国土交通委員会

平成二十八年三月三十日（水曜日）
　　　　午後二時開議
　出席委員
　　　委員長　谷　　公一君
　　　理事　秋元　　司君　理事　秋本　真利君
　　　理事　金子　恭之君　理事　小島　敏文君
　　　理事　鈴木　憲和君　理事　津村　啓介君
　　　理事　水戸　将史君　理事　樋口　尚也君
　　　　　　井上　貴博君　　　　今村　雅弘君
　　　　　　岩田　和親君　　　　大隈　和英君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大見　　正君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　門　　博文君
　　　　　　金子万寿夫君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木内　　均君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小池百合子君　　　　國場幸之助君
　　　　　　今野　智博君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　瀬戸　隆一君
　　　　　　武井　俊輔君　　　　津島　　淳君
　　　　　　中谷　真一君　　　　中村　裕之君
　　　　　　丹羽　秀樹君　　　　西村　明宏君
　　　　　　根本　幸典君　　　　堀井　　学君
　　　　　　堀内　詔子君　　　　前田　一男君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　宮澤　博行君
　　　　　　山本　公一君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　緒方林太郎君　　　　神山　洋介君
　　　　　　菊田真紀子君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　田嶋　　要君
　　　　　　横山　博幸君　　　　岡本　三成君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　穀田　恵二君　　　　本村　伸子君
　　　　　　井上　英孝君　　　　椎木　　保君
　　　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　山本　順三君
　　　防衛副大臣　　　　　　　　若宮　健嗣君
　　　国土交通大臣政務官　　　　宮内　秀樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　津島　　淳君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房水循環政策本部事務局長）　　　　　　　　北村　　匡君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　井内　正敏君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省研究開発局長）　　　　　　　　　　　　田中　正朗君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省医薬・生活衛生局生活衛生・食品安全部長）　　　　　　　　　　　福田　祐典君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　金尾　健司君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　森　　昌文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　菊地身智雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省北海道局長）　岡部　和憲君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　西出　則武君
　　　政府参考人
　　　（原子力規制庁次長）　　　荻野　　徹君
　　　政府参考人
　　　（防衛省大臣官房審議官）　山本　達夫君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　野間　　健君　　　　　山井　和則君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山井　和則君　　　　　野間　　健君
同月三十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大西　英男君　　　　　佐々木　紀君
　　工藤　彰三君　　　　　瀬戸　隆一君
　　佐田玄一郎君　　　　　中谷　真一君
　　中村　裕之君　　　　　大隈　和英君
　　前田　一男君　　　　　根本　幸典君
　　望月　義夫君　　　　　堀内　詔子君
　　泉　　健太君　　　　　緒方林太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大隈　和英君　　　　　井上　貴博君
　　佐々木　紀君　　　　　金子万寿夫君
　　瀬戸　隆一君　　　　　工藤　彰三君
　　中谷　真一君　　　　　佐田玄一郎君
　　根本　幸典君　　　　　前田　一男君
　　堀内　詔子君　　　　　丹羽　秀樹君
　　緒方林太郎君　　　　　菊田真紀子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井上　貴博君　　　　　大見　　正君
　　金子万寿夫君　　　　　大西　英男君
　　丹羽　秀樹君　　　　　國場幸之助君
　　菊田真紀子君　　　　　田嶋　　要君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大見　　正君　　　　　中村　裕之君
　　國場幸之助君　　　　　武井　俊輔君
　　田嶋　　要君　　　　　泉　　健太君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　武井　俊輔君　　　　　望月　義夫君
同日
　理事野間健君同月二十八日委員辞任につき、その補欠として水戸将史君が理事に当選した。
同日
　理事泉健太君同日委員辞任につき、その補欠として津村啓介君が理事に当選した。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　理事の補欠選任
　政府参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————

○谷委員長　これより会議を開きます。
　理事補欠選任の件についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い、現在理事が二名欠員となっております。その補欠選任につきましては、先例により、委員長において指名するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　それでは、理事に
　　　　　　津村　啓介君　及び　水戸　将史君
を指名いたします。
　　　　　————◇—————

○谷委員長　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省水管理・国土保全局長金尾健司君、道路局長森昌文君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長藤田耕三君、自動車局長藤井直樹君、港湾局長菊地身智雄君、航空局長佐藤善信君、北海道局長岡部和憲君、観光庁長官田村明比古君、気象庁長官西出則武君、内閣官房水循環政策本部事務局長北村匡君、消費者庁審議官井内正敏君、文部科学省研究開発局長田中正朗君、厚生労働省生活衛生・食品安全部長福田祐典君、原子力規制庁次長荻野徹君及び防衛省大臣官房審議官山本達夫君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。堀井学君。

○堀井委員　自由民主党の堀井学でございます。
　質問の機会を与えていただきました谷委員長を初め筆頭理事、理事の皆様方に感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございました。
　では、早速質問に移らせていただきたいと思います。
　我が国では、近年、大型化する台風や低気圧によってもたらされる高潮や越波による災害が日本各地で頻繁に起こっております。
　北海道の根室市では、一月十九日に発生した大型低気圧によって、四千六十九世帯、九千七百人が避難するという事案が起こっており、当市においては、二十六年十二月、さらには二十七年十月と、毎年のように高潮による災害に見舞われております。
　このほか、北海道の太平洋沿岸地域においては、高潮により国道の通行どめ、鉄路の破損、防波堤の破損、海岸線の侵食、越波による漁場や住宅破損の事案が増加傾向にあります。
　この近年の日本全体で頻繁に起きている高潮の状況に対して、気象庁はどのように把握しているのか。また、あわせて、気候変動に関する政府間パネル、いわゆるＩＰＣＣでありますが、国際的な組織で数千人の専門家により世界の気候変動について最新の研究成果を評価していますが、このＩＰＣＣにおいて地球全体の海面水位についてどのように予測されているのか、最初にお伺いします。

○西出政府参考人　根室市を中心とする北海道東部沿岸においては、近年、台風や発達した低気圧による高潮が相次いで発生いたしました。
　委員御指摘のことし一月十九日の事案では、根室市において平常の潮位よりも八十五センチ高くなった高潮が発生しました。また、平成二十六年十二月の事案では百四十二センチ、平成二十七年十月の事案では百十四センチ高くなった高潮を観測しております。
　一方で、我が国全体の高潮の発生傾向については、平成十六年には、多数の台風により五十センチ以上の高潮を百十回程度観測しておりますが、それ以外の年はおおむね四十回以下であり、これまでの観測データからは、必ずしも増加している状況ではありません。
　他方、委員御指摘のＩＰＣＣの報告によれば、地球温暖化の進展に伴い、世界の平均海面水位は、一九八六年から二〇〇五年の二十年平均を基準として、二〇八一年から二一〇〇年の二十年平均で、二十六センチから八十二センチの範囲で上昇する可能性が高いと予測されております。この結果、極端に高い潮位の発生が将来大幅に増加すると予測されております。

○堀井委員　私も海岸線に住んでいるわけでありますけれども、選挙区が海岸線に面して幅が約三百キロ近くもあるものですから、国道を使って車で移動することがよくあります。その際、今まで感じたことのない恐怖を感じる高潮に遭遇することもあります。年々潮位が高くなっているのではないか、これは私だけが感じているのではなく、海岸線に暮らしている地域住民はそれ以上に恐怖を感じているものと思います。
　今後、ＩＰＣＣの将来予測が、未来に向かって海面上昇が最大で八十二センチも上昇する可能性があるということでありますから、四方を海に囲まれている我が国においては、これからより一層、海岸線の国土強靱化を図ることが急務である、重要であると考えております。
　海岸線強化の予算措置はこれまでも迅速に行っていただいておりましたが、そのスピードを上回る速さで自然の猛威は我々に襲いかかってきております。早急に対応していく政策の推進と予算の拡充を図るべきと考えますが、御見解をお伺いいたします。

○菊地政府参考人　お答えいたします。
　四方を海に囲まれた我が国におきまして、近年、局地化、集中化、激甚化している水災害や、南海トラフ地震を初めとする切迫する巨大地震への対応など、国民の安全、安心の確保につきましては我が国の重要な課題の一つと認識しております。
　海岸線の強靱化に向けましては、海岸保全施設の整備等のハード対策に加えまして、水門、陸閘等の操作規則の整備あるいは防災訓練の実施等のソフト対策もあわせて進める必要がございます。
　国民の生命財産を守り、我が国の経済成長にも資する海岸保全施設につきましては、全国の海岸管理者から整備促進の要望が多数寄せられております。
　そのような地元の声も踏まえながら、限られた予算の中でコスト縮減を進め、海岸事業の効率的、効果的な執行に努めながらしっかりと対応してまいりたいと思っております。

○堀井委員　ありがとうございました。
　私も、国土交通省総枠の予算の確保に向けて努力してまいりたいと思います。
　次に、ビッグデータの活用についてお伺いいたします。
　日本の天気予報は、世界からも注目され、その緻密な予測と精度の高さに関心が寄せられているとお聞きをしております。そこには、これまでの気象にかかわる全ての情報が集積されたビッグデータが大いに貢献していると伺っております。近年の気候変動による異常な災害が発生しており、国民に対して、早い段階で危険を回避するための正しい情報の伝達がこれまで以上に求められております。
　そこで、文部科学省の予算の中で、我が国が誇る最先端のビッグデータと人工知能の研究が進められていると承知をしております。ＤＩＡＳというものでありますが、この活用を政府全体で取り組みを進めることが必要と考えますが、このＤＩＡＳについて文部科学省から御見解をお伺いしたいと思います。

○田中政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、近年、地球温暖化等の影響によりまして、台風や豪雨に伴う洪水被害等が増大していると言われております。
　文部科学省におきましては、最先端の科学技術を活用いたしまして、地球観測・予測情報などのビッグデータを統合、解析して、さまざまな課題の解決に貢献する社会基盤といたしまして、データ統合・解析システム、略称ＤＩＡＳの研究開発を進めております。
　このＤＩＡＳを活用するアプリケーションの一つといたしまして、気象観測データや土地利用データ等のビッグデータをリアルタイムで統合、解析し、河川の流量を高精度に予測することで、河川管理に活用するシステムの研究も行っております。この研究成果が実装されていけば、洪水被害の軽減にも貢献できるものと考えております。
　平成二十八年度からは、このＤＩＡＳを中核とした地球環境情報プラットフォームを構築いたしまして、ユーザーニーズを踏まえた産学官の利用拡大、長期運用体制の構築を図るプログラムを開始する予定でございます。
　この中で、国土交通省等の関係府省とも連携をしながら、防災に貢献する河川管理アプリケーションの研究開発及び社会実装に向けて取り組みを進めてまいりたいと考えております。

○堀井委員　国土交通委員会で文部科学省にもお越しいただいて御答弁いただきました。ありがとうございました。
　どうしてもこのＤＩＡＳのすばらしさを皆様にも御評価いただきたく、また、政府一体の取り組みとして、国交省または各省庁が連携をして日本で起こり得るあらゆる災害に対応し、国民の生命財産を守っていただく活用を、我が国の最先端の英知の結集であるＤＩＡＳを通してつくり出せるようお願いをするものであります。
　大臣が戻ってこられましたので、次の、北海道新幹線について質問させていただきたいと思います。
　御存じのとおり、先週、三月二十六日土曜日、北海道民の夢、待ちに待った北海道新幹線が開業いたしました。当委員会所属の前田委員のお膝元でありますが、開業後すぐの一般質疑でありますので、今回は私からお伺いさせていただきたいと思います。
　北海道新幹線は、東京から新函館北斗を最速四時間二分で結びます。来訪者数が年間約十三万人増の約六十二万人となり、約百三十六億円の経済波及効果と試算をされております。
　完成に至るまでの歴史を顧みれば、一九五四年、昭和二十九年の青函連絡船の洞爺丸事故の発生から青函トンネル建設計画が本格的に動き出しました。その後、一九六四年、昭和三十九年に工事を開始、一九七一年、昭和四十六年に新幹線が走行できるように計画変更、そして一九八七年、昭和六十二年、二十三年の歳月をかけて青函トンネルを完成させました。
　先人たちが今から四十五年も前に、北海道にいつか必ず新幹線を開通させるという壮大な計画に挑戦されたことによって今を迎えることができております。開業に至るまでの険しき長き道のりを歩み続け、幾多の困難を乗り越え、今日の北海道新幹線があります。長年にわたって御尽力いただいた全ての方々に心から感謝するものであります。
　大臣からもぜひ、北海道新幹線開業の祝意とこれからの期待、先人たちの労をねぎらっていただければと思います。

○石井国務大臣　三月二十六日に北海道新幹線新青森—新函館北斗間が開業いたしました。
　私も当日、新函館北斗駅におきまして一番列車を地元の皆様と一緒に見送らせていただきまして、地元の皆様からは、本当に長い間待ちに待った悲願の新幹線が出発するということで、大変熱気あふれた歓迎ぶりでございまして、私も大変感動したところでございます。
　今回の開業によりまして、例えば、最速でいいますと、新函館北斗駅から新青森駅までは一時間一分、仙台までは二時間三十分、大宮までは三時間三十八分、東京までは四時間二分ということでございますので、青函エリアや道南地域と東北地方、関東地方は大きく近づくことになり、各地域における取り組みと相まって、観光面を含めた交流が活発化し、地域経済が活性化するものと期待をしております。
　北海道新幹線は、昭和四十八年の整備計画決定以来四十年以上にわたりまして、途中いろいろな紆余曲折はございましたけれども、整備が進められてまいりました。
　この間、青函トンネルは、掘削開始以来二十三年間の工事の後、昭和六十三年に開通をいたしまして、その後、議論を重ねた上で、平成十六年に北海道新幹線の着工が決定され、ついに青函トンネルを活用する形で今回の開業に至ったものでございます。
　こういった経緯を踏まえますと、このたびの開業は、まさに長年整備に携わってこられた方々の御苦労、御尽力のたまものであり、関係者の方々には深く敬意を表するとともに、改めて新幹線を待ちわびてこられた皆様に心からお祝いを申し上げたいと存じます。

○堀井委員　石井大臣におかれましては、三月二十六日の開業セレモニーに御出席いただいて、北海道新幹線開業に花を添えていただきました。今後は、開業の経済効果を最大限に引き出せるように我々も取り組む所存でございます。
　北海道の新幹線、夢はまだまだ続いてまいります。先人たちの先見の明によって津軽海峡を越えて新函館北斗まで開業いたしたわけであります。先人からのバトンは我々に託されたのであります。これからは、私たちが五十年後の未来を担う世代に誇れるものをつくり、残し、引き継ぐ使命がございます。
　そこで、札幌延伸までのことについてでありますが、昨年一月に、従来の二〇三五年開通予定を五年前倒しで決定をしていただきました。二〇三一年春開業予定となったわけであります。これには大変感謝をするところであります。
　その一方で、北海道では、二〇二六年または二〇三〇年に冬季オリンピック・パラリンピックを招致する方向で北海道知事、札幌市長との間で合意が図られているのであります。まだまだ開催招致に向けて取り組みがスタートしたばかりでありますが、仮に招致が成功した場合には、北海道新幹線のさらなる工期短縮がもちろん望まれることになります。
　また、沿線自治体を初め北海道を代表する経済界の方々からは、札幌駅周辺の工事に多くの時間を要するとして、中間地点である、ニセコリゾートのある倶知安を適時開業してほしいという声が高まっております。特にニセコ町は、世界のリゾートホテルが近年相次いで開業を予定しており、北海道の冬の魅力とウインタースポーツを楽しむ観光地として世界の旅行者から大変大きな注目を集めているところであります。
　また、札幌とニセコを結ぶ高速道路の延伸も、当委員会所属の中村代議士のもとでスピード感を持って順調に着々と進んでおりまして、新幹線札幌開業予定の中間年となる二〇二六年ごろの開通を目指しているわけであります。日本で一番新幹線の駅から近いインターになるという予定であり、ストック効果も大きく期待できるものとなります。我が国の重要課題である地方創生の観点から考えても、沿線自治体を活性化する国の取り組みと評価に値するものだと考えております。
　中間地点となる倶知安、ニセコ早期開業について、また、あわせて、札幌延伸への国交省の決意をお伺いしたいと思います。

○藤田政府参考人　お答えいたします。
　北海道新幹線の新函館北斗—札幌間、工事延長二百十一・七キロの事業でございますけれども、これにつきましては、ただいまお話がございましたように、昨年一月の政府・与党申し合わせにおきまして、完成、開業時期を従来の計画から五年前倒しして平成四十二年度末の完成、開業を目指すということにしたところでございます。
　北海道の関係の皆様からは、さらなる早期開業などを求める大変大きな期待、お声があることはよく承知しておりますけれども、国土交通省としましては、まずは予定どおりに完成、開業を迎えるということに向けて着実に整備を推進してまいりたいと考えております。

○堀井委員　札幌延伸の決意をいただきまして、ありがとうございます。これも先ほどと同じ話になりますけれども、我々も引き続き予算獲得にしっかり頑張ってまいることをこの場をかりてお誓い申し上げたいと思います。
　新たな工期短縮に向けては、二〇二六年または二〇三〇年冬季オリンピック・パラリンピックの招致成功が鍵を握っていると私は考えております。倶知安、ニセコがスキー競技のメーン会場となるわけでありますから、その際はまた改めて御質問させていただきたいというふうに思います。
　次は、北海道新幹線の運行を担うＪＲ北海道についてであります。
　北海道新幹線の開業の明るい話題の一方で、ＪＲ北海道の厳しい経営状況と関連する諸問題についても伺わなくてはなりません。
　現在、ＪＲ北海道は、地方の市や町を結ぶローカル線の列車の減便や駅の廃止の検討を進めております。また、特に経営上厳しい、採算の合わない路線に関しては、公表するなどして、対象となる区間は廃線の危機にさらされており、沿線住民より存続を望む声が数多く寄せられているところであります。
　国においては、平成二十五年に交通政策基本法が制定されており、この法律に基づいて、政策の推進、予算措置がなされているものと考えております。もちろん、交通政策基本法は、これから近い将来、日本の交通全般にわたって起こり得る諸問題を解決するために制定されたものであります。これにより、地方公共団体が中心となって持続可能な地域公共ネットワークの形成を進めていくための法律や予算が設けられております。
　ＪＲ北海道に対しては、一千二百億円の安全投資と修繕に対する追加支援を行っていたところであります。法律にのっとり、これを国の責務を果たしていると考えるならば、次は地方公共団体の責務を問うこととなります。
　バス路線の維持とは違い、鉄路の維持には多額の費用が必要となります。地方公共団体の厳しい財政状況、またＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえた上で、北海道における地域の公共交通をどのように確保していくべきか、国土交通省の見解をお伺いいたします。

○藤田政府参考人　ＪＲ北海道の鉄道でございますけれども、路線によりましては、人口減少あるいは道路整備の進展を背景といたしまして、需要が大きく減少しておりまして、特に輸送人数の少ない路線で大きな赤字となっております。会社全体としても大変厳しい経営状況にございまして、今後より一層の収支改善に取り組む必要がございます。
　鉄道は、大量の旅客を高速で輸送できる反面、線路や土木構造物などのインフラを維持するために多額の固定費用が必要な輸送機関でございます。こうした特性を踏まえながら、北海道の各地域におきまして、鉄道をどうやって維持するのか、あるいはまた別の選択肢があるのか、こういったことにつきまして、ＪＲ北海道のみならず、地域の関係者が一緒に考えていただく必要があるものと考えております。
　その際、重要なことは、持続可能な公共交通の体系を構築していくということでございまして、国交省としましても、そうした地域の議論を促進しながら、また必要に応じて参画をし、さらに必要な支援をしてまいりたいと考えております。

○堀井委員　まずもって、ＪＲ北海道に対しての一千二百億円の追加支援には感謝するところであります。
　地域の公共交通をどのように持続可能なものにしていくか、地域の関係者と一緒になって検討していくということであります。
　そこで、このほどＪＲ北海道は、平成二十六年度の線区別の収支状況を公表されました。ＪＲ北海道の全ての路線において赤字運行になっていることが明らかになったのであります。
　特に一日利用五百人未満十二路線については、営業収益が少ない中で営業費用が膨大になっており、十二路線の合計は年間百億円のマイナスであります。私が驚いたのは、一日利用客八千人以上の路線、これは札幌市と近郊都市を結ぶ路線でありますが、この輸送密度の最も多い路線においても収支約五十一億円のマイナスとなっているところであります。今後の経営においても年間約四百億円、マイナス経営になることが予測されており、状況は極めて深刻であります。
　冒頭申し上げたように、ＪＲ北海道においては、収支改善のため、減便、駅の廃止等検討を進めており、加えて、線区別の公表をされました。この五百人未満十二路線の対象となる地域の方々からは、廃線の対象となっているのではないかと不安や心配の声が寄せられております。
　そこで、私は、北海道の路線維持の問題に関しては、主導権を変えるべきだと考えております。今後もＪＲ北海道の主導のもとに収支改善を目指す方針で関係者間、地方公共団体との協議を重ねていくことは難航することが予測されます。ここは、国土交通省の主導のもとに、他省庁間連携を図り、あらゆる政策を動員させて地方を支援していく方針を示した上で、地方公共団体の責務を果たすことのできる持続可能な公共交通のあり方の判断を仰ぐ必要があると考えますが、主導権を国が受け持つことについて御見解を伺いたいと思います。

○藤田政府参考人　ＪＲ北海道の路線のあり方につきましては、まずはＪＲ北海道自身が、路線ごとの利用状況や収支の状況、あるいは鉄道に求められる役割などを考慮した上で、地域の関係者の方々と十分に話し合っていただくことが必要であると考えております。
　国といたしましては、交通政策基本法で考え方を示し、また、地域公共交通活性化再生法といった法律によりまして、こういった協議の枠組みを整備してまいっております。こうしたことを通じまして、ＪＲ北海道と地域の関係者の話し合いをまずは促進するとともに、その結果に応じて必要な支援を行ってまいりたいと考えております。

○堀井委員　これは質問にはしませんが、今の御答弁を受けて、今の北海道の、ＪＲ北海道のさまざまな問題に対して、我々の胸中というか気持ちというものもちょっと伝えさせていただきたいなと思います。
　まず第一に、本来は、今ある全ての路線をＪＲ北海道には責任を持って運行していただきたい、それが現状厳しい経営状況でかなわぬのなら、国に路線維持をお願いしたい、これが地方で暮らす人々、地方公共団体の正直な気持ちであります。これから、交通政策基本法をもとに、ＪＲ北海道が、経営状況、運行収支を踏まえて、路線維持の判断を地方公共団体と合意形成を図って進めることになりますが、ここで言っておかなければならないことは、地方公共団体や路線沿線住民にとっては、路線を維持するための経費負担の責任と覚悟、鉄路からバス転換させ廃線を了承する大きな決断も、国からの政策支援が受けられる約束や対案なしに結論を出すことはできないものと私は考えております。
　例えば、関係する沿線自治体が廃線を受け入れたとしましょう。バス転換を決断することで、例えば、高規格道路、五年前倒し開通され、利便性が今より充実する、こうした交渉はＪＲ北海道にはできないということになります。国土交通省全体、国全体で地方を守るという責任のもとで、地方創生や一億総活躍社会につながるものとならなければならないと考えております。
　地方路線、公共交通を維持することで地方の負担がふえることは、政府の取り組みと相反するものとなりかねません。そこで、主導権をＪＲ北海道ではなく国に変える提案をさせていただきました。国鉄に戻れという意味ではないのであります。国が交渉の先頭に立って、地方公共団体、地域住民に寄り添って対応していただきたいのであります。
　これは、ＪＲ北海道のより一層の収支改善を進め、経営を安定化させるため、地方の持続可能な公共交通のあり方に対する提案だと思っております。北海道全域の路線にかかわる北海道民の重要案件でありますので、今後も、この問題の解決を図るために多くの公的資金が必要となる事案になることが予測をされております。
　委員長初め理事、各委員の皆様にも、この件については、今後、御支援、御協力をいただかなくてはならないものと考えております。
　今後、経営改善、さらには路線維持、廃線やバス転換など、合意形成に至らない、または進展が見られない、長期間の問題になりかねないと想定される以上、一刻も早く法改正することや、または特区に指定するなど、そういった検討も視野に入れて政府全体で取り組む必要があるものだと考えております。
　このことが、現状厳しいＪＲ北海道の経営を助け、地域住民の公共交通の確保、地域住民の安心につながるということを指摘させていただきまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。

○谷委員長　次に、中川康洋君。

○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。
　きょうは、時間をいただきましたので、三十分にわたり石井大臣初め国交省の皆様に御質問をさせていただきたいと思っております。
　五問用意をさせていただきましたので、コンパクトに質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まず初めに、これは事故後初めての委員会でございますのでお伺いをさせていただきたいと思っておりますが、先般十七日に発生をいたしました山陽道八本松トンネル内での車両多重追突事故についてお伺いをさせていただきます。
　この火災を伴う事故については、二名の方がとうとい命を失われるとともに、約七十名の方が負傷するという大惨事となりました。
　公明党といたしましても、これまで現地調査や、さらには部会での議論を重ねてまいりましたが、昨日、石井大臣に対して、スプリンクラーなどトンネル非常用施設の設置基準の適切な見直しや、さらには衝突被害軽減ブレーキ搭載車への税制特例や購入補助制度の周知による新たな車両購入の促進など、五項目にわたる提言を提出させていただいたところでございます。
　そこで、冒頭、大臣に伺いますが、今回の事故について、我が党からの提言の内容も含めた受けとめにつきましてお答えを願いたいと思っております。大臣、よろしくお願いいたします。

○石井国務大臣　まずは、この事故でお亡くなりになられたお二方の御冥福を心からお祈り申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い回復をお祈り申し上げます。
　また、このようにトラック輸送に対する信頼性を揺るがしかねない事故が発生したことは、まことに遺憾であります。
　事故原因については警察において捜査中でありますが、国土交通省といたしましても、二十三日に事業用自動車事故調査委員会に調査を要請し、同委員会が調査に着手をしたところであります。
　昨日公明党より御提言いただいた、道路トンネル非常用施設設置基準については、トンネル内で火災その他事故などが発生した場合の被害を最小限にとどめるために昭和五十六年に定めたもので、交通量とトンネル延長で決まる等級に応じて設置する設備を決定しております。
　国土交通省といたしましては、今後の基準の取り扱いにつきましては、今般の事故原因や事故発生後の避難状況等を踏まえ、非常用施設の性能なども勘案しつつ、よく見きわめてまいりたいと考えております。
　また、公明党よりいただいた提言も踏まえまして、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術の普及を図るため、税制特例や購入補助などの支援を行うとともに、その周知を図ってまいります。
　いずれにいたしましても、原因究明や再発防止に向けまして、関係機関と連携をしながら適切に対応してまいります。

○中川（康）委員　ありがとうございました。
　我が党といたしましても、何度か部会を重ねながら、昨日、この提言を出させていただいたわけでございますけれども、例えばこの非常用施設の設置基準につきましては、三十五年変更がされていなかったということで、やはり適切な見直しをぜひともお願いしたいと思っておりますし、先ほど大臣から答弁がありましたさまざまな安全性能につきましては、既に税制特例とか購入補助制度があるわけでございます。これの周知を図ることによって車両購入の買いかえ促進が進むようにお願いをさせていただきたいというふうにも思っております。
　続いて、大臣、この件についてはちょっと通告をしていないんですが、同じ自動車事故関係ということで、ぜひお伺いをさせていただきたいというふうに思っております。
　といいますのも、昨日、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきまして中間整理が取りまとめられたというふうに伺っております。私も昨夜、その中身につきまして国交省のホームページで拝見をさせていただいたところでございますが、この軽井沢スキーバス事故につきましても、十五名の方が亡くなるという大変に重大な事案でございました。
　この機会に、ぜひ、この中間整理に対する大臣のお考え、さらには今後の再発防止に向けた大臣の決意についてお聞かせを願いたいと思っております。よろしくお願いいたします。

○石井国務大臣　軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきましては、十三人の未来ある若者の命を一瞬にして奪った今回の事故発生から二カ月間、このような悲惨な事故を二度と繰り返さないという決意のもとに、七回にわたり議論を重ねていただきまして、中間整理を昨日まとめていただきました。山内委員長を初め、委員の皆様の御苦労に改めて感謝を申し上げたいと思います。
　国土交通省といたしましては、今回の中間整理に掲げられた対策につきまして、悪質事業者に対する厳格な処分、新規雇い入れ運転者等への実技訓練やドライブレコーダー装置の義務づけ、利用者への貸し切りバス事業者名の提供、下限割れ運賃等の通報窓口の設置等、実施可能なものから速やかに実行に移してまいります。
　対策の実効性を確保するためには、中間整理に示されたように、平成二十四年の関越道事故以降の対策を含むこれまでの安全対策を徹底的に再検証すること、関係事業者に法令遵守を改めて徹底をし、悪質事業者には市場からの退出を含め厳しい態度で臨むこと、利用者の視点に立ち、ソフト、ハード両面の施策を多面的に講ずることが重要であると考えております。
　今後、検討委員会におきましては、このような具体的な考え方のもとに、再発防止に向けた総合的な対策の取りまとめに向け、引き続き御議論をいただくことになっております。
　国土交通省といたしましては、検討の結果をしっかりと受けとめまして、速やかに実施に移すことによりまして、貸し切りバス事故の再発防止に万全を期してまいります。

○中川（康）委員　ありがとうございました。
　大臣から具体的なお話をいただいたところでございますが、今回、中間整理ということで、特に速やかに実施できるものを中心におまとめをいただいたかというふうに思っております。
　非常に短時間で具体的な内容をおまとめいただいたというふうに思いますが、今後さらに、総合的な対策ということで全てのものを細かく見直していただいて、そして、この事故が本当に重要な教訓になって次につながっていくような形をおとりいただきたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、グライダー及び小型飛行機の墜落事故、ちょっと前半、事故が続いて恐縮ですが、この件についてお伺いをしたいと思っております。
　先般、千葉県において発生したグライダー墜落事故、及び、先日二十六日、これはまだ最近でございますが、大阪の八尾空港で起きた小型機の墜落事故について伺います。
　このように、最近小型機の墜落事故が頻発をしておるわけでございますが、このグライダー墜落事故についてはまさしく民家に墜落をしたものでありますし、さらには、この小型機が墜落した八尾空港においても、この八尾空港、住宅地と非常に隣接した場所にあるわけでございます。今回は、両事案とも直接住民の方が負傷するということはありませんでしたが、これは一歩間違えれば、どちらも住民の方を巻き込んだ大惨事になりかねない事故でございました。
　特に、少し統計を見てみますと、グライダー事故については、近年、その事故数が増しておりまして、平成二十六年には全国で五件、そして平成二十七年には八件という、大変多い状況がございます。
　そこで伺いますが、これら航空事故については、まずは、地元住民の不安に応えるためにも早期の原因究明が必要になってくるわけでございますが、それに加えて、国は、早急にこれら事故に対しての再発防止策に取り組んでいただく必要があるのではないかというふうに思っておりますが、国交省のお考えを確認させていただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　グライダーを含む小型航空機の安全対策につきましては、操縦士に定期的な技能審査を求める制度を平成二十六年四月に導入したほか、運航安全講習会を全国で主催するなどの取り組みを進めているところであります。
　委員御指摘のとおり、小型航空機による事故が目立って発生していることから、昨年より、運航安全講習会におきまして、基本手順を遵守することの重要性を徹底する、定期的な操縦士の技能審査の際に運航の安全確保について指導する、整備に関する講習会を新たに開始するといった幅広い対策を推進しているところであります。
　加えて、千葉のグライダー事故や八尾空港での事故も踏まえまして、国土交通省より、グライダーや小型航空機の運航者団体に対しまして、機体の整備点検の確実な実施、運航にかかわる手順の遵守等を通じて、運航の安全確保に万全を期すよう改めて指示をしたところであります。
　また、八尾空港につきましては、空港管理者の立場から、空港に常駐する航空機の運航者等に対し一層の安全確保を求める指示を行っております。
　その上で、八尾空港において運航者等が講じた措置について、国の職員により随時確認するということといたしております。
　また、個別事案につきましても再発防止を図る観点から、千葉のグライダー事故につきましては、運航者に対し原因の究明と再発防止策の検討を指示しているところです。
　今般の事故も踏まえまして、引き続き、運航者団体等の関係者とも連携し、運航の安全確保に向けて必要な措置を講じてまいります。

○中川（康）委員　ありがとうございました。
　今回の千葉のグライダー事故についても、また八尾空港についても、どちらも民家に近いところに飛行場とか航空基地があるということで、一歩間違うと非常にやはり大惨事になる可能性があったと思っております。
　八尾空港につきましては、私どもの樋口理事に現地調査をしていただきまして、また、千葉においては同僚議員が現地調査をさせていただきました。そんな中で、八尾空港においても、先ほどの答弁にも一部ありましたが、例えば、航空機の飛行計画の確認のあり方を見直す必要があるんじゃないか、こういった具体的な話も出たところでございます。
　さらに、こういった具体的なところを鋭意検討していただいて、やはり大きな事故につながらない、今回の教訓を本当に、さらに安全が高まるような方向に持っていっていただきますように、よろしくお願いをしたいというふうに思っております。
　続きまして、がらっと内容を変えさせていただきたいというふうに思っております。
　続いては、この前、大臣が宣言をされました生産性革命元年、さらには昨年から国交省が非常に力を入れておりますインフラストック効果、この内容に関連して二点ほどお伺いをさせていただきます。
　石井大臣は三月七日に開催されました国土交通省生産性革命本部第一回会合におきまして、本年を生産性革命元年と位置づけ取り組むことを宣言されるのとともに、その最重要課題として、社会のベースの生産性を高めるプロジェクトとしてのピンポイント渋滞対策を挙げられております。私は、今回のこの大臣のお考えに全く同感をする一人でございます。
　ここで、その一例を挙げてみたいというふうに思っておりますが、私の地元四日市市は国内でも有数の産業集積都市でありますが、その物流を担う東名阪自動車道、さらには市内中心部を走る国道一号、国道二十三号は常に慢性的な渋滞が発生をしておるポイントでございます。その経済損失及び労働力の損失は著しいものがあるというふうに認識をしております。
　そこで、現在、三重県内の北部におきまして整備が進んでおるのが、この国道一号のバイパスであります北勢バイパス、また国道二十三号中勢バイパスでありますが、この両バイパスの整備促進はその結節点であります鈴鹿市内にある未事業化区間も含め、この東名阪道及び国道一号、二十三号の渋滞解消及び経済損失の解消に多大な効果を及ぼすものであるというふうに私は考えておりますが、それに対する国交省のお考え並びに見解を伺いたいと思います。

○森政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘のように、人流、物流はあらゆる生活活動の根幹でございます。効果的な渋滞対策によりまして、渋滞により費やされている無駄な浪費時間というんでしょうか、そういったものを解消する、いわゆる生産性の向上、ひいてはこれが有効労働時間をふやすということになってまいるわけでございます。
　今御指摘のありました三重県の北勢地域、中勢地域、この周辺は、四日市市あるいはまた津市を中心としまして、石油化学工業あるいは自動車産業が企業立地しております。周辺ネットワークにおけます渋滞の緩和あるいは解消といったようなことが必要になっているわけでございまして、今、抜本的な対策といたしまして、必要なネットワークの整備を進めさせていただいているというところでございます。
　そのうちの北勢バイパスについては、全体二十一キロの非常に長いバイパスでございますが、今約四割が開通をしておりまして、残る区間についても本格的な工事を今実施しているところでございますし、それにつながります中勢バイパス、中勢道路につきましても、これも全体三十四キロという非常に長い区間のうち八割までが開通はしてきておりますが、残る区間についてもできるだけ早く、そのうちの三キロについては平成三十年度の開通予定を目指しているところでございます。
　いずれにしましても、当地域の早期の渋滞緩和を目指すということを目標に、また、その両箇所をつなぎます未事業化区間についても、事業中区間の進捗状況を踏まえながら、順次事業を展開できるように検討を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　いずれにしましても、当地域の生産性の向上に向けての対策にしっかりと取り組んでまいりたいと思っておりますし、また短期的対策、先ほど御紹介いただきましたピンポイント対策として、右折レーンの設置等々さまざまな交差点の改良といったものについても、三重県あるいは周辺の市町村の方々と連携しながら事業を進めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
　以上でございます。