国土交通委員会

令和三年三月十七日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　あかま二郎君
　　　理事　古賀　　篤君　理事　谷　　公一君
　　　理事　土井　　亨君　理事　平口　　洋君
　　　理事　簗　　和生君　理事　城井　　崇君
　　　理事　小宮山泰子君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　井上　貴博君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　岩田　和親君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　門　　博文君　　　　金子　恭之君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　鈴木　貴子君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　高木　　啓君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　鳩山　二郎君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　堀井　　学君
　　　　　　三ッ矢憲生君　　　　山本　　拓君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　伊藤　俊輔君
　　　　　　岡本　充功君　　　　辻元　清美君
　　　　　　広田　　一君　　　　松田　　功君
　　　　　　道下　大樹君　　　　屋良　朝博君
　　　　　　山本和嘉子君　　　　北側　一雄君
　　　　　　吉田　宣弘君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　井上　英孝君　　　　古川　元久君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　農林水産副大臣　　　　　　宮内　秀樹君
　　　国土交通副大臣　　　　　　大西　英男君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　和田　義明君
　　　国土交通大臣政務官　　　　小林　茂樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　鳩山　二郎君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　宮崎　敦文君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　度山　　徹君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省農村振興局整備部長）　　　　　　　　　安部　伸治君
　　　政府参考人
　　　（水産庁資源管理部長）　　藤田　仁司君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　福永　哲郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　久保田雅晴君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　石田　　優君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　榊　　真一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　井上　智夫君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　吉岡　幹夫君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　和田　信貴君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　上原　　淳君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　和田　浩一君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　蒲生　篤実君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　奥島　高弘君
　　　政府参考人
　　　（防衛省地方協力局次長）　青木　健至君
　　　国土交通委員会専門員　　　武藤　裕良君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松田　　功君　　　　　屋良　朝博君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　屋良　朝博君　　　　　松田　　功君
　　　　―――――――――――――
三月十六日
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一三号）
同月十五日
　新型コロナ危機打開のため観光業などへの直接支援の実施に関する請願（田村貴昭君紹介）（第二六六号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第二六七号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案（内閣提出第一三号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○あかま委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官久保田雅晴君、総合政策局長石田優君、都市局長榊真一君、水管理・国土保全局長井上智夫君、道路局長吉岡幹夫君、住宅局長和田信貴君、鉄道局長上原淳君、航空局長和田浩一君、観光庁長官蒲生篤実君、海上保安庁長官奥島高弘君、厚生労働省大臣官房審議官宮崎敦文君、大臣官房審議官度山徹君、農林水産省農村振興局整備部長安部伸治君、水産庁資源管理部長藤田仁司君、経済産業省大臣官房審議官福永哲郎君及び防衛省地方協力局次長青木健至君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○あかま委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○あかま委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。城井崇君。

○城井委員　立憲民主党の城井崇です。
　本日も質疑の機会をいただき、ありがとうございます。今回も赤羽国土交通大臣との議論ということで、大臣、よろしくお願いをいたします。
　さて、今日は、タクシー特措法に関する国会報告から入りたいと思います。
　先日、三月十二日の本委員会の理事会にて国土交通省から御報告がありました、タクシーの適正化・活性化に関する特措法の施行状況及び効果に関する国会報告についてお伺いをいたします。
　「タクシー特措法の運用により、需要が減少する中でも、運転者の労働環境が一定程度改善する効果。」との効果の報告がありました。特措法の施行後、全国の日車営収や指定地域での時間当たり賃金で増額をした状況を踏まえ、一定の前進と評価をいたしたいと思います。
　しかし、一方で、他業種と比較した場合に、日車営収や時間当たり賃金を比べましたときに、必ずしも高い状況にはありません。
　例えば、今日お手元に資料を一枚お配りをいたしております。御参照いただければと思いますが、令和元年のタクシー運転者賃金・労働時間の現況、これは全国ハイヤー・タクシー連合会の皆様作成のものでございますが、こちらを見ますと、タクシー運転者男性と全産業男性労働者の労働時間、賃金比較、令和元年のものでございますが、これにおきまして、賃金の年間推計額で比較すると、タクシー運転者男性は全産業男性労働者の六四・二％にすぎず、前年より一・八ポイント縮まってはいるものの、依然大きな賃金差があります。実額の差でも二百万五千九百円で、前年の二百十万一千三百円よりは九万五千四百円縮まっているものの、大きな実額の差であります。
　実際に、タクシー現場、皆様もお声を聞くことが多いと思いますが、年金を受給しながら働く方も多い、タクシーの収入だけで暮らしていくことが厳しいという声は絶えません。
　報告でも課題として指摘をされているように、新型コロナウイルス感染拡大の影響による需要減もあります。タクシーの業態の特質もあるとは思いますが、待遇改善も含め、タクシー特措法の運用に当たり、国からも一層の取組が必要だと考えますが、大臣はいかにお考えでしょうか。

○赤羽国務大臣　タクシー特措法に基づく様々な効果として、タクシー運転手の皆さんの労働環境の改善が図られているのは今御指摘のとおりでございますが、まだ道半ばだというふうに思っております。引き続き、タクシー特措法を適切に運用しながら、タクシーの需給バランス、供給の過剰という状況を改善するというのは大事なので、引き続き適切に運用していきたい。
　もう一つ、需要を喚起するという点も必要でございまして、配車アプリを通じた新たなサービスの導入、普及、これは始まっておりますが、しっかり支援をする。
　また、今回のコロナ対策では、感染防止対策、具体的な予算もつけさせていただいております。昨日も国交省の中で、空調、今回の令和二年度三次補正予算で計上してあります、コロナ対策としての空調設備も実地に拝見させていただいたところでございますので、こうしたことをしっかり取り組んでいく。
　また、コロナウイルス対策で急激な需要低下に伴う休車の特例措置、これも期限も延長しているところでございます。
　また他方、タクシー会社が押しなべて同じような状況かというと、私も随分業界といろいろ交流がありますが、意識のある会社と言っていいかどうかは分かりませんが、そこはやはり、従業員の皆さん、タクシードライバーの皆さんの給与をしっかり確保する、そうしなければ人材を集めることができない、そういう信念で経営されている方もいらっしゃいまして、私は、そうした姿が本来あるべきであろうと思うし、多くの経営者の皆さんがそうした思いで経営ができるようなサポートをするというのが国交省の役目だというふうに思っております。

○城井委員　大臣おっしゃるように、各タクシー会社での努力もお願いしていかなきゃいけないというふうに私自身も思います。ただ、今回のこの施行状況と効果の報告をいただきながら、先ほど資料でお示しした表なども参照いたしますと、タクシーの運転者の方の月間の労働時間が全産業の男性労働者に比べるとかなり多い状況が各都道府県でも見て取れるところがあります。
　その意味では、頑張れている会社に引き続き頑張っていただくということも大事だと思いますが、国がしっかり目を凝らしながら、支えていくべき、あるいは、正していくべき部分があるならばということについても、引き続き、きちんと目を光らせるということを、この法律の運用を通じて行っていただきたいということを改めてお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、内航及び外航における船員確保と育成についてお伺いをいたします。
　まず、船員の確保、育成体制の強化における予算について伺います。
　令和三年度予算案では一億一千五百万円となっていました。補正予算で四千万円の底上げが図られていますけれども、補正予算は本来イレギュラーなものであります。この予算の傾向を見てみますと、逓減傾向がようやく下げ止まったという数字になっております。船員の確保、育成政策に逆行しているのではないかという現場の声もあります。今後の船員の確保、育成体制の強化における予算の方針について、大臣の見解をお聞かせください。

○赤羽国務大臣　令和三年度の予算案で、前年と比べますと、前年までは入っておりませんでした船員の働き方改革の推進という項目がございまして、これは四千万入っておりますので、これを合計しますと、船員の皆さんの確保、育成に関する予算という意味で、当初予算比ですと、令和二年度は一億二千九百万、今年は一億五千五百万ということでございますので、そういった意味では、この予算が削られているというのは正確ではないのではないかというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、船員の確保、育成について、業界の実情を踏まえながら、必要な予算の確保に努め、そして、しっかりと育成が図られるように取り組む、これが大事だというふうに思っております。

○城井委員　今の大臣のおっしゃった、確保、育成の予算のところと働き方改革のところを足し算するとというのが国土交通省の現在の見解かというふうに私自身も受け止めております。ただ、そこだけ見たときに、本当に船員の数を増やしていこうという大目標がある中での支援の適切な形かというところを少し掘り下げた議論をさせていただきたいというふうに思いますが、次に、船員育成の中心を担う海技教育機構の運営費交付金について伺いたいと思います。この話をすると少し実態が見えてくるというふうに思うので、取り上げたいと思います。
　お手元に資料もお配りしておりますので、委員の皆様も御覧いただければと思います。
　この二十年間で運営費交付金は相当に落ち込んでいます。令和三年度予算案では六十九億八千万円となっています。補正予算で約三億円の底上げを図っていますが、運営費交付金そのものの逓減傾向には歯止めがかかっていないというふうに受け止めています。ちなみに、二〇〇一年度は約百五億円という形でした。
　この二十年間で国土交通省が運営費交付金を減らし続けた理由、そして今後の取組について、大臣からお答えいただきたいと思います。

○赤羽国務大臣　この間、皆様方も賛成されていたと思いますが、独立行政法人の整理合理化ということがあって、その計画に従って、組織がこれまで三つ、例えば三法人あったものが一つになったわけでありますが、三法人それぞれの管理費が、これは統合することによって削減されたりですとか、人件費の削減も行われた。そうした効率化によって、全体の予算が、三法人の合計が百五・一億円だったのが、今回、形では七十二・八億円となっておるわけでございますが、ここは、三割減少している中の、効率化による削減というところが、私はかなりの部分があるのではないかというふうに思っております。
　他方で、減ったままかというとそうではなくて、これは平成十九年八月の閣議決定において受益者負担を求められて以降、この機構としても、自己収入についてそれは拡大を続けておりまして、ここ五年ほどは、そういう意味では総額八十億円程度の予算で安定をしているというふうに承知をしております。
　今後も引き続き、独立行政法人に求められる業務の改革を進めながら、自己収入の一層の増加を図って安定した船員教育を実施してまいりたい、こう考えておるところでございます。

○城井委員　大臣おっしゃったように、独立行政法人としてのということですが、一定の合理化あるいは自己収入を増やす自主努力を求めるという意味は、私自身も理解をしているつもりです。
　ただ、この海技教育機構は教育機関です。教育を施していくときに、人が真ん中で、そこに教育費用をかけていかなきゃいけないときに、そうして減らし続けてきた結果、今も海技教育機構が、ある意味で絞れる雑巾なのか絞れない雑巾なのかということはきちんと見なきゃいけないんじゃないか。予算をかけて教育内容を充実したり、あるいは練習船の整備をしたりといったことを更に行うべきところを、国からの交付金を絞り込んだり自主努力ということだけで、肝腎の教育は本当に届くのだろうか、おぼつかない状況にならないかということを大変心配しています。
　そうしたことも頭に置きながら二つほどお伺いしたいと思いますが、まず、海上技術学校と海上技術短期大学校の養成定員の件についてお伺いしたいと思います。
　これらの学校の養成定員は、二〇二一年四月から四百人ということになります。小樽の海上技術学校から同短期大学校としての存続、そして定員も十名増やすという形になったことにつきましては、国の努力と協力にお礼を申し上げたいというふうに思います。一方で、平成二十九年発表の内航未来創造プランで示された、この海上技術学校や海上技術短期大学校の入学定員の数値目標は五百人でした。この五百人には達していないという状況がございまして、船員不足解消に本当の意味で至ったかというと、そこはまだ道半ばだというふうに受け止めています。
　ここ三年は、内航船員の新規就業者数、お手元にも資料を配っておりますが、九百人台まで押し上げてきているということで、官民挙げての努力が一定実ってきている形に見えるんですが、その中身を見ますと、海上技術学校等は、この人数は横ばいです。押し上げているのは、水産・海洋高校や商船系の高専、そしていわゆる民間新六級によるところが大きい状況が、このグラフからも見て取れます。
　大臣、数値目標五百人確保にどのような道筋をつけるのか。先ほどのいわゆる整理合理化ですとか自主努力というところだけではなかなか届かないのではないかというふうに思うのでこの質問をするんですが、大臣、いかがいたしますか。

○赤羽国務大臣　海事局から私が報告を受けている範囲での答えになりますが、海技教育機構の四級海技士の養成定員につきましては、今お話がございました内航未来創造プランで五百名の数値目標を示しておりますが、これは段階的な拡大を目指している途上だというふうに承知をしております。ですから、今五百人に届かないからということは、それはそういう前提でやっているというふうに局長からは報告を受けております。
　また、委員御指摘のとおり、本年四月からは小樽海上技術学校を短期大学校化することによりまして定員を十名増やして、機構全体の養成定員を四百名としたところです。
　また、海技教育機構につきましては、教育内容を高度化して、条約改正や技術革新に対応した知識、技能を習得させて、教育の量だけではなく質を重視して、大手や中堅船社の基幹職員を養成することを目指しております。
　私が海事局長から報告を受けているのは、今の一番のニーズ、業界のニーズはこうした基幹職員を養成することだというふうに報告を受けておりますので、いずれにしても、養成定員につきましては、業界のニーズを綿密に把握しながら、また需給状況を見ながら適切に判断して、見直しを図ってまいりたい、こう考えております。

○城井委員　海事局からの報告によるとという前置きがございましたけれども、大臣、船員不足がどのような状況にあるかというのは、若い世代が選んでもらう職種になっているかという入り口の部分の議論と、後ほどお伺いいたしますが、六十歳以上の方が、ある意味で勤め続けていただくことで何とかしのいできた現状もあってというところと、両方見ながらやらなきゃいけない。そのときに、現場のニーズ、質の確保、重要なんですけれども、でも、頭数の部分がずっと問題として言われてきているところについても、国としての取組できちんと手を届かせなきゃいけないんじゃないかというふうに思っています。
　特に、五百人目標に本当にたどり着こうと思いますと、教育内容や練習船の建造、改善など、それなりの準備が必要だというふうに私自身も国土交通省から伺いました。だとするならば、海技教育機構に任せるだけということではなくて、では国がどう後押しするかという、もう一押しが必要なのではないかというふうに思うわけであります。
　もう一点、人材確保について伺いますが、奨学金についてお伺いいたしたいと思います。
　海上技術学校は中学校卒業者が対象だと聞きました。高校の実質無償化が実現されている現在、海上技術学校の学生に授業料の負担を求め、受益者負担の原則を押しつけるんでしょうか。国公私立高校同様に授業料相当を国が負担するのが公平な仕組みの在り方ではないかというふうに考えます。
　また、海技大学校では給付型奨学金事業が行われておりませんが、文部科学省所管の大学、専門学校が対象の高等教育の修学支援と少なくとも同様の仕組みを適用すべきではないかというふうに考えます。この文科省所管の高等教育の修学支援には、この海技大学校は対象には残念ながら入っておりませんので、別の対応が必要だという意味合いでございます。
　以上のように、船員が選ばれる職種になるように、十五歳あるいは十八歳、船員を目指すスタート時点での学生支援を公平にすべきだというふうに考えます。この海上技術学校の授業料の扱い、そして海上技術短期大学校及び海技大学校の貸与型、給付型奨学金の拡充について、大臣、見直しの検討を行っていただけませんか。

○赤羽国務大臣　海上技術学校の授業料につきましては、公立高校と同水準の授業料となっているというふうに承知をしています。また、無償化につきましても、これも公立高校と同様の条件で実施をされております。
　海上技術短期大学校につきましては、海技教育財団等が貸与型、給付型の奨学金事業を実施していただいておりまして、またさらには、海技教育機構独自で授業料の減免制度を設けております。
　また、海技大学校につきましては、これは給付型の奨学金はございませんけれども、海技教育財団等が貸与型の奨学金事業を実施しておりまして、さらには、海上技術短期大学校と同様に、独自の授業料の減免制度を設けているところでございます。
　今後とも、こうした支援が実施、継続されるように、しっかりと国交省としても努めてまいりたい、こう考えております。

○城井委員　そうした授業料減免、あるいは貸与型、給付型の奨学金が、同じ年代が進路が違ってもきちんとスタートラインで同様な取扱いになるようにきちんと確認いただきたいというのがこの質問の趣旨でございますので、この機会に一度、実態に人数なども含めてのチェックの検討を是非、大臣、お願いできませんか。

○赤羽国務大臣　済みません、質問の意味がちょっと定かでないんですけれども。
　今、私が承知しておりますのは、公立高校と同水準の授業料であり、無償化についても同様の条件で実施をしているというふうに承知をしておりますが。
　今の質問、私、ちょっと済みません、明確に聞いておりませんでした。

○城井委員　分かりました。私の質問趣旨は、スタート地点でそろえていただくことを、きちんと引き続き続けていただきたいということでありますので、その点を受け止めていただければと思います。引き続きよろしくお願いします。
　続いて、船員不足の件についてお伺いしますが、これまで内航海運での船員不足は、定年延長などで対応を先送りしてきたとの指摘があります。六十歳以上の船員の人数はこの十年間でどのように変わってきたと認識をされているか、定年延長に関する認識も含めて、大臣の見解をお聞かせください。

○赤羽国務大臣　私も、当初、内航海運というのはやはり高齢化が進んで若手がいないのではないか、こう思っておりましたが、まず、六十歳以上の内航船員の人数、この十年間で約一・五倍、増加をしておりますが、これは、一九八〇年代以降に漁船分野等から内航分野に再雇用された大勢の方々が、年代とともに年を重ねて今六十歳以上になっているところが背景だというふうに承知をしております。
　また他方、若年層はいないのかというと、実はこれは私も驚いたんですが、内航船員のうち若年層、三十歳未満の人数はこの十年間で約一・五倍に増加をしており、全体に占める割合も増加するなど、内航船員は若返りが進んできておる、こういうふうに承知をしております。
　船員の定年の延長につきましては、これは各船社の判断によりますけれども、私が個人的に思うのは、いわゆる定年後、元気な方が働き続けられる社会というのはいいことだと思いますし、船員という意味では、そのスキルというか技術も持たれている方が多いでしょうから、そうした方は引き続き活躍いただいて、若手の皆さんにそうした仕事を伝承できるような、そういう環境というのは私は望ましいのではないかというふうに思っております。

○城井委員　続きまして、外航日本人船員の確保、育成についてお伺いをいたします。二問まとめて伺います。
　トン数標準税制導入に当たり設定した確保すべき日本船隻数、そして日本人船員の数値目標が何人か、その達成状況についてまずお答えいただきたいと思います。その上で、船舶数は増加していますが、外航日本人船員は増加していないというのが現場の受け止めなんですけれども、こうした理由も含めて、大臣、お答えいただけますか。

○赤羽国務大臣　今お尋ねの件は、平成十九年の交通政策審議会で御議論をいただいた結果、全て日本籍船で輸送しなければならない状態が一年程度継続をした際、そういった状況になった際に最低限必要な日本籍船の隻数としては、約四百五十隻必要だというふうに試算をされております。その場合、外航の日本人船員につきまして、船舶職員を全て日本人船員で賄うというふうに計算をした場合は、これは約五千五百名と試算をされているところでございます。
　そうした数字から現状どうかという比較をすると、まず日本籍船の隻数については、最も減少していた平成十九年の九十二隻から、令和元年には二百七十三隻まで増加をしております。他方、外航日本人船員については、平成二十四年以降二千二百人前後で推移して、この状況、減少傾向に歯止めがかかっているとはいえ、目標にはなかなか、上昇機運には見られない、こういうことでございます。
　その理由というのを分析をすると、一つは、日本人船員のコストが割高であって、競争力がない。他方、外航海運はリーマン・ショック以降まだ影響が続いておりまして、長期にわたる海運不況が続いていて、なかなか日本人船員を雇いにくい状況が続いてしまっている、こういうふうに言われております。

○城井委員　外航における日本人船員の確保は、我が国の経済安全保障に大きく関わる問題だというふうに私自身は認識しています。
　コロナ禍における水際対策での船員交代におきましても、寄港船での外航日本人船員の交代は一定程度円滑に実施されていて、外国人船員に比べると円滑だという現場の報告もあります。自国での船員交代に優位性が期待されることに加えて、日本商船隊の中心的な存在として我が国の経済安全保障を支えるとともに、海事産業を下支えする役割を果たす外航日本人船員、安定的な国際海上輸送の確保に不可欠な存在だと考えます。
　先ほど、なかなか数字が届いていない現場の御事情の説明もいただきましたけれども、国自体が定めた外航日本人船員の確保の数値目標実現に向けて、国はどのように責任を持って対応するかという点、具体的な取組について改めて大臣からお答えいただけますか。

○赤羽国務大臣　国交省としての取組は、一つは、トン数標準税制を通じた事業者による計画的な外航日本人船員の確保を進めていくということが一つと、また、官労使一体でキャリア形成のための訓練の実施等を通じながら中小の外航船社への若年層の就業をしっかり支援をしていく。また、三つ目は、これがやはり一番、裾野を広げるということが大事だと思いますが、ウェブサイト、ＳＮＳ等を活用し海や船に関する情報発信、また、小中学生の皆さんに海洋教育の推進などなど、若年層への海への関心の喚起を通じた船員志望者の裾野の拡大の取組を行っているところでございます。
　さらに、幅広い分野からの人材確保に向けた海技教育機構における船員養成課程の拡充についても今検討を進めているところでございまして、なかなか、環境自体は非常に難しい、容易でない環境でございますけれども、しっかりと海運業界のニーズも聞きながら、外航日本人船員の確保を図っていくための不断の取組を行ってまいりたい、こう考えております。

○城井委員　引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、宅地建物取引についてお伺いします。具体的には、宅地建物取引における心理的瑕疵に係るガイドラインの作成についてお伺いをいたします。
　心理的瑕疵となり得る取引等について、国民全体の利益の保護及び適正な宅地建物取引を実現するため、宅建業者が重要事項として説明すべき心理的瑕疵の範囲及び期間を明確にするガイドラインを作成してほしいとの現場からの要望が長らくございます。
　令和二年二月から、国土交通省として、宅地建物取引業者と消費者団体、弁護士の方々による不動産取引における心理的瑕疵に関する検討会を立ち上げたとのことでした。が、この会議自体は非公開で、ウェブサイトなども調べましたが、詳細が伝わってこない状況です。
　社会的関心もインパクトも大きい、この心理的瑕疵に関するガイドラインの作成、明確化に向けての検討状況と今後の改善策を大臣から具体的にお示しいただけますか。お願いします。

○赤羽国務大臣　今お話ありましたように、昨年二月、これまで国会でも心理的瑕疵に関するガイドラインの作成についての御意見をいただいたことから、国交省の不動産・建設経済局におきまして、昨年二月から有識者による不動産取引における心理的瑕疵に関する検討会を立ち上げまして、心理的瑕疵に係る告知対象に関するガイドラインの検討を進めているというふうに報告を受けておるところでございます。
　ただ、本検討会、人の死に関わる個別具体的な事例を取り扱うという特殊性もありまして、プライバシー、機微情報への配慮のため、非公開で開催をされているというふうに承知をしておるところでございます。
　主な論点は、不動産で発生した殺人、自殺等について、宅地建物取引業者がどこまで告知すべきかですとか、告知に当たってどこまで調査すべきかとか、また、告知、調査に当たりましてはプライバシーの配慮をどのように考えるかといったものが主な論点になっているというふうに承知をしております。
　ここがしっかりしないとなかなか、現状、逆に単身高齢者の入居が困難になる、こうしたことも起きているのも事実でございますので、そうしたことが起きないようなガイドラインの策定をお願いしているところでございまして、まだちょっと、先は具体的には、私のところにも結果は出ていませんけれども、この夏を目指して報告をまとめるというふうに承知をしているところでございます。

○城井委員　この夏に向けてということで詳細をお話しいただきまして、ありがとうございました。引き続き、慎重ながらにも、現場のニーズにかなう検討を是非お願いしたいと思います。
　次に、空き家所有者に係る税情報の開示についてお伺いをいたします。
　平成二十七年五月に全面施行された空家対策特別措置法により、周囲に危険を及ぼしているような特定空家について、固定資産税情報から空き家の所有者を特定できる仕組みが構築されましたが、開示される固定資産税情報はあくまで自治体内での内部利用に限られていることから、急増する空き家の流通を促進等をするために、住宅ストック流通の担い手である宅建業者に対して、空き家所有者に係る固定資産税情報を開示できる仕組みを構築すべきだとの現場からの要望があります。
　ただ、この要望は、個人情報の開示になるものですから、民間業者に行うのはなかなか難しいなというのが私自身も考えておるところでありますが、少なくとも行政経由で空き家所有者に連絡が取れる仕組みの構築など、工夫ができないかというふうに考えています。
　実際に、私の地元の北九州市内でも、特定空家になりそうだったところに連絡を取るのに、民間の方との連絡を行政も通じてお手伝いいただいて、連絡が取れて対策が取れたというところもあったりいたしましたけれども、こうした空き家所有者の部分での連絡方法などを含めて、大臣、この工夫が何とかできないかと思うわけですが、いかがお考えでしょうか。

○赤羽国務大臣　今御指摘ありました平成二十七年施行の特別措置法によって、そうした、ある意味では規制緩和がなされたわけでございますが、それを受けて国交省において、各市町村の空き家部局は、所有者本人の同意が得られれば、所有者に関する情報を外部の事業者等に提供できるということになっておりますので、平成三十年六月に空き家所有者情報の外部提供に関するガイドラインを策定いたしまして、これを関係のところに周知徹底をしているところでございます。
　地域の実情はあるかと思いますが、こうしたことを地方公共団体が活用していただいて、空き家問題が改善されることを強く期待しておるところでございます。

○城井委員　時間が参りましたので、終わります。
　ありがとうございました。

○あかま委員長　次に、荒井聰君。

○荒井委員　前回は、ＪＲ問題で、時間が三十分と短かったので、少し積み残しがございました。
　あの後、私にとっては非常に思い出深い人が説明員として来ていたことがその後分かりました。
　一九八〇年代だったと思いますけれども、ちほく銀河線という百キロ以上の長大路線の廃止に伴う議論をしていて、当時の副知事と一緒に、この廃線予定の線に乗ろうといって、北海道庁の若手と一緒に乗りに行きました。その若手の一人が、この間、旧自治省、総務省の説明員として来ていただいた馬場さんであったことがその後分かりまして、奇妙な縁だと。きっと荒井さんならちほく線の話をするだろうと話をしていたよという話がございました。
　鉄道というのは、何かしら心を打つ、ほかの施設と違う何かがあるなというふうに私は思っておりました。前回、ＪＲ貨物についてもう少し突っ込んだ議論をしたかったんですけれども、その時間がありませんでしたので、今日の一般質疑をかりて少し話をしたいと思います。
　と申しますのは、あのとき大臣もおっしゃっておりましたけれども、釧路からほくれん丸が就航していたという話をちらっとお述べになりましたけれども、実は、ほくれん丸の就航は、私がちょうど道庁時代の企画室長というポスト、政策企画の総括をしていたときに、元々、あれはＪＲ貨物が輸送していたものなんですね。ところが、それがどういうことか、深い事情は知りませんけれども、ＪＲ貨物から、ホクレンという大きな協同体ですけれども、それが自分自ら船を造って、それで牛乳を輸送するという、大胆な方式に切り替えたんです。それは、自分で造るわけですから相当なコストを覚悟したと思うんですけれども、それだけのことをやる理由があったんだろうと思います。
　これは何を物語っているのかというと、もう四十年前ですよ、ＪＲ貨物では、高品質の、高価格の、付加価値の高いものを輸送するということに関しては後れを取っていた。結局、ジャガイモだタマネギだというような、そういうものの輸送、つまり、付加価値の余りかからないものに特化せざるを得なかったという、私は、経営上の大きな課題がそのときに解決しないまま残っていたのではないかと。
　今でもその傾向は、ＪＲ貨物グループの長期ビジョン、見させてもらいました、よく書かれていると思います。しかし、これで本当にＪＲ貨物の近代化あるいは合理化というものができるんでしょうか。私は、ＪＲ貨物というのは、ＪＲ東やＪＲ東海並みの、日本を代表するような大きな企業になるポテンシャルはあると思います。そのポテンシャルが本当にこれで生かされるのかということを私はまだ疑問に思うところであります。
　こういう点を踏まえて、鉄道局長、どうでしょうか。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、ＪＲ貨物におきましては、様々な経営上の強みというものを持っているというふうに認識しております。
　例えば、全国ネットワークの貨物鉄道サービスを提供する我が国唯一の鉄道会社であること、全国ネットワークを基盤に、全国各地に利便性の高い物流倉庫などの物流拠点を有していること、また、高い輸送効率と定時性を有し、スピーディーな輸送が確実に行われること、こういった強みを持っている。
　さらに、カーボンニュートラルの実現に向けて政府一丸となって取り組んでいく中では、鉄道貨物輸送は、ＣＯ2排出量が営業用トラックに比べて十一分の一でありまして、地球環境に優しいことに加えまして、貨物列車一編成で営業用トラック六十五台分の貨物を輸送できる。近年のトラックドライバー不足にも対応し、物流の生産性向上を図る上でも重要な役割を担っているというふうに考えております。
　ＪＲ貨物の経営は、最近になりまして黒字基調という形になってきております。一方で、様々な国鉄改革の際に取られたＪＲ貨物に対するいわゆる支援措置、こういうものを前提として、やっと今黒字になってきているところでございます。
　その意味で、今回の改正におきましても、今後、ＪＲ貨物に対して無利子貸付制度を引き続き行うことにしておりますが、私どもとしましては、カーボンニュートラルの実現に向けたそうした取組の中でも、今後、ＪＲ貨物の完全民営化を念頭に置いた支援の在り方ということを検討していきたいと考えております。