国土交通委員会

平成二十九年六月七日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　安藤　　裕君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　大野敬太郎君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　金子　恭之君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　神山　佐市君
　　　　　　神田　憲次君　　　　木内　　均君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小島　敏文君
　　　　　　佐田玄一郎君　　　　鈴木　憲和君
　　　　　　鈴木　隼人君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　鳩山　二郎君　　　　藤井比早之君
　　　　　　藤丸　　敏君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　黒岩　宇洋君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　松原　　仁君　　　　水戸　将史君
　　　　　　村岡　敏英君　　　　横山　博幸君
　　　　　　伊佐　進一君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　　　清水　忠史君
　　　　　　本村　伸子君　　　　木下　智彦君
　　　　　　椎木　　保君　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　田中　良生君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣参事官）　　澤井　　俊君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房日本経済再生総合事務局次長）　　　　　　広瀬　　直君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　中尾　　睦君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　土屋　喜久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　五道　仁実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局交通管制部長）　　　　　　　　　坂野　公治君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　橋田　俊彦君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
六月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　鮎子君　　　　　鳩山　二郎君
　　橋本　英教君　　　　　大野敬太郎君
　　古川　　康君　　　　　神山　佐市君
　　望月　義夫君　　　　　藤丸　　敏君
　　椎木　　保君　　　　　木下　智彦君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大野敬太郎君　　　　　安藤　　裕君
　　神山　佐市君　　　　　鬼木　　誠君
　　鳩山　二郎君　　　　　鈴木　隼人君
　　藤丸　　敏君　　　　　望月　義夫君
　　木下　智彦君　　　　　椎木　　保君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　安藤　　裕君　　　　　橋本　英教君
　　鬼木　　誠君　　　　　神田　憲次君
　　鈴木　隼人君　　　　　加藤　鮎子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　神田　憲次君　　　　　古川　　康君
　　　　—————————————
六月五日
　精神障害者の交通運賃に関する請願（長島忠美君紹介）（第一五一〇号）
　同（寺田学君紹介）（第一七一九号）
同月七日
　気象事業の整備拡充に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第一八九七号）
　同（荒井聰君紹介）（第一八九八号）
　同（大岡敏孝君紹介）（第一八九九号）
　同（大平喜信君紹介）（第一九〇〇号）
　同（神田憲次君紹介）（第一九〇一号）
　同（斉藤鉄夫君紹介）（第一九〇二号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一九〇三号）
　同（玉城デニー君紹介）（第一九〇四号）
　同（中川正春君紹介）（第一九〇五号）
　同（仲里利信君紹介）（第一九〇六号）
　同（野間健君紹介）（第一九〇七号）
　同（福田昭夫君紹介）（第一九〇八号）
　同（真島省三君紹介）（第一九〇九号）
　同（宮本徹君紹介）（第一九一〇号）
　同（務台俊介君紹介）（第一九一一号）
　国土交通省の機構拡充・職員の確保に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第一九一二号）
　同（荒井聰君紹介）（第一九一三号）
　同（大岡敏孝君紹介）（第一九一四号）
　同（大平喜信君紹介）（第一九一五号）
　同（神田憲次君紹介）（第一九一六号）
　同（斉藤鉄夫君紹介）（第一九一七号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一九一八号）
　同（玉城デニー君紹介）（第一九一九号）
　同（中川正春君紹介）（第一九二〇号）
　同（仲里利信君紹介）（第一九二一号）
　同（野間健君紹介）（第一九二二号）
　同（福田昭夫君紹介）（第一九二三号）
　同（真島省三君紹介）（第一九二四号）
　同（宮本徹君紹介）（第一九二五号）
　同（務台俊介君紹介）（第一九二六号）
　震災復興、国民の安全・安心の実現への建設産業の再生に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第一九二七号）
　同（荒井聰君紹介）（第一九二八号）
　同（大岡敏孝君紹介）（第一九二九号）
　同（大平喜信君紹介）（第一九三〇号）
　同（斉藤鉄夫君紹介）（第一九三一号）
　同（塩川鉄也君紹介）（第一九三二号）
　同（玉城デニー君紹介）（第一九三三号）
　同（仲里利信君紹介）（第一九三四号）
　同（野間健君紹介）（第一九三五号）
　同（福田昭夫君紹介）（第一九三六号）
　同（真島省三君紹介）（第一九三七号）
　同（宮本徹君紹介）（第一九三八号）
　同（務台俊介君紹介）（第一九三九号）
　名瀬測候所の地方気象台への格上げを求めることに関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第一九四〇号）
　同（荒井聰君紹介）（第一九四一号）
　同（野間健君紹介）（第一九四二号）
　同（真島省三君紹介）（第一九四三号）
　同（森山裕君紹介）（第一九四四号）
　精神障害者の交通運賃に関する請願（谷畑孝君紹介）（第一九四五号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————

○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房技術審議官五道仁実君、総合政策局長藤田耕三君、道路局長石川雄一君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、港湾局長菊地身智雄君、航空局長佐藤善信君、航空局交通管制部長坂野公治君、気象庁長官橋田俊彦君、内閣官房内閣参事官澤井俊君、日本経済再生総合事務局次長広瀬直君、財務省理財局次長中尾睦君及び厚生労働省大臣官房審議官土屋喜久君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今枝宗一郎君。

○今枝委員　自民党の今枝宗一郎であります。
　本日の質問の機会、ありがとうございます。
　さて、自公政権が発足して四年半が経過いたしました。この間に経済は大きく改善し、日本は確実に成長、発展しております。しかし、地域に住む一人一人が成長、発展を実感するためには、地方創生、ローカルアベノミクスが必要であり、国土交通分野でも全力を挙げなくてはなりません。
　それでは、早速質問に入らせていただきます。
　まずは、インフラ整備であります。
　現在、ストック効果を重視したインフラ整備を国土交通省としては進めていらっしゃいます。私は、ストック効果にはタイミングというものが非常に重要であると考えます。例えば、道路沿線で企業用地の造成など新たな計画がある場合、その開業に間に合わせなければ、それらの事業は成功せず、ストック効果も十分に発揮できません。しかし、道路をつくるにしても、例えば用地取得がうまくいかずにそのタイミングに間に合わない、こういった問題も起こり得るわけであります。
　私ども自民党は、個人の人権を尊重しながら用地取得の迅速化をすべく、所有者不明土地等に関する特命委員会にて、土地収用をもっとスムーズに、円滑化、迅速化すべきという提言を取りまとめましたが、国交省の見解はいかがでしょうか。

○藤田政府参考人　お答え申し上げます。
　社会資本整備に当たりましては、御指摘のとおり、円滑に事業を進め、適切な時期に供用を開始することがストック効果を最大化する上で大変重要でございます。
　一方、土地収用につきましては、土地所有者等の権利を強制的に取得するという性格上、一定の手続が必要となります。例えば、土地収用法第二十条には、事業認定の要件として、事業計画の合理性、公益上の必要性等が定められております。具体的には、得られる公共の利益が失われる利益を上回ること、あるいは収用対象となる土地が事業に必要な範囲にとどまること、こういったことを審査することによりまして、法の適正な運用を行っております。
　円滑な事業認定に向けた取り組みとしましては、これまでも、認定要件を満たしていることを示すために説明すべき事項、必要な資料等を具体的に例示したマニュアルを作成し、起業者や認定庁に周知してまいりました。
　今お話のございました提言も踏まえまして、今後、このマニュアルの充実を図ることなどによりまして、起業者や認定庁の事業認定要件に関する理解を促進し、可能な限り迅速に事業認定手続が進められるように努力してまいりたいと思っております。

○今枝委員　ありがとうございます。
　可能な限り迅速にということで、大変さまざまなことを検討していただいた結果、非常にすばらしい答弁をいただきました。ありがとうございます。
　さて、このストック効果が高い道路として、具体的に、例えば国道二十三号線が挙げられると思います。しかし、九・一キロがミッシングリンク化していることで、周辺の渋滞がひどいことになっており、ストック効果どころか、地域に不便をおかけしてしまっているというのが現状であります。
　一方、沿線の蒲郡では、二〇二〇年には新たな企業用地が造成される予定であります。ゆえに、少なくとも二〇二〇年度中には国道二十三号線を全線開通させるべきと考えます。
　このように、企業用地の完成時期などを鑑みて事業をスピードアップして行う必要があると思いますが、いかがでしょうか。
　また、全線開通した後のことを考えますと、西尾東インターから為当インター間のみが暫定片側一車線になります。現在でも、西尾東インターから幸田など東へ行くときには、片側二車線から一車線に絞られるために、渋滞し、移動時間が読めなくなってしまっているというのも現状であります。
　全線開通後の交通事情を鑑みながらとは思いますが、交通量の増加により渋滞が必至でありますので、全線開通後、迅速に片側二車線化を進めるべきだと考えますが、あわせて御見解をお聞かせいただきたいと思います。

○石井国務大臣　国道二十三号蒲郡バイパス等により構成されます名豊道路は、自動車産業の集積地である三河地域から三河港へのアクセス強化や当該地域の交通混雑の緩和に資する重要な路線であります。
　名豊道路につきましては、全体の約九割が開通しておりますが、暫定二車線での整備とあわせて、順次、四車線化の整備を進めてきたところでありまして、全体の約四割が四車線で開通しているところであります。
　今委員から御指摘がございました、名豊道路唯一のミッシングリンクとなっております国道二十三号蒲郡バイパスの豊川為当インターチェンジから蒲郡インターチェンジ間、約九・一キロメートルの区間につきましては、現在、用地買収及びトンネル工事を全面展開しているところであります。
　今後、地域の皆様の御協力もいただきながら、名豊道路の一日も早い全線開通に向けまして事業を進めていくとともに、暫定二車線区間の四車線化につきましては、開通後の交通状況を踏まえて対応してまいりたいと考えております。

○今枝委員　ありがとうございます。
　一日も早くということでありますし、また、全線開通後の全線の四車化、こういったことにもぜひ御尽力をいただきたいと思います。
　続いては、道路でも、高速道路について質問させていただきます。
　日本では、高速道路のインターチェンジ間の距離は平均約十キロということで、欧米の約二倍というふうに言われております。そこで、欧米並みの平均約五キロを目標に、各地でスマートインターを推進されていると思います。
　このような経緯の中で、東名の新城パーキングエリア付近は、非常に有効なスマートインターチェンジになるのではないかと考えております。インターチェンジの北部には工業団地があり、ストック効果も非常に期待されるところでありますし、インターチェンジの南部の豊橋市は、中核市でありながらインターチェンジがないという状態でもあります。今、地元でも、スマートインターについて機運が盛り上がりつつあります。
　新城パーキングエリア付近にスマートインターをつくることについて国交省がどのようにお感じか、お聞かせいただきたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、我が国の高速道路のインターチェンジ間隔は平均約十キロメートルでございまして、欧米諸国の平地部における高速道路のインターチェンジ間隔の二倍程度となっております。このため、我が国の平地部でのインターチェンジ間隔を欧米並みの約五キロメートルとすることを念頭に、スマートインターチェンジの整備を進めているところでございます。
　委員御指摘の新城市におけるスマートインターチェンジの設置についてでございますが、隣接する三ケ日インターチェンジから豊川インターチェンジの間隔は約十八キロメートル、新城市付近の東名高速道路は、本線の交通量が一日当たり約三万四千台、隣接の豊川インターチェンジの出入り交通量が一日当たり約二万一千台という状況にございます。このインターチェンジ間隔及び通行台数から見ますと、御指摘の位置は、インターチェンジの追加設置を検討し得る場所であると考えられます。
　しかしながら、スマートインターチェンジの設置に当たりましては、これらの観点だけではなく、周辺道路の整備状況や地域の交通特性、周辺の地形や土地利用の状況なども踏まえた上で、まちづくりや地域活性化の観点から、インターチェンジの必要性や期待される効果等を検討することも必要でございます。
　スマートインターチェンジの整備は、地方公共団体の発意のもと、高速道路会社及び国等の関係機関が役割を分担しながら進めていくものでございまして、国土交通省といたしましては、地方公共団体より相談があれば、必要な協力を行ってまいりたいと考えております。

○今枝委員　ありがとうございます。
　地元とも連携しながらぜひ話を進めてまいりたいと存じますので、よろしくお願いを申し上げます。
　スマートインターにつきましては、実はもう一つございます。東名赤塚パーキングエリア付近であります。
　こちらもやはり、先ほどお話しいただきましたように、インターチェンジ間の距離が非常に長い地域でありまして、約十キロ程度ございますし、また、通行台数についてもお話をいただきましたけれども、こちらの方も、一日約四万台以上と非常に多くなっているところであります。
　さらに、この付近には、実は、ぎょぎょランドという非常に珍しい淡水魚の水族館ですとか、赤塚山公園といった施設もさまざまございまして、ハイウエーオアシスというのも選択肢かなとは思いますけれども、スマートインターを近くにつくって、現在、実証実験がなされております、いわゆる途中下車を可能とする賢い料金システムと組み合わせる、こういったことも選択肢かなというふうに考えております。近隣には工業団地もございますし、スマートインターを設置する条件は整っているかなというふうに考えます。
　これはもちろん、地元ともまた議論をしていくわけでありますけれども、国交省として全体の中からどのようにお感じか、教えていただけますでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の豊川市にあります赤塚パーキングエリア付近におけるスマートインターチェンジの設置についてでございますが、隣接する豊川インターチェンジから音羽蒲郡インターチェンジまでの間隔は約十一キロメートル、豊川市付近の東名高速道路は、本線の交通量が一日当たり約四万四千台、隣接の音羽蒲郡インターチェンジの出入り交通量が一日当たり約二万三千台という状況にございます。このインターチェンジ間隔や通行台数から見ますと、御指摘の位置は、インターチェンジの追加設置を検討し得る場所であると考えられます。
　しかしながら、スマートインターチェンジの設置に当たりましては、先ほどの新城市の件と同様でございますが、周辺道路の整備状況等を踏まえた上で、まちづくりや地域活性化の観点から、インターチェンジの必要性や期待される効果等を検討することも必要でございます。
　国土交通省といたしましては、新城市の件と同様、地方公共団体より相談があれば、必要な協力を行ってまいりたいと考えております。

○今枝委員　ありがとうございます。
　両方とも大変可能性があるという中で、地域とまた連携しながらお話を進めてまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。
　さて、先ほど少し触れさせていただいたんですが、賢い料金システムにつきましては、先述した新城市のもっくる新城というところでも試行されておりますけれども、非常に喜ばれておりまして、我々心から感謝をいたします。
　ただ、一時間という時間制限が、道の駅で食事をしたりですとか、また休憩をしたりするにはちょっと短くて、さらに三十分でも一時間でも時間が延びると一層効果が高まると思います。
　実証実験ということで、現在検討中だというふうなところだと思いますけれども、こういった点も鑑みていただきながら、ぜひともお願いをしたいというふうに思います。これは要望とさせていただきます。うなずいていただいてありがとうございます。
　さて、それでは、少しお話をかえまして、地方創生、ローカルアベノミクスには、新産業を興していくというのも非常に重要な観点であります。その一つの象徴といたしまして、ドローンについて質問をさせていただきたいと思います。
　ドローンの市場規模は、世界では十兆円を超えると言われておりまして、日本でも二〇二〇年には現在の十倍の一千億円を超えるというふうにも言われておりますが、現在、さまざまな技術を開発中でありまして、もっと多くのものへの利活用が進むことを考えますと、さらなる、もっと大きな市場規模が眠っているといいますか、あるというふうに考えられます。
　ドローンでさまざまな社会的な課題を解決しながら、産業として推進していく必要がありますけれども、そのためには、まずは政府が率先して利活用すべきであります。
　現在、政府のドローン保有台数は約三百三十台で、災害対応ですとか、また、インフラの維持管理等によく活用されておりますけれども、個人的には、もっともっと活用すべきだと考えます。
　ドローンを推進する立場から、政府自身での利活用にどのように取り組み、推進していくのか、御見解をお聞かせいただきたいと思います。

○澤井政府参考人　お答え申し上げます。
　政府における無人機の活用につきましては、現在、各省庁で、災害対応、あるいはインフラ管理・維持、測量、農林水産業等、さまざまな分野で活用しているところでございます。そこでは、小型無人機の高い機動性、あるいは危険な場所で利用可能といった特性を生かしまして、主に情報収集面で活用を進めているところでございます。そのような中で、例えば、災害時に小型無人機を活用することで、より迅速に被災状況の把握が可能になるといったような活用法も見出されているところでございます。
　委員御指摘のとおり、小型無人機の振興を図る上で、政府が率先して活用するということは重要でございますので、今後、各府省庁で連携いたしまして、先ほど申し上げましたような有効な活用事例というものをできるだけ広く共有することで導入促進につなげていきたいというふうに考えてございます。
　これにより、小型無人機がより多くの場面で使えるということを政府みずから示しますことで、政府の導入のみならず、我が国全体の小型無人機の導入促進につながっていくものというふうに考えておりますので、そうした取り組みをしっかり行ってまいりたいと思っております。

○今枝委員　非常に前向きな御答弁、ありがとうございます。
　政府調達、さらに進んで市町村など自治体での災害対応等にも活用することは、ドローン産業振興の非常に強い基盤になると考えております。ドローンの配備計画なども今後ぜひ御検討いただきたいと思います。
　さて、最後に、港湾について質問をさせていただきたいと思います。
　近年、クルーズ船の受け入れが急増し、観光客のもたらす大きな経済効果を地域の発展の起爆剤にしようとする機運が高まっております。先日のこの国交委員会の視察でも博多港のクルーズ船を視察させていただきましたが、岸壁の整備、また、背後の旅客ターミナルのにぎわいなどを間近に拝見いたしまして、クルーズ船の経済効果がいかに大きいかということを実感いたしたところであります。また、こうしたクルーズ船の効果というものを全国津々浦々に波及させることが、今後の地方創生、ローカルアベノミクスの大きな鍵になるのではないかということも考えております。
　幸い、現在、例えば、貨物専用の岸壁の既存ストックを生かしてさらに整備を行うことで、大型クルーズ客船の寄港を可能とする取り組みが各港で進んでおりまして、例えば蒲郡港においても、自動車積み出し用の岸壁を延伸する工事を進めながらクルーズ船の誘致も行い、実際に今、来ていただいているわけであります。
　しかしながら、こうしたクルーズ船専用でない岸壁でクルーズ船を受け入れるには、安全性や快適性といった面でまだまだ取り組むべき点は多いと感じられます。この蒲郡港を初めとして、全国にクルーズ船の寄港効果を根づかせて広げていくためには、港湾において旅客を安全、円滑に受け入れる環境の整備をさらに強力に支援していく、推進していくべきではないかと考えますけれども、この点、国土交通省の方針をお聞かせいただきたいと思います。

○菊地政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、クルーズ船によるインバウンド効果を全国に普及させていく観点から、寄港地の全国展開を図ることが重要であると考えております。このため、既存岸壁の改良や延伸、また、クルーズ船の受け入れを希望する自治体とクルーズ船社との商談会の開催など、ハード、ソフト一体となった施策を展開しているところでございます。
　また、本年度から、移動式ボーディングブリッジや貨客分離フェンスの整備など、クルーズ旅客の利便性、安全性の向上を図る事業を地方公共団体が実施する場合に国が補助を行う国際クルーズ旅客受入機能高度化事業を創設したところでございます。
　蒲郡港におきましては、完成自動車の輸出岸壁を活用いたしまして、今後、大型のクルーズ船の受け入れも想定されることから、人流と物流の動線を分離し、旅客の安全と物流の円滑化を確保することが必要になると考えております。
　国土交通省といたしましては、蒲郡港も含めまして、全国のクルーズ船を受け入れる港湾において、本制度を活用しながら、旅客を安全、円滑に受け入れる環境整備をしっかり進めてまいりたいと考えております。

○今枝委員　ありがとうございます。
　本日はもう時間が参りますのでこれ以上は質問いたしませんけれども、今、クルーズに特化した内容でお話をさせていただきましたが、蒲郡港は、まさに、我が国の代表産業である自動車産業を支える、さらに、輸出する、外貨を稼ぐ、そういう港でもあります。厳しい状況でもありますけれども、当該自動車メーカーが生産拠点機能の強化を今進めておるところでもありまして、対応する蒲郡港のますますの整備が期待されるところであります。
　クルーズももちろん重要でありますけれども、こうした基幹産業を支える港湾整備も同時にしっかりと進めていくことが重要であることを改めて大臣また国交省さんにお伝えさせていただいて、質疑を終了させていただきます。
　本日はありがとうございました。

○西銘委員長　次に、佐藤英道君。

○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道でございます。
　去る五月二十九日、衆議院の国土交通委員会の理事として、福岡県の博多駅前道路陥没現場の調査並びに国際物流・交流拠点としての博多港の機能の調査について視察に伺ってまいりましたので、その視察を踏まえて幾つか質問させていただきたいと思います。
　まずもって、今国会の港湾法の改正を受けまして、今後は全国にクルーズの受け入れ拠点をふやしていくべきであると実感したところでございますが、クルーズ拠点の整備については、博多港のクルーズ船の対応を視察したところ、この港は、係船に必要な部分だけを島のように沖合に設置して、その結果、岸壁より長い船舶の停泊が可能になっておりました。また、クルーズセンターは、ＣＩＱや船社の意見を取り入れ、大きな体育館のようなスペースに必要最小限の設備を設置し、フレキシブルな対応を可能にするなど、全体的に、華美さはないけれども、非常に機能的であるという強い印象を受けたところであります。
　このような、必要最小限ですけれども、機能的で、いわゆる整備の結果、貨物岸壁を利用していたころより大幅に使い勝手が向上し、乗客のストレスも減ったと聞きましたけれども、こうした例を踏まえた上で、今後のクルーズ船受け入れ拠点のあり方はどのようにあるべきなのか、御見解を伺いたいと思います。

○菊地政府参考人　お答えいたします。
　訪日クルーズ旅客数は、平成二十八年は前年比七八％増の百九十九万人となり過去最高を記録するなど、順調に増加しており、二〇二〇年に五百万人を受け入れるためには、クルーズ船の受け入れ環境を着実に整備していくことが必要であると考えております。
　委員が御視察いただきました博多港では、既存の岸壁を桟橋構造で延伸いたしまして、大型クルーズ船への対応を進めております。このように、既存ストックを活用しつつ、既存岸壁の防舷材や係船柱の改良、あるいは岸壁の延伸により、大型クルーズ船への対応を図っているところでございます。
　また、八代港のように、クルーズ需要が大幅に増加することが見込まれる港湾におきましては、国の直轄事業等によりましてクルーズ船専用岸壁を新たに整備するとともに、先日成立いたしました改正港湾法により創設されました、旅客ターミナルビル等に投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先使用を認める新しい制度を活用し、官民連携による国際クルーズ拠点を形成してまいります。
　このように、クルーズ船の寄港需要を踏まえまして、既存ストックの活用や新たな岸壁の整備等により、クルーズ船の受け入れ環境をしっかり整備してまいりたいと考えております。

○佐藤（英）委員　次に、福岡市博多区内七隈線延伸工事道路陥没事故についてお伺いをしたいと思います。
　陥没の現場は、交通量や人通りの多い博多駅前の通りでありました。その上で、事故が早朝に発生したとはいえ、こうした場所でああした事故にもかかわらず犠牲者が出なかったということは、極めて特筆すべきことであると私は強く思いました。
　改めて当時の作業員退避の決断に敬意を表するとともに、そこに至った経緯等、警察による規制の実施及び現場周辺の人に対する避難誘導の内容を再度確認したいと思います。
　あわせて、今後に向けて、このような退避の判断や規制実施の経緯を共有できる仕組みがあるのかどうか、確認させてください。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　陥没事故が発生いたしました昨年十一月八日当日の経緯につきましては、福岡市交通局によりますと、午前四時二十五分ごろ、トンネルの掘削中に、連続的な肌落ち、切り羽部分の岩盤が剥がれ落ちることでございますが、それが発生いたしました。
　四時五十分ごろ、切り羽の天端から異常出水が発生いたしました。水と砂が大量に押し寄せましたため、重機を切り羽後方に移動させ、ＪＶ職員一名が作業員八名へ避難を指示したところでございます。
　続きまして、五時ちょうどでありますけれども、ＪＶ職員及び作業員全員が地上に避難を完了いたしました。
　五時五分ごろ、ＪＶ職員の指示で、作業員とともに、車両などの進入禁止措置を開始。これはカラーコーンの設置でございます。
　それから、五時十分ごろ、進入禁止措置が完了いたしました。
　五時十五分ごろ、道路舗装面にクラックが発生いたしましたため、ＪＶ職員及び作業員が進入禁止措置の範囲を拡大したところでございます。
　その後、五時二十分ごろ、道路南側が陥没、同三十分ごろ、道路北側が陥没したわけでございますが、五時五十分ごろ、警察による交通規制が開始されました。
　また、六時には、消防隊が出動し、現場本部を設置したということであります。
　その後、七時二十分ごろ、道路中央が陥没した。
　こういう経緯をたどっております。
　このような今回の陥没事故に関する経緯等につきましては、関係者間で情報共有することが必要であるというふうに考えております。
　このため、国土交通省では、事故発生直後に、省内の関係部局から成る連絡会議を設置いたしまして、必要な情報共有や講ずべき措置の検討を行ってきたところでございます。例えば、陥没事故発生直後には、鉄道関係者のみならず、道路、下水道、港湾、空港、地下街などの整備に関係する地方整備局でありますとか地方公共団体などについても注意喚起を行ったところでございます。
　また、本件陥没事故に関します原因究明でありますとか再発防止策につきまして、ことしの五月に土木研究所が取りまとめました報告書にも道路陥没や規制実施の経緯等が含まれておりまして、土木研究所はこれをホームページに掲載する等、関連する情報提供が行われたところでございます。
　七隈線の延伸事業につきましては、工事再開に当たって、まずは、今後、追加の地質調査が行われる予定でございまして、福岡市交通局によりますと、今夜から準備を始めまして、十日からボーリング調査が開始されるということでございます。
　国土交通省といたしましては、このような今後の工事再開に関する事項も含めまして、今後引き続き、本件に関する情報の共有化を図り、同様の事故の再発防止に努めてまいりたいというふうに考えております。

○佐藤（英）委員　七隈線の陥没事故の主要な原因の一つに、岩盤の実際の地質や層厚が想定と異なっており、結果、岩盤の強度の見積もりが過大となったことがあるとも言われておりました。
　こうした主要原因の一つとされる岩盤の実際の地質や層厚が想定したものと異なっていたことは、今後、工事の再開や他の現場の同様の工事においても、このような食い違いを最小限にとどめる必要性を示唆していると考えますけれども、そのためにはどのような点を留意すべきと認識されているのか、伺います。

○五道政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ博多駅前の道路陥没事故につきましては、土木研究所において検討委員会を設置し、三回の委員会の審議を経て、原因や工事再開に当たっての留意事項等が取りまとめられたところでございます。
　取りまとめでは、推定された複数の要因の中の一つとして、難透水性風化岩層は不規則で複雑な地質構造であり、事故後の調査等の結果、想定より岩盤層が薄かったことや、強度にばらつきがあることが十分に考慮されないまま設計及び施工が行われ、結果的に地山の強度を実際よりも高く評価したことが指摘されております。
　今回の事故の教訓を生かし、地下空間での工事における留意すべき点として、調査、計画に当たっては、周辺の地質調査の結果等を官民問わず情報収集し、利活用すること、ボーリングによる地質調査については、多くの調査を実施しても地下空間をつまびらかに把握することには限界があることから、設計に当たっては、地質が不均質であることを踏まえ、危険側にならないよう強度などを設定すること、施工に当たっては、設計と異なる状況が明らかになった場合には、現場条件を踏まえて有効な変更案を作成する必要があることなどが示されております。
　国土交通省といたしましては、これらの留意事項を踏まえ、調査、設計から施工にわたる全ての過程において、安全に配慮して地下工事を進めることが重要だと考えております。

○佐藤（英）委員　ぜひ、再発防止に万全の体制で臨んでいただければなと思います。
　私は、現地で説明を受けて大変に気になったことがございました。それは、七隈線の陥没現場は特に特殊な地質ではないんだ、日本全国に同様の地質の場所があるという質疑応答もございました。
　こうしたことからも、今後に向けて、関連する知見というものを全国的に収集したり活用できる仕組みが必要ではないかという指摘もあるところでありますけれども、そうした仕組みというのは現在あるのかどうか、また、今後整備する方向性なのかどうか、確認したいと思います。また、こうした指摘があることを踏まえて、再発防止に向けてどのようなことを考えていらっしゃるのか、御決意も含めてお伺いをさせていただきたいと思います。

○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、七隈線延伸工事に伴う道路陥没事故を契機といたしまして、当該事故の原因を究明する検討委員会とは別に、学識委員等から成る地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会を設置したところでございます。
　この小委員会におきましては、地質、地盤条件が複雑な我が国におきまして、官民が所有する地盤及び地下水等に関する情報の共有化、計画、設計、施工の各段階における地盤リスクアセスメントの実施、地下埋設物の正確な位置の把握と共有化などの論点について御議論をいただいているところでございます。
　今後、この委員会において取りまとめられる答申を踏まえまして、関連する知見を全国的に収集、活用できる仕組みの構築等、地下工事の安全技術の確立に努めてまいりたいと考えております。

○佐藤（英）委員　今、大臣の御決意がございましたけれども、二度とこうした事故が起きないように、国土交通省を挙げて万全に取り組んでいただくことを御期待申し上げたいと思います。
　次に、ＪＲ北海道についてお伺いいたしたいと思います。
　御承知のように、ＪＲ北海道は大変厳しい状況に置かれておりまして、昨年十一月には、単独では維持することが困難な線区を発表し、持続可能な交通体系のあり方について地域と協議したいという考え方を明らかにいたしたところであります。
　これを受けて、現在、道内の各地域で、ＪＲ北海道と沿線自治体などの関係者による協議が始まりつつございます。今後、協議を通じて、地域にとって必要で、持続可能な公共交通体系をどのように構築していくのか、関係者が一緒になって考えていくことが極めて大切であると思っております。
　その一方で、ＪＲ北海道が今後も道内の基幹的な輸送機関としてその使命を果たしていくためには、ＪＲ北海道自身が収支の改善に向けて取り組むことも重要であると思います。
　こうした観点から、インバウンドの旅行者の需要の取り込みなど、鉄道の利用促進を通じた収入の増加や、駅を拠点とした地域のにぎわいづくりに積極的に取り組んでいく必要があると考えますけれども、国土交通省としてはどのような見解をお持ちなのか、お伺いしたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道は、これまでも、鉄道の利用促進を通じたさまざまな増収策に取り組んできたものと承知をいたしております。
　具体的には、新千歳空港アクセス線の整備でありますとか、石勝線、根室線、宗谷線の高速化事業、北海道新幹線の開業、札幌圏の路線や都市間を結ぶ路線における新型車両の投入といったハード施策でありますとか、北海道新幹線開通に伴いますＪＲ東日本との共同宣伝でありますとか各種旅行商品の造成、また、青森県・函館デスティネーションキャンペーンの実施などのソフト施策も実施してきたものと承知をいたしております。
　また、インバウンド旅行者の需要の取り込みにつきましては、北海道を訪問するインバウンド旅行者は、北海道庁の調査でございますが、平成二十三年度の五十七万人から、平成二十七年度には三・六倍の二百八万人と大きく増加しているところでございまして、こうした中、ＪＲ北海道において、急増しているインバウンド旅行者の需要の取り込みやインバウンド旅行者の受け入れ体制の強化を図るため、訪日外国人旅行者向け特別企画乗車券の積極的な宣伝、販売でありますとか、札幌駅、新千歳空港駅における外国人インフォメーション体制の強化、季節的に繁忙となる観光駅への外国人対応スタッフの配置でありますとか、外国人向け無料ＷｉＦｉサービス提供駅の拡大などの施策に取り組んでいるものと承知をいたしております。
　ＪＲ北海道においては、インバウンド旅行者を初めとする観光需要の取り込みを初め、利用促進を通じた収入の増加を図るため、今後とも、こうしたハード、ソフト両面にわたる取り組みを積極的に重ねて、収益の確保を通じて経営基盤の強化が図られるよう、さらに努力を重ねていただきたいというふうに考えております。
　また、鉄道の駅は、交通の結節点となり、商業施設や観光案内所と一体となって町のにぎわいをつくり出しているものも多く、地域にとって重要な施設であるというふうに認識をいたしております。
　ＪＲ北海道では、これまでも、石北線の当麻駅、釧網線の止別駅、藻琴駅などの無人駅のスペースを民間事業者に賃貸し、そこで飲食店や物販店が営まれることによるにぎわいづくりに取り組んできたところでございます。また、ことしの五月から、無人駅の活性化やにぎわいづくりを目的といたしまして、一部の路線の無人駅の未活用スペースを自治体や地元の観光協会、商工会議所、商工会等に無償で貸し出し、行政の窓口や観光案内所、地場産品のＰＲの場として活用していただく取り組みを新たに始めたところでございます。
　ＪＲ北海道においては、引き続き、駅を拠点とした地域のにぎわいづくりに積極的に取り組んでいただきたいと考えております。
　国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道のこうした取り組みに対して、必要な支援、適切な指導助言を行ってまいりたいというふうに考えております。

○佐藤（英）委員　ありがとうございます。
　私は札幌に住んでおりまして、北海道新幹線開業以来、ふだんは飛行機を使いますけれども、時折、新幹線で札幌に入ることがございます。東京から新函館北斗まで四時間十分、それで乗りかえがありまして、スーパー北斗で約三時間半等で、約八時間かかるんですよね。やはりもうちょっと短くなればなというのはすごく感じるところなのでございますけれども、ＪＲの応援という思いも含めて、できる限り乗るようにしているわけであります。
　ところで、昨年三月に開業した北海道新幹線は、北海道の新函館北斗と東京とを最短で四時間二分で結び、北海道と東北、関東との移動時間を大幅に短縮したわけであります。北海道新幹線の開業によりまして、利用者は開業前に比べ大幅に増加いたしました。また、北海道の函館周辺の宿泊施設や観光施設も盛況であります。こうした新幹線の開業効果を今後も維持し、さらに高めていくことにより、道南のみならず、北海道全体の地域振興や観光振興につなげていく必要もあると考えます。
　そのためには、現在、時速百四十キロメートルでの走行となっている青函共用走行区間における列車の高速化、さらには共用走行区間以外の区間における速度の向上を図って、関東や東北と北海道との間の時間距離を短縮する取り組みが私は極めて必要じゃないかなと思っております。国土交通省としての取り組みをお伺いしたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年三月に開業いたしました北海道新幹線によりまして、東京—新函館北斗間は最短で四時間二分で結ばれるようになったわけでございます。これによりまして、開業後の輸送人員は開業前と比較して約一・六倍となりまして、好調に推移しているものと考えております。
　また、函館への入り込み客数は開業前年を二、三割程度上回っておりまして、主要観光施設等における観光客数も堅調に推移しており、北海道新幹線は地域社会の活性化に大きな役割を果たしているものというふうに認識をいたしているところでございます。
　このように、新幹線により地域間の移動時間が短縮されれば、観光客やビジネス利用客等の増加に伴う交流人口のさらなる増加が期待されまして、地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものというふうに考えております。
　一方、青函共用走行区間におきましては、新幹線と貨物列車のすれ違い時の安全を確保するため、新幹線の走行速度は時速百四十キロとされてございます。
　このため、国土交通省では、当該区間を含めた新幹線の高速化の実現可能性について検討を進めております。
　その一つは、平成二十五年三月に交通政策審議会の技術検討ワーキングで取りまとめられた「当面の方針」の中で示されました時間帯区分案の実現でございます。
　この案につきましては、昨年十月の技術検討ワーキングで、具体的な走行方式の事例として六つのケースを提示いたしました。これらのケースにつきまして、貨物輸送への影響や旅客の利便性の向上といった社会経済的な観点から議論するため、ことしの四月に交通政策審議会に青函共用走行区間等高速化検討ワーキングを設置し、議論を行っているところでございます。
　また、時間帯区分案の検討と並行いたしまして、新函館北斗までの高速化を図る方法といたしまして、共用走行区間の走行速度の引き上げ、東北新幹線盛岡—新青森間の速度向上についてもあわせて検討を行っております。
　いずれにいたしましても、青函共用走行問題につきましては、これらのワーキングでの検討状況も踏まえつつ、新幹線の高速走行と鉄道貨物輸送との二つの機能を十分に配慮しながら、引き続き検討を進めてまいりたいというふうに考えております。