予算委員会第八分科会

平成二十九年二月二十三日（木曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主査　赤羽　一嘉君
　　　　　　石川　昭政君　　　　大見　　正君
　　　　　　門　　博文君　　　　瀬戸　隆一君
　　　　　　平口　　洋君　　　　福田　昭夫君
　　　　　　井上　英孝君
　　　兼務　大口　善徳君　兼務　高木美智代君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　田中　良生君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　大野　泰正君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　進藤　秀夫君
　　　政府参考人
　　　（内閣府政策統括官）　　　平井　興宣君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　大西　淳也君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　橋本　泰宏君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　浜谷　浩樹君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　星野　岳穂君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　栗田　卓也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　羽尾　一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　予算委員会専門員　　　　　柏　　尚志君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　奥野　信亮君　　　　　大見　　正君
　　平口　　洋君　　　　　石川　昭政君
　　玉木雄一郎君　　　　　福田　昭夫君
　　井上　英孝君　　　　　足立　康史君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石川　昭政君　　　　　平口　　洋君
　　大見　　正君　　　　　瀬戸　隆一君
　　福田　昭夫君　　　　　玉木雄一郎君
　　足立　康史君　　　　　井上　英孝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　瀬戸　隆一君　　　　　奥野　信亮君
　　玉木雄一郎君　　　　　小山　展弘君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小山　展弘君　　　　　玉木雄一郎君
同日
　第五分科員大口善徳君及び高木美智代君が本分科兼務となった。
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本日の会議に付した案件
　平成二十九年度一般会計予算
　平成二十九年度特別会計予算
　平成二十九年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
　　　　　————◇—————

○赤羽主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　平成二十九年度一般会計予算、平成二十九年度特別会計予算及び平成二十九年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。高木美智代さん。

○高木（美）分科員　公明党の高木美智代でございます。
　本日、どうぞよろしくお願いいたします。
　私は東京比例ブロック選出でございますので、地元東京からも多くの要請をいただいております。きょうは、そうした課題につきまして、石井大臣初め国土交通省の皆様に質問をさせていただきたいと思います。
　まず、バリアフリーにつきまして申し上げたいと思います。
　公明党は、人に優しいまちづくりを掲げながら、ハード、ソフト両面のバリアフリー実現に向けて、障害当事者の意見を踏まえながら、長年取り組んでまいりました。特に、二〇二〇年に向けて、ハード、ソフト両面にわたるバリアフリーの実現は次世代に受け継ぐべきレガシーとなることから、都議会公明党も力を入れてきたところでございます。
　三日前、ユニバーサルデザイン二〇二〇関係閣僚会議におきまして、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画及び工程表が決定をいたしました。九つの障害者団体が参画して策定された内容と聞いておりまして、これが決定したことは、ユニバーサル社会実現への大きな一歩と言えると思っております。しっかりと実行をお願いするところでございます。
　まず、この決定を受けて、国土交通省としての取り組みにつきまして、石井大臣のお考えを伺います。

○石井国務大臣　高齢者、障害者を含む全ての人が住みよいまちづくりを進める観点から、東京オリンピック・パラリンピック競技大会を契機といたしまして、公共交通、道路、建築物等の国土交通分野におけるバリアフリーを推進していくことが大変重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、今回決定されましたユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づき、東京大会に向けた重点的なバリアフリー化と全国各地における高い水準のバリアフリー化、さらには心のバリアフリーの推進に取り組んでまいります。
　まず、東京大会に向けた取り組みといたしましては、競技会場へのアクセス道路や主要都市公園における段差解消等の改修、大会関連駅のエレベーター増設やホームドアの整備などを進めていくこととしております。
　また、全国のバリアフリー水準の底上げを図るため、公共交通機関や建築物のバリアフリー化のための基準やガイドラインの見直しを行います。
　さらに、心のバリアフリーを積極的に推進するため、交通、観光分野における接遇ガイドライン等の策定など、ソフト面の取り組みも進めてまいります。
　これらに加えまして、バリアフリー法や関連施策のあり方につきましても、その見直しも視野に入れつつ、検討を進めてまいりたいと思っております。
　国土交通省といたしましては、これらの取り組みを通じ、東京大会のレガシーとすべく、高齢者、障害者を含む全ての方が住みよいまちづくりに精力的に取り組んでまいりたいと存じます。

○高木（美）分科員　少し具体的に申し上げたいと思います。
　ただいま大臣から御答弁いただきましたとおり、地元の東京の議員たちから、競技会場周辺エリアのバリアフリー化を急いでほしいとの強い要請を受けております。これにつきまして、国交省の取り組みを伺いたいわけでございますが、きょうはお手元に写真のコピーを用意いたしました。
　例えば味の素スタジアム、これはラグビーワールドカップも開催され、その翌年、オリンピック・パラリンピックが行われるわけでございますが、この周辺エリアの整備促進の進め方についてはどのようにされる予定でしょうか。
　例えば、この写真をごらんいただきますと、一枚目の手前が京王線の飛田給駅になります。ここからずっとたどるわけですが、一枚めくっていただいて二枚目のところ、ここがまず飛田給駅の踏切の歩道になります。車は片側通行ですので、ここを拡幅しなければ、なかなか車の量の増加には耐えられないと言われております。
　また、もう一枚めくっていただきまして、歩道橋がありますが、ここは階段になっておりまして、この両端に細い自転車のスロープがある。したがいまして、車椅子の利用者はここは使えない。したがいまして、エレベーターに進むことになります。
　四枚目の、エレベーターが三基、国道、また今申し上げたところは市道、ここに三基設置されておりますが、このエレベーターは車椅子一台での利用がやっとというエレベーターになっておりまして、こうした経路のバリアフリー化につきましてぜひとも進めていただきたいという、これは一つの例示でございます。
　また、味の素スタジアム、こうしたところの経路のバリアフリー化につきましては、最初に申し上げた踏切の歩道拡幅も含めまして、重点整備区間に入れていただきたいということをここで要望いたします。各競技場周辺エリアの障害当事者の意見もぜひとも聞いていただきたいと思います。
　こうしたことにつきまして、国土交通省のお考えを伺います。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　東京オリンピック・パラリンピック競技大会に向け、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づき、競技会場周辺エリア等の道路につきまして、連続的、面的なバリアフリー化を推進することが重要でございます。
　このため、東京大会のアクセシブルルートを含む競技会場などと周辺の駅を結ぶ道路について、東京大会までにバリアフリー化を進める重点整備区間として、国、東京都、関係区市と調整を進めているところでございます。
　議員お尋ねの味の素スタジアムの周辺では、飛田給駅の踏切の歩道幅や調布市が管理いたします歩道橋に設置されたエレベーターなどが、バリアフリー化を進める上で課題であると認識をしております。
　このような課題を認識した上で、重点整備区間を選定し、国、東京都、調布市等の各事業者が連携をいたしまして、障害者の方々の御意見も伺いながら、バリアフリー化を推進してまいります。
　以上です。

○高木（美）分科員　そこで、課題は財政的支援でございます。
　やはり、例えば、重点的に支援するとおっしゃいましても、調布市という余り大きくない自治体、そこが、社会資本整備総合交付金とかそうしたものが使えるとしても、国五五％、また市が四五％、こうした負担に耐えられるとは私は思えません。財政が豊かではない自治体にとっては、借金という負のレガシーが残ってしまうわけでございまして、何らかのこうした自治体への財政的支援が必要であると思っております。
　こうした点につきましても、ぜひとも御検討をお願いしたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画におきましては、競技会場周辺エリア等における道路のバリアフリー化は、国内外より障害のある方、高齢者を含む全ての方々にとってアクセシブルな大会を実現する上で重要であり、バリアフリー化の必要性の高いものについて国は重点的に支援するとされているところでございます。
　国土交通省といたしましては、歩道拡幅や歩道橋のエレベーター設置などの歩行空間のバリアフリー化に対し、防災・安全交付金等により支援をしているところでございます。
　引き続き、歩行空間のバリアフリー化につきましては、地方公共団体の要望を踏まえて積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
　以上です。

○高木（美）分科員　これは大臣に申し上げますが、重点整備区間とかこうした部分だけではなく、この行動計画を国土交通省として実行に移されていく上では、やはり財政的支援、また場合によっては税制上の措置等が必要になるかと思います。そうしたことも総合的に御検討をお願いしたいということをお願いさせていただきます。うなずいていただきましたので、よろしくお願いいたします。
　次に、ホームドアの設置につきまして申し上げます。
　視覚障害者の方々の転落死亡事故を受けまして、私からも石井大臣に申し入れをさせていただきました。大臣の御英断によりまして、設置計画も発表され、設置時期の前倒しも始まっておりますが、利用者十万人以上という条件をクリアしてもなお設置が決まっていない駅があり、私のところにも強い要望が届いております。駅名を挙げますと、中野、荻窪、新宿、千駄ケ谷、信濃町、王子、錦糸町駅などでございます。これらの駅についてどう対応をお考えなのか。
　また、なかなか進まない原因として、複数の路線が乗り入れているため、ドアの枚数や設置場所などが異なるなどの課題があることも承知しております。その解決のためには、研究開発費の助成の充実も含めまして、研究開発を加速し、さらなる設置の前倒しができることを求めたいと思います。
　いかがでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことが重要と認識をいたしております。
　昨年八月に発生をいたしました銀座線青山一丁目駅における視覚障害者の方の転落死亡事故を受けまして、国土交通省に駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置いたしまして、昨年末に、ハード、ソフト両面における総合的な転落防止対策を取りまとめたところでございます。
　この取りまとめにおきまして、ホームドアの普及促進に関しましては、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅のうち、車両扉位置が一定などによりホームドア整備が可能な駅について、原則として平成三十二年度までに整備を行うとともに、利用者数十万人未満の駅につきましても、駅の状況等を勘案した上で、必要と認められる場合には整備をするということにいたしております。
　また、このような取り組みの中で、御指摘がありました、車両の扉位置のふぞろいやコスト面の課題に対応可能な新型ホームドアについて技術開発を推進することは大変重要な課題であるというふうに認識をしておりまして、国土交通省と鉄道事業者等によるワーキンググループを設置し、新型ホームドアの普及促進に向けた取り組みを進めているところであります。
　これは技術開発費についての補助もいたしておりますので、そういったものも活用しながら、この開発を加速したいというふうに思っております。
　さらに、既に整備中の駅や整備計画のある駅につきましては、工程を精査いたしまして、一日も早い完成を目指すということにいたしておりまして、国土交通省としては、こういった取り組みを進めることにより、ホームドアの整備の加速化を図ってまいります。
　各駅における具体的な整備計画や時期につきましては、鉄道事業者において検討しているところでございますが、国土交通省といたしましても、検討会を活用した進捗管理を行いまして、ホームドア整備を初めとする転落防止対策について、鉄道事業者の積極的な取り組みを促していくということにいたしております。
　なお、御指摘の各駅のうち、王子駅につきましては平成三十一年度末までの設置を予定しておりますが、可能な限り早期に整備を図るというふうに聞いております。また、千駄ケ谷駅、信濃町駅につきましては、新国立競技場の最寄り駅でございまして、平成三十二年のオリンピック・パラリンピック東京大会に合わせて駅改良工事を行い、ホームドアを設置する予定と聞いているところでございます。

○高木（美）分科員　そうした駅につきましても、ぜひとも前倒しをお願いしたいと思います。
　次に、トイレのバリアフリー化について伺います。
　都議会公明党の提言を受けまして、東京都も予算を拡充し、積極的に取り組み始めております。
　いわゆる多機能トイレは普及しつつありますが、重度障害の方たちから、子供用のベビーシートはあっても、大人用のおむつがえベッドのある施設が少ないために困っているというお声をいただいております。
　私も、これまで、重度障害があっても社会参加できる共生社会を目指してまいりました。
　現在、国交省で、建築設計標準の見直しを検討中と伺っておりますが、大型ベッドつきトイレの設置についても明記するとともに、設置促進のため、改修の促進をお願いしたいと思います。
　御対応、いかがでしょうか。

○由木政府参考人　お答えいたします。
　高齢者、障害者等の方々の社会参加や外出等の機会をさらに促進するために、こうした方々が円滑に利用できるトイレの整備を図ることは大変重要でございます。
　このため、トイレ等の一層のバリアフリー化を進めることを目的といたしまして、バリアフリー設計のガイドラインでございます建築設計標準について、例えば、多機能トイレにおける利用者の集中を避けるために、個別機能のトイレの分散配置を促進するといったようなことなどを内容といたしまして、今、改正案をパブリックコメントにかけているところでございます。今年度中の改正を目指してまいりたいというふうに考えております。
　その中で、今委員から御指摘をいただきました大人用の介護ベッドにつきましては、これまでの設計標準の中では、建物内に複数の多機能トイレを設置する場合には、そのうち一以上を大型ベッドつきトイレとすることが望ましいとしていた内容を、今回は、建築物内に多機能トイレを設ける場合には、そのうち一以上を大型ベッドつきトイレとするという内容、すなわち、従来は複数の場合には一個以上そうしなさいというのを、今回は建物内に多機能トイレがあれば一以上そうしなさいということと、望ましいとしておりましたものを、トイレとするという形で改正をすることといたしまして、パブリックコメントの案をつくっているところでございます。
　また、法に基づきます基準に適合する建築物につきましては、大人用の介護ベッドの分も含めまして、そのトイレの整備に対して地方公共団体と連携して支援をしてまいります。
　今後もこうした設計標準や支援制度の活用を促進することによりまして、建築物全体のバリアフリー化を推進してまいります。

○高木（美）分科員　それでは、また設置状況等もフォローアップをお願いしたいと思います。
　次に、無電柱化について伺います。
　無電柱化は、バリアフリーを初め、防災、安全、快適、また景観など、さまざまなメリットがありますが、東京都も都道におきましてこれまで毎年約二十数キロメートルを進め、平成二十七年度までに八百八十六キロを実施しました。国においても年約二百八十キロを進めてきたところと聞いております。
　整備率は、今、東京二十三区で約七％、ロンドン、パリ、香港では一〇〇％。我が国が進まない原因はコストにあると考えております。低コスト化のための研究開発を加速化して進めるべきと考えます。また、電柱の新設を認めないなどの具体策を講じることも必要かと思います。さらに、地域によりましては、トランスの地上設置場所が民間敷地に限られる場合があります。この際、設置がスムーズに進むよう、地権者へのインセンティブとなるような支援策の検討も求めたいと思います。
　見解、いかがでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　無電柱化は、道路の防災性向上、安全性、快適性の確保、良好な景観の三つの観点から重要な施策でございます。
　委員御指摘のとおり、我が国では、欧米の主要都市のみならず、アジアの主要都市と比べても無電柱化が著しくおくれているという状況でございます。
　電柱の新設を禁止する取り組みにつきましては、道路法第三十七条に基づきまして、昨年四月から、直轄国道の緊急輸送道路において電柱の新設を禁止する措置を講じております。また、東京都や埼玉県、静岡県などの都道府県においても、電柱の新設を禁止する取り組みが実施されるというふうに伺っております。
　無電柱化が進まない主要な要因はコストが高いことでございまして、国土交通省といたしましては、関係省庁、関係事業者と連携をして、三つの低コスト手法の導入に向けて取り組んでいるところでございます。一点目は管路を浅く埋設する方法、二点目は小型ボックスを活用する方法、三点目はケーブルを直接埋設する方法でございます。
　管路を浅く埋設する手法につきましては、埋設の深さの基準を改定いたしまして、昨年四月から適用しているところでございます。
　また、小型ボックスを活用する手法につきましては、関係省庁で、電力ケーブルと通信ケーブルの離隔距離基準、どれだけ離すかということですけれども、これを平成二十八年九月に改定したところでございまして、今年度、モデル施工に着手し、その結果を踏まえて、年度内に全国に普及するための技術マニュアルを作成する予定でございます。
　さらには、ケーブルを直接地下に埋設する手法につきましては、関係省庁において、直接埋設用のケーブル開発に向けて、耐久性などの技術的な検証を行っているところでございまして、来年度、モデル施工に取り組む予定でございます。
　また、議員お尋ねのトランスの地上設置に関する件でございます。
　無電柱化に際しましては、沿道の協力を得てトランスを地上設置することは重要な課題でございまして、各地でさまざまな工夫が行われているところでございます。例えば、先日、京都市が工事着手をいたしました中京区先斗町地区では、地域住民も含めた協議会で合意形成を図り、狭隘な道路におきまして、民地を活用してトランスを設置することとしております。
　全国の参考になるように、このような先進事例を取りまとめまして地方自治体に情報提供するとともに、さらに民地を活用したトランスの設置が進むような方策を検討してまいります。
　国土交通省といたしましては、東京オリンピック・パラリンピック競技大会を三年後に控え、インバウンド観光の受け入れや首都直下地震などの災害に備え、これまで以上に無電柱化の推進に努めてまいります。
　以上でございます。

○高木（美）分科員　ぜひとも地権者へのインセンティブとなる政策の検討をよろしくお願いいたします。
　大規模長屋につきまして、規制について伺います。
　足立の件は、太田公明党議員団会議議長を初め公明党が足立区と国交省の間に入りまして詰めてきた話でございます。
　足立区におきましても、最近、道路や避難経路の安全性を考慮しない大規模長屋建設がふえつつあります。現行の東京都建築安全条例では、準耐火建築物とした場合の長屋の住戸数に制限がなく、二メートルの敷地内通路に面して多数の狭小住戸を建設することが可能となっております。
　しかし、現在、非常時において二方向避難が確保できないだけでなく、道路への避難が遮断される住戸が存在しております。居住者の中には、避難に時間がかかる高齢者、障害者が含まれる可能性もあることから、非常時の混乱が予想されます。このような危険な状況にありながら、建築確認がなされる現状を改善する必要があります。
　そこで、足立区としては、都に都条例改正を働きかけるとともに、区の条例改正を速やかに行いたいと思うが、次のような趣旨を盛り込むことについて国交省の見解を求めたいとしております。
　長屋の各戸の主要な出入り口は道路に面して設けなければならない。ただし、幅員二メートル以上の敷地内の道路のみにその出入り口が面する住戸の数が三以内のものまたは耐火建築物もしくは準耐火建築物であり、かつ、土地及び周囲の状況により安全上支障がないものについてはこの限りでないということですが、いかがでしょうか。簡潔に御答弁をお願いします。

○由木政府参考人　お答えいたします。
　建築基準法四十条では、地方の気候や風土の特殊性を踏まえまして、条例で安全性の確保に必要な制限を付加することができることになっております。
　お尋ねいただきましたように、足立区あるいは東京都が、この条例に従いまして、例えば密集地域の密集を再生産しないという観点から、大規模な長屋について、この四十条に基づく条例で必要な制限を付加することは可能でございます。
　これまでも、複数の自治体で、今委員が御指摘になられましたような同様の条例が制定をされております。例えば各戸の主要な出入り口は道路に面すること等の規制を課している例があるというふうに承知をいたしております。
　このような条例の制定につきましては、地域の状況を熟知している地方公共団体が、地域に合った規制の内容を検討し、適切に進めていただくことが重要であると考えております。

○高木（美）分科員　ありがとうございました。
　次に、石井大臣にお伺いします。
　昨年、交通政策審議会におきまして、東京圏の都市交通が目指すべき姿を実現する上で意義のあるプロジェクトとして位置づけられたもののうち、その実現に向けて、どれも強い要望があるわけですが、特に強い要望がある二つの路線につきまして伺っておきたいと思います。
　国際競争力の強化に資するということで二つです。一つは、新空港線、いわゆる蒲蒲線、京急蒲田と東急蒲田を結ぶ線の新設。あと八百メートルということで、三十年がかりで検討してきたと聞いております。あわせて、私が住んでおります江東区の、南北交通アクセス改善のための有楽町線豊洲—住吉間の延伸につきまして、国交省としての今後のお取り組みを伺います。

○石井国務大臣　新空港線、蒲蒲線の新設及び東京八号線の延伸、豊洲から住吉間につきましては、昨年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申で示されておりますように、いずれも空港や臨海副都心へのアクセス向上を通じて国際競争力の強化に資する有意義なものであると認識をしてございます。
　一方、答申でも指摘されておりますように、これらのプロジェクトの実現に向けましては、費用負担のあり方等の課題があると認識をしております。
　現在、両プロジェクトにつきましては、こういった課題の解決に向けて、関係地方公共団体、鉄道事業者等関係者において具体的な検討が進められていると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、地域における検討状況を踏まえつつ、必要に応じて各プロジェクトにおける議論に参画をし、事業スキーム等について専門的な観点からアドバイスを行うとともに、事業化に当たってどのような支援が可能か検討してまいりたいと存じます。

○高木（美）分科員　ありがとうございました。どうぞよろしくお願いいたします。
　最後に、都市計画法に浄化槽を明記することについて伺いたいと思います。
　都市計画法第十一条第一項三に、都市計画区域については、都市計画に、水道、電気供給施設、ガス供給施設、下水道、汚物処理場、ごみ焼却場その他の供給施設または処理施設で必要なものを定めるものとされるとあります。
　浄化槽はその他の処理施設というところで読めると承知しておりますが、浄化槽というふうに明記されていないことから、地方自治体におきまして、都市計画区域内については公共下水道以外はできないことになっている、こうした誤解が生じております。
　浄化槽につきましては、もう既に御承知のとおり、東日本大震災におきましても全損率三・八％、また、工事費、維持管理コストが下水道に比べ安価なことから、人口が少ない地域におきましては普及をむしろ推進した方が効率的であると言われております。
　例えば、人口五万人未満の市町村で、下水道事業では一世帯当たりの汚水処理費十四万二千九百四十八円、そのうち使用料金として回収できるのは約三割の四万三千七百八十九円、差し引き不足額が約十万円となるわけで、当然そこに血税が補填されるわけでございまして、とても小さな地方では財政はもたないということが考えられます。一方、浄化槽におきましては、一世帯当たりの維持費につきましては年間三万円から五万円、税金投入もゼロという状況でございます。
　浄化槽につきましては、平成十七年、全国規模の規制改革及び市場化テストを含む民間開放要望に対する各省庁からの回答の中で、「都市計画法第十一条は、都市計画において定めることができる施設を列挙しているものであり、都市施設以外の施設についての設置を排除しているものではないことから、都市施設として位置付けられていない浄化槽を、都市計画区域に設置することは可能である。」という見解が国交省から出されております。
　であるならば、現場で間違った解釈をされないためにも、都市計画法の条文の中に下水道または浄化槽と明記をして、その選択は市町村に任せるとした方がいいのではないかと考えます。
　御見解を伺います。

○栗田政府参考人　お答えいたします。
　委員既にお尋ねの中で条文につきましてもお触れいただきました。下水道と浄化槽との選択は都市計画法において制限されているものではございませんで、市町村が自由に選択することが可能でございます。
　若干、条文の趣旨を御説明させていただきますと、都市計画法第十一条の都市施設は、これを都市計画に位置づけることによりまして、施設区域内での建築制限がかかります。また、都市計画事業における土地収用の対象ともなります。
　都市計画法の第十一条は、こうした一定の強制力を伴う公共事業として整備され得る施設を例示しておりまして、都市内に設置される施設を限定する趣旨ではございません。その点、既に委員からもお触れいただきました。
　浄化槽につきましては、地方公共団体により整備されることがあることも承知しておりますが、通常は個々の宅地に設けられるものということでございますので、十一条の例示としては浄化槽を明記しておりません。ただ、御趣旨が、下水道と浄化槽とを市町村が自由に選択できるということと思いますので、現行の都市計画法においても、下水道と同じく浄化槽を都市計画に位置づけることは可能ということを改めて答弁させていただきたいと思います。

○高木（美）分科員　細かい話のようですが、特に下水道につきましては、青森の一つの町でしたけれども、そこがやはり、これ以上、下水道がもたない、それで、撤去をするとなったときに、撤去するだけでも六千万円かかる、これに驚いた、こうした報道も伺っております。
　したがいまして、最初から、両方を我が町はどう選択すればいいのか、ここを明確にするためにも、私は、やはり都市計画法に明記を重ねてお願いしたいと思います。また、大臣の御英断をお願いするものでございます。
　このように、地方財政も厳しい状況がありますので、そうしたところにも私たちは柔軟に対応しながら、今後検討していくことが必要であろうかと思っております。ぜひとも、重ねての御検討をお願い申し上げます。
　時間になりましたので、以上で私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○赤羽主査　これにて高木美智代さんの質疑は終了いたしました。
　次に、福田昭夫君。

○福田（昭）分科員　民進党の福田昭夫でございます。
　きのうの第二分科会で高市総務大臣から驚くべき回答がありました。総務大臣の答弁がどうして間違っているのか、きょうはそれをただしていきたいと考えておりますので、政府関係者は簡潔にお答えをいただきたいと思います。
　なお、石井大臣には、下からは上がっていかないと思いますので、ぜひきょうの私の政府参考人とのやりとりをよく聞いておいていただきまして、きょうになるかどうかわかりません、次の機会になるかどうかわかりませんが、行政改革の党の公明党から国土交通大臣になられている石井大臣でありますから、最終的にお答えをいずれかの機会にお聞きしたい、こう思っておりますので、よく聞いていただきたいと思います。
　なお、本日の質問は国交省と総務省にお聞きしますが、順番を大胆に変えて、少し理詰めに追及していきますので、よろしくお願いをいたします。
　それでは、まず最初に、三番目の、宇都宮市と芳賀町が進めるＬＲＴ事業の問題点についてであります。
　一つ目は、ＬＲＴ事業の必要性と位置づけについてであります。
　これは国交省でも総務省でもどちらでもいいですから、ぜひ簡潔に答えてください。三つまとめてまず質問いたします。
　ＬＲＴ事業が必要だとして計画を立てたのは誰ですか、宇都宮市と芳賀町ですか。ＬＲＴは地方公営企業法に定める法定七事業の一つでありますが、地方公営企業として経営しないと決めたのは宇都宮市と芳賀町ですか。三点目、企業会計としての特別会計の設置と減価償却費を計上しないと決めたのは宇都宮市と芳賀町ですか。どちらでもいいですから答えてください。

○栗田政府参考人　まず、宇都宮市のＬＲＴ計画につきまして、都市計画決定をしているという観点からの主体ということでございますと、昨年五月に宇都宮市、それから芳賀町、ここにおきまして都市計画決定がなされたものでございます。

○大西政府参考人　お答え申し上げます。
　ＬＲＴ事業につきましてですけれども、現時点で宇都宮市及び芳賀町、こちらの両市町は地方公営企業として実施しておらず……（福田（昭）分科員「だから、決めたのは宇都宮市か芳賀町か」と呼ぶ）はい、さようでございます。失礼しました。

○福田（昭）分科員　次に、三点目、企業会計としての特別会計の設置と減価償却費を計上しないと決めたのも宇都宮市と芳賀町か。イエスかノーかでいいですよ。

○大西政府参考人　お答え申し上げます。
　宇都宮市、芳賀町、こちらの方が地方公営企業として実施しないと判断しておりますことから、特別会計の設置、減価償却費の計上を行う予定はないというふうに伺っております。

○福田（昭）分科員　それでは、全て宇都宮市と芳賀町が決めたということですね。
　これは、直接経営か間接経営か、その違いだけですよ。ＬＲＴ事業を直接に経営するか、直接経営しないで委託をして間接的に経営するか。ＬＲＴ事業を決めたのは宇都宮市と芳賀町ですよ。ですから、ＬＲＴ事業をやると決めたのは宇都宮市と芳賀町、そこに責任があるということですね。それを確認しておきたいと思います。
　二つ目の、一日当たりの乗降客数については、これは要望だけしておきます。きのうはなかなか公表できないという話でありましたが、一日当たり一万六千三百十八人、平均すると一万三千人ということだそうでありますが、今度のＬＲＴの高度化計画を認可するに当たってしっかり検証したでしょうから、ぜひその計算式を全て明らかにしてください。資料要求をしておきます。
　それでは次に、前の方に戻りまして、二番目の、地方公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離スキームの問題点について確認をしたいと思います。
　一つ目は、減価償却費の取り扱いであります。
　一つ目は、これは聞きませんけれども、きのうは簡単に答えが出てきませんでしたけれども、この法律の目的は持続可能な地域公共交通網の形成を図ることだ、そのように書いてありますけれども、これで間違いございませんか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘の点につきましては、地域公共交通活性化再生法第一条に目的規定がございます。そこには、地方公共団体……（福田（昭）分科員「長くは要らないよ」と呼ぶ）今先生がおっしゃった部分を引用しますと、その中に「持続可能な地域公共交通網の形成に資するよう地域公共交通の活性化及び再生のための地域における主体的な取組及び創意工夫を推進し、もって個性豊かで活力に満ちた地域社会の実現に寄与することを目的とする。」というふうにございます。

○福田（昭）分科員　この法律の趣旨は持続可能な地方公共交通をつくることですよね。持続可能じゃないとだめだということですよ。
　では、二つ目の質問ですが、この法律で、公共事業として下の部分を整備すると減価償却費を見込まないでよいとこの法律の何条に書いてあるんですか、書いてありますか。