建設委員会

昭和五十二年十月二十五日（火曜日）
　　　午前十時一分開会
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　小谷　　守君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀雷四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　坂野　重信君
　　　　　　　　　　　　　　　　土屋　義彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　　要君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺下　岩蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　禎二君
　　　　　　　　　　　　　　　　降矢　敬義君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　増岡　康治君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山　甚市君
　　　　　　　　　　　　　　　　太田　淳夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　　　　　　　　　　　　　二宮　文造君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田耕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　森田　重郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　建　設　大　臣　　長谷川四郎君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（国土庁長官）　　田澤　吉郎君
　　　政府委員
　　　　　　　国土庁長官官房
　　　　　　　長　　　　　　　　河野　正三君
　　　　　　　国土庁計画・調
　　　　　　　整局長　　　　　　下河辺　淳君
　　　　　　　国土庁土地局長　　松本　作衛君
　　　　　　　運輸省航空局次
　　　　　　　長　　　　　　　　松本　　操君
　　　　　　　建設大臣官房長　　粟屋　敏信君
　　　　　　　建設省計画局長　　大富　　宏君
　　　　　　　建設省都市局長　　中村　　清君
　　　　　　　建設省河川局長　　栂野　康行君
　　　　　　　建設省道路局長　　浅井新一郎君
　　　　　　　建設省住宅局長　　山岡　一男君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　森　　一衞君
　　　説明員
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局環境管理課長　　望月　美之君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁長官官房総務
　　　　　　　課長　　　　　　　真野　　温君
　　　参考人
　　　　　　　住宅金融公庫総
　　　　　　　裁　　　　　　　　大津留　温君
　　　　　　　住宅金融公庫理
　　　　　　　事　　　　　　　　高橋　　明君
　　　　　　　日本住宅公団総
　　　　　　　裁　　　　　　　　澤田　　悌君
　　　　　　　日本住宅公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　沢田　光英君
　　　　　　　日本住宅公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　有賀虎之進君
　　　　　　　日本住宅公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　櫟原　利嗣君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　大塚　勝美君
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　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○建設事業並びに建設諸計画に関する調査
　（第八次道路整備五か年計画構想に関する件）
　（成田新国際空港開港に伴う交通アクセスに関
　する件）
　（土地税制に関する件）
　（団地建設に伴う公共関連施設整備に関する件）
　（日本住宅公団家賃値上げに関する件）
　（第三次全国総合開発計画に関する件）
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○委員長（小谷守君）　ただいまから建設委員会を開会いたします。
　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　建設事業並びに建設諸計画に関する調査のため、本日の委員会に参考人として住宅金融公庫、日本住宅公団及び日本道路公団の役職員の出席を求めることに御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小谷守君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（小谷守君）　建設事業並びに建設諸計画に関する調査を議題といたします。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。

○赤桐操君　建設省が今回策定されておりまする第八次の道路整備五カ年計画について、以下御質問をしてまいりたいと思います。
　この第八次の五カ年計画に入りまする前に、今日までやってまいりました第七次の道路整備五カ年計画をめぐりまして報告がいろいろとなされております。最初にこの点から伺ってまいりたいと思いますが、この五年間におけるところの道路整備の達成率については名目で約八〇％、実質ではその達成率は約六〇％という報告になっております。これは大変大幅な積み残しを生じているわけでありますが、この理由は一体どういうところから来ているのか、この点をひとつ伺いたいと思うのであります。進捗率が低迷してきたということについてはいろいろと理由もあると思うのでありますが、ひとつ総合的な立場でこの五年間の問題点を報告を願いたいと思います。

○政府委員（浅井新一郎君）　先生御指摘のように、第七次の道路整備五カ年計画は本年度で終わることになっておりまして、その達成率は、ことしの昨日決まりました補正追加を含めまして八五・四％という姿になるわけでございまして、八割をちょっと出たようなところに名目でなったわけでございます。実質で見ますと、御指摘のように六割がらみの数字でございまして、非常に当初の計画に対して不十分な達成率に終わったわけでございますが、この原因、理由は概括してみますと、やはり何といいましても昭和四十八年、この五カ年計画が発足した年にいわゆる石油ショックがございまして、その後の総需要抑制策によりまして公共事業全般が抑制されたわけですが、その中でも道路投資が最も厳しく抑制されたわけでございまして、他の公共事業の伸びに対しまして、ここ四、五年、毎年四、五％平均を割る伸びで来たわけでございまして、その結果、五カ年計画発足前大体建設省の道路事業の中で四十数％を占めておりましたシェアが、いまや三分の一に落ち込んだというような事情がございまして、そういうようなことから、道路事業全体が抑制された結果こういうような伸び率にとどまったということでございます。また、実質的に六〇％に終わったということの最大の理由は、四十八年以降の急激な建設費の高騰が原因であったというふうに、この二点が主要な原因というふうに考えておるわけでございます。

○赤桐操君　総需要抑制策と、さらにまた建設費の高騰ということがいま回答として出されているわけでありますが、主なるものは確かにその二つの問題点であろうと思います。しかし、いろいろと各計画されている道路の進捗状況を見ますと、実際にはその他にもまだ原因があるんではないだろうか。かなり厳しい住民の反対等の運動がこのごろ随所に見られるのではないかと思うのですが、特に大都市圏の周辺におきましては、大変どこの地域でもこの問題が大きく盛り上がってきている。こういう関係から相当の影響が出てきているのではないかと私ども考えるのでありますが、そういう点についてはどういう状況であったでしょうか。

○政府委員（浅井新一郎君）　先生御指摘のように、確かに幹線道路、特に大都市周辺で一部については道路整備についての強い具体的な反対運動等もございます。しかし、全国的に見まして、この反対運動につきましてはごく局所的なものでございまして、たとえて申し上げますと、直轄国道がいま五十年から五十二年までで陳情件数にしまして私ども受け取りましたのは千八百六十五件ありますが、その陳情件数のうちの反対陳情というものはわずかの二十八件ということでございまして、あとの千数百件というものはこれはすべて道路事業、直轄事業についての促進の陳情でございます。それから、いま現在着工しております四車線のバイパスが三百三十カ所ございますが、この三百三十カ所のうち道路建設に対する反対運動が特に強いものは、静岡の国道一号線の静清バイパス等の十二カ所ということでございまして、そのほかの三百何十カ所というバイパスについては、現時点でもいま用地買収が進まないのは、やっぱり予算的な理由でなかなか進まないというような状況でございまして、これは第七次の五カ年計画の達成率が不十分であった理由は、こういった反対運動のためということではございません。まあ八次の五カ年計画につきましてはそういうことも部分的にありますので、影響調査をやったり沿道の環境の保全を図ることを十分盛り込みまして、地元の御理解と御協力を得ながら道路整備の促進を図ってまいりたいというふうに考えておるわけでございます。

○赤桐操君　確かに件数の面からいけばそういうことが言えると思うのですが、私もしばしば建設委員会でも指摘をしてきた経過もございますが、やはり中には少ない件数の中で大変重要な問題を持っておるそういう運動もかなりあるように思います。これからいろいろ第八次の中に入っていく上に当たりまして、こういうことは特に住民の協力の中で理解を得ながらこの種のものは進められていくべきものでありまして、これが強引に一方的に押し切られていくというそういうことは極力これは避けていかなければならぬわけでありまして、私はやはりそういう観点に立って考えてみまするというと、いわば現在の諸法規の中で、進め方の中で、いろいろ前段における住民の理解を得るという手続の段階でなお多くの検討すべきものがあるのではないか。こういうことを実は最近感じておるんでありますが、こうした問題点についてはいかがですか。

○政府委員（浅井新一郎君）　先生御指摘のように、確かに一部ではございますけれども、かなり強い住民の反対の意向が出ているというような道路建設が具体的にございます。確かにわれわれも、最近は特に住民の理解を得ながら道路整備を進めていくという大前提に立って仕事を進めていかなきゃならぬという考え方からいろんな対応を考えておりますが、例の環境アセスメントにつきましてもわれわれ独自の立場で現在いろいろ手法、それから具体的な手続等も考えております。こういうようなアセスメントの手法を具体的に現地に適用しながら、幹線道路については、道路の必要性についてやはり現場の御理解、沿道住民の御理解を得た上で仕事を進めていくという姿勢で今後ともやっていきたいというふうに考えているわけでございます。

○赤桐操君　いままでの第七次の問題点につきましてはその程度にとどめまして、これから入る第八次の五カ年計画の策定について伺っていきたいと思いますが、これが策定されて出されてきておりますが、大変内容的にも膨大なものであるし、これは非常に注目されている内容であろうと思います。これを策定するに当たりまして主要な考え方、あるいはまた五カ年間を展望する実効性の問題、こうした点について伺っておきたいと思います。

○国務大臣（長谷川四郎君）　ただいま局長から御答弁申し上げましたように、沿道環境の保全、こういうような点で、もう思ったよりも防音装置とかいろいろな面で多額な費用がかかっているということと、用地買収にもたくさんかかるというような事態を迎えておりますので、その点に十分配慮しながら第八次道路整備を行ってまいりたいと、こういうふうに考えておるわけであります。申し上げるまでもなく、わが国の道路整備が昭和二十九年から始まりまして今日に至っておるのでございますけれども、なかなか思うような進み方がしないといったのはいまのような理由でございますが、それから以来二十年間、また全国津々浦々に多くの問題が山積しておりますので、その立ちおくれている現状等を十分観察いたしまして、その上に立って今後の県、国道のその目的を達していかなきゃならぬと、こういうことでございます。国、県道の総延長が約十六万キロメートルのうち、大型車が現在満足にすれ違えない道路がまだほぼ半分であると、八万キロあるというようなことでございまして、住宅やダム、下水道など各種の公共事業を生かすための関連事業として大量の道路整備を緊急に実施する必要が生じていること。それなどは一例にすぎませんけれども、このような現状を打開して道路整備のおくれの回復を図りながら国民の強い要望におこたえ申し上げていきたい、このように考えておるわけであります。
　第八次の道路整備五カ年計画では、防災、震災対策や歩道の整備、道路交通の安全確保とか、あるいはバス路線の整備や交通不能区間の解消などの生活基盤の整備を行ってまいりたい。したがって、環境対策や緑化対策、交通渋滞等の区間解消などの生活環境の改善もあわせて行ってまいりたい。そのほかに高速道路、国道など国土の発展基盤の整備も当然行っていかなければならない問題であり、路面の補修とか、あるいは清掃あるいは適切な交通管理や情報の提供などの維持管理の充実も図ってまいりたい。こういうような考えのもとで計画的に道路整備を図る考えでありますが、総額は御承知のように二十八兆五千億の投資規模を考えておるのでございます。その投資規模は、道路整備のおくれの回復を申し上げたように図って、国民の道路整備に関する強い要請におこたえ申し上げたい、こういうふうに考えておるところでございます。

○赤桐操君　第八次の道路整備五カ年計画は、いまもお話がありましたように総投資額で二十八兆五千億に及ぶ大変なビッグプロジェクトである、こう言えるわけでありますが、公共投資というものについてはそれなりに一定の景気刺激効果というものをもたらしていくものでありまするけれども、建設省サイドとして、この刺激効果をどの程度に考えておられるか、これをひとつお答え願いたいと思うんです。

○政府委員（浅井新一郎君）　御指摘のように二十八兆五千億、非常に大きな額でございます。この二十八兆五千億の投資規模は、現在決定されております五十年代前期経済計画の百兆円の公共投資の中の道路十九兆五千億という投資枠を前提にしまして決めたものでございまして、この規模をちょっと申し上げますと、第七次の五カ年計画の投資規模に比べまして名目で一・五倍というふうになっておりますが、貨幣価値の変動等を考えますと、第七次五カ年計画は五十二年度価格で三十四兆円になるわけでございまして、その三十四兆円から比べますとちょうど八四％ということで、七次の五カ年計画の規模を実質では八四％に圧縮した姿になっておるわけでございます。
　それから、たとえば高速国道につきましても、五カ年間で、第七次の五カ年計画では二千百二十六キロやる予定でございました。それが実績では約半分近い千二百二十八キロしか供用できなかったわけでございますが、これに対しまして第八次の五カ年計画では、一応予定しておりますのは千二百八十八キロの整備を予定いたしておるわけでございまして、先ほどの七次の計画に比べますとちょうど六一％しかできない延長でございます。また、七次の実績に対して比べましても一・〇五倍ということで、約七次の実績に近いものしかできないというような見込み方で、必要最小限のものというふうにわれわれは考えているわけでございます。
　高速道路に限らず一般道路につきましても、たとえば国道から市町村道までの道路の改良について、七次では計画で三万九百キロやる予定でございましたが、実績ではこれが一万七千六百キロにとどまりました。一県当たりにしますと三百七十キロぐらいの延長をやったことになるわけでございますが、これに比べまして八次の計画では二万百キロをやる予定にいたしておりまして、一県当たりで四百三十キロぐらいの実施延長になるわけでございます。したがいまして、七次と比較してみますと、七次の計画に対して〇・六五倍、六五％、計画に対しては六五％の圧縮した形になりまして、実績に対して見ましても一・一四倍ということで、わずかに一四％の伸びしかできないというような実態でございます。
　そういうようなことで、道路事業は農山漁村から大都市に至るまで全国津々浦々に及ぶ仕事でございまして、もともと金がかかるわけでございますが、道路整備の現状を考えますと、第八次計画の投資規模は必要最小限のものというふうに私どもは考えているわけでございまして、新しい事業をこれによって大幅に取り込むということよりも、むしろすでに着工した事業を着実に完成させるというようなことで道路整備のおくれの回復を図る計画内容になっておるわけでございまして、この事業を実施することによりまして、これは全国津々浦々の仕事でございますので、景気刺激効果は非常に大きいわけでございまして、またその全国に及ぶと同時に、その事業内容が非常に多種多様、交通安全から国道のバイパスあるいは維持管理の仕事、それから鉄道高架化というように非常に多様な仕事でございますので、全国にわたって景気刺激効果というものは相当大きいものではないかというふうに考えておるわけでございます。道路につきましては、用地費のことについてもいろいろ心配されるわけでございますが、これは大体平均いたしまして二五、六％ぐらいの事業費の中で占める割合でございまして、これも二次的な景気刺激の波及効果は一応あるわけでございます。そういうようなことで、波及効果についても、この二十八兆五千億は相当広範囲に大きな効果を発揮するものというふうにわれわれは考えておる次第でございます。

○赤桐操君　いま道路財源の状況について見まするというと、道路局長からは、第八次は第七次に比べて必要最低限のものだと、こういう考え方が明らかにされているわけでありますが、そういうものであるといたしましても大変その規模は大きい。それで、事業別事業費内訳の中を見て、有料道路事業関係、これの財投の関係が五兆七千三百億に上っておりますが、一応これを全体の中から差し引きまして、いわゆる国費ないしは地方費、こういったようなものの総計を国民一人当たりに換算してみますると、これはこの五カ年計画で使われるものは実に一人当たりに対して二十万七千円に相当するものです。したがって、これを五年間ですから一年に直せば四万円を超えるものであって、大変大きいものだと私は考えるんですね。また、これは赤ちゃんまで含めた数字でありまして、納税人口からこれを置きかえて考えるならば十万円を超えるようなものでありまして、年間一人に対するところのその負担というものはかなり大きなものに上っている。やはりいろんなものを比較してみましても、公共投資やらいろんな面を考えてみて、あるいは人間の家庭生活の中における比重等から考えてみても大変な比重を持つものだろうと、こういうように実は考えるんですが、こうした国民一人に対する負担の点についてのお考えはどのように持っておられますか。

○政府委員（浅井新一郎君）　先生御指摘のような、一人当たりの金額にこの二十八兆五千億を割りますと、そういうような数字になろうかと思いますが、道路事業をやる場合の財源といたしましては、御承知のようにこれはガソリン税が大部分でございます。それに対して重量税の国分の八割を国費として投入しておるというようなことでございまして、この道路をよくするための財源負担は、ほとんどすべてが道路を使う人の負担によって賄われているということでございまして、直接の生活費からの負担というような形での負担ではないわけでございまして、これはやはり納税者は、道路利用者が税金を納めているということで、やはり納税者はそれによって道路がよくなる、車が通りやすくなるという理解のもとにこの税金を納めているというようなことで、やはり道路事業は先ほども申し上げましたように非常に津々浦々に及ぶ仕事で、全国三千何市町村で道路事業をやってない市町村はまずないわけで、しかも日本はこういう国土の地形でございまして、非常に急峻な山地部が国土の八割を占めているというような状況でございまして、こういう山地部を越えながら都市、農村を結んでいくのが道路網でございまして、もともと非常にコストがかかるというのはやむを得ないわけでございまして、しかもまたその道路の用地なんかは、むしろ下水道だとかそういうものに提供しているような状況でございます。
　その中でそういう事業がまた別に行われているというようなことで、道路は基盤整備としてもともと非常に金のかかる仕事でありまして、ＧＮＰに対しましても大体普通欧米では二％台の投資をしておった。西ドイツでも石油ショック前に二・四％の対ＧＮＰ役資をいたしております。それが現状では、ああいった進んだ国が二・四％投資をしているのに対しまして、こういうふうにまだその二分の一にも達しないような日本において、五十二年度のＧＮＰ投資の比率は二％を割りまして一・九五％というような事情でございまして、非常にＧＮＰ投資に対しても低い数字になっておるわけでございまして、今度の五カ年計画では、これを二％台に乗っけて道路整備を図っていきたいというふうに考えておるわけでございまして、まあ額そのものは、確かに割りますとかなりな額になりますが、そういう事情で、道路整備をよくするという道路利用者の願望のもとに道路整備を進めてまいっていきたいというふうに考えておるわけでございます。

○赤桐操君　そこで、この五カ年計画全体に比較いたしまして、他の事業のいろいろ検討もしてみる必要があると思うんです。治水事業関係の五カ年計画を見ると、第五次の五カ年計画が七兆六千億になっておりますね。それから第四次の下水道整備五カ年計画は七兆五千億です。また、都市公園整備五カ年計画、これは第二次になりますが、これが一兆六千五百億円になっておるわけです。こういう状況が他の五カ年計画の事業計画規模でございますね。
　そこで、さらに加えて五十二年度における部門別の行政投資ですね、建設関係の。これを見まするというと、これはやはり三十年代等と比較いたしまして、さらに四十年代等と比較すると、大分ダウンはしてきているんですけれども、やはり依然としてこれは道路関係がその五三％を占めておりますね、五十二年度の状態を見ましても。河川とか海岸関係の費用は一三・七、下水関係が一二・八、公園が三・三、住宅は若干伸びましたけれども一七・二ぐらいの程度であるでしょう。この中で断然群を抜いているのがやっぱり道路なんですね。こういう点をいろいろ比較してみるというと、やはりかなり道路に偏っているのではないか。
　全体として高度経済成長時代がすでに終わって低成長の時代になってきている。総理の演説にも出ておりましたとおり、もう再びそういう高度成長時代というものはつくってはならないし、あってはならないと、こう言っておるわけだし、いまの大臣の御答弁を見ましても、これからは生活基盤投資に向けるんだと。これは言いかえてみれば福祉への大きな転換を考えておられると思うわけですね。そういう全体から見たときに、この流れは、私はやはりいままでの建設省予算の組み方、事業内容の延長線上をたどっているものではないだろうかと、こういうように思うんですが、この点はいかがですか。

○政府委員（浅井新一郎君）　先ほど申し上げましたように、道路事業のシェアは、石油ショック前に四二、三％の建設省の中の事業シェアを持っておりましたものが、その後、五カ年間大体低落傾向をたどりまして、現在では三分の一に落ち込んでいるという実情は、先生が言われましたような数字とは若干違った傾向を示しているんではないかというふうにわれわれは認識しておるわけでございます。その結果、現在道路事業は各地のバイパス事業等、ほとんどいままで五年でできる予定であったものが、十年かかってもまだ見通しが立たないというような状況が各地に出現しているような状況でございます。道路事業が単純に額が大きい小さいという議論は、なかなか一概には比較できないものでございまして、もともと下水、公園というような仕事は、都市あるいはその周辺に限られる仕事でございまして、これは国土のせいぜい二割ぐらいの範囲で行われる仕事になっているわけであります。それに対して道路は、これは全国津々浦々道路のないところはないわけでございまして、しかもこれだけの急峻の山岳地を越えてトンネルを抜き、橋をかけてつくらなければならない道路事業でございまして、もともと事業費がかかるというのはやむを得ないわけでございまして、先ほどＧＮＰ投資の対比で申し上げましたが、欧米諸国でもＧＮＰ投資に対して二％台の投資をやっておるわけでございます。そういうことでずっと続けてきて、道路施設が、かなり日本と比べると違うようなゆとりのある道路をつくっておるというようなことでございます。
　そういうようなことで、額そのものは非常に違うわけでございますが、先ほど言いました計画の中身といたしましては、生活基盤ということでございました。大臣からも生活基盤というようなお話ございましたが、道路整備はまさに生活基盤のための整備というふうにわれわれは考えておるわけでございまして、さらにこの道路の整備の内容をいろいろ細かく分けてまいりますと、先ほど大臣からお話し申し上げました五項目の整備を五カ年計画の内容としているということでございましたが、その五項目のうちの生活基盤整備と目される事業、これは全体の二六・五％のシェアを占めておるわけでございます。中身といたしましては、たとえば橋だとか、渡船の解消だとか、それから交通不能区間の解消、それからバス路線の整備、それから狭隘道路の解消、住宅その他関連公共事業としての道路の整備、それから過疎対策、凍雪害事業、そういうような生活に直接響く事業だけを分けてみますと、二六・五％のシェアになっております。
　それから五つの分類のうちの、いわゆる発展基盤整備ということでくくった事業につきましては、中身としましては、これは高速自動車国道の建設だとか、あるいは本四の架橋だとか、都市高速の整備とか、あるいは特殊の幹線道路というような大きな事業、これは産業関連というふうに一般に言われるわけでございますが、そういう事業のシェアはちょうど一九・九％ということでございまして、そのほかが、たとえば生活環境の整備のための事業が一三・五％、それから車の安全確保のための事業、交通安全だとか、防災対策だとか、あるいは踏切の改良だとか、そういった交通の安全を確保するために直接必要な事業については、これは二六・五％のシェアというふうに、シェアで分けて考えてみますと、決していわゆる発展基盤整備に重点を置いたという姿には必ずしもなっておらないわけで、先ほど申し上げましたような高速国道の建設も、従来の七次の計画よりも大幅にスローダウンせざるを得なくなったというような実情でございます。

○赤桐操君　それでは、一応全体の考え方については以上で終わることにいたしますが、次に特定財源問題をめぐりまして以下若干お尋ねしてまいりたいと思います。
　道路整備五カ年計画、今日まで現行第七次にわたっておりますが、これは道路整備計画という七次にわたった内容をずっと見まするというと、それは同時にまた財源の、言うなればどのように確保していくかということが大きな問題点であったと思いますし、言うなれば財源の拡充強化の歴史であったと言っても過言ではないと思うのでありますが、第一次から第七次に及ぶところの道路整備の計画遂行の中で財源上のいろいろ問題が非常にあったと私は思いますが、これを遂行してきた経過の中で、ここでひとつ締めくくり的に考えたいと思うのですが、どういう点が問題であったのか、それからまた、これから八次以降遂行していくに当たって、財源上どういう点に道路関係については一つの方向を持たなければならないか、こういうことについてひとつ明らかにしておいてもらいたいと思うのですがね。

○政府委員（浅井新一郎君）　お答えいたします。
　道路財源につきましては、御承知のように第一次の道路整備五カ年計画が昭和二十九年に発足いたしまして、その時点からガソリン税を特定財源として使うということで、ガソリン税をそれ以来大事に使いながらここまで道路整備を伸ばしてまいってきたわけでございます。その間にガソリン税も数次にわたるアップをいたしておりまして、これまでの道路の財源の中心財源はガソリン税であったわけでございます。当初は、このガソリン税に対して同額の一般財源を入れるという姿が主張されたわけでございますが、その後ガソリン税の伸びとともに一般財源の投入額はだんだん減ってまいりまして、その後財源不足を補うためにいわゆる重量税の制度が考えられまして、重量税につきましては、国分の八割を——国に大体四分の三入れるわけでございますが、そのうちの八割を道路に使うという形でこれまで補ってこられたわけでございます。車の伸びが非常に大きかったためにガソリン消費量も非常に上がった、そのために財源的にもこれまでは比較的大きく伸びて、これが支えとなって道路整備がここまで進んでまいったわけでございます。その結果、二十年前と比べますと道路はかなり改善されたわけでございます。
　しかしながら、日本の道路は、二十年前はストックとしてはほとんどゼロの状態であったわけでございまして、諸外国はそれよりさらに三十年前から車に対する道路整備というものを始めておったわけで、歴史的にスタートの点ですでに三十年の差がある。非常に大きなストックの差があったところへ、ここ二十年間ガソリン税によってかなり改善されたということでございますので、まだまだ大きな格差が残っておるわけでございまして、われわれの認識では、諸外国の水準に対して大体二分の一程度に達したか、あるいは達してないというような状況ではないかというふうにわれわれは考えているわけでございまして、今後も道路整備を、この途中段階の道路整備を進めるためには、このガソリン税を大事に使いながら、昭和六十五年ぐらいまでに一応おくれた道路整備を立て直し、この間に緊急を要するたとえば防災対策、あるいは交通安全対策、歩道の整備、自転車道の整備、それからバス路線の整備というようなものを十分この期間に概成するような方向で道路整備を進めてまいりたい。この場合の中心財源は、何と申しましてもガソリン税ということでございます。そういうような考え方で進めてまいりたいというふうに考えております。

○赤桐操君　そこで、この道路特定財源制度というものをつくり上げているものは、これは道路整備緊急措置法によってつくられているものでありますが、これは来年の三月で切れることになっていますね。四十八年から五カ年間ということで第三条では決められておりますけれども、いま御説明のようなわけで、大変この制度が歴史的にもこれを推進してきた力であったし、少なくとも昭和六十五年ごろまではこれを中心とした展望を描いていると、こういうように承ったのですけれども、大変安定した制度であろうと思うのですね。これは、そうすると、どういうようにこの扱いをなさいますか。

○国務大臣（長谷川四郎君）　ただいま局長が申し上げましたように、道路の整備は非常におくれてはおりますけれども、今日過疎地帯が従前と同様とは申し上げられませんけれども、だんだん回復をしてきたという実情というものは、道路が完全整備ができておらなくても道路というものが完成してきた、整備されてきた、そういうような点からとらえて過疎地帯というものが少なくなってきたというような考え方も持っておるわけでございます。さらに申し上げたように、何としても道路というものは国民生活に最も重要な関連を持つものでございますものですから、お話の道路の特定財源というものは何としても道路整備に充ててまいりたい。したがって、これらは、道路の整備率は一般国道及び都道府県道でようやく四三％というような状況でありますので、いまお話しのような歩道の整備あるいは道路の延長という、また道路の延長を、四万六千四百キロメートルでありますが、これは緊急にやはり歩道というような面も整備しなければならないし、道路の延長十万キロメートルの半分にも満たない状況ではあるけれども、わが国の道路は今後一層の整備というものが必要である、こういうような考え方の上に立って揮発油税等の特定財源に、そして一般財源もこの中に投入をいたしまして、なるべく早く道路の特定財源とあわせてこの問題の解決をつけていきたいという考え方で来年度の五カ年計画を新たに樹立していきたい、こういうふうに考えております。

○赤桐操君　第八次の道路整備五カ年計画の場合には、その財源構成として大体国費が十兆九千億、地方費十兆円、あと残る七兆五、六千億というのが借入金ということになっております。しかし、大体将来を数年間展望する中で、この特定財源そのものもやはりいろいろ増減があると思うんですね。それで、あるいはまた計画等々から見ていって、全体の予定するような収入にならないような場合もあり得るんじゃないか、こう思うんですが、それらの点についてはどんなふうに考えておられますか。

○政府委員（浅井新一郎君）　ガソリン税につきましては、若干鈍化の傾向にあるわけでございますが、一応現時点の税率でそのまま見込みを立ててみますと、先ほど言いました国費十兆八千億ばかりのうち、特定財源、ガソリン税で賄えますのは六兆六千百億というふうにわれわれは試算いたしております。したがって、一般財源としては四兆二千億ばかりのものが必要になるわけでございますが、このうち重量税もやはり同じような税率で試算しますと一兆三千億ばかりが見込まれますので、残りとしては三兆円弱というのが純一般財源として投入しなければならない一応計算になるわけでございます。先ほど申した特定財源のガソリン税六兆六千億は、いままでの税率をずっとそのままにしまして、ガソリン消費量の自然増を見込みましてやったものでございますが、これにつきましては、大体それほど大きな誤差は出てこないということは過去の事例からも一応考えられますし、五カ年ぐらいの推計ではそう大きな差は出てこないんではないか。したがいまして、こういった数字を前提として三兆円弱の純一般財源に対する手当てを必要とするわけでございますが、これにつきましてはいろいろな考え方があろうかと思います。

○赤桐操君　これは通産省関係から出ているものなんですが、ここに「エネルギー政策の推進のために」ということで、通産省のエネルギー庁の方から出ている資料がございます。
　いまいろいろ御答弁をいただきながら進めてきた中では、道路整備緊急措置法がいよいよ期限切れになる、その中で大臣初め皆さんの御意向としては、さらにこれをひとつ続けていきたい、こういうことが強く表明されていると思うのであります。一方、通産省のエネルギー庁なんかの考え方は、大分これとは逆の方向が打ち出されているのじゃないか。この「エネルギー政策の推進のために」というパンフレットは「昭和５２年１０月」と、なっていますから、ついこの間、今月出たと思うのです。その中を見ますると、揮発油税は一兆円余の税収があって、その全額が道路の特定財源に定められているけれども、石油がなくてはガソリンもないし、道路とて石油不足時代には無用の長物になる、道路といっても。今日のエネルギー問題の緊急性にかんがみ、揮発油税の一部を石油政策にも充当し得るよう、その使途の再検討が必要ではないか、こういう問題を提起しているようでございます。
　そこで、これはエネルギー庁の銘が打ってあるから間違いないと思うのですが、これはエネルギー庁から出ているものですか。

○説明員（真野温君）　私どもの作成した資料でございます。

○赤桐操君　そうすると、エネルギー庁の出版物として間違いないと、皆さんの方から出されたものであるということであれば。この最後のところに出ている、いま私が読み上げた内容のところでありますが、これはその真意はどういうことですか。

○説明員（真野温君）　先生の御指摘になりました資料につきましては、私ども内部の検討過程にできた資料でございます。ただ前提として、私どものエネルギー政策につきましては、現在総合エネルギー調査会におきまして財源問題全体を検討中でございまして、私どもの方も最終的な検討結果を出したものではないということでございます。

○赤桐操君　そうすると、これは部内の検討資料の段階だ、こういうように理解していいんですね。あなた方の方でまとまった考えではないのだということですか。

○説明員（真野温君）　総合エネルギー調査会の方におきまして、ことしの春から財源問題を含めまして総合エネルギー政策全部について検討を進めてまいりました。それで、今年の八月の終わりに中間取りまとめというかっこうで、私どもの総合エネルギー政策に関する幾つかの基本的な考え方を取りまとめた段階でございます。それを受けましてさらに資金問題、財源問題その他の問題につきまして、さらに引き続いて総合エネルギー調査会、各部会、分科会で現在検討中でございまして、私どもの方でそれについて最終的な結論は、総合エネルギー調査会の討議と相まって考えをまとめておるところの段階でございます。