運輸委員会

昭和五十二年五月十三日（金曜日）
　　　　午前十時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　大野　　明君
　　理事　小此木彦三郎君　理事　加藤　六月君
　　　理事　増岡　博之君　理事　宮崎　茂一君
　　　理事　坂本　恭一君　理事　渡辺　芳男君
　　　理事　石田幸四郎君　理事　河村　　勝君
　　　　　　小沢　辰男君　　　　北川　石松君
　　　　　　関谷　勝嗣君　　　　永田　亮一君
　　　　　　藤本　孝雄君　　　　古屋　　亨君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　三塚　　博君
　　　　　　太田　一夫君　　　　久保　三郎君
　　　　　　兒玉　末男君　　　　斉藤　正男君
　　　　　　草野　　威君　　　　宮井　泰良君
　　　　　　薮仲　義彦君　　　　米沢　　隆君
　　　　　　小林　政子君　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　田村　　元君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣審議官　　　伊豫田敏雄君
　　　　　　　　経済企画庁長官
　　　　　　　　官房参事官　　　水田　治雄君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　住田　正二君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　田口　通夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　高橋　浩二君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　篠原　　治君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　尾関　雅則君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団総裁）　　　篠原　武司君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　平岡　治郎君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　鎌瀬　正己君
　　　　—————————————
四月三十日
　国有鉄道運賃法の改悪反対等に関する請願（小
　林政子君紹介）（第四〇三三号）
　同（津川武一君紹介）（第四一六四号）
　鳥取県美保湾埋め立て計画の申請に関する請願
　（野坂浩賢君紹介）（第四一六三号）
五月六日
　国鉄運賃値上げ及び法定制改悪反対に関する請
　願（草野威君紹介）（第四五八四号）
　同（斉藤正男君紹介）（第四六四一号）
　同（宮井泰良君紹介）（第四六四二号）
　国鉄運賃の法定制廃止反対等に関する請願（斉
　藤正男君紹介）（第四六三三号）
　同（沢田広君紹介）（第四六三四号）
　同（新盛辰雄君紹介）（第四六三五号）
　同（田畑政一郎君紹介）（第四六三六号）
　同（楯兼次郎君紹介）（第四六三七号）
　同（広瀬秀吉君紹介）（第四六三八号）
　同（村山富市君紹介）（第四六三九号）
　同（渡辺芳男君紹介）（第四六四〇号）
　国有鉄道運賃法の改悪反対等に関する請願（小
　林政子君紹介）（第四七〇五号）
同月九日
　国鉄運賃の法定制廃止反対等に関する請願（山
　田耻目君紹介）（第四七五二号）
　同（川口大助君紹介）（第四八三七号）
　庄原気象通報所の廃止中止等に関する請願（島
　田琢郎君紹介）（第四八三八号）
　長岡気象通報所の存続等に関する請願（島田琢
　郎君紹介）（第四八三九号）
　大野気象通報所の存続等に関する請願（瀬崎博
　義君紹介）（第四八四〇号）
　北見気象通報所の存続等に関する請願（島田琢
　郎君紹介）（第四八四一号）
　同（野村光雄君紹介）（第四八八五号）
　桐生気象通報所の存続等に関する請願（柴田睦
　夫君紹介）（第四八四二号）
　同（島田琢郎君紹介）（第四八四三号）
　日和佐気象通報所の存続等に関する請願（山原
　健二郎君紹介）（第四八四四号）
　同（島田琢郎君紹介）（第四八四五号）
　肝属川気象通報所の存続等に関する請願（瀬長
　亀次郎君紹介）（第四八四六号）
　同（島田琢郎君紹介）（第四八四七号）
　只見気象通報所の廃止中止等に関する請願（安
　田純治君紹介）（第四八四八号）
　同（島田琢郎君紹介）（第四八四九号）
　鷹巣気象通報所の廃止中止等に関する請願（津
　川武一君紹介第四八五〇号）
　同（島田琢郎君紹介）（第四八五一号）
　夕張気象通報所の拡充強化に関する請願（小林
　政子君紹介）（第四八五二号）
　同（島田琢郎君紹介）（第四八五三号）
　同（野村光雄君紹介）（第四八八六号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改
　正する法律案（内閣提出第一一号）
　派遣委員からの報告聴取
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○大野委員長　これより会議を開きます。
　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案について、本日、日本鉄道建設公団総裁篠原武司君及び理事平岡治郎君の両君を参考人として出席を求め、意見を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○大野委員長　御異議なしと認め、さよう決しました。

○大野委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。斉藤正男君。

○斉藤（正）委員　国鉄が有史以来の財政的ピンチに襲われて、国民のだれしもが、いまの国鉄をどうしたらいいのか、運賃あるいは料金の値上げに反対をしている国民といえども、国鉄をこのままにしておいていいというような考え方の人はないと思います。まして国権の最高機関である国会が、もろもろな国民の意見を集約する中で、国鉄再建のために全力を投入しなければならない責任はきわめて大きいと思うのであります。特に、たびたびの国鉄再建計画あるいは国鉄財政再建計画等々が、あらわれては消え、消えてはあらわれ、ここ数年形は違いましたけれども繰り返してまいりました。そのことは、いろいろ批判がありますけれども、究極的には高度経済成長政策、列島改造政策に国鉄が酷使をされ、何ら財政的な裏づけがないのに新幹線の建設を初めとして時の自由民主党の政策あるいは田中角榮総理を筆頭にする列島改造論者の先達にさせられて、わが国の経済発展のために、言うならばやらずぶったくりの政策を国鉄が押しつけられている。このことを国鉄の幹部はもちろんのこと、国民も国鉄職員も知ってか知らずか、いい気になってその手先となったと言っては大変恐縮でありますけれども、何とかなるだろうというような安易な気持ちで、抵抗もせずに順応してきたところに問題があると思うわけである。したがって私はいまだれの責任かなどということは申し上げませんけれども、今日の国鉄がこのような状態になった原因をお互いがはっきりと認識をしなければ、その再建も絵にかいたもちになることを心配するわけであります。たまたまきょうは五月十三日金曜日であります。十三日の金曜日というのは余りよい日でないことになっております。国会内外の平穏を祈りながら、特に国鉄の安全を祈りながら、私は主として国鉄の安全性、特に新幹線の安全性と、相変わらずばらまいている、そして対策が遅々として進まない新幹線の騒音振動を中心とした公害等の対策について伺いたいと思うわけであります。
　最初にお尋ねをいたしますけれども、昭和五十一年度、すなわち五十一年四月から五十二年三月までの一年間の、新幹線の事故件数が発表されております。この新幹線の事故というのは、内部的な要因から起きた事故あるいは外部的な要因から起こされた事故、その内容はさまざまでありますけれども、五十一年度十二カ月間に起きた新幹線の事故について、総件数あるいは内部的要因によるもの、外部的要因によるもの等々を分類をしてお答えいただければ幸いであります。
　このことはかなり専門的になりますので、大臣や鉄監局長、答弁の責任者かと思いますけれども、技術的な面等もありますから、国鉄当局の一番詳しい方で結構でございます。
　なお、大臣も、途中で抜けられるそうでありますが、私はきょうは主として国鉄に質問を集中いたしますので、ときどき大臣に私の質問に対する当局のお答え等を含めて感想めいたものを伺う程度でございますから、余りなれていない数字その他を資料だけに頼ってお答えいただくよりも、大臣の国鉄観といったようなものを私の質問を通じて伺えれば幸いでございますから、国鉄当局から御答弁いただいて結構であります。

○尾関説明員　最初に、運転事故と運転阻害という種別がございますので、その内容を御説明したいと思います。
　いわゆる部内で言っております運転事故というのは、列車の脱線、衝突あるいは踏切で乗用車に衝突したというような危険のある事故を事故と言っております。それから、件数が非常に多いのは運転阻害と申しまして、列車が遅延をする、運休になるというようなのを含めて阻害と言っております。新幹線は、五十一年度の運転事故の方は三件でございます。運転事故と運転阻害を含めまして三百四十一件の事故、阻害が起きておるわけでございます。そのうち部内に原因のあるものが二百四十九件、部外に原因のあるものが五十九件、それから災害に基づくものが三十三件というふうになっております。

○斉藤（正）委員　事故らしい事故は三件しかなかったのだ、あとは運転阻害あるいはさらに災害といったようなことから起きたことだ、なるほど国鉄が発表した資料によりますと、そういうことが明確に出ております。しかし、いずれにいたしましても、私の調査によりますれば、これらをひっくるめてここ十年間の統計を見てみましても、四十二年に七十六件であったものが四十三年、七十八件、四十四年、八十八件、四十五年、やや減って七十件、四十六年、九十九件、四十七年には飛躍的にふえて百六十八件、四十八年に二百七件、四十九年に二百六十件、五十年はやや減りまして二百五十四件、五十一年はこれまた飛躍的にふえて三百四十一件。これは別に事故というよりも、いまお答えのあったすべてを包括したものであって、それが国鉄の責任だとかあるいは新幹線の疲労からきたものだとかいうようなものばかりではありません。しかし、いずれにいたしましても、国民が新幹線を非常に便利な乗り物として利用し、しかも頼りにしているということは、新幹線が早くて安全だというところにあることは間違いないと思うわけであります。しかし、いま申し上げましたように、年々いろいろな要因はありましょうけれども、一口に言う新幹線の事故というものが急激に上昇カーブを描いて多発していることも間違いないと思うわけであります。これを国鉄側に言わせれば、ほかの乗り物、すなわち飛行機とかあるいは私鉄とかバスとかあるいは自動車とかというようなものに比べれば、はるかにリスクは少ない。今日なおその安全性において、その速さにおいて世界一であるということを強調されるでありましょう。事実はそのとおりかと思いますけれども、二〇〇％、三〇〇％の安全を見越して新幹線は設計され、しかも運転されていることも事実であります。しかし今日多くの国民の認識は、九九・九％までは安全であるけれども、〇・〇何がしかの危険性は新幹線にある、二〇〇％、三〇〇％の安全性というのはもはや神話になりつつある、というよりもなった。いつ、どこで、どういう事故が起こるかわからないではないかというような疑問を持っていることも事実だと思うのです。総裁に伺いますけれども、今日なお新幹線は二〇〇％、三〇〇％絶対安全だと言い切れるかどうか、九九・九％までは安全だけれども、わずかでありますけれども心配事がありますというのか、あなたの御発言はきわめて重要でございますから、ひとつ慎重にお考えになってまずお答えをいただきたい。

○高木説明員　いろいろな問題がございます。建設以来大分時間がたっておるというような問題がございますし、世上伝えられております大きな地震というような問題もあります。地震対策などもいろいろ考えております。しかし総体的に言いましてずいぶん細かいところまで気を使っておるつもりでございまして、まずまず一〇〇％安全と言い切れると思っております。

○斉藤（正）委員　国鉄総裁にしてみれば、そう言明してしかるべきだと思います。わずかな危険性でもあると言ったらこれは大変なことになるわけでございますから、私もまたそれを信じていきたい。
　しかし、ここでひとつ伺いますけれども、昭和五十一年度に新幹線は一体何本運休したか、六十分以上——もっとも最近博多開通に伴って一時間五十九分までの遅延は払い戻しをしなくなりましたから、本当は一時間五十九分と言った方がいいかもしれませんけれども、まあ理解しやすく六十分以上おくれた列車は何本あったのか。昭和五十一年度一年間に運転を休んだ新幹線は何本か、六十分以上おくれた列車は何本あったか、具体的にお答えください。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕

○尾関説明員　列車の本数の合計の資料が手元にございませんので、六十分以上おくれがなかった日は昭和五十一年度三百六十五日のうち二百六十五日七二・六％ございました。それから運休が一本もなかった日は二百六十日でございまして、七一・二％でございます。
　以上でお答えにかえたいと思います。

○斉藤（正）委員　そういうお答えは国鉄流のお答えというので、これじゃ国民は理解しないのですよ。運休した日は三百六十五日から二百六十日を引けばわかるじゃないか、六十分以上おくれた日は三百六十五日から二百六十五日引けばわかるじゃないか、こういうことでしょう。私はそんなことを聞いているんじゃないんだ。去年一年間に運休した本数は何本だ、六十分以上おくれた本数は何本だと聞いているのですよ。そんなにおくれなかった日がこれだけでなんて、そんなこと聞いちゃいないんだ。もっとわかりやすく答えてください。

○尾関説明員　ただいま資料を持っていませんので、早速調べまして後ほどお答えしたいと思います。

○斉藤（正）委員　私は突然質問しているんじゃないんで、きのうわざわざ、何を聞きますかと来たものだから、これを聞きますよって通告してあるんですよ。だから、国鉄が持っている資料を読みかえるとか組みかえればすぐ出るでしょう。そういうところに国鉄の何か安易性というのか、斉藤正男はろくな質問しないからいいかげんな答弁で二時間がまんしていればいいんだというような気持ちがあったら、これこそ大変だと思うんだな。
　それにしても、そうりっぱな成績じゃないんですよね。とにかく運休なしで走れたのが七一・二％、六十分以上のおくれがなかったのが七二・六％、ほぼ同じような比率で出ておりますから、これらの原因というのはいろいろあると思うのですよ。最大の原因は何であったかということであります。その原因の主なものを二、三——二、三ということは二つか三つでいいんですよ。お答えください。

○尾関説明員　一番多いのが車両の故障でございます。それに続きまして信号関係とかレールのひび、そういったものが挙げられます。

○斉藤（正）委員　お答えにありましたように車両故障、信号の故障、レールのひび等々ですね。これは内部的な要因といいますか、気象その他の条件も加わって、また間接的にそういうことになったというようなこともあるかもしれませんけれども、要するに車両にしても信号にしてもレールにしても、新幹線の生命ですね。その故障によって列車が運休せざるを得なくなった、あるいは一時間以上おくれざるを得なくなったということは、せっかくの総裁の一〇〇％安全という御答弁ではありますけれども、これを早期に発見をし、早期に手当てをしたから大事故にはつながらなかったということに連なるといたしましても、憂うべき状態であろうというように思うわけでございます。
　そこで、走行キロ百万キロ当たりの事故件数を私なりにはじいてみましたら、四十六年は一・六八件、四十七年が二・八二件、四十八年が三・三八件、四十九年が四・六九件、五十年が三・三七件、五十一年は四・四一件、こういうようになっております。上昇カーブを描いてきたものが、四十九年の四・六九件から五十年の三・三七件に減った。しかしそれが、五十一年になってまた四・四一件と上向きになってきている。この五十年の走行キロ百万キロ当たりの事故件数三・三七件という前年度対比一・三二件の減少は、天候がよかったのですか、国鉄が努力をした結果ですか、これは何でしょうか。

○尾関説明員　四十九年の夏から秋にかけまして非常に事故が多発いたしまして、運輸大臣から御注意もいただきましたので、部内に総合的に新幹線を見直す委員会をつくりまして、いろいろの結論を出しております。一口で申しますと、レールを取りかえろとか架線を強いものにするとか、車両を全部古いものから取りかえよとか、そういう結論を出して五十年から逐次実施を始めたものでございます。それで、五十年の末にはその傾向が若干効果があったのではないかというふうに考えております。五十一年に急にふえておりますものの中で、相当の部分がことしの豪雪といいますか、雪が非常に多かったということによって発生をしておるものがございます。

○斉藤（正）委員　国鉄内部の努力によって四十九年百万キロ当たり四・六九件が五十年は三・三七件に減った。昨年度は異常な豪雪で、雪に弱い新幹線の名のとおり残念ながらまたふえた。私もそのとおりだと思いますが、この五十年の国鉄内部の努力が、例の水曜日の半日運休等を含め、こういう結果をいい方向に出させたことは間違いないと思うのです。したがって、やはり努力をすれば新幹線の事故というようなものは減らすことができるし、なくすことができるという実証でもあろうというように思うわけでございます。しかし、残念ながら今日なお原因不明と言われ、未解決と言われている重大な新幹線の事故が発生をいたしましたし、これからもこのような事故が発生しないとは言えないと思うのです。
　そこで、具体的に二、三の例を挙げてお尋ねをいたしたいと思います。
　その最も身近な例は、五月七日の、残念ながら私ども静岡県で起きた「こだま二三七号」の屋根が吹っ飛んだ事件であります。かってＡＴＣの問題等を含めて、これはと思う事故がありましたけれども、新幹線「こだま」の盤根が飛ぶといったような——飛ぶと言うとちょっと大げさで、はがれると言った方がいいと思いますけれども、新幹線の屋根がはがれるというような事故が一体どうして起きたのか。この五月七日の「こだま二三七号」の事故の内容と原因をひとつお答えください。

○尾関説明員　五月七日の十三時八分に静岡と浜松の間で「こだま二三七号」の十二号車の屋根がはがれまして、まくれ上がって、現場付近の架線に接触をいたしまして、架線が破損をいたしまして十四号車の。パンタグラフに巻きついてとまった。それで全列車を直ちにとめまして、十六時五十六分に復旧をいたしました。原因は、詳細調査をいたしましたところ、上屋根を取りつけております金具がございますが、その金具の一部が腐食しておりまして、これが強風にあおられたためにはがれたんだろうというふうに推定しております。

○斉藤（正）委員　国鉄当局の発表によれば、「屋根がはがれたのは、風圧か、事故当時吹き荒れた強風で飛んできた物体が屋根に当たり、屋根と車体をボルトで止めている台座が壊れたのが原因」「浜松工場に回送して詳しく調べたところ、十二号車のアルミ製の上屋根が幅約一メートル、長さ四メートルにわたってめくれており、車体に止めてある直径九ミリのボルト八本が全部台座から外れていた。このため厚さ三・二ミリのアルミ製屋根があおられて架線と接触、架線の金具を壊し、ショートして停電させたとみている。」こういうようになっております。お話しのように、風が吹こうがスピードを出そうが、問題は車体にとめてある直径九ミリのボルト八本が全部台座から外れていたことになる。台座から外れたのはなぜか。いま御説明によれば、その台座に使っている材質が腐食しておって、ボルトがその台座から外れた、こういうように思われるわけであります。
　従来、新幹線の事故というのは車体の上部にはわりあいなくて、足回り、車体の下部構造物に多くの問題があったわけでありますけれども、屋根がすっ飛ぶ危険、屋根が車体からはがれる危険というようなものは、私は今回が初めてではなかろうかと思うわけであります。台座の金具が腐食をしていた、これは雨でも漏れば別ですし、ちょっと考えられないことだと思うが、それこそ設計のミスか施工の手抜きか何かあったのではないかというようにしか思われないのです。私はむずかしい金属力学、金属工学わかりません。常識的に考えてみて、台座が腐食していて、全部のボルトがその台座から外れてしまったというようなことは、よほどのことがない限り考えられないわけでありますけれども、その金属が疲れていて、しかもそこへもってきて強風が吹いて、しかも二百キロのスピードがこれに相乗的な作用をした、よく考えればそういうように思うわけですけれども、その台座の金属についてどのように検討分析をされ、改良をされようとしておるのか、伺いたい。

○尾関説明員　台座の金具も鉄製でございまして、下尾根に溶接をしてつけてあるものでございます。それで、それに先生御指摘になりました九ミリのボルトで上屋根を固定しておるということになっておりますが、これが、雨が吹き込んで、走っているうちにさびが進行して材質が薄くなってきたのじゃないかというふうに考えております。
　これは、全般検査と申しまして、約二年に一回工場へ入れて検査をする際に、どの程度になっておるかということをチェックしておるわけでございますが、そのチェックに若干問題があったのではなかろうかというふうに考え、同じ年齢の車両を全部一斉に検査するということ、それから、その後つくりましたもっと新しいものでも、抜き取りで調べて、どんなような状態になっておるかを詳細に調べて対策を考えたいと思っております。

○斉藤（正）委員　この事故の後、木村格之新幹線総局次長、技術担当はこういうふうに言っている。「設計上、台座の鉄板は三、四トンの力に耐えられることになっており、全部が切断されるには大変な力が必要。当時現場付近は風が強かったが、それだけでこんな状態になるとは考えられない」「また同列車は事故発生の五分前にも一度、瞬間的な停電事故を起こしていることがわかり、同列車は屋根がはがれた状態で五分以上も走ったことになる。」後半は解説ですよ。「新幹線は九十万キロ（約二年）走ると全般検査を行い、その一部をサンプリングして、精密検査を実施するが、上屋根の台座までは調べていなかった。」いまあなたがお答えになったように、周期が来て、九十万キロ走れば全体的な検査をすることになっておるが、上屋根の検査までは実はしてなかったという点にミスをお認めになったわけですけれども、私が一番恐ろしいと思ったのは、この事件が発覚する前に若干の停電があった、その停電はこの屋根のめくれと関係があったのかなかったのか。もしあったとするならば、そのときすでにこの屋根は剥離の状態があった、にもかかわらず五分間走った。新幹線の五分間というのは大変な距離になりますから、これは大事故になる危険性全くなしとは言えない。むしろ早期に発見されてよかったのだけれども、もしこのままで走ればということを考えますと、やはり大事故を想像せざるを得ないわけでありますけれども、その五分ほど前に、瞬間的ではあったけれども停電があったということとこの屋根のめくれとは、相関関係はあったのかなかったのか、その点いかがですか。

○尾関説明員　その五分前の瞬間的な停電というのは関係があったと考えております。

○斉藤（正）委員　そうすると、やはりきわめて重大な問題を含んでいて、この程度の、事故とは言えないと思いますけれども車両破損で済んだことはきわめて運がよかった。最悪の場合には大変な事態も想像できるということになると思うわけでございます。私は国鉄浜松工場の近くに住んでおりまして、ときどき浜松工場の見学もさせていただいております。きわめて精巧な機械を使って、場合によっては放射線等も使って、特に車軸、車輪、タイヤさらに台座の検査等をやっておられます。にもかかわらず、台帳に新幹線のたとえば台座なら台座の登録がしてあるわけでありますが、博多工場ができた今日はいざ知らず、博多工場が開業しない前にこの新幹線の台座がどこへ行ったかわからぬ、どの「こだま」のどの車両に使われているのか、どの「ひかり」のどの車両に使われているのかわからぬ、行方不明だという事件があった。これはそんなことありません、ちゃんとしていますと言ったってだめですよ。それは当時国会で質問するしないでがたがたした問題ですから。過去のことですから私はいま言うわけですけれども、そういうことすらあったのです。きわめて重要な部門ですから、これは一大事だということで国鉄当局もその台座を探し求めて戸籍は明らかになったようでありますけれども、それほどまでに神経を使っていても、それは車両の主要構造部門のことだからということでやった。しかし正直言って屋根が飛ぶなんということはお互い想像もしなかったことだと思うのだけれども、不幸にしてそれが出たわけです。この車両は、解説記事を読んでみますと「三次車と呼ばれ、四十年四月製造、新幹線車両としては古い。上屋根が壊れた事故はこれまでにも四問起きており、今回の事故は金属の強度に原因があるのか、たまたま起きた特殊な事故なのか、さらに詳しく調査したいとしている。しかし走行キロ九十万キロごとに行っている全車両についての全般検査を臨時に実施するのは難しい、といっている。」やはりこれはローテーションがあって、工場の、何と言うのですか私はわかりませんが、ノルマとぴったり合わせてやっているわけですね。したがって、この三次車両が何百両あるか私は知りませんけれども、これが初めてではなくて四回目の屋根の剥離だということになりますれば、やはり人間の体で言っても五臓六腑だけを検査していてもだめだ、目の検査も鼻の検査も耳の検査もしなければならぬということでございますから、やはり老朽車両については決断をしなければならない時期にも来ているのではないかと思います。一体、一〇〇％安全を期する意味でこうしたいわゆる主要部分でないと言われる屋根等の点検等について何か別なことをお考えになっているのか、それとももう払い下げだ、スクラップだとお考えになるのか、いかがでございましょう。

○尾関説明員　過去におきまして三件起きておりますのは四十年当時でございまして、いわゆる初期不良的なものであったと思っております。その原因につきましては設計上少し構造が弱いということが判明をしまして現在の構造になったわけでございます。その後十年間は起きておりません。
　そこで、第三次車は百二十両ございますが、これにつきましては臨時に、できるだけ早い機会に屋根の腐食状態を精密に検査をしたいと思っております。
　それから取りかえでございますが、これは二年くらい前に結論を出しまして、毎年古い方、一次庫、二次単から順次取りかえを進めていくということで、引き続いて三次車に及んでくると考えておりますが、しばらく三次車は使わなければいけませんので精密に点検をいたします。

○斉藤（正）委員　たまたま三次車に屋根のめくれというような事故があったわけでございますから、これはひとつ慎重に対処をいただきたいと思うわけであります。
　お尋ねの二番目は、三月四日、これもことしのことであります。六甲トンネル内におきまして「ひかり一三九号」の窓ガラス破損事故がございました。この窓ガラス破損事故の内容と原因についてお尋ねをいたします。

○尾関説明員　その前に先ほどの運休本数、わかりましたのでお答えをいたします。五十一年度合計で二千九百八十三本運休をしております。そのうちストライキによるものが八百十二本含まれております。
　お尋ねの三月四日の六甲トンネルの中での「ひかり一三九Ａ」及び「ひかり一一五Ａ」の事故の内容でございますが、新大阪−神戸間の六甲トンネル内におきまして三月四日十九時四十四分下り一三九Ａ列車の運転室の事故表示灯が点灯し、緊急ブレーキが動作をいたしました。調査をいたしましたところ三両目から十六両目までの床下機器とガラスが破損をしておりました。このため同列車を応急処置をして新神戸まで運転しましてお客様に後続の列車に乗っていただいて、前途客扱いを中止し、西明石まで回送して運休といたしました。また後続の一一九Ａ列車も同様に全車両の窓ガラスが破損、床下機器が損傷を受けました。このため、一三九Ａが新神戸駅へ百九十九分延着したほか二十個列車が四十分から二百七十七分おくれました。原因は、米原付近に降りました雪が車体の下部に付着し、雪のかたまりが六甲トンネルの中の暖気によって落下飛散し、これが車体に当たって床下機器とガラスを破損したものでございます。

○斉藤（正）委員　床下機器と窓ガラスに損傷があった。お互いが承知しているように新幹線の窓ガラスは二重であります。したがって、外のガラス、中のガラス全部割れたわけではない。外側のガラスが割れて、幸いにして内側のガラスは割れずに、人的被害はゼロであったということだと思うのですけれども、何枚割れたのですか。

○尾関説明員　枚数は、ちょっと手元に資料がございませんので、はっきりお答えできません。

○斉藤（正）委員　いつ、どこで、何が、いかほど、何をしたというのがこういうものの調査の原則なんですよ。ぼくは外側だけが割れて中は割れなかったから助かったというように、配慮して物を言っているのだけれども、何枚割れたぐらい言ったっていいじゃないですか。ぼくのところにちゃんと調べてあるのだから。ぼくが資料を持っているのに、あなたがわからないわけはないですよ。

○尾関説明員　一三九Ａが約百三十枚、一一五Ａが四十枚でございます。