのままでいいのかというような心配の気持ちで実は見ているのではないかというふうに思っております。
　私が申すまでもなく、二十一世紀という世紀は、我が国が本当に新しい世紀の中で国際社会にあって安定した発展を続けていくという意味から申し上げましても、交流の基盤施設であります国際ハブ空港の整備を、ちょっと時期を失した感はありますけれども、本当に時期を失することなく整備を進めていくということは不可欠なことであろうというふうに思っております。そういうことを踏まえまして、御承知のとおり昨年十二月の閣議におきまして、第七次空整五カ年計画に従いまして大都市圏における拠点空港の整備を最優先課題として推進していくという方針を決定させていただいたところでございます。
　今後、先生方の御指導と御支援をいただきながら、今御議論をいただいております新東京国際空港及び関西国際空港の二期事業の整備を推進してまいりたいというふうに思っておりますし、また新たな中部新空港の事業の推進等にも全力を挙げてまいりたいと思っております。これには先生方挙げての御支援また御指導をいただかなければいけない問題でございます。私ども全力を傾けてまいりますけれども、どうぞひとつ御理解と御支援を重ねてお願い申し上げておく次第でございます。

○戸田邦司君　大臣のかたい決意ということで、我々も可能な限り協力していかなければならない分野ではないかと思っておりますが、公共事業全体についていろいろ問題にされている、しかし一方でインフラ整備の面で立ちおくれている面も否定できない、そういうことですから、満遍なくすべてを進めるなんということはもうなかなか難しいかと思いますが、やはり公共事業の中でその立ちおくれたインフラ整備については優先的に進めていかなければならないということではないかと思います。
　そこで、空港整備関係でありますが、今回改正の中で非常に先行的にといいますか、そういう扱いができるようになった地方空港整備の問題です。地方空港整備につきましては、表から現象面だけ見ていますと、各地方が我々のところにも空港が欲しい、こういうようなことを言って、場合によると知事さんなり市長さんの政治的なキャンペーンなどもあって、それで一生懸命運動すると空港がつくられるというふうに見える面もあることは否定できないと思いますが、そうはいいながら、運輸省自身はこういうところにはこれぐらいの空港が要るというようなことをあらかじめ勉強していて、整備の運びになってきているのではないかと思います。
　相当整備が進んできておりますが、この地方空港整備の今のレベルといいますか、満足度からいってどれぐらいまで行っているかとか、そういった点も含めて、ひとつ地方空港整備に関する運輸省の御認識と現状の課題などについでお話しいただければと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　地方の空港につきましては、それぞれの地域の方々は大変必要性があるのだということでいろいろなデータなり御説明をお聞きしているわけでありますが、私ども空港整備特会の中の限られた財源の中で日本全体の空港を整備していかなければならない、こういう責任を負っておりまして、先ほど来議論になっておりますように国際的な窓口である拠点空港、この整備を最優先にしたいと思っておりますし、七次の中でもそういう考え方を出させていただいております。
　地方につきましては、最終的にはそれだけの需要があるかどうかということになるわけでございますが、我々の目から見ますと、やはり地方における空港の整備というのも、あえて申し上げれば一段落したかなどいう感じは持っております。したがって、これからは継続事業を中心に進め、また既にある空港の使い勝手といいましょうか利用勝手といいましょうか、なるべく使いやすい空港の方に整備を進めていく。さらには安全関係について、より安全が確保されるべく整備を進めていく、そういう方向を目指したいと思っております。
　それらを合わせまして、この七次の計画の中では高質化、高い質にする、こういう表現を使わせていただいておりますが、今ある空港をより使い勝手のいいものにするという方向で基本的には臨んでまいりたいと思っているところでございます。

○戸田邦司君　今のお話ですが、首都圏空港とかあるいはハブ空港、そういったことがこれからの整備の中心的な課題になっていくのかなという感じがしております。地方空港も相当整備が進んできている、そういうことではないかと思います。
　そこで、公共事業全般について言われていることでありますが、建設費の問題がかなりあちこちで議論されております。土木事業というのは、これは同じような事業が幾つもあるわけじゃなくて一つ一つその状況が違う。建設のタイミングも違う。そういうようなことで一概に議論できないのかもしれませんが、過去の例をずっと見てきても、建設コストが相当大幅に下がったというようなことは余り聞いたことがないわけです。
　全然様相が違う話を持ち出して申しわけありませんが、例えば造船関係などでは、二十八万トンぐらいのＶＬＣＣがかつては百二十億ぐらいしていたのが今は八十億を切っている。そういうふうに今三〇％以上のコストダウンが可能になってきている。
　一般的に言いますと、建設のための資材も我が国においては高い。国際比較しましても高いという評価になります。例えば鉄鋼などについても国際的にはまだ相当割高である。為替レートの問題もありますから一概に高いか安いかという比較が当たるかどうかわかりませんが、先日の百二十五円とかああいったところで比較してみても高いということではないかと思います。
　一方で建設のための生産性、こういうことを考えますとなかなか下がってきていない。機械化は相当進んできているというようなことはあるかもしれませんが、そう大幅に下がってきていないという状況のようです。建設の期間も非常に大きな影響があるかと思います。相当短時間の間に集中的に工事を進めるというようなことも一つの方法がと思います。また、発注の問題もあるのかもしれませんが、この空港建設のコスト低減問題については具体的にどういうような対応策があるかお話しいただければと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　私ども政府全体の行動指針が出ておりまして、それを踏まえましてことしの四月に運輸関係公共工事コスト縮減対策に関する行動計画というのを策定いたしております。具体的には何をやるかということでございますが、一つの目標といたしまして平成十一年度の末までに一〇％以上のコストを縮減する、これを具体的な目標にまず置かせていただいております。
　それで、そのために工事の計画、設計に関しまして、現在の設計基準あるいは積算基準を見直すとか、また比較設計を充実することによりましてより安い設計の方がふえてくるということもねらいたいと思っております。また、資材や使用する機器調達、これにつきましても競争促進を図ってまいりたいと思っております。
　さらに、工事発注の効率化等のために、ＶＥ方式という方式がございまして、これはバリューエンジニアリングという言葉の頭文字でございますが、私ども発注者が事業者の方々、業者の方々に示す仕様に対しまして、受注者なりあるいは競争に参加しようとされる企業の方から、それならもっとこういうふうにやった方が安いんじゃないんですかとか、こういうやり方もありますよということを逆提案してもらう、そういうのも受けながらやっていくという、これはかなり従来のやり方を決定的に変えることになるかもしれませんけれども、そういう方法についてもチャレンジをしたいと思っております。
　ただ、工事の施工という観点からだけでこの一〇％を達成するというのはなかなか制約がございまして、その前の段階といたしまして、資材の生産コストとかあるいは流通の合理化、効率化等によりましてコストを下げる、そういうことも必要かと思っておりまして、それぞれの関係省庁と十分な調整を図りつつ、この一〇％削減という目標を実現したいと思っているところでございます。

○戸田邦司君　空港建設関係につきましてはこの辺で終わっておきたいと思いますが、いずれにしましても公共土木事業関係について相当のコスト低減があちこちで真剣に議論されているということでもありますので、ひとつ運輸省の方でもそういう観点から大いに努力していただければと思います。
　次の問題として、規制緩和関係の問題でありますが、先ほどお話ありましたように、航空行政について相当トラスチックなといいますか政策の転換があったと思います。
　最近話題を呼んでおります新しい航空会社、四社ほどあるようですが、いずれも平成十年あるいは十一、二年ごろに開業したいという意向を持って各社計画を進めていっているというような状況でして、例えば羽田の着陸の増枠の中にもそういうことを考えてやっておられるというようなことですが、一般の人から見ますとこれに対する期待というのは非常に大きなものがあると思います。
　航空全体、大手が今まで大部分を占めていたわけですが、そこに非常に小さな会社が参入してくるというようなことでありまして、それ自体おもしろいのかもしれませんが、もう一つの期待は運賃が非常に安くなりそうだと。そういうことで、その点は既存の業者に対する影響も相当出てくるのではないかと思います。
　アメリカで規制緩和をやって、航空会社は相当一時期ふえましたが、皆その後つぶれでしまったり、また安全面で問題があったりというようなことがありましたが、日本ではそんなことはあり得ないのではないかと思いますが、この規制緩和の流れの中での新規参入問題、どのようにお考えになっておられるか、教えでいただければと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　まず結論を一口で申し上げれば、我々としては新規参入が実現することを期待しております。それを実現するためにどうしたらいいかという問題が幾つかあるわけでございますが、先ほどもちょっとお話し申し上げましたとおり、やはり新しい企業は羽田を中心とした需要の一番多い路線を御希望になると思っておりまして、そのために、今回ふえました四十便の中の六便を新規会社に使ってもらおうということで一応リザーブをしております。
　具体的な申請が出なければ既存の会社の方に使ってもらってもいいと思っておりますが、そんな形でこの新規参入が実現することを私どもも待っているわけでございますが、ただ反面、安全という問題が航空の場合大変重きを置くテーマでございまして、この辺につきましては私どもといたしましても妥協は許されないと思っておりまして、この安全面を中心に各社の計画をこれからお聞きしながら、本当に大丈夫かということはチェックをさせていただきたいと思っておるところでございます。
　これは、同じルートに全く新しい会社が飛び、そこで運賃が下がるということになれば、既存の企業の方はつらいでしょうけれども、やはりそれを一つの目標として経営努力がなされると思っておりまして、これからの航空行政の非常に大事な点だと思っておるところでございます。

○戸田邦司君　大手の航空会社の運航あるいは安全チェックシステム、そういったものが基本になって今までの航空関係の安全が考えられてきたという点があるかと思います。そういった面から考えますと、安全のチェックについては、国の検査体制も含めてひとつ再点検が要るのかなという気がしております。
　次に、国際問題ですが、日米航空交渉は、長い歴史の中で日本が非常に不利な状況の中からずっと交渉を続けてきた。最近の交渉の状況を見ていますと、一人一人の交渉者のことを一々言うのは差し控えたいと思いますが、交渉者の意向というのが非常に色濃く出てきている。日本側の主張を非常に強く向こう側に伝えている。アメリカでは非常に評判が悪いのだそうですが、日本国内でもかなり有名な人物ではありますが、国際交渉というのはやっぱりそういうようなことではないかと思います。ひとつ日米交渉の最近の動きなどについてお伺いできればと思います。
　きょうの答弁は、もしかすると黒野局長の最後の国会答弁になるかもしれないと私考えておりまして、六月人事の案件は隣にいる大臣の胸のうちだろうと思いますが、きょうはもしかしたら記念すべき日になるかもしれませんが最後にひとつお願いしたい。

○政府委員（黒野匡彦君）　非常に意味深長な御発言がございまして、私としてその問題についてはお答えを差し控えさせていただきます。
　ただ一つ、大変厳しい交渉をする人材が私どもにおりまして、これは私じゃございませんけれども、彼を中心に今アメリカに対しましてかなり我々なりに努力した、もちろんこれも従来の枠にとどまるということではなくて、日米間につきましても十分な輸送力、さらには競争ができる、こういう提案をさせていただいているところであります。これはもう政府を挙げてでございまして、クリントン大統領と橋本総理の話でもほぼ毎回この航空問題が出ておりまして、日本全体、官邸挙げて、この問題は本気だなということをアメリカも認識をしていると思いますし、大統領の方もその点は受けていただけるような雰囲気になっているところでございます。前回の首脳会議でもお話が出まして、結局さらに事務的に詰めようではないか、こういう話になっております。
　私どもは、先生も御指摘のとおり、基本的には日米間には差がございますものですから、その差を詰める一つの方法といたしまして、先発企業が持っている権利といいましょうか、それが日本側はＪＡＬしかないわけでありまして、向こう側は旅客について二社ございます、したがってぜひもう一社を日本側としては先発企業の中に入れ、なおかつ日本航空も含めてでございますが、日本側にも十分な枠を確保するということを最大の目標として交渉をしているところであります。
　当面、交渉の日程はまだ決まっておりませんが、国会が終わりますとまたサミットがあると思います。そのサミットの前には何とか一度アメリカの担当者と議論をする場を設けたいということで、今盛んにアメリカに対して接触をしている、そういう状況でございます。

○戸田邦司君　時間が来てしまいましたので、最後に一言だけ大臣に航空行政全般についてのその評価といいますか、大臣はどのように受け取っておられるか一言だけで結構ですが、よろしくお願いします。

○国務大臣（古賀誠君）　大変厳しい状況の中でありますけれども、先生方の御指導をいただく中でたくさんの解決すべき問題点はございますが、着実にまた自信を持って進めていっているということだと思っております。それぞれの評価については先生方また国民の皆様方から評価をいただく問題でございますが、今後の航空行政の必要性、重要性、また社会経済構造の変化、そういったことに即応すべくこれからも全力を尽くしてまいりたい、こういう決意でございます。

○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。本日は、空港整備法の一部改正案に関連しまして、私も空港整備と航空行政の規制緩和のあり方などについて御質問を申し上げたいと思います。
　その前にちょっと時間をいただきまして、この場をかりて一言お礼申し上げたいなと思っております。
　私は去る三月の当委員会で、障害を持った方、つまり障害を持ったといっても簡易ベッドで飛行機を利用する方のお話を申し上げました。特に、簡易ベッドで移動する方の国際航空運賃については、何度かとるわけでございますから、これまでファーストクラス料金で算定されておりました。ある具体的な例を申し上げまして、五月の末にアメリカで自立生活会議、ＮＧＯの会議に出たいという女性の訴えを取り上げたんですが、成田からアメリカ往復、アメリカの国内航空運賃も含めて介護者一人をつけて三百万円以上かかるという例を申し上げました。アメリカの国内はこの日本の関係ではございませんけれども、日本の関係だけでもおよそその往復だけで二百万円以上かかる、これ何とかならないかと大臣に御要請申し上げました。
　それで、大臣から委員会の場で早速に検討するというお答えをいただきまして、結果を待っておりましたら、もう二週間余りで大臣初め運輸省から新しい割引運賃が示されました。国内だけでもおよそ半額といいますから、いろいろな計算方法によって違いますけれどもおよそ百万円近く安くなる例もあるということで、大変今回のこの決定の早さといいますかこれに対して運輸大臣初め関係者の皆さんに心から感謝申し上げたいと思っております。
　それでは、今戸田先生からも御質疑ありましたけれども、私も、羽田空港の新規発着枠の配分問題についてひとつ伺いたいと思います。
　昨年十一月にエイチ・アイ・エスが母体となっておりますスカイマークエアラインズと、それから北海道国際航空が設立されました。国内定期航空路線の新規参入はたしか調べてみますと、昭和二十八年の東亜航空が設立されて以来四十三年ぶりと伺っております。
　航空分野においては、平成十一年度までに需給調整の緩和、いわゆる事業免許制を廃止するという考え方が出されておりますけれども、この新しい航空会社の参入についてどうこの動きを評価されておられるのか、まず大臣から一言お考えを伺いたいと思います。

○国務大臣（古賀誠君）　お答えする前に、先生の方から大変心温まる言葉をいただきまして大変恐縮をいたしておりますが、障害者の方々の社会参加ということは、これは政治に携わる私どもみんなが真剣に考えていく問題であろうというふうに思っております。そういった中で、先生の御質問また御要望を受けまして、今回航空会社の理解をいただく中で運賃が低額にされたということは、先生また当委員会の先生方の熱意が通じたものであろうというふうに思っておりまして、私どもも大変喜ぶと同時に、あわせて先生方の熱意に敬意を表したいというふうに思っております。
　また、御質問の新規参入の件でございますけれども、ただいまも局長の方から御答弁申し上げておりますように、今回の規制緩和の中で新規会社が航空運送事業に参入してくるということは、私基本的に大変喜ばしいことだというふうに思っております。利用者の利便の増進につながり、さらなる競争が一層促進されるという意味からも、大変評価すべきことだというふうに思っております。
　ただ、先ほども申し上げておりましたように、一番大事なことは安全でございます。これが何を申し上げましても最重要課題でありますだけに、安全な運航を維持することができるような体制が整えられているかどうかということをしっかりチェックしていくということが最も大切なことだということは、申すまでもないことだというふうに思います。

○中尾則幸君　大臣のお話にありますように、規制緩和といっても、私も安全に対する規制緩和は絶対あってはならないというふうに思っています。
　先ほど黒野航空局長からもお話がございましたけれども、私も具体的にこの新規参入問題について一つ二つ伺いたいと思います。
　新Ｃ滑走路、供用開始三月二十七日、当委員会でもその供用開始前に私ども視察させていただきました。先ほどからの御質疑にもありましたけれども、新Ｃ滑走路が供用開始になりまして、新しく四十枠の発着枠がふえた。ただし、新しい企業参入が今のところ二社ございます。その二社分の割り当てが全体で六枠でございますから、一社につき単純計算で三枠ということでございます。いろいろ関係者にお話を伺いましたら、規制緩和といっても、この三枠、往復三便では経営が成り立っていかないというようなことをお話しされております。
　当初いろいろな考え方で、この四十便の中で四分の一に当たる十枠程度を新規参入会社に充ててはどうかという意見もあったようですけれども、今回このような配分になったその理由、背景とは何か、航空局長に簡単にお示しいただきたいと思います。

○政府委員（黒野匡彦君）　大きく分けまして二つ理由がございます。
　一つは、今回羽田の増枠は四十便ございまして、それに対します希望している便が百二十ありまして、競争率三倍という実態になっております。これは企業にどうこうというよりも、全国の空港の関係者、空港を利用している方々がぜひうちの空港に一便でいいからふやしてほしいという本当に真に迫る御要望がございまして、したがって、この四十便の中の仮に一便でもどうするかというのを大変我々悩み、ぎりぎりの選択をしたわけでございます。
　その関係もございまして、新規についてどのくらいの枠をリザーブしていくのがベストかということ、これも本当に私ども悩んだわけでございますが、今例えば羽田−新千歳の間に飛行機を飛ばすということになりますと、整備等の時間も考えますと大体三往復ぐらいが順当な利用形式になるかなと思いまして、一方、先生もおっしゃいましたように、幾つかの企業あるいはグループがこの分野に入るべく御努力をされているわけでございますが、その中で比較的準備が進んでいるところというのは二社ぐらいでございます。したがって、二掛ける三イコール六と、こういう数字を使わせていただいたわけでございます。
　ただ、問題は、じゃこの六便で将来ともストップかということでございますけれども、これにつきましてはその時々の事情に応じながら考えたいと思っております。三年後に新しいＢ滑走路が完成する段取りになっておりまして、これは多分予定どおりいくと思いますが、その際にも当然枠がふえるわけでございまして、その段階までの間に新しい企業がどのくらい利用者から評価されるかということ、あるいは運航が安全になされているかどうかということも見まして、必要ならばふやすということも考えたいというか、むしろ考えなければいけないと思っているところでございます。