運輸委員会

平成十一年五月二十八日（金曜日）
　　　　午前九時三十二分開議
　　出席委員
　　　委員長　石破　　茂君
　　　理事　衛藤　晟一君　理事　久野統一郎君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　武部　　勤君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　細川　律夫君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　江崎　鐵磨君
　　　　　　小里　貞利君　　　　大石　秀政君
　　　　　　亀井　善之君　　　　菅　　義偉君
　　　　　　田中　昭一君　　　　橘　康太郎君
　　　　　　宮腰　光寛君　　　　望月　義夫君
　　　　　　森田　　一君　　　　山本　公一君
　　　　　　米田　建三君　　　　渡辺　具能君
　　　　　　赤松　広隆君　　　　今田　保典君
　　　　　　近藤　昭一君　　　　佐藤　敬夫君
　　　　　　高木　義明君　　　　永井　英慈君
　　　　　　遠藤　乙彦君　　　　倉田　栄喜君
　　　　　　岩浅　嘉仁君　　　　寺前　　巖君
　　　　　　平賀　高成君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運輸大臣　　　　川崎　二郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　羽生　次郎君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　荒井　正吾君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　　長　　　　　　　下平　　隆君
　　　　　　　　運輸委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　長尾　正和君
委員の異動
五月二十八日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　貞利君　　　　　山本　公一君
　　宮島　大典君　　　　　宮腰　光寛君
　吉田六左エ門君　　　　　大石　秀政君
　　赤松　広隆君　　　　　近藤　昭一君
同日　　　　　　　
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大石　秀政君　　　　吉田六左エ門君
　　宮腰　光寛君　　　　　宮島　大典君
　　山本　公一君　　　　　小里　貞利君
　　近藤　昭一君　　　　　赤松　広隆君
本日の会議に付した案件
　道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣提出第六一号）（参議院送付）
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局栃木陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件（内閣提出、承認第二号）（参議院送付）

　　　　午前九時三十二分開議
　　　　　————◇—————

○石破委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、道路運送車両法の一部を改正する法律案及び地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局栃木陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件の両案件を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今田保典君。

○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　きょうは、車検問題を中心にして、幾つか問題を取り上げて質問したいと思います。
　実は、私も運輸関係に長く携わってきた一人でございます。その中でいつも疑問に思う点が二、三ありますので、それらを中心にしてお尋ねをしたい、このように思っています。
　まず、車検システムそのものについてお尋ねをしたいと思います。
　現在、定期整備と検査制度の二つがセットになっていわゆる車検システムとなっております。このうちの検査制度、つまり二年なり一年なりの車検ですが、国民の皆さんの多くは、この費用や時間などの手間、また車検の期間などに対して多くの不満を持っております。この不満は、自動車運送事業者も同じであります。
　考えてみますと、こうした車検制度ができたのが昭和二十六年ですから、それからもう四十七、八年になります。この間、自家用車の車検期間延長や点検項目の削減などが行われてきましたが、車検システムそのものは変わっていないということには変わりはないわけでございます。昨今のように社会のすべてが激しく変化する時代にあって、半世紀も骨格が変わらないシステムというのは、よほどすぐれたシステムか、あるいは硬直化してどうしようもないシステムかのどちらかだというふうに思うわけでございます。このように考えますと、現在の車検システムには多くの不満があるわけですから、よほどすぐれたシステムとは言えないと思うわけでございます。
　そこでお尋ねしますが、もっと簡素で効率的なシステムは考えられないのかということであります。今、国民から評判のいいユーザー車検というのがあるわけであります。これがすべてよしというようなことではございませんけれども、これらを中心にして、あるいはこれらをもとにして、もっと工夫した車検システムというものを考えられないのかどうか、その点について、運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。

○川崎国務大臣　まず、基本的な認識として、自動車というものは残念ながらまだかなり事故が多く、安全という面ではいろいろな課題があるというのが一つであろう。同時に、これからの社会的要請として環境という問題が出てくる、したがって、国民の利便性という面だけでこの車検問題というのを語るべきではないだろう、このように私どもは思っております。
　しかしながら、今田委員御指摘のように、私ども常に安全と環境というものに配意をしながらも、一方でユーザーの声というものに耳を傾けていかなければならないだろう、このように思っております。
　昭和五十八年の道路運送車両法の改正において、自家用自動車は初回二年から三年に延長をいたしました。また、今御指摘いただきましたように、平成七年の改正におきまして、ユーザーの自己管理責任の明確化ということで、前検査後整備、特にユーザー車検というものをどんどん進めるという見地。それから、整備料金に対する不満ということになれば、やはり前検査後整備というものがより受けられやすくなる、逆に言えば、ユーザー自身が努力すれば少し費用的にも削減していける、こんなことをやはりもうちょっと進めていくべきだろう、このように思っております。
　ただ、もう一方の議論として、実はある国会議員と話しておって、車検費用というのは幾らだっけな、何万円だっけなという話が出てまいりました。車検にかかる費用は千五百円なんですけれども、税の徴収と保険というものがそのときにかかりますので、そこが、私ども給料からの天引き問題でよく国の税金は高いという話になって、実際どうだとかいったら、やはり年金の話と保険の話になっていく、そういう意味では、やはり全体的な周知というものも私ども、しっかり心がけていかなきゃならないんではなかろうかな、このように思っております。
　いずれにせよ、御指摘をいただいたように、ユーザーの声というものに耳を傾けながら努力をしてまいりたい、このように思います。

○今田委員　どうもありがとうございます。
　そこでお尋ねしたいんですが、昨年の十二月、車検に関する運輸技術審議会から出されました答申があるわけでありますけれども、その答申を見てみますと、点検整備の基本的な考え方について、今大臣がおっしゃられたように、「必ずしも自動車ユーザーによる自主的な保守管理が十分実施されていない」としております。国が標準的な使用状況に対応した必要最小限の点検時期あるいは点検箇所、点検方法を明示し、点検を義務づけるというふうにしているわけでありますけれども、ここで指摘されているとおり、国民の自主的な保守管理が十分でないのは私は事実だと思います。
　しかし、不十分であるのは事実としても、だからといって義務づけるというのであれば余りにも短絡であり、従来の行政手法と全く同じになってしまうのではないかというふうに思うわけであります。この車検システムにおいても、事前規制型から事後チェック型の行政への転換を図るべきではないのだろうかなというふうに思っておるわけであります。
　そして、そのためにも、国民の皆さんが自己責任を強く自覚し、実行しなければならない、そうしなければならないということを国民にわかっていただくといいますか、そういったことになるのじゃないかなというふうに思うわけであります。そうすることによって国民の行政負担も軽減されることになりますし、また、自己責任が確立しないと車検システムの抜本的な改革も困難だということにもなるわけでございます。
　そこでお尋ねしますが、このように、自己責任が車検システムを改革する上での大きなポイントだというふうに、先ほど大臣がおっしゃられたように思うわけであります。このためにも、これまでのような施策はどうなのかなというふうに思いますし、これまで講じられてきたものがあったとすればお知らせをいただきたいし、また、これらを今後どのように考えているのかについてお尋ねをしたいと思います。

○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　自動車は、製品といたしましては、摩耗、劣化する部品が多く使われておりますので、適切に保守管理が実施されることを前提にでき上がっておるものでございます。七千万台ある車のユーザーみずからの責任における保守管理というのは、いずれの制度におきましても大きな基本になるものと認識しております。
　外国との比較におきますと、我が国におきましては、検査があるから整備する、検査がないと整備しないという傾向はやや強いように思われますが、自己責任の認識が深まれば基本的に行政の事務が簡素化される。点検整備を義務づけてそれをまた国がチェックするというようなやり方ではなしに、自主的に点検整備をしていただいて、折に触れて検査は国なり民間がするという簡素な制度に転換する大きなきっかけは、自己責任の認識であろうと思うわけでございます。
　自己責任の認識の浸透というのをどのような方法でやるかというのはなかなか難しいわけでございますが、使用者への、ユーザーへの情報の提供の質とその提供方法を、今後さらに工夫をしなきゃいけないというふうに考えております。
　さらに、ユーザーにおかれましては、点検されたときの具体的な点検の箇所でございますとか料金を、行政の方からは整備事業者に、ユーザーに情報を開示するようにという指導をしておりますが、みずからもできればチェックしていただきまして、丸投げ、そのままの受け取りということをなるべく軽減していただくというような地道な努力が必要かと考えております。

○今田委員　今の若い人は、何かこの自己責任というものを勘違いしている若い人が多いんですね。自分の車だから自分で自己管理をやっているんだという意識のもとに、車の改造を勝手にやったり、わけのわからぬ音を出すようなものをやったり、あるいは何かボディーをちょっと低目にやるような仕組みをやったり、いろいろ若い人のお話を聞きますと、いや、これは自分でやって、事故は起きないんだ、車も大丈夫なんだということでやっているんだからというような意識が非常に強いんです。
　ただ、そういうことが今後若い人の中で意識として高まるとすれば、大変私は危険だと思うわけであります。したがって、どの部分で、警察庁なのか運輸省なのかちょっとわかりませんが、そういった段階で、やはり若い人に対してそういう意識、今の間違っている意識というものを変えさせることがこれから必要なのではないかというふうに思っておるわけでありまして、この点はどうお考えでしょうか。

○荒井政府委員　今の自己責任の認識の違いというのは往々にあろうかと思います。特に、車検の現場では改造車問題がございますので、自己の責任よりも勝手のために改造をして、騒音あるいはふぐあいの多い車を走行させるということが往々にしてある。それは国の方でチェックをするという役目を担っておりますので、業務を日ごろしておるわけでございます。
　外国の自己責任、そういう認識の浸透ということで外国の勉強なども参考になろうかと思いますが、今後、世代の認識というのは大きな社会システム全体の前提になりますので、外国の制度の、あるいはその社会的な認識の違いなどの研究を深めて、行政としても努力をせにゃいかぬというふうに考えております。

○今田委員　今局長の方からお話がありましたけれども、よその国、いわゆる外国の車検システムの実態についても、この前の答申によりますと、検査項目あるいは検査方法、ほぼ日本と同様だというふうに答申の中で報告をされておるわけであります。
　もっと詳しくお聞きをしたい部分があるわけでありますけれども、自己責任という問題について、よその国は、外国は何か日本と違うようなことを本当にやっておられるのかどうか、あるいは車検制度の概要について、答申によりますと、ほぼ同様だというような報告でありますけれども、これらについて、わかる範囲内で結構ですから、もし違った点があればお知らせをいただきたい、このように思うわけであります。
　まずは自己責任というものについて、国民的な性格といいますかそういったものが違うという面もあろうかと思いますけれども、日本と外国の違いというものは必ずどこかにあるのではないかというふうに思うんですね。わかる範囲内で結構ですから、その点、ちょっとお知らせをいただきたいと思います。

○荒井政府委員　調査の面では十分と言えないと思いますが、自動車の使用あるいは保守管理の状況を一般的に拝察いたしますと、特にヨーロッパ系、自動車先進国の人たちにおきましては、持っているものを大事に使う、特に自動車などの手入れはみずから趣味でやられる方が比較的多いというふうに思われます。その上に成った社会システムでございますので、非常に簡素なシステムが現在まで基本になっておったと思います。
　しかし、一方、非常に台数がふえまして、日用品となり、多くの人が、あるいは機械に詳しくない人、高齢者が使うというような道具になってまいりましたので、システムとしてより厳重に安全環境を見るというふうに欧米の方も変化してきておると見ております。
　検査システムの概要につきましては、検査項目、検査方法につきましてはほぼ日本と同様でございます。検査の項目は、目視による検査、あるいは検査機器を用いた安全環境の検査、さらに検査は安全と公害、特に最近は公害の検査が強化されているというふうに聞いております。さらに、検査の義務は期間をもって定めておるのが通常であるという点におきましても、欧米、日本の自動車先進国の制度がほぼ似ておるというふうに聞いております。

○今田委員　ありがとうございました。
　そこで、車検あるいは定期点検の実施状況についてお尋ねをしたいわけでありますけれども、車検については、車のユーザーはこれを重く受けとめていますので、その実施状況はほぼ一〇〇％に近いというふうに思っております。三カ月、六カ月、十二カ月のいわゆる定期点検については、残念ながらそうではない実態ではないのかなというふうに思います。
　定期点検の実施状況とその問題点の原因は何かについて、また、それを高めるためにどのような施策を講じていらっしゃるのか、あわせて車検についても、私は一〇〇％実施されているんだろうというふうに思いますけれども、これらについて、わかる範囲内で結構ですから、お答えをいただきたいと思います。

○荒井政府委員　お答え申し上げます。
　今御指摘のように、定期点検の実施状況は、必ずしも高い状況とも言えないものでございます。車種ごとあるいは事業、自家用の区別で相当差がある状況でございます。例えば、バス、タクシーの実施率は、事業用自動車でございますが、それぞれ八二％、九八％と高いわけでございますが、トラックや、台数の多い自家用乗用車の実施率は、五七％、四二％というふうに低くなっております。
　定期点検を実施しない理由というのは、一般的に言えば面倒だからということでございますが、先ほどから委員の御指摘がありますように、自己責任の認識の希薄というのが基本にあろうかと思います。自動車事故は、車両のふぐあいが下敷きになって起こるケースが多いわけでございまして、直接車両のふぐあいからの事故、あるいはふぐあいがなければ起こらなかった事故というのが多いわけでございますが、将来のいつ起こるかわからない事故に対して、現在、点検整備という投資をしなきゃいけない、その投資の手間を省くというのが現状であろうかと。
　例外なく検査を通らないと走行できないというシステムでございますので、いや応なく検査を受けられる、かつそのための点検整備をされるというものもある程度必要性があろうかというのは各国の認識であろうかと思います。
　検査の実施状況でございますが、御案内のように、自動車検査証を車両のウインドーの前にステッカーとして掲示して、ユーザーがみずからの検査の期間を時折ごらんになるとか、外部からも街頭走行でチェックされるとかということでございますので、漏れなく検査は実行されているというふうに認識しておるところでございます。

○今田委員　それで、今回の車検システムをめぐる一連の動きの中で、車検の点検項目の簡素化が出されております。十二カ月点検の場合ですが、百二十七項目を百項目程度に簡素化する、こういうふうになっております。これはそれぞれの考え方はあるだろうと思いますけれども、私自身は大変好ましいことだなというふうに思っております。
　しかし、私のところに寄せられた意見では、点検項目は少なくなっても費用は変わらない仕組みになっているという御批判がありました。これはどういうことなんだろうかなというふうに思いまして疑問に感じたわけでありますけれども、実際に費用はどれだけ軽減できるのか、あるいはできないのかについてお尋ねをしたいと思います。

○荒井政府委員　点検項目あるいは点検の時期が簡素化されますと、それが費用にはね返るというのは当然であろうかと考えております。検査の内容は変わっても費用は変わらないというのは、どうもおかしな話かと思っております。
　一般的に言いますと、今度の点検項目の簡素化の内容を見ますと、一カ月点検を廃止いたします。あるいは点検項目を簡素化、日常点検に回します。あるいは、走行距離に応じた弾力的実施、余り走らない車の点検はそうしなくていいというようなことも盛り込んでおります。また、バス、タクシーの一カ月ごとの点検を廃止いたしますと、その間の休車がなくなりますので費用の低減に寄与するというようなことも一般的には考えられるわけでございます。
　業界の試算でございますが、全体として千五百億円ぐらいの整備費用の軽減になるだろうという試算はあるわけでございます。個別的には使用状況に応じて整備内容が異なるものでございますので、個別のユーザーの整備費用がその都度軽減されるかどうかというチェックはなかなかそれぞれは難しいわけでございますが、自己管理の中には、自分の車の直接管理じゃなしに、委託した点検整備の結果を管理してチェックしていただく、整備内容とか費用とか、その必要性について問いただすということもぜひユーザーの方にもしていただきたい。そういうことが積み重なって整備費用の低減あるいは行政の効率化というふうに回っていくんじゃないかというふうに考えております。

○今田委員　今回の改正法案でありますが、私といたしましても、いろいろ考えたわけなんですけれども、事業用自動車も自家用乗用車並みにすべきではないのかという考え方を持っております。
　ただ、そうはいっても、大型トラック、またそれに等しい大型の車を自家用車並みというのはなかなかあれなんですけれども、例えばレンタカーとハイヤー、タクシーはほぼ横並びでも結構なんじゃないかというような考え方を持っておるわけでございまして、規制緩和推進計画でもそのようにすべきではないのかという議論もなされたやに聞いておるわけであります。したがいまして、今回の法案は、その部分を若干なりとも取り上げていただきたいなというふうに思っておったわけでありますけれども、その部分がなかったということについて残念に思っておるところであります。
　この提案に当たっては、多くの関係者と相談はしているんだろうと思いますけれども、先ほど言われたようにすべてが、事業用自動車と自家用車は同じだという感覚でないにしろ、せめてハイヤー、タクシーとレンタカーは横並びでいいのではないのかなというふうに思うのですね。今回、レンタカーは初年度が延びたわけです。それと同様に、ハイヤー、タクシーも同じ扱いでもよかったのではないのかなというふうに思っておるわけであります。
　それとあわせまして、それ以外のいわゆるバス関係、トラック関係、それぞれあるわけですけれども、あわせて何かお考えがあればお聞かせをいただきたい、このように思います。

○荒井政府委員　ハイヤー、タクシーあるいはバスの車検期間の延長の経緯でございますが、運輸技術審議会の答申が出ますときに、バス、タクシー、ハイヤーの関係の方も御参加願いまして、私も直接議論を拝聴いたしました。ハイヤー、タクシーにつきましても、車検期間がどうあろうと、点検整備はちゃんとやります、事業者の責任ですというふうにおっしゃっておりました。ハイヤー、タクシーについては、点検整備の実施率は他の車種に比べて非常に高いわけでございます。
　しかし、その運輸技術審議会の検討の内容でもございましたが、一方、年間走行距離は約六万キロを超えておりまして、今御指摘の乗用レンタカーは一万六千キロ、自家用乗用車は一万キロを切るということで、約四倍あるいは五倍の走行距離がございますので、走行による劣化、摩耗が一年間でそれだけ差がありますので、期間の延長ということについて大変心配があるという面がありましたし、また、一台当たりの輸送人員が一万人を超えるというような面の心配もありました。
　諸外国におきましてもハイヤー、タクシーは一年または半年になっておるという事情などを勘案して答申上は据え置かれたものと判断しておりますが、今度の答申あるいはこの法改正の実施後におきましても、必要に応じて有効期間、点検整備の方法を、今後、継続的な調査を行って、適宜見直しするということは答申に盛り込まれておりますし、行政の方も継続的な調査をハイヤー、タクシーを含めて実施したいと考えております。点検整備につきまして、継続的で不断の点検整備を行っていきたいというふうに考えておるところでございます。

○今田委員　ぜひひとつ、今後の課題として、いろいろな場で御検討いただければありがたい、このように思います。
　次に、ちょっと観点を変えましてお聞きしたいんですが、バスあるいは大型トラックの前面衝突関係についてお尋ねをしたいと思います。
　安全問題ということで、先ほど申し上げましたように、バスと大型トラックの前面衝突規制についてであります。ここ数年自動車の安全規制が拡充されておりまして、乗用車は平成六年四月から、小型トラックについては平成九年十月から前面衝突規制を実施されております。しかし、バスと大型トラックについては何の措置も講じられておらないわけであります。とりわけ大型トラックについては、この前面衝突によって毎年多くの人命が失われていますので、これでは人命軽視という非難の声も上がっているのも事実でございます。これらのバスと大型トラックの前面衝突規制について、どうなっているのかということについてお尋ねをしたいと思います。
　私、以前このことについて違う観点から質問した経緯があるわけでありますけれども、いわゆる運転席から車の前まで一メーターも現在の車はない、そういうことで、衝突事故が起きますと、直接運転手の体にすぐはね返ってくる、いわゆる今の車の構造がそうなっているわけでありまして、このことについて何らか考えるべきではないのかということを以前に御指摘をさせていただいたわけであります。その後、それらについて何らかの措置を行っているのかどうか、あるいは今後どのように考えておるのか、お聞きをしたいと思います。

○下平説明員　御説明申し上げます。
　自動車が衝突した場合に、自動車に乗っている方、その安全を守るということは大変安全対策の上で重要な課題と私ども、考えております。特に、前面衝突した場合に死亡者が非常に多い乗用車、小型トラック、これは大変多いわけでございますけれども、これにつきましては、ただいまお話がございましたように、前面衝突の安全基準というものを既に導入いたしておりまして、その内容はほぼ諸外国と同じような状況でございます。
　今御指摘がございました大型トラックあるいはバスについてでございますけれども、これらにつきましても、やはり、特に高速道路などにおきまして乗員が傷害を負うというふうな事故も起きております。したがいまして、運輸省としましては、全日本トラック協会、日本バス協会に呼びかけまして、こうした安全対策を検討する場を設けました。メンバーは、自動車メーカー、運送事業者それから運転者の代表の皆さん、学識経験者、運輸省などから成っておりますけれども、この検討会において検討を行った結果、トラックなどの前面の補強を行う、あるいはフレームの強化を行うというふうな内容を含んだ安全対策の案が昨年取りまとめられております。この結果、今お話がございましたけれども、この補強をいたしますと、運転者席から車の一番前端までの距離も若干長くなるというふうな方向に行くのではないかと思っております。
　運輸省はこれを受けまして、自動車メーカーに対し、こうした安全対策に取り組むよう働きかけを行っております。また、運送事業者には、そうした安全性の高い車を導入するような働きかけもさせていただいているところでございます。
　この結果、現在生産されております大型車は、世界に先駆けまして自動車メーカーが衝突安全の試験などを実施いたしておりまして、運転席部の強化とかの安全対策が図られている現状でございます。今後とも、運輸省としましては、この対策の効果を見ながらさらに一層の安全対策を検討してまいりたいと思っております。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕

○今田委員　わかりました。
　それで、質問通告はしていなかったんですが、現在、バスの定期路線、非常に長距離路線があるわけでありまして、その場合、交代する乗務員が休んでいる、いわゆる睡眠をとるために休む場所をつくっているわけですよね。これがいろいろな場所です。メーカーによって違うんです。
　例えば、後ろのエンジンのところにつくっているメーカーとか、ボディーの中心地のいわゆるトランクと言われている部分のスペースをやってそこに休んでいらっしゃるとか、いろいろな場所がありまして、どの部分が一番安全なのかということについては私も言えない部分があるわけですけれども、その場所について、今ほどバス協会とかバスメーカーの会社、そういうところとお話しされたのかどうか、あるいはそういう議題といいますか話として上ったのかどうか、お聞きしたいというふうに思います。
　端的に申し上げますと、本当に一発やれば、乗務員がそこで寝ているところから抜け出せないという心配も非常に強いわけです。そういうこともありましたので、ちょっとその部分について、大変申しわけないですが、お答えをいただきたいと思います。

○下平説明員　御説明申し上げます。
　長距離のバスあるいは路線の大型トラックなどは大変に長い時間運転をいたしますので、今お話がございましたように、車の中で仮眠するあるいは休憩をとる、そういった施設が設けられていることがございます。
　私ども、運転をされる皆様方からいろいろ御要望をいただいておりまして、今御指摘がございましたような点も声としていただいている点がございます。その中には、特に、トラックの運転席の後ろに仮眠をするベッドがございますけれども、これが非常に狭くて十分な休憩がとれないというふうな御要望等もいただいております。そうした点については自動車メーカーとも話をしたことがございますけれども、今の長距離バスの仮眠施設につきましてはまだ十分にその状況も私ども、わかっていないところがございますので、今後よく声を聞きながら、少し調査検討してみたいというふうに思います。

○今田委員　本当、これは見ていて何かむなしいんですね。一人の人間が、しかも重要な人の命を運んでいる人が、何か荷物と同じようなところに入っているという感じなんですよね。そういうことで本当にいいのかなというふうに常々思っておりますので、ぜひいろいろと研究されて御検討いただければ大変ありがたい、このように思います。
　次に、同じような問題なんですが、バスガイドのシートベルトの装備についてお尋ねをしたいと思います。
　バス業界とそれぞれの企業の労使では、バスガイドの安全のために着席案内、特に高速道路での着席案内を義務づける運動を行っているわけであります。しかし、現実には、ガイド席がしっかりしたものではないため、あるいはシートベルトもないものもあるわけでありまして、着席案内をしなさいと言っていながらも、いすはしっかりしていない、シートベルトはないというものもあるわけであります。これらについて、やはり法律で義務づけるべきではないのかというふうに言う方もおるわけであります。さらに、着席案内についても、特に高速道路での義務づけも重要ではないのかなというふうに思っております。
　さらに、先ほど申し上げましたように、ガイドが着席するのに、いすが余りにもお粗末なんですよね。やはりこの部分についても十分改良していただいて、安全に快適に案内できるというような仕組みにしなければならないのじゃないかなというふうに思います。この点についてお伺いをします。

○下平説明員　ただいま御指摘がございましたように、バスガイドの安全のためには、着席をして案内をするということは私ども、望ましいというふうには考えております。また、着席案内を促進するという意味からも、シートベルトをバスガイド席に装備するということも必要な面があるというふうに考えております。そのために、先ほども御説明申し上げましたが、運輸省の働きかけによりまして、バス協会に安全対策を検討する場を設けましたけれども、ここの検討の結果の中に、バスガイド席についての安全対策が盛り込まれております。
　現在、その安全対策を受けまして、自動車メーカーに安全な車をつくるように、あるいはバス事業者に対してそうした安全な車を購入するように働きかけを行っておりますけれども、この安全対策の結果といたしまして、バスガイド席には二点式シートベルトが既に標準装備として装備される状況に今至っております。それから、もしバス事業者が選択をされる場合には、望む場合には、三点式のシートベルトも備えることができる、そういうふうな選択の可能性も設けているところでございます。
　こういうことで、シートベルトについての改良が進んでおりますが、また座席そのものの改良につきましては、今後の課題といたしまして、ガイドの専用席、いわゆる折り畳みのような簡易な席ではなくて、専用の席を設けるというふうなことについても今後検討してまいりたい、そのように考えております。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕

○今田委員　今ほどそういうことなんですが、現在乗っている車、現在運行されている車両について、この部分はどうなっているんですか。今から出る車についてはそういうことで御検討されている、こういうことですけれども。

○下平説明員　シートベルトを座席につけますのは、車体にしっかりとベルトをつけるということが必要でございまして、今走っている車に新たにベルトをつけるというのは大変大きな改造を伴います。
　したがいまして、私どもとしては、そうしたバスガイド席にシートベルトがついているような安全なバスをなるべく早く多く普及をさせるということが必要であるというふうに思っておりまして、今後とも、バス事業者にこうした装置の安全性、有効性をよくＰＲし、その普及を図ってまいりたい、これを基本にしていきたいというふうに考えております。

○今田委員　しかし、そうはいっても事故は待っていないわけでありまして、特にバス関係の企業は大変苦しい経営状態に陥っているわけであります。今までは七年なり九年なりの範囲内で車を買っておったわけでありますけれども、それを一年延ばしたり二年延ばしたり今やっているわけですよ。そうしますと、先ほど言ったような、せっかくいい考え方があるにもかかわらず、なかなか全車的にそういった装備にならないというのが事実ではないのかなというふうに思うんです。
　そうしたことを考えれば、今ある車について、何かもうちょっと一工夫要るのではないのか、考えるべきではないのかというふうに思うんですが、いかがですか。

○下平説明員　今後、安全装備をしましたバスの普及に努めてまいりますけれども、先ほど先生からお尋ねがございました、そうした装備の義務づけをしてはどうかというお話がございましたけれども、その普及状況をよく見ながら、義務づけについても今後考えていきたいというふうに思います。

○今田委員　ぜひ御検討いただきたい、このように思います。
　では、同じような問題でありますけれども、タクシーについてでございます。
　タクシーについては乗用車並みにシートベルトはしっかりついているわけでありますけれども、ただ、お客様が助手席に座ったときに、運転手の方はもちろん、お客様に、シートベルトをお願いしますということをお願いしなければならぬわけですけれども、一般的な国民に対して、タクシーあるいはハイヤーの前席に座った際に、シートベルトはしっかり締めていただきますよというような、運輸省からのＰＲといいますか、そういったことをやるべきではないのかなというふうに感じておるところでございます。
　それと同時に、自家用車のシートベルトについては、しっかりしたシートベルトがあるにもかかわらず、なかなか着用しないというのが、特に若い人に多いようでありまして、この状況について把握していればお聞かせをいただきたい、このように思います。もう少し若い人がシートベルトをつける意識を高めるために、もう一工夫も二工夫も要るのかなというふうに思います。
　例えばチャイルドシートですね。私にも正直言って孫がおりますけれども、小さい子供から言わせれば、格好いいチャイルドシートがあるんですよ。これですと喜んでつけるんですよね。ところが、そうでないものは何か嫌がってつけない。と同時に、若い人に合ったシートベルトというものがあるのではないのか、一工夫すれば。そうすることによって高まっていくのではないのかなというふうに思うわけでありまして、その状況について、わかる範囲内で結構ですから、お知らせをいただきたい。
　同時に、法人のタクシーには、助手席はもとより運転手席にもいわゆるエアバッグというものがほとんどついていないのが現状でございますし、さらにＡＢＳの装備もついていないというのがほとんどでございます。これはやはり安全上装備を義務づけるべきではないのかというふうに思っているわけでありますけれども、これについて、いかがでしょうか。

○下平説明員　御説明申し上げます。
　ただいまお尋ねがございましたシートベルトの着用率、使用率がどのぐらいかというお話でございますけれども、ちょっと今手元に数字がございません。なかなかタクシー、バスなどの着用率を把握するのは大変難しいものですから、今数字がございませんので、御勘弁いただきたいと思います。
　若い人も含めて、シートベルトをより多く使ってもらうような工夫をすべきじゃないかというお話がございました。確かに、私ども、シートベルトは、衝突した場合の乗員の保護を図る上では大変に大切な装置でございますので、なるべく構造的にも使ってもらえるようなものにするという問題意識を持っております。例えば、ベルトをしたときに圧迫感がないとか使いやすい、あるいは脱着がしやすいとかいうふうな、構造的な改良を重ねているということでございます。
　それから、エアバッグあるいはＡＢＳについて御指摘がございましたけれども、現在、エアバッグ、ＡＢＳなどは一般の乗用車にも義務づけはされているものではございません。しかし、自動車の安全性の向上を図る大切な安全装置でございますので、もし自動車ユーザーの皆様がそうした車を購入したいということがあれば、自動車メーカーがそれを供給できるような体制を整備するということを今指導してまいっております。ぜひタクシーにつきましても、関係者の皆様にこうしたＡＢＳあるいはエアバッグの効果等について広く情報提供を行いまして、そうした車を選択していただけるような方向にしてまいりたい、そんなふうに考えております。

○今田委員　確かに、自家用車は義務づけにはなっていないわけでありますけれども、自家用車も含めて、これは義務づけをするかしないか。エアバッグが本当に安全なのかどうかというのも、私も正直言って自信がありません、これによってまた違う事故も起きているようですし。しかし、ＡＢＳについては、やはり私はちょっとエアバッグとは違うのかなというふうに思うんですね。これらもやはりもう少し研究されてやるべきでないのかなというふうに思います。
　それから、ちょっと違う観点ですが、大型バス、トラックについてのブレーキ関係も、雪の降る地方と雪の降らない地方との違いが大きくあるわけでありまして、その辺のところも一概に全車両にと言えない部分はあるわけですけれども、やはりより安全に運行していただくために、いろいろ研究されていくべきだというふうに申し上げたい、このように思っております。
　次に、低公害バスへの積極的な施策というようなことで、この問題についてお尋ねをしたいと思います。環境対策として低公害車の導入が大きく期待をされているわけであります。バスの関係では、都市部、観光地などの一部では、ＣＮＧバスあるいはハイブリッドバスなどが運行されております、その数はまだごくわずかでありますけれども。この低公害バスの導入については一定の補助がされているわけでありますけれども、バス業界の厳しい現状が実態としてあるわけでありまして、そのことによって導入がなかなかされていないというのも事実ではないのかなというふうに思っています。
　それと同時に、御承知のように、京都会議で達成すべき環境の数値目標が挙げられておりますけれども、この目標達成などを考えますと、もっと積極的に低公害バス導入への施策というものを考えるべきではないのかなというふうに思っておるところであります。同時に、先ほど申し上げましたように、観光地からという一つの取り組みも考えるべきではないのかというふうに思っています。
　ただ、そうはいっても、いずれにしろ企業に負担がかかるわけであります。先ほど言ったように、非常に今企業は厳しい環境に置かれているわけでありまして、導入するというのはなかなか大変なのかなというふうに思います。したがって、先ほど申し上げましたように、これらについて購入される場合、やはり国で積極的に助成金を出して、購入に向けた施策をすべきではないのかというふうに思うわけでありまして、この点についてお尋ねをしたいと思います。

○荒井政府委員　低公害車両、とりわけ低公害バスの導入施策でございますが、今委員が御指摘されましたように、低公害バスの導入状況は非常に低い状況にございます。
　例えば、今御指摘がありましたＣＮＧ、ハイブリッドのほか、電気自動車、メタノール自動車、あわせて全国で二万四千台の導入ですが、そのうちバスは、一年半ほど前の統計でございますが、四百六十七台ということで大変低い状況でございます。その背景には、バス事業の経営問題、あるいはバスの車両の代替時期が比較的長期間でございますので、代替時期との整合というようなものがあろうかと思います。そういう背景でございますが、運輸省といたしまして、低公害バスの導入というのは積極的に進めたいと考えております。
　その支援の内容は、一つには税制、低公害車に対する自動車関係諸税の軽減拡充ということを実施しております。さらに、実用化段階になりました先駆的な低公害車を、実用評価事業という名前をつけまして、モニターとなる事業者への車両購入に対する補助を従来行ってきております。今後、そのような税制補助の一層の拡充に努めていきたいと考えておるところでございます。
　また、導入の場所につきまして、観光地でございますとか都市等の特定地域に積極的に導入すべきだという点につきましても、そのような方向でできたらというふうに考えます。
　低公害バスのタイプとして、エンジンの改良が図られたものと燃料が違うものとございますが、燃料につきましては、ＣＮＧとか電気自動車でございますが、燃料の供給基地の整備ということも要ろうかと思いますので、そのような点もあわせて、今後できるだけ導入を図られるよう努めてまいりたいと考えております。