運輸委員会

昭和四十八年三月六日（火曜日）
　　　　午前十時三十六分開議
　出席委員
　　　委員長　井原　岸高君
　　　理事　江藤　隆美君　理事　加藤　六月君
　　　理事　佐藤　孝行君　理事　佐藤　守良君
　　　理事　細田　吉藏君　理事　兒玉　末男君
　　　理事　斉藤　正男君　理事　梅田　　勝君
　　　　　　阿部　喜元君　　　小此木彦三郎君
　　　　　　大竹　太郎君　　　　唐沢俊二郎君
　　　　　　國場　幸昌君　　　　關谷　勝利君
　　　　　　渡海元三郎君　　　　徳安　實藏君
　　　　　　西村　英一君　　　　山村新治郎君
　　　　　　綿貫　民輔君　　　　井岡　大治君
　　　　　　太田　一夫君　　　　金瀬　俊雄君
　　　　　　久保　三郎君　　　　神門至馬夫君
　　　　　　紺野与次郎君　　　　田代　文久君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　松本　忠助君
　　　　　　河村　　勝君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　新谷寅三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　水産庁次長　　　安福　数夫君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　原田昇左右君
　　　　　　　　運輸省海運局長　佐原　　亨君
　　　　　　　　運輸省船舶局長　田坂　鋭一君
　　　　　　　　運輸省船員局長　丸居　幹一君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　岡部　　保君
　　　　　　　　運輸省航空局次
　　　　　　　　長　　　　　　　寺井　久美君
　　　　　　　　海上保安庁長官　野村　一彦君
　委員外の出席者
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局水質管理課長　山村　勝美君
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局水質規制課長　太田　耕二君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　鎌瀬　正己君
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委員の異動
三月三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　紺野与次郎君　　　　　山原健二郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山原健二郎君　　　　　紺野与次郎君
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本日の会議に付した案件
　港湾法等の一部を改正する法律案（内閣提出第
　七三号）
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○井原委員長　これより会議を開きます。
　港湾法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。
　質疑の通告がありますので、順次これを許します。紺野与次郎君。

○紺野委員　今度の港湾法の改正の問題を検討するにあたって、二月十三日の閣議において決定された経済社会基本計画、これで今後の貨物輸送の全体の計画がどうなっているかということについて、最初に御質問したいと思います。
　ちょうど二月十三日は円の変動相場制移行の日でありまして、そういう事態を全然見通さないで決定された経済社会基本計画でありますけれども、この計画の中で五年間、四十八年から五十二年まで経済成長率をどういうふうに見ているのかどうか。
　それからこれによって特に貿易収支の赤字、黒字をどういうふうに見ているのかどうか。それと関連して貨物輸送量が全体として現在の四十八年度の現状からどれだけの増大を見越しているのかどうかということについて、最初大臣から御説明願いたいと思います。

○新谷国務大臣　経済社会基本計画についての資料は多分お手元に出ていると思いますが、いろいろの点について御質問がありましたが、あとで政府委員から数字については御説明すると思いますが、大体だけ答えます。
　これは貨物のほうでまいりますと、ごく大ざっぱの数字ですが、これに書いてありますように、輸出が一億八百万トン、輸入が十億三百万トンというようなものが基礎になっておるようでございます。国際収支の関係におきましては、大体今後三カ年程度で収支のバランスを得るようにというような考え方が基礎になって組みたてられておるというふうに考えております。

○紺野委員　経済成長率、これは九・四％ですね。四十七年度の成長率は実質九・二％ですね。名目では一四・五％といわれておりますけれども、これは最近新聞で発表された推定を含んでいるわけですけれども、実質九・二％。これに対して、この経済社会基本計画は九・四％なんですね。そうすると、いままで高度成長、高度成長といって、それ自体がいまやたいへん批判の対象になっているわけですけれども、依然としてやはり高度成長の計画になっている。去年の実績で九・二％、これから毎年五カ年にわたって平均が九・四％でありますから、成長率はやはり高度成長を続けるそういう計画にこれは基づいているということがいえます。この点自体が、すでにそういう高度成長第一主義でやっていけば円の切り上げが何度でも繰り返されるような、そういう経済構造になっているということで批判を受けている問題であります。
　それから、その高度成長の結果として、いま大臣は収支はバランスを得るようにと言っておりますけれども、この計画によりますと、五十二年度の黒字は百二十四億ドルの黒字を出すようになっている。去年の黒字は九十億ドルです。そういう点から見て、やはり高度成長第一主義的な経済社会基本計画に基づいてこの港湾政策というものが決定、たくまれているのではないか、目ざされているのではないかというふうに考えられますけれども、この点はどうですか。

○新谷国務大臣　経済社会基本計画につきましては、運輸省ももちろん関係がございますが、これがどういうふうにして策定され、どういう計算によってこういう数字が出たかにつきましては、経企庁長官あるいは関係の局長を呼びますから、政府委員から詳しく御説明をさせたいと思います。
　私、さっきも申し上げましたのは、この基本計画におきましても、大体いまお示しのような数字は考えておりますけれども、いままでのような体制で、ただ、経済成長一本やりでいくのではなく、再々予算委員会でも総理あるいは経企庁長官からも御説明しておりますように、今度は経済成長一本やりではなく、社会福祉を重点にして組み立てた計画であるというのが骨子でございまして、そういう方向でこの計画は組み立てられており、いろいろのそれに基づいて出てくる政策もそういう方向で、この政策の実施に当たろうという努力を政府はしておるわけでございます。

○紺野委員　港湾局長にお聞きしますけれども、四十八年から五十二年までの五年間に全体の貨物輸送量、そしてその中で港湾関係で内航海運が運ぶものと見られている貨物の輸送の割合、それはどういうふうに考えておりますか。

○新谷国務大臣　貨物の推定輸送量は、先ほど申し上げましたように輸出でもって一億八百万トン、輸入が十億三百万トンと想定しておるようでございますが、そのうち内航海運に関しましては、いわゆるフェリーによるものを除きまして六億五千万トンと試算をされております。これは四十六年度に比べますと大体二倍程度になるという試算でございます。

○紺野委員　そういうかなり大きな経済成長率を見込み、またそれに基づいて一そう大きな黒字を出すような、基本計画に基づいてかなりばく大な貨物輸送量の内航海運によってそれを消化していくという計画が、この港湾法の改定の基礎にあると思います。やはり高度成長的な性格を持っている。政府のほうでは社会福祉的なものを重点にしているというふうにいっていますけれども、第二の問題として、そうではない、これはやはり高度成長のための、かなり抜本的な高度成長を目ざした港湾政策ではなかろうかという疑いがきわめて濃厚でありまして、その点について今度は具体的にお聞きしたいと思います。
　それはこの第一章の中に、いままでと違ったものが持ち込まれた。第一章において、いままでとの性格がまるきり変わってしまったようになっているのではなかろうかというふうに思われます。その第一の点は第一条ですね。第一条の目的というところで、きわめて抽象的でありますけれども、「この法律は、交通の発達及び国土の適正な利用と均衡ある発展に資するため、」云々というふうに書いております。そのために航路の開発、保全等々を含めて新しくいっているわけですけれども、やはり国土の適正な利用、この点に国土政策としてあらためて港湾というものを位置づけして、そして今後のいわゆる日本列島改造的な国土計画に基づいて港湾の位置づけをして、これを開発するということを目的としてこれがつくられたのではないか、第一はそういう点ですね。最初の第一条の目的という、この点について御説明をしていただきたいと思います。

○岡部政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生の仰せのございました第一条、目的の改正でございますが、まず大臣が提案理由で御説明を申し上げましたし、いままでの御質問でもお答え申し上げておりましたのですが、現行の港湾法、これの第一条の目的規定にもございますように、昭和二十五年に制定されましたこの港湾法という法律の成立の経過がいろいろあるわけでございます。と申しますのは、大正年間以来港湾法という一つの基本的な法律をつくらなければいかぬということで、当時は内務省であったかと存じますが、ずいぶんいろいろと議論があったわけでございます。ところが、どうも港湾管理というものがどういう姿であるべきかというあたりが非常にいろいろな問題がございまして、そこで昭和二十五年にこの法律が制定されましたときに、港湾のほんとうの責任者である港湾管理者を設立するということに非常にウエートが置かれたわけでございます。したがって、現行の港湾法の第一条の目的をながめますと「港湾管理者の設立による港湾の開発、利用及び管理の方法を定めることを目的とする。」というこの管理者設立ということが非常に大きなウエートであった。ところがその後港湾の管理者制度というものも、この新しい現行法でございますけれども、新しく制定されました港湾法というものになじんでまいりまして、それぞれの地方公共団体あるいはごく一部港務局、ごく一部には一部事務組合というような地方公共団体を中心とした港湾管理者というものが、非常に根をおろして、もうこういうもので港湾というものは進めていくべきだという考え方に非常になじんできた。
　そこで問題は、それでは現在もどういう港湾管理者の設立というものが中心でいいのかどうかというあたりが問題であるかと思います。そこで、制定後二十三年間にわたりまして港湾管理体制の拡充強化というものがはかられたわけでございますが、現在全国で九百六十三港に港湾管理者が設立されております。そしてその管理運営に当たっておるわけでございます。ところが、最近の港湾の管理運営の問題だけではなくて港湾で一番問題になるのは、しばしば申し上げておりますように、今後の開発をしていく上での環境問題であるとかあるいは確かに先生がおっしゃいましたように、全国的な一つの配置計画と申しますか、国土の利用計画と申しますか、そういうような考え方から出た港湾の適正配置、そういうようなものが非常に問題になる。したがって、今回その点を配慮した港湾法の改正が必要となったわけでございまして、そのような趣旨を十分法律上に反映させるとともに、今後の港湾行政の指針にもならしめるために目的規定をこのように変えたわけでございます。したがいまして、やはり先ほど先生が最後におっしゃいました国土計画というか、そういう国土全般的な面での港湾のあり方というものもこの目的に入っているだろうという御指摘でございましたが、それは明らかに入っております。やはり港湾というものは国土の一翼をになうものであるという考え方から、国土の適正な利用と均衡ある発展に資するために港湾というものが大いに効果がなければいけないんだという考え方はもう明らかに持っておりますが、目的を非常に大幅に改正したというところは、むしろ現行法の目的がどうもそぐわないという考え方から変えたというふうに御了解いただきたいと思います。

○紺野委員　いま答弁があったわけですけれども、そういう点で国土計画というものとの関連のもとでこれが問題になってきているという点がやはり明らかになったと思います。
　それで第三条ですけれども、第一章の中で第三条の二及び主が付加されております。全く新しくここに創設されております。この三条の二と三で関連して御質問をいたしますけれども、これをいま言いましたところの国土計画の一環としてとらえている証拠といたしまして、これによれば全く従来と性格が異なって、運輸大臣、政府が港湾政策、港湾の開発、利用、保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針を定めなければならない、こういうふうに一躍、従来の自治権を尊重するたてまえで行なわれておったところの昭和二十五年以来の伝統的な港湾法の性格を一変して、運輸大臣、政府が全権を持って基本的な方針を握る。それを以下の点で基本方針を定めなければならないといって具体的にいっているわけですが、そのことについてお聞きしたいわけなんです。
　つまり第三条の二の基本方針「一　港湾の開発、利用及び保全の方向に関する事項」その次は「港湾の配置、機能及び能力に関する基本的な事項」三は「開発保全航路の配置その他開発に関する基本的な事項」これは全く国土開発の観点から新しく出てきたところの基本方針でありまして、これについて、第一の「港湾の開発、利用及び保全の方向」というものはどういうことか、具体的な例をあげて説明していただきたい。

○新谷国務大臣　大体の考え方についてまず申し上げまして、あとは政府委員から説明させます。
　運輸大臣がきめようとします基本方針といいますものは、これは全国の輸送体系の中で、全国的な視野に立って港湾全体についての方向づけをしようとするものでありまして、港湾管理者の権限をこれで縮小しようとか侵そうというような意思は全くないのであります。この法律の規定にもございますように、基本方針を策定するにつきましても、港湾管理者から運輸大臣に意見を申し出ることができるようになっておりまして、港湾管理者の意見は基本方針の策定にあたりましても十分に反映し得るように組み立てられておるのでございます。で、なお各港湾についての具体的な港湾の計画というものは、これはもちろん港湾管理者がきめまして運輸大臣のところに提出することになっておるわけであります。
　で、運輸大臣がこの基本方針をきめるといいますのは、やはり全国的な視野に立っての各港湾の機能を有効に発揮せしめるように、大所高所から非常に大ざっぱな方向づけをしようという意味でこういう規定を置いたのでありまして、この点は誤解のないようにお考えをいただきたいと思います。
　具体的な問題につきましては政府委員から答弁をさせます。

○岡部政府委員　では具体的な問題点といたしまして、第三条の二で運輸大臣が定めます基本方針というものの内容について御説明を申し上げます。
　この第三条の二の二項に「基本方針においては、次に掲げる事項を定めるものとする。」として、いま先生御指摘のございました三点、一号から三号までの項目が出ておるわけでございます。
　まず第一号でございますが「港湾の開発、利用及び保全の方向に関する事項」これはまず基本的に大臣がただいま申しましたように、非常に基本的な問題国としてマクロ的に見るという問題がこの「基本的な事項」という、基本的というところにあらわれているわけでございますが、まず第一号の「港湾の開発、利用及び保全の方向に関する事項」というのは一体何を言おうとしているのかという点について、いささか具体的に言わせていただきます。これはマクロ的に、港湾のいわゆる種類別と申しますか、流通港湾であったりあるいはレクリエーション港湾であったりあるいは工業港であったりというようないろいろな港湾の分類される別はございますが、こういうものに対してのマクロ的必要量と申しますか、こういうものを長期的な視点でここに掲げるべきではなかろうか。したがって、たとえば外国貿易の貨物輸送量がどのくらいあり、内国、いわゆる内航海運の輸送量がどのくらいある。そういうようなことから、マクロ的に申しまして、こういう港湾、商港的な港湾としては、全国でこのくらいの取り扱い貨物量をこなすべく整備する必要があるぞ、あるいは最近のレクリエーションの需要の増大にかんがみて、レクリエーション港湾というのはこのくらいのことを考える必要があるぞというような一つのマクロ的な港湾必要量というものをここで考えたいということが第一点でございます。
　次に第二号のところで、「港湾の配置、機能及び能力に関する基本的な事項」というところがございます。ここで配置というような字句を使っておりますので、非常に個々の港をここで指定すると申しますか、計画を規制するのではなかろうかというお考えをお持ちいただくかと存じます。しかし、私どもが考えておるのはそういう意味では決してございませんので、いわゆる物流港湾であるならば、その港それぞれの港湾管理者が自分の港を計画する際に、たとえば一体どういう原単位で考えたらよいか、あるいはどういう位置を選んだらよいのか。たとえば物流のネットワーク、いわゆる陸送、陸上輸送の交通ネットワークというものまで含めましての考え方、あるいはたとえば地域開発、それこそ先ほど先生のお話ございました国土計画がベースになっておるではないかとおっしゃいましたが、全くそのとおりでございまして、地域開発計画あるいは国土全体の計画、こういうものが一体どういう方向であるか、それによって港を考えるときには一体どういう原単位で港の計画、設計をしたらいいんだろうかというような点のベースになるようなものをここにあらわしていきたい。したがって、それぞれの国土総合開発計画であるとかあるいは首都圏整備計画であるとかあるいは近畿圏整備計画等々のそういう特殊な地域開発計画があります。そういうものが一つの前提である。そこにここの第二号であらわされるような一つの、そういう港であるならば基本的にどういうことを原単位として考えていくべきだ、あるいは配置をするとすればこういうことを参考にして考えるべきであるというようなマクロ的な考え方をここに述べなければならない。
　ところが、第三号、「開発保全航路の配置その他開発に関する基本的な事項」この点だけは違います。これは明らかに後ほどの条項でも出てまいりますように、航路の計画というものはむしろ国が立てるべきである。したがって、「開発保全航路の配置その他の開発に関する基本的な事項」と同じような字句を使っておりますが、この問題につきましては国がどういう航路を開発保全航路として定め、どういう整備をしていくというような国の意思というものが非常に強く反映された、言うなれば個々の航路計画のもう少し大まかな感じのものがここであらわされるであろうということは当然の考え方であると考えております。したがって、私ども考えておりますのは、いま申しましたように開発保全航路というのが、国がこの計画を定めていくんだ、方針もきめていくんだということで比較的具体的な問題がからんでくるわけでございますが、現実には先ほど大臣も申しましたように、航路においてさえもそれに十分関連の深い港湾管理者の御意見というものは当然承っていくつもりでおりますし、まして第一号、第二号にございます港湾の問題につきましては、第三条の三の港湾計画というところでごらんいただきましておわかりになりますように、この港湾計画の立案者というものはあくまでも港湾管理者であるということで、従来、現行法で申しますれば第四十八条に「港湾計画の審査」という条項がございました。四十八条のこの「港湾計画の審査」というところで、個々の港湾管理者が計画をおつくりになるのが前提である。ところが、運輸大臣は、一般交通の利便の増進に資するため必要があると認めるときは、重要港湾の港湾管理者に対し、この計画の提出を求めることができる。そしてその計画を審査して、全国の港湾の開発のための国の計画に適合しないか、または当該港湾の利用上著しく不適当であると認めるときは、これを変更すべきことを求めることができるというのが四十八条にございます。これと全く同じ考え方で、ただいわゆる計画法的な体系と申しますか、ここでまず国の基本方針というものがあって、それを受けて港湾計画というのを重要港湾の港湾管理者がつくるんだということで、第三条の三という条文でいわゆる計画手続規定をここではっきりあらわしたというのが今回の法改正の趣旨でございます。

○紺野委員　いまの答弁によりましてもきわめて明白なことは、やはり政府が大きくマクロ的に港湾の配置あるいは種類というものをいわゆる工業再配置計画とかあるいは工業の新しい開発計画とかあるいは百万都市計画とか、こういうもの全体のいわゆる列島改造論といわれているものと関連して、港湾の配置あるいは開発の計画を基本的に政府の手でそれは定める。従来の港湾管理者はその基本方針に基づいて、しかもそれを政令及び省令という形で、あとの三条の三で詳しくいってあるわけですけれども、やはり基本的な政府の政策に基づいて、それから出ることはできない。現に管理者がそういう基本方針に基づいて計画を立てていくとしても、やはりこれを基本方針に基づいて審査をして、それでそれに合わない、その目的に合致していないと見た場合には、三条の三の六項で変更を求めるということになっているわけですね。ですから、港湾管理者が自主的にそういうことをやるんだということは、実はこの法律体系からいえば全くそれは従属したものであって、基本的にはやはり政府の大きな港湾政策の実現がここに確立されたというふうになっていると思います。それはどうですか。

○岡部政府委員　いま先生のおっしゃいました確かに三条の三の港湾計画というものが、運輸大臣が各港湾管理者がつくった計画というものの提出を得まして、それで国の基本方針等々に適合しておるかどうかというような意味で、これを変更すべきことを求めることができるという条文が第項号にあるわけでございます。これは先ほども申しましたように、現行法の第四十八条の「港湾計画の審査」というくだりで行なっております事務と全く同じことを非常に計画法的にここにかっこうをつけ直しましてあらわしたということでございまして、現行法のやり方とそれから今回の改正のやり方と少なくも港湾計画に関しては何ら変えておりませんし、しかもいわゆる地方の自治権と申しますか、港湾法で非常にほかにちょっと例を見ないほど地方自治を尊重いたしておりますが、そういう考え方はここで何らいじっておらぬということを、私どもは考えておる次第でございます。

○紺野委員　それは違っていると思います。それは第三条の一項ですね。この三条の二の大臣の基本方針に基づいてすぐ受けて立つ三条の三は第一番にこういっています。「重要港湾の港湾管理者は、港湾の開発、利用及び保全並びに港湾に隣接する地域の保全に関する政令で定める事項に関する計画を定めなければならない。」というふうにいっているわけでありますから、そして「港湾計画は、基本方針に適合し、且つ、港湾の取扱可能貨物量その他の能力に関する事項、」云々というふうにちゃんと政令できめた基準に適合するようにというふうにこの三条二を受けて、政令及び省令によってきめられた方向で港湾管理者は計画を立てるということになっておりますから、そういう点でももう大きな制約が基本的なところでやはりある。そうしてその計画を具体的につくった場合でも、大臣がその変更を求める、こういうふうになっておりますから、やはりいままでとは違っている。自治権というものはここで全くじゅうりんされているというふうにいって差しつかえないと思います。もう一度答弁を願います。

○岡部政府委員　どうも繰り返しになるようでまことに恐縮でございますけれども、ただいまの先生の御指摘ございましたたとえば第三条の三の第一項で港湾管理者が計画を定める際に「政令で定める事項に関する計画」という言い方をしておる。また第二項のほうで、省令で定める基準に従って云々というような点がある。これが現行法の四十八条によります計画の云々というのと違う。したがって、これは地方自治的な感覚をずっと弱めたものであるという御主張でございますけれども、私どもはそうは思っておりません。
　と申しますのは、港湾計画に定めるべき事項、たとえばここで「政令で定める事項に関する計画」というこの内容は、一体どういうことを考えておるのかと申しますと、まず港湾の将来の方向であるとかあるいは将来の性格、いわゆる港湾の開発、利用、保全並びに港湾に隣接する地域の保全に関する基本的な事項といたしまして、まず当該港湾の将来の方向、性格などを港湾計画に定めるべきであろう。
　第二に、港湾における輸送需要、その他の需要の見通しに関する事項、いわゆる港湾取り扱い貨物量が自分の港で一体何年にどのくらいのトン数になるであろう、乗降客数はどのくらいになるであろう、入港船舶の船型と数量等、こういうものの予測はどんなであろうかというような問題であります。
　第三番目には、港湾施設の整備量と配置に関する事項、いわゆる港湾の平面的ないろいろな計画でございます。
　それから第四番目に、港湾における環境の保全の目標に関する事項、これは環境保全の問題でございまして、どういう目標で環境を保全するかというような点。
　それから第五番目には、港湾における用地造成の規模と利用に関する事項。
　六番目は、隣接する地域における環境の評価に関する事項、いわゆる環境アセスメントの問題並びにその環境の保全に関する事項、そういうようなものをこの港湾計画というものでは考えなければいけないのですよ、そういうものが、港湾計画の内容になるのですというようなことを政令で定めよう、ところが現実に申しますれば、現在中央にございます港湾審議会で重要港湾の港湾計画を審議いたしておりますが、そういうときにすでにこれとほとんど同じような港湾の計画書というものをつくられてそれを審議していただいておるということで、これははっきりと手続規定としてこういうものをここに述べたということでございまして、現実の問題と別にそうかけ離れたものにしているというつもりではございません。

○紺野委員　その頭にいつも「基本方針に適合し、」と書いてある。これは三条の三の二項のところです。また変更を求める場合にもやはり基本方針に適合するというふうに言っているわけで、あくまでもこの基本的なマクロ的な政府の意思というものをやはり貫徹しているというふうに見るべきで、それを言わないでただ形だけ入れるというだけでは不十分だと思います。違うと思います。
　なお時間がありませんから、具体的にこの基本方針の問題でありますけれども、今度国土開発全体をやる政府の役所もできるわけなんですが、その基本になっている田中首相の「日本列島改造論」によりますと、非常に大がかりに具体的にいわれている点を見ますと、六十年度を予想した列島改造論では、一兆三千二百億トンキロの貨物を予想し、その半分の五〇％を内航海運にゆだねる、陸上輸送も六千六百億トンキロを消化するというふうな計画を言っております。これは全くマクロ的な基本方針であります。そしてその中で特にどういう港湾をつくるかということについて工業港——これは地方に大規模な工業港湾を先行的に建設するということをうたっております。そしてこれは鹿島港のような原型がすでにできておりますけれども、そういう工業港というものを全国的に先行的に建設するということを政策としてうたっております。そしてさらにまた流通港湾の建設ということもうたっている。これは今度の経済社会基本計画の中で、運輸政策の中で特に力点を置いて流通港湾の建設ということをうたっております。それと国際貿易港としても新しく建設をする必要がある。あるいは石油のパイプライン等々も建設するとかいろいろ大ぶろしきを広げております。明らかに膨大な新しい港湾の開発を予定しているわけでありますけれども、こういう点でどこにどういう工業港を建設するか、あるいは流通港湾を建設するかというふうなそういうマクロ的な設定は具体的に計画はどうなんですか。

○岡部政府委員　ただいま先生のおっしゃいましたたとえば流通港湾であるとかあるいは大規模工業基地に伴う港湾であるとか、そういうようなものの具体的な配置計画というものをどういうふうに考えておるかという御質問でございますけれども、私ども先ほど先生もおっしゃいました港湾の施設をこれからも相当整備しなければいかぬだろう、しかもそれは先行的にやらなければいかぬ。その問題をどういうふうにこれから考えていくかというような意味での御質問かと思いますが、たとえば大規模工業基地というものが一体どういう姿でどういうものになるべきかというような点につきまして、たとえば私ども港湾局の立場、あるいは運輸省だけの立場でこれをここで申し上げるというのは、私は言い過ぎではないかという気がいたします。従来までの一つの筋といたしましては新全国総合開発計画というものがございました。したがって、これの一つの国として固めました基本計画というものの筋でものを考えていく、これがわれわれの与えられたむしろ一つの与件であるとさえ考えております。ただ現段階といたしましてはいろいろ環境問題であったり、そういうような点で新全国総合開発計画自体のいわゆる総点検作業というものに現在入っておる段階でございます。したがって、このような問題点については私ども今後の、いわゆる大規模工業基地というものを考える際に、一体どういう配置でどういうふうに考えていったらいいかというのは、経済企画庁等に十分相談をいたしてきめていかなければならない。従来の考え方で申しますれば、たとえば苫小牧の東港であるとか、あるいはこれは港はまだ全然できておりませんし、手をつけておりませんが、むつ小川原地域に大規模の工業港を考えるとか等々のことを考えましたり、あるいは流通港湾といたしまして、たとえば極端なことを申しますと、北関東の出入り口として東京湾を貨物の出入の口にしたくない。非常に過密な東京湾を利用しないで、むしろ北関東の関東東側の海岸、言うなれば茨城県の港湾というものを何らか整備すべきではなかろうかとか、そういうようないろいろな具体的な構想は持っております。ただ、現実に具体的にそういうものの計画と申しますのは大体五カ年計画、いわゆる港湾整備五カ年計画というものをつくっておりますが、この五カ年計画ぐらいの見通しの範囲内で取り上げるべきものをこれの計画として取り上げていくというようなやり方をしておる次第でございます。

○紺野委員　そういう点でかなり具体的に出てきたと思いますけれども、そういうことを現地の県民、そういうものの意向を十分に考えて、たとえばそういうことについては困るという現地の運動があるというような場合、十分にそれを考慮してやるのかどうか。天下り的にそこに問題を提起して、住民の反対を押し切ってまでそれをやるというふうなものかどうか、この点ちょっと。

○岡部政府委員　ただいまの先生の御質問、私どもとしては地域の意向というものを十分伺った上でのこういう計画、あるいは実施に移っておるということを考えておるわけでございます。ただなぜそういうことを申し上げたかと申しますと、先ほども申しましたように、港湾の計画の立案者が港湾管理者であり、実施をいたします実施者の中心が港湾管理者である。したがって、港湾管理者というものは、普通の港でございますればその地域の地方公共団体が管理者でございます。したがって、この地方公共団体というものが、その地域の意思を代表しているものであるという考え方で、先ほど申し上げたように地域の意向を十分くみとって実施しておる。したがって、そういう御意思が地方公共団体になければ、これは港にも全然なりませんし、計画もできなければ実施もできないというたてまえでございます。ただ、これは先生のおことばの言外に含まれておると思いますが、いわゆる地域住民の声というものと、地方公共団体の声というものとの関連の問題は、私確かにあると存じます。ただ、私どもとしてはやはり一つのルールというものを持って、地方公共団体の声が地域住民の声であるというふうに理解せざるを得ませんし、またそういう筋道で今後もやっていかずばなるまいという考え方でございます。

○紺野委員　それについてはやはり中央直結の地方自治体というふうになっている場合は、あなた方がそういったことに当たるかもしらぬが、住民がだんだん地方自治体に対して大きな発言権を持つようにもなり、また地域住民の声が大きな比重を持つ場合には事態は変わるし、それを十分に考慮に入れなければならない、これは考慮に入れるということだと思います。これについては北関東新港の計画問題についてきょうは時間がありませんけれども、私どものほうとしてはこの計画がほんとうにそういう点で適切かどうかということについてあとで質問したいと思います。
　さてもう一つ、時間がありませんけれども、質問したいことは、つまりこういう流通港湾あるいは工業港湾を建設するという場合の事業体ですね。よくいう第三セクターとかいろいろありますけれども、そういう事業体はどういうふうに考えておりますか。

○岡部政府委員　まず現在どうなっておるかということから申し上げさせていただきます。
　港湾の建設主体と申しますか、建設をしていくという段階と、それから港湾ができ上がりましてそれを管理運営していくという段階と二つに分けて考えますと、管理運営していくというときの主体というのはあくまでも港湾法に基づく港湾管理者である。したがって、現実に地方公共団体が中心人物である。ただし、その港の中に一部港湾管理者以外のものが建設し所有しておる施設があるということを否定するものではないわけでございます。
　そこで、それでは一体港湾の建設というのをどういうものがやっておるかという点について申しますと、いわゆる民間施設、これは民間の資金で民間の企業がお持ちになる。ただし、これは港湾管理者がほんとうにそこに持たせてもいいという場合に限定されております。言うなれば、港湾管理者の許可を得なければ、こういうところに港を私人が持つことば全くできないという考え方でございます。そうすると、公共港湾施設の建設主体と申しますと、まず一つには港湾管理者がみずから行なう。それから次には、港湾管理者との協議が整った場合において運輸大臣がみずからこの建設をすることができることになっております。これはいわゆる直轄事業と呼んでおるものでございます。
　それから京浜及び阪神の外貿埠頭公団という公団がございます。これは東京、横浜港、いわゆる東京湾におきます外貿埠頭施設あるいは大阪湾におきます、現実には大阪港、神戸港の中の外貿埠頭施設に関する限りは公団が建設をいたして、そのまま所有し管理をしていくという筋書きがございます。
　さらにコンテナ埠頭会社という、これは特許会社でございますが、名古屋港、四日市港においてコンテナ埠頭会社という、いわゆる私人でございますが、特にこれに対しては財政面での援助をして、いわゆる外貿埠頭公団に準ずるものとしての扱いをしておる会社がございます。
　それからフェリー埠頭公社というのがございます。これはいわゆる地方公共団体のつくられる公社で、フェリー埠頭を建設させておるというような例があるわけでございます。
　以上現実に建設し、あとのほうの公団それからコンテナ会社、フェリー埠頭公社、こういうものはその建設しました施設に関する限りは管理者でもあるということであくまで発言権を持っておるわけでございます。
　そこで、いまお話がございましたように、今後の港湾として比較的大規模な港湾を建設する場合に一体どうやったらいいのだ、どういうことを考えておるかという点につきまして、これはまことに申しわけございませんが、いささかお答えにならないお答えをさせていただきたいと存じます。
　と申しますのは、大規模な港湾の整備というものは非常にばく大な資金を要するわけでございます。そこでこれを公的な資金だけにたより得るのかどうか、いわゆる財政資金のみにたより得るのかどうかという点には非常に疑問がございます。かと申しまして、港湾である以上、あくまでも公的な立場というものを失ってしまうような、全くプライベートなものでつくるべきではないと私は思います。そこの辺が問題点でございまして、やはり受益者に受益の限度において負担をさせるとか、これはたとえば鹿島港などでは港湾の整備を公共事業で実施しながらも、相当に受益者の受益の限度における負担というものをとっております。そういうような費用の一部を負担させる受益者負担の制度、あるいは先ほど先生がちょっとおっしゃいました第三セクター、これはいわゆる公的な立場と私的な立場との中間的なものをつくっていくということ、これは私の感じではほんとうの意味の第三セクターというのは、現実にまだわが国にほんとうに根をおろしているようには思っておりません。ただ、こういうものもやはり今後の問題としては考えていかなければならないのではないか。ただ、この辺については非常に議論のあるところでございますし、私ども自身がいろいろ議論をしながら、なかなか結論に達しておりません。したがって、今後の問題としてこれは検討をさせていただきたいと、まことに申しわけないことでございますが、あえてここで申し上げておく次第でございます。

○紺野委員　いま説明にありました外貿埠頭公団ですね。東京港にそれが行なわれた。この地図で青いところですね。コンテナ埠頭及び外貿コンテナ埠頭、この辺の一番いいところが外貿埠頭公団によって建設され、かつその使用がほとんどそういう大企業の手に移っている。川崎汽船、大阪商船三井船舶、それから日本郵船、ジャパンライン、山下新日本汽船、こういうふうな大手がほとんどこの外貿埠頭公団の埠頭を独占するようになっているわけですけれども、そういうことでもしやるとすれば、この港湾法によってつくられる新しい港湾というものは、結局港湾の私企業化になり、結局大企業が独占する。工業港についても、ほとんどそこで出資する受益者というのは大衆じゃありません。大企業です。その大企業がその埠頭をあるいは港湾区域を独占するとか、こういう船会社の大きいところが独占するということになって、実質的にはますます港湾が自治体から離れる。それは外貿埠頭公団及び鹿島港を建設した緊急措置法、こういうものによって端緒的にはあらわれておったものでございますけれども、いままでの御説明から受ける感じは、それを全面的に港湾法の中で生かして、体系的にそういうふうにしてしまうのではないか、そういうことでありまして、これについてはまことに重大である。これは一見穏健な顔をして出てまいりましたけれども、うしろに隠れている内容は非常に広大な大政策が背後にありますし、国土政策がある。この点について今後十分に国民とともに解明をしなければならないと思うわけであります。
　以上をもって質問を終わります。

○井原委員長　石田幸四郎君。

○石田（幸）委員　港湾法の細部にわたります質問の前に、関係がございますから若干お伺いをいたします。
　まず、三重県の津松阪港の問題でございますが、これは四十七年に重要港湾に指定をされておるわけであります。ところが地元のいわゆる漁業組合との漁業補償の問題が解決のつかないままに今日に至っておるわけでありますが、まずその進行状況についてわかりましたら、お答えを願いたいと思います。

○岡部政府委員　津松阪港の問題でございますが、ただいま先生おっしゃいましたように漁業補償の解決を見ておりません。したがって、現在ございます港湾の防波堤の外の工事というものには、まだ手を出せないというのが実態でございます。

○石田（幸）委員　津松阪港の進行状況については港湾局長さんからお話があったとおりでございますけれども、昭和四十七年の十一月におきましては、この津松阪港から名古屋港を経て東京港に至るまでフェリーの就航を予定して、フジフェリーＫＫという会社が船の建造をいたしておるわけであります。たしか七千六百トンの船が二隻、このように聞いておりますが、しかしながらそういった進行状況にありますので、このフジフェリーはこの建造船二隻を他に転売してしまった、こういう状況にいまなっているはずであります。こういう見通しのつかない問題に対していわゆる船舶建造の許可をいとも簡単に与えているわけでありますけれども、ここら辺の基準というのは一体どういうふうになっているわけですか。

○田坂政府委員　ただいま先生のお話のように、昨年五月に私どもフジフェリーの免許がおりましたあと、順調にいくものというふうな解釈のもとに許可をおろしております。
　建造許可の基準といたしましては、まず第一に、その航路の開設が運輸大臣から認められまして、しかも尾の建造いたします当該造船所が、非常に安全性の必要な船でございますので、十分な技術を持ってこれを安全に建造できるという審査をいたしまして許可いたしたわけでございますが、不幸にいたしましてその後、津松阪港の建設がおくれるということでございました。そこで、たまたま当該造船所に大洋フェリーというところから同種の船舶の建造の申請がございまして、海運局とよく相談、協議いたしまして、船主を変えて建造を続けまして、大洋フェリーでその当該船舶二隻は使用されるということにいたしたわけでございます。

○石田（幸）委員　この船舶建造の許可につきましては、そう大きな問題じゃない。しかし港の建設が十分予測できない段階でこういうものを許可するということは、いろいろな問題に波及していると私は思うわけです。三月二日の新聞によりますれば、三光汽船が船主になって五十八隻の輸出船が建造許可になるかならないか、輸出をしてもいいかどうかという問題で大もめにもめておるじゃないですか。総額八億ドルといいますから、これは大へんな金額でございます。もし建造許可がおりなければ、これを建造しつつあるところの造船所は大打撃を受けるでありましょうし、建造許可を与えて輸出を許可すればヨーロッパの船舶料、用船料、、そういうものが大混乱を来たす。いわゆる円の再切り上げの問題が盛んに議論されているさなかにあって、またまた日本は貿易問題において非常な圧迫をこうむるというようなことになりかねない。そういうような周囲の状況を全く考えずにこういうような問題について許可が与えられているように思えてしかたがないわけでありますが、まず、この三光汽船が裏の船主になって五十八隻の建造をし続けていると思うのですけれども、これの進行状況はいま一体どうなっていますか。