建設委員会

昭和五十三年三月二十二日（水曜日）
　　　　午前十時三十五分開議
　出席委員
　　　委員長　伏木　和雄君
　　　理事　小沢　一郎君　理事　塩谷　一夫君
　　　理事　中山　正暉君　理事　渡辺　栄一君
　　　理事　井上　　泉君　理事　中村　　茂君
　　　理事　北側　義一君　理事　渡辺　武三君
　　　　　　愛知　和男君　　　　有馬　元治君
　　　　　　内海　英男君　　　　大塚　雄司君
　　　　　　瓦　　　力君　　　　志賀　　節君
　　　　　　住　　栄作君　　　　谷川　寛三君
　　　　　　登坂重次郎君　　　　中島　　衛君
　　　　　　中村　弘海君　　　　伊賀　定盛君
　　　　　　福岡　義登君　　　　渡部　行雄君
　　　　　　谷口　是巨君　　　　古川　雅司君
　　　　　　西村　章三君　　　　瀬崎　博義君
　　　　　　中川　秀直君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　櫻内　義雄君
　出席政府委員
　　　　　　　　建設大臣官房長　粟屋　敏信君
　　　　　　　　建設省計画局長　大富　　宏君
　　　　　　　　建設省都市局長　小林　幸雄君
　　　　　　　　建設省道路局長　浅井新一郎君
　　　　　　　　建設省住宅局長　救仁郷　斉君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房参事官　　　　高橋　昭治君
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通規制課長　　　福島　静雄君
　　　　　　　　林野庁指導部林
　　　　　　　　道課長　　　　　人見　啓治君
　　　　　　　　運輸省海運局定
　　　　　　　　期船課長　　　　近藤　憲輔君
　　　　　　　　自治省財政局調
　　　　　　　　整室長　　　　　小林　　実君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団
　　　　　　　　理事）　　　　　森田　松仁君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団
　　　　　　　　理事）　　　　　平出　三郎君
　　　　　　　　建設委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　川口　京村君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　瓦　　　力君　　　　　小坂徳三郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小坂徳三郎君　　　　　瓦　　　力君
同月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井出一太郎君　　　　　志賀　　節君
　　松野　幸泰君　　　　　中村　弘海君
　　渡辺　紘三君　　　　　愛知　和男君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　愛知　和男君　　　　　渡辺　紘三君
　　志賀　　節君　　　　　井出一太郎君
　　中村　弘海君　　　　　松野　幸泰君
　　　　―――――――――――――
三月六日
　日本住宅公団賃貸住宅の家賃プール制反対に関
　する請願（大出俊君紹介）（第一六六五号）
　公共事業の施行促進に関する請願（丹羽喬四郎
　君紹介）（第一七〇八号）
　岩木川水系の改修整備に関する請願（田澤吉郎
　君紹介）（第一七九六号）
同月九日
　尾瀬分水の広域的運用に関する請願（稲村利幸
　君紹介）（第一八四〇号）
同月十四日
　公営住宅法の改正等に関する請願（安藤巖君紹
　介）（第二〇三二号）
　同（浦井洋君紹介）（第二〇三三号）
　同（柴田睦夫君紹介）（第二〇三四号）
　同（瀬崎博義君紹介）（第二〇三五号）
　同（田中美智子君紹介）（第二〇三六号）
　同（東中光雄君紹介）（第二〇三七号）
　同（安田純治君紹介）（第二〇三八号）
　同（山原健二郎君紹介）（第二〇三九号）
同月十六日
　尾瀬分水の広域的運用に関する請願（濱野清吾
　君紹介）（第二二七一号）
　身体障害者及び家族の使用自動車の有料道路通
　行料金免除に関する請願（和田耕作君紹介）（
　第二二七二号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
三月十三日
　関越自動車道直江津線の建設促進に関する陳情
　書
　（第二〇四号）
　道路整備五カ年計画策定に関する陳情書
　（第二〇五号）
　都市公園の整備促進に関する陳情書
　（第二〇六号）
　都市計画街路事業の促進に関する陳情書
　（第二〇七号）
　都市河川の改修事業促進に関する陳情書外一件
　（第二〇八号）
　信濃川河川敷の公共利用促進に関する陳情書
　（第二〇九号）
　水源地域対策の確立等に関する陳情書
　（第二一〇号）
　下水道整備五カ年計画の完全実施に関する陳情
　書外一件
　（第二一一号）
　日本住宅公団の住宅政策改善等に関する陳情書
　外四件（第
　二一二号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整
　備臨時措置法の一部を改正する法律案（内閣提
　出第一五号）
　　　　　――――◇―――――

○伏木委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、本日、日本道路公団理事森田松仁君及び理事平出三郎君に参考人として御出席を願い、御意見を聴取することにいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○伏木委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　—————————————

○伏木委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。伊賀定盛君。

○伊賀委員　私は、道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部を改正する法律案等に関して御質問を申し上げたいと思います。
　最初に、中国の古典に「山を治め、水を治める者は、よく人を治める」ということわざがありますが、道路局長、これにもう一つ加える必要をお感じになりませんか。——もう一度申し上げます。「山を治め、水を治める者は、よく人を治める」ということわざがありますが、これにもう一つ加える必要を感じませんか。

○浅井政府委員　いきなり目の覚めるような質問をされまして、どういうふうにお答えしてよろしいかちょっと戸惑うわけでございますが、（「道を治める」と呼ぶ者あり）いま言おうとしたことを先に言われた感があるわけでございますが、確かに道路整備が国土の発展、それから生活の基盤づくりということにおいて、その果たす役割りは非常にはかり知れないものがあると思いまして、そういうことから、中国のことわざで「川を治め、山を治める」ということの「山を治める」というその大部分の意味は、私どもの考えでは恐らく道路整備ということであるというふうに考えているわけでございまして、道路整備は、これから二十年、三十年の国の発展の安定的な成長の基盤であるというふうに認識しているわけでございまして、そういうことから、今後長きにわたって着実な道路整備を進めてまいりたいというのがわれわれの姿勢でございます。

○伊賀委員　私はかねてから選挙になりますと、治山治水という言葉がありますが、さらに道路、この三つが今日的な政治の要諦だ、こう言ってきたわけであります。大変適切な道路局長の所信をいただきまして、ありがとうございました。
　次に、大臣にお尋ねしますが、古代ローマ、ギリシャの都市国家の市民の幸せは何かといいますと、一つは好みに応じた働きができ、そして適当な散歩ができ、そして好きなときに入浴ができる、これが古代ローマ、ギリシャの都市国家の市民の幸せ、目標であったわけであります。
　これを今日的に解釈しますと、ほかの方は別としまして、適当に散歩できるということは、野原を散歩するわけにいきませんから、森林の中を。したがって、やはり緑したたる、公害のすさまじい今日のそういう姿でなしに、適当な道路がある、こういうふうに今日的には解釈できると思いますが、建設大臣はたしか三十四代目の建設大臣、道路局長が道路局ができましてから十二代目の道路局長ということになっております。三十四代目の大臣として、第八次道路整備計画も出ておりますが、古代ギリシャ、ローマの市民が望んだ道路行政がいまおありとお考えでしょうか。

○櫻内国務大臣　古代ローマのお話でございますが、私はとっさにいま話題の中心である飛鳥の都などを思い起こしまして、さぞかし当時は快適な散歩道路が飛鳥の都にもあったのではないか、確かに好みに応じた働き場所、あるいは散歩道路、好きなときの入浴、これは現代でもわれわれの一つの理想というか、そういう環境は楽しみだと思うのであります。ただ、近代科学の発展のために自動車がはんらんをする、高速道路も必要としてくるというような中で考えますときには、この散歩道路もさることながら、そういう時代の要請に応ずる理想的な道路の建設ということがわれわれに課せられた任務ではないか、こう思うのであります。ただいまの御趣旨、本当にわれわれとしても、この周辺の道路がより一層快適で生活が楽しめるようにと願うものでございます。

○伊賀委員　そこで私は、この戦後三十年の道路行政を振り返る意味で、法体系というものを年代別に並べて考えてみたのでありますが、ちょっと私の考え方を申し上げますと、二十年代に道路に関係して法律が七本、三十年代に十六本、四十年代に十本、五十年代に入りましてから一本、合計三十三本の法律が戦後公布されております。
　そして二十年代の前半は、たとえば昭和二十三年に道路の修繕に関する法律、法第二百二十八号に見るように、いまだ戦後処理で混沌としておりまして、修繕がもっぱらであった、こういう見方ができます。
　それから二十年代後半に入りますと、新道路法の制定が昭和二十七年にございまして、これを法体系から見ますと、基本的なものないしは総論的なもののはしり、前兆が出てきております。
　そして、三十年代前半になりますと、法体系の整備に入りまして、たとえば、三十一年道路公団法、三十二年高速自動車国道法、同三十二年国土開発幹線自動車道建設法、三十三年道路整備緊急措置法、三十四年首都高速道路公団法、こういう形で法体系の整備に入って、いまだ完了はしておりませんが、そうして法体系の整備に入りかけた。
　三十年代後半になりますと、三十七年阪神高速道路公団法、三十八年にはわずか百キロ未満でありましたけれども高速道路の供用を見る。こういうことで、三十年代後半には、いわば道路法に関する法体系の整備を完了したということが言えます。
　同時に、今度は、総論に対する各論、基本法に対する特別法、全国規模に対する地方的なもののはしりが出てくるのでありまして、たとえば、三十年代後半になりますと、踏切道改良促進法、共同溝の整備等に関する特別措置法、奥産道路法等の、特別法的なもののはしりが出てくるわけであります。
　そして、四十年代に入りますと、各論的なものあるいは地方的なものは、法体系は整備完了したと見て差し支えはないと思うのであります。
　ですから、これを一口で言いますると、三十年代から四十年代にかけまして、修繕から本格的な道路整備に入って、総論的なもの、基本的なものからさらに各論的なものにと波及をして、そして四十年代には合計三十三本の道路法に関する法体系の完了を見て、今度は五十年代に入るわけでありますが、五十年代は、たとえばいま問題になっております道路整備特別措置法の一部改正、こういう形で出てきておるわけであります。
　そこで、三十年来の道路行政の反省の上に立って、五十年代は道路行政はどうあるべきか、こういうことをひとつ伺いたいと思うのでありますが、これはもう、いや、お金さえあれば何ぼでもやりますという答弁では私は満足できないのでありまして、これは道路局長から、ひとつ適切なお話を、三十年の道路行政の反省とともに伺いたいと思います。

○浅井政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生から、三十年間の道路関係の法体系の変遷を絡めて、いろいろ歴史的な振り返りがあったわけですが、お話の中にもありましたように、日本の道路整備が本格的段階を迎えましたのは昭和二十九年の第一次の道路整備五カ年計画の発足以来というふうに考えていいわけでございまして、これも当初は大した大きな規模でございませんでしたので、本格的に道路整備か行われたのは、近々ここ二十年というふうに考えてもいいのではないかと思います。しかも、御指摘にもありましたように、戦争直後は維持修繕令というのが出たようなことでも考えられますように、荒廃した道路を維持修繕することに追われていた時代でございまして、そのころの道路のストックはまさにゼロといってもいいような状態だったと思います。
　ちなみに、ちょっと数字で御説明させていただきますと、第一次五カ年計画が発足した当時の日本の道路の現状は、一般国道でさえも、二万四千キロありましたうち舗装済みの道路がわずかに三千八百キロ、一六％にすぎなかったという状況でございます。東京−大阪間の国道一号線、これはもう国道の中の一番交通量の激しいルートでございますが、これが舗装道がわずかにその半分しかできてなかったというような状況でも説明できるかと思います。そういったように整備状況がきわめて悪かったわけでございまして、これが戦後の日本の経済復興、民政安定のための大きな隘路となっておったわけであります。
　その後道路整備が本格化されまして、七次にわたる五カ年計画を経まして、昭和五十二年度末には舗装済みの道路の延長も、道路全延長に対して約四〇％、四十二万キロにも達するように整備が進められたわけでございます。
　こういうことによりまして、戦後の混乱期あるいは道路整備が本格化してから二十年、この間に日本の経済成長は大きく伸びたわけでございますが、この経済成長と国民の生活を道路網の発達が大きく支えてきたと思います。国土利用の均衡化、流通コストの軽減、特に生鮮食料品の生産地と消費地との直結の問題、生活圏域の拡大とかあるいは市街地、住宅地の整備、冬季交通の確保、それから孤立集落の解消といったような国民経済の振興と生活の安定に、これらの道路網が大きく役割りを果たしてきたというふうに認識いたしておるわけでございます。これが、言ってみれば道路整備のメリットだというふうに考えております。
　しかしながら一方、これまでの道路整備を振り返ってみますと、昭和三十年代から四十年代前半にかけては、まず主要幹線道路を車のすれ違いが可能となるように拡幅することに追われていた、それから地方道等の舗装を伸ばしていくということに重点を置いたというようなことで、舗装延長は確かに飛躍的に拡大したわけでございますが、一方この間の自動車交通の伸びというものは非常に爆発的なものがあったわけでございまして、道路整備のペースをはるかに上回るペースでモータリゼーションが進んでいったということかございます。その結果、道路施設が追いつかないで交通混雑の激化、交通事故の多発あるいは交通公害の発生といったような問題が出てまいってきておるわけでございます。
　さらに、これらの問題に加えて、都市部におきましては防災、環境、空間の不足とか、新市街地のスプロール現象等が問題となるとともに、地方部では車のすれ違えないバス路線や、落石による危険個所というものがまだまだ残っているというような状況で、道路整備の全般はまだ十分でないという状況と私どもは認識しておるわけであります。
　こういった現状を踏まえまして、それから、過去の道路整備の姿勢も深く反省しながら新しい五カ年計画をわれわれは考えてまいったわけでございますか、昨年十一月に閣議決定されました第三次全国総合開発計画等を踏まえまして、国民か道路に期待している多様な役割りを十分発揮できるようにこれからの道路整備を進めていきたい。
　それで、計画を策定する場合の基本的な考え方として三つの基本方針を考えたわけでございまして、その一つは従来から整備を進めてまいりました交通ネットワークの確保、これは地域社会の日常生活基盤としての市町村道から国土構造の骨格としての高速道路に至るまで、道路網を均斉のとれた姿に体系的に整備するということが一つの柱でございます。
　そのほかに道路の持つ空間機能、先ほども散歩のできる道路というようなお話もございました。やはり道路はいろいろ多面的な機能を持っておるわけでございますので、そういう街区の形成とか、そのほかにも防災、採光、供給処理施設の収容といった道路の持つ空間機能に留意しながら、環境の保全に配慮した適正な道路空間を確保することがこれからの道路づくりの大きな柱の一つではないかと思います。
　それから三番目としまして、道路の資産がだんだんふえてまいりますと、この資産を十分交通に役立つ姿に年じゅう維持していくということが必要なわけでございまして、適切な維持管理体制、安全で快適な道路交通を確保するための管理体制の確立が非常に重要になってくる。
　こういった三つの柱を立てて、これに対して道路整備を、緊急を要するものから逐次整備を進めていきまして、遠い目標は二十一世紀初頭を目指しなから昭和六十五年までには緊急を要する各種の事業を積み上げて、これらの事業をバランスよく整備を進めていくという形で今回の五カ年計画を組んだ次第でございます。

○伊賀委員　時間がございませんので、二、三問題をしぼって引き続いてお尋ねします。
　いまお話しのとおり、三十年間かかって一般国道の整備率が五六％、都道府県道が三八％、幹線市町村道が二九％、合わせて平均三五％、一般市町村道は二〇％しか整備されておらないというのが建設省の出した資料によって明らかでございます。
　そこで私は、自衛隊か演習名目で、いわゆる道路法に言う道路をどれだけ仕事したかという資料を要求しましたところが、四十九年度で道路延長で七十五キロ、費用は申し出者が負担するわけでありますから、あるときは県であり、あるときは市町村であるわけでありますが、これが一億五千七百万、五十年度延長五十八キロ、一億百万、五十一年一億四千六百万、その他整地工事等で費用が三億九千四百万、合わせて五億五千万という数字が出ております。これはいわゆる道路法にいう道路を自衛隊がやったものでございます。
　そのほか林道林免、農道農免、漁免等々で一般道路を改良しておる部分があると思いまして、林野庁そして水産庁等に要求しましたが、残念ながら出ておりません。
　ですから道路局長としては、いま申し上げますように国道、県道、市町村道、それぞれいまだ日暮れて道遠しという感がするわけでございます。これらに関して、先ほど申し上げますようにそれぞれ建設省以外でやっておるわけであります。道路局長としてこういう姿に責任を感じないのか、これをどう考えるのかということをまずお尋ねしたいと思います。

○浅井政府委員　御指摘の市町村道の整備でございますが、実態はお話にございましたように整備率としては二〇％ちょっとというようなことで、非常に低いわけでございます。改良率ということで見ましても、市町村道全体でわずかに全体の四分の一しか改良が終わっていないというような状況でございますし、舗装にいたしましても全体のまだ三分の一しか舗装ができていない。しかも大部分が簡易舗装というような状況でございます。
　これらの市町村道は、地方の生活の基盤として重要な役割りを果たすわけでございますが、幹線市町村道につきましては、従来市町村道の中でも特別重視しながら国が関与して道路整備を進めてまいってきたわけでございますが、何分市町村道の延長は九十万キロ、全道路網のうち八五％を占めるわけでございまして、一方道路整備に対する要請は幹線道路から市町村道に至るまで非常に強いわけでございまして、特に幹線道路、これは全国で県道以上で一五％ぐらいの道路でございますが、この道路が全体の交通量のうちの七二％を支えているわけで、幹線道路の隘路打開ということもまた非常に急がれているわけでございます。
　そういうことから、確かに幹線道路の整備にどうしても追われて、反面市町村道に対する整備の手が若干及ばないということはあろうかと思います。そういうことから、九十万キロある道路のうちの二十万キロを幹線市町村道というふうに指定しまして、この整備を重点に従来やってまいってきたわけでございます。
　御指摘のように、その他の市町村道あるいは市町村道につながる農道、林道というような形で、農林道の整備がかなり大規模なものも含めて進められておるわけでございまして、市町村道の整備水準と比べるとかなり地域的にはギャップがあるようなところも見受けられます。
　道路法上の道路と農道とは、本来その設置目的を異にしておりますので、一般交通の用に供する道路整備は道路管理者の責任としてやっていくわけでございまして、第八次の五カ年計画におきましても、交通不能区間の解消を重点に、一般道路としての市町村道の整備を推進することにしておりますが、農道との関連では、建設省としては結局、御指摘のような分担による事業調整によって、こういった農道との関連はつけていくべきものというふうに考えております。
　確かに、おくれておるという認識はいたしております。実際問題として、農道の取りつけとの関係で、市町村道の整備についてわれわれの方が比較的広範囲の守備範囲を持っている関係から、なかなか予算が十分に回らないために、道路網という姿では非常にぎくしゃくした形のものが農道との関連で生まれていることは十分認識しておるわけでございます。これらはやはり事前に農道等の位置づけをはっきりいたしまして、事業調整という姿で具体的に、一般交通にも役立つものであれば、構造面では十分注文をつけるというようなことで、従来両省の間で十分事前の調整をやりながら進めてまいってきておるわけであります。

○伊賀委員　時間が切迫しましたので急ぎます。
　この「第８次道路整備五箇年計画（案）」の二ページに「道路整備の目的は、」云々とありまして、「生活を営むための生活基盤の充実と良好な環境の保全」云々とあるわけでありますから、今後ひとつ道路整備については、ただいま申し上げましたとおりに農林省その他とよく打ち合わせをして、それぞれの分野に応じて道路行政を進めるべきだと思います。
　この際ひとつ林野庁の方に、なぜ資料が提出できないのか。——ということは、この道路目的に「生活基盤の充実」ということでありますから、農道であろうが林道であろうが、人間から言いますると、道路の性格、目的のいかんにかかわらず「生活基盤の充実」でありますから、したがってこれは当然建設省も農林省もそれぞれの分野に応じてこの建設、充実を進めるべきだと思いますから、この際、林野庁の見解もあわせて承っておきたいと思います。
　もう一つは、ただいま申し上げましたとおり林道、農道、漁免、林免等によりますと、これはそれぞれ国なり県なりの補助金があるわけでありますが、特に自衛隊による場合にはまるまる依頼者の負担になるわけでありまして、先ほども申し上げますように、道路に関しましてはことしは一億四千数百万円でありますが、その他のものを加えますと約五億相当のものがいわゆる依頼者、言いかえますと市町村の負担になっておるわけでありまして、これについて自治省にあわせて資料を要求いたしましたけれども、自治省の方は資料かわからないということで資料が出てきません。しかし、これは現実に一年間に五億円前後、多いときには七億からの費用を負担しておるわけでありますが、この市町村の負担をしておる費用について、地方自治体を指導監督する責めにある自治省が的確に掌握してないということは、言いかえますと財政措置が講ぜられてないと、こう見ていいと思います。したがって、確かに五億なんというものは自治省の予算から言いますと微々たるものかしりませんが、わずか五億か七億の財政規模しかない小さな市町村が、一年に何百万という負担、しかもこれは純町村費でありますから大変な金額になるわけでありますが、これに財政措置が講ぜられてないということはきわめて不適当であると思いますが、あわせて自治省の見解を承っておきたいと思います。

○人見説明員　林道は、適切な林業経営や森林管理のみならず、山村地域の振興や林業就労者の就労条件の改善等にとって重要な役割りを果たすものでありますことから、積極的に整備を進める必要があると考えておるわけでございます。とりわけ国土の適切な管理ときめ細かい森林施業の実施を進めるためには、欠くことのできないものだというふうに考えておりますので、今後とも積極的に林道の整備に努めなければならないと考えておる次第でございます。
　なお、先ほど先生から一部御指摘のございました県道あるいは市町村道部分について、民有林の林道補助事業でどのくらいやっておるかという御質問でございますけれども、それに対しましては、原則といたしましては、民有林の林道補助事業では市町村道部分あるいは県道部分については、開設、改良工事は行わないということにいたしておるわけでございますが、これらの路線と重複して、森林施業上特に施行を必要とする場合には、道路法の第二十四条による工事として実施することができるという道を開いておるわけでございますけれども、その事例については承知いたしておりません。

○小林説明員　自衛隊から委託を受けて実施しております道路の整備につきましての財源措置につきましての御質問に対しましてお答え申し上げます。
　御質問のような事業ということになりますと、一般的には地方単独事業、こういうことになりますが、たとえば五十三年度の場合で申し上げますと、地方単独事業は、私どもが作成いたしました地方財政計画におきましては約一兆四千億強の事業を予定しておるわけでございます。これに対しましては、基本的には道路目的財源交付税措置を中心にいたしまして対処しているわけでございまして、五十三年度につきましても、この道路関係税の特例措置の延長とか、あるいは間接的にはなるかと思いますが、都市計画税の限定税率も引き上げを図っておるわけでございます。
　単独事業を実施する方法の一つとして自衛隊に委託するという場合があるわけでございます。ほかの方法に比較いたしまして、自衛隊員の給与等を除きまして実費的な経費を地方団体か負担をする、こういうことでございまして、私ども実際に行われておるものを詳細に把握しておりませんが、私どもがお聞きしたところでは、五十一年度四十二件で一億四千六百万ということになりますと、一件当たり三百万程度のことになるかと思うわけでございます。また、地方団体からも特段これにつきましての特別の財政措置という要請もないわけでございまして、先ほども申し上げましたように、全体として単独事業に対処しております財政措置によりまして十分対応できるもの、こういうふうに考えております。

○伊賀委員　自治省に要求がないからということで、そうかもしれませんが、今後ひとつ、特にこういう地方自治体の財政が逼迫してまいりますと大きな負担になりますから、十分な御配慮を願いたいと思います。
　それから、最近生活道路ということがやかましくなりまして、確かに五十三年度は市町村道が対前年比四三％という大きな伸びを示しておるわけでありまして、大変結構な話であります。ところが、高速道路とか有料道路とかいうものが生活道路であるのかないのかという議論をしたいのでありますが、時間がございませんからいたしません。
　ただ同じ高速道路、有料道路にいたしましても、都市部を走っておる有料道路、高速道路と、農村部を走っておる有料道路、高速道路とはおのずから道路の性格が変わってきております。したがって、たとえば有料道路の融資分を第七次道路計画と第八次道路計画を比較いたしますると、六千三百億に対して六千四百億、第八次でわずか百億ふえただけでありまして、言いかえますと五年間で二％ふえておるという勘定になるわけであります。ですから、一方で市町村道が四三％ふえておることは結構でありますが、いわば道路整備といいましても予算は限られておりますから、限られた予算の中で住民の要求、ニードをどう充足しつつ整備を進めるかというところに行政技術のむずかしさといいますか、そういうものかあろうかと思います。そういう意味で、いま申し上げました生活道路の充実ということで、一方で四三％ふえながら、一方でわずか五カ年で二％しかふやしてない、そういう予算の配分ということについてはいささか偏り過ぎてはおらないかという感を強くせざるを得ません。したがって、これについての道路局長の御見解を承りたいと思います。
　引き続きまして道路の災害等の資料も要求してございますが、これも時間がございませんのでこの際割愛をいたしますが、四十九年に飛騨川の道路事故を一つの契機としまして、道路事故に対するいろいろな配慮が出てきておることも結構なことであります。道路災害によって国家賠償に応じたものが四十九年で六百五件、九億七千四百万、四十八年に五百四十三件、三億五千万、五十一年に二億九千七百万の道路災害による補償金を払っておるわけであります。四十九年から急速に出てまいりまして、この道路災害による国ないしは市町村の負担について、民間保険による道路損害賠償責任保険に、急速に五十年から県、市町村あたりが加入しております。これも自衛手段として市町村としてはやむを得ない措置と思いますが、これを単に民間の保険会社に任せておいていいのかどうか。この際国として道路災害による損害賠償の措置をどうするか。もちろんこれは事故がなければそんな問題は発生しないわけでありますから結構でありますが、現に事故が多量に発生しておるわけでありますから、これに対する国としての考え方はないのかどうかということであります。
　それから、引き続いてお尋ねしますが、積雪地帯における交通の確保ということで、除雪消雪等について国がそれぞれ配慮していることも結構であります。ところが、これは車の交通だけを確保しておるのでございまして、人道の除雪消雪装置というものがないわけであります。しかも人道の除雪消雪につきましては、機械その他にしましても道路とは全然異なりますから、かえって道路の除雪消雪をすることによって人道が遮断をされて、交通事故の原因にもなっておるということも明らかでありますから、この際、人道の除雪消雪の機械器具設備の発展充実等々について、国はいかなるお考えをお持ちであるかということについてお尋ねいたしたいと思います。
　その他ございますけれども、時間が参りましたので、以上、私のそれぞれの御答弁をいただいて質問を終わりたいと思います。

○浅井政府委員　三点ばかり御質問がございましたが、お答えしたいと思います。
　まず有料道路の問題でございますが、都市部の有料道路と地方の有料道路と分けまして、地方の有料道路の伸びが低いのではないかというようなお話でございます。有料道路は、都市部、地方部それぞれ交通需要に応じて大きな役割りを果たしておるわけでございますが、有料道路事業が、確かに今日まで制度創設以来地方的な幹線道路の整備に大きな役割りを果たしてきたわけでございます。ただ、石油ショック以後、昭和四十八年から四十九年の内外の経済事情の激変に伴いまして、建設費管理費が非常に増高してきたということ、それから交通量が比較的鈍化しているというようなこともございまして、採算が非常に悪くなっている路線がふえてきたということから、地方の有料道路については有料道路として適する個所が比較的少なくなってきているということがございます。しかしながら有料道路でやることは、道路全体の整備のペースを考えますとやはり財源的にも相当なシェアを占めるわけでございまして、こういったものにつきましては、今後一般公共の道路でいろいろ助けながら有料道路事業も大きく伸ばしていかなければならないというふうに考えておりまして、そういったような工夫を今後いろいろしながら、有料道路も今後の道路整備の中で大きな役割りを果たしていくこととなると思いますが、何せ採算性が非常に悪くなったということから、具体的な個所が比較的少なくなってきているということもありまして、伸びとしましては若干抑えぎみになっておりますが、今後も有料道路制度の活用による道路整備は積極的に推進してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　それから、第二点にございました道路災害によります人身事故等によります被害者の救済問題でございますが、確かにそういった道路管理者が損害賠償を請求される事例が年々増加してまいっておりまして、それによりまして多額の賠償金を支払う事例もまたふえてきておるというような実態にございます。そういうことから、各市町村は自衛的に民間の保険に入っておるわけでございますが、この保険も実態を見ますと、払っております保険料よりむしろ現時点では保険金の方が多いというような事例もございます。こういったことで、制度的にもいろいろ問題を内蔵しておるわけでございまして、現在そういった問題を含めまして、委員会をつくって今後のこういった賠償金に対する保険のあり方、国としての姿勢というようなものをはっきりさせていきたいということでいまいろいろ委員会で議論をしておるわけでございまして、建設省としましては、今後とも被災者に対する賠償責任を十分に果たすべく努力するとともに、現在大部分の地方公共団体が入っております賠償責任保険につきましても、その保険金の給付を通じて適正な被災者の救済に当たるよう指導していきたいというふうに考えておるわけでございます。
　それから最後にございました雪寒地域におきます歩道の除雪の問題でございますが、これは確かに従来車道の除雪を中心に伸ばしてきて、これに金がかかることから、これに対する補助等を県道段階まではやってまいってきておるわけでございますが、逐次最近では歩道に対しての除雪を試験的に広げていくというふうな態勢にあります。
　ただ御指摘のように、歩道の除雪というのは——歩道の除雪といってもその雪をどこへ持っていくか。まず車道を除雪してから歩道を除雪するという順序にどうしてもなるわけでございますが、その際に、歩道の雪をのけるにつきましてはいろいろな障害物が、ガードレールとか電柱だとかいろいろな障害物があるわけでございまして、歩道除雪のための機械の開発、体制の強化というものは、御指摘のように非常に今後大きな課題としてわれわれも取り組んでいかなければならぬというふうに考えております。
　そういうことでいろいろ技術的にむずかしい面がございますので、試験的に逐次拡大していくという姿勢でやっておりますが、昨年まで直轄で大体歩道除雪の試験施行をやってまいりました。そういうことから、五十三年度からは新たにこれを少し補助国道にも広げまして、この問題をもう少し前向きに進めてまいりたいというふうに考えているわけでございます。

○伏木委員長　関連質疑の申し出がありますので、これを許します。中村茂君。

○中村（茂）委員　私の質問時間は二十分ですから、質問も簡潔にいたしますし、答弁もひとつ要領を得ていただきたいと思います。
　まず第一番に、第八次の五カ年計画で建設省が当初つくった案、それから五十三年一月三十一日の閣議了解案、この最終的な閣議了解案では総合計額においては二十八兆五千億円で変わりありませんけれども、中身において当初の案と変わっております。一般道路事業は、当初の省案よりも閣議了解案は一兆二千億減額されて十三兆五千億になっています。それから有料道路事業については全く同じ、それから地方単独事業については五千億増額で七兆五千億、予備費がゼロであったものが七千億見積もられております。どうして変わったのか。

○櫻内国務大臣　一般道路事業につきましては、いろいろ話し合いをしておりまして、その結果、七次五ヵ年計画と実績を勘案して一兆二千億円の削減で十三兆五千億円になったわけでありますが、これは七次五ヵ年計画の計画と実績における構成比を和半した結果でございます。
　それから地方単独事業につきましては、やはり計画と実績における構成比を和半して、それに住宅宅地関連公共施設等の促進費を加えて七兆五千億円とすることに話し合いができたわけであります。
　それから有料道路事業については、事業の緊急度、採算性等を勘案して必要額を積み上げて六兆八千億円とすることにしたわけであります。
　予備費につきましては、第七次五カ年計画における構成比により七千億円とする。私どもは私どもなりの当初案を立てたわけでございまするが、種々折衝の結果、そして折衝の内容はいま申し上げたようなことで、われわれとしてもやむを得ないものといたしたわけであります。

○中村（茂）委員　事業費でありますから、あと国費をどういうふうに見積もっていくか見なければしさいに検討はできないわけでありますか、そこで心配になりますのは、当初、建設省は建設省としていままでの経過に基づいて案をつくったんだと思うのです。ところが閣議了解ということで、総合計は違わないで中身をいびった。いままでの伸びは調整したというふうに言われますけれども、特に地方単独事業をふやしたということは私は結構だと思いますけれども、しかしいま申し上げましたように、事業費の総額をそういうふうに伸ばしてみても、国費と地方分担または財政負担がどういうふうになるかというようなことを検討していかなければわからない問題ですから、この問題はもう少し次に譲りたいと思います。
　ここで御答弁いただきたいというふうに思いますのは予備費です。予備費は、御存じのように一次計画から四次計画まではゼロだった。それから五次、六次、七次にはそれぞれ予備費があったわけであります。じゃ、どの程度使われているかということを検討してみると、第六次の予備費の中から、沖繩の復帰に伴うときの事業として、閣議了解のもとに百十二億円使っているだけです。あと予備費というものは、ただ見積もったきりでほとんど使われていない。私は、だからこそ全部使うようにしようではないかということで——建設省の当初案というものはゼロだったと思うのです。使われないものをかっこうよく予備費だ、予備費だというふうに見積もっていっても、結果的には使われないで済んでしまうわけでありますから、建設省の案から閣議了解でまた復活したという理由がまだよくわからないのです。そこのところを明らかにしてください。

○浅井政府委員　予備費についてのお尋ねでございますが、過去の予備費使用の経緯は御指摘のようなことだと思います。第五次から初めて予備費計上が行われておるわけでございまして、第五次が千五百億、第六次が一千億、第七次が五千億というふうに計上されておりまして、このうち使われたのは確かに第六次の沖繩関係の百十二億ということでございます。ただ、過去の五カ年計画、五次、六次、七次いずれも三年間やりまして四年目に拡大改定をいたしておりまして、そういうような関係から予備費使用には至らなかったというような実態ではないかと思います。
　予備費を設けます理由は、いろいろあるわけでございますが、計画を弾力的に運用していくということと、沖繩といったような不測の事態があるような場合に備えて計上するわけでございますが、今回七千億計上いたしましたのも、第七次の計画と比べますと、比率としてはほぼ同じ比率になっておるわけでございまして、最近は一般のこういった公共事業の長期計画の中には予備費を計上するのが通例になっておりまして、治水の五カ年計画にいたしましても、下水の五カ年計画にいたしましても、あるいは海岸、都市公園、空港、いずれも五カ年計画の中で若干の予備費を計上いたしております。今回七千億という予備費を計上いたしておるわけでございまして、額そのものは大きいわけですが、比率から言いますと、通例の予備費の率というふうに考えてもいいのではないかと思います。今後、道路整備を進めていく上でいろいろ予測しなかったような事態が起きた場合に、積極的にこれを使っていくようにしてまいりたいと考えております。

○中村（茂）委員　私の質問に答えていないのですね。六次は確かに五年切れたのですよ。切れても沖繩があったから使っているのです。七次は五年まるまるやったのです。まるまるやったのは七次だけなんですね。あとはみんな切れているから、そういう中のお話ではわかりますけれども、六次は切れていても沖繩は使った。七次はまるまる五年やったけれども、使わなかった。建設省の当初案はゼロだった。閣議了解でまた復活したのだ。あなたのところでつくったのはゼロだったのだから、その理由を言えと言っているのだ。

○浅井政府委員　いま七次が途中で拡大されたようにお話し申し上げたのは私の方の間違いでございまして、確かに五年やったわけでございますが、ただ七次計画というのは、御承知のように石油ショック以後の事情から全額達成されなかった、八四％程度の達成率に終わったというようなこともございまして、予備費まで手にかからなかったというようなことではないかと思います。
　それから、この予備費につきまして、折衝段階でこういったふうに新しく入ってきた、要求のときには実質要求、後で入ってきたような御指摘でございますが、実は五カ年計画の要求ということになりますと、あらかじめ内容のはっきりしない形で予備費を計上していくという形では従来から要求の形としてはしておりませんで、実質的な中身で要求している。したがいまして、二十八兆五千億は中身として全部説明できるような形で要求いたしておるわけでございます。そういう意味から言いますと、閣議了解で七千億だけ予備費として決められたことは、実質的に説明した一般事業がそれだけ圧縮されたということになるわけでございますが、それは御指摘のとおりでございまして、この点についてはやむを得ないのではないかと考えたわけでございます。ただ、中身については、優先順位を十分チェックしながらその中身の縮小をバランスよくまとめたいと考えておるわけでございます。

○中村（茂）委員　次に進みます。
　確かに地方の単独は閣議了解でふえたわけですけれども、国費がどうなるか、そういうことがわかりませんが、特に概算要求をしている段階で緊急市町村道債の利子補給事業、五カ年計画を当初立てたときもこの利子の補給制度というものを創設して特に市町村道の整備を図っていく、こういうことで概算要求もしております。ところが、結果的にこれが補助に変わってしまった。いままでも補助はしているわけですけれども、概算要求したにもかかわらず、どうしてこの利子補給制度が結果的には消えてしまったのか。それとも、五十三年度予算では消えたけれども、今後要求していくのか。私は、第八次の五カ年計画を策定するに当たっての要求だ、こういうふうに理解しておりましたから、この消えてしまったということについて、特に市町村道の今後の整備の問題を考えていけば非常に重要に考えているわけですが、その点明らかにしていただきたいと思います。

○浅井政府委員　御指摘の緊急市町村道整備事業債の利子補給制度の創設の問題でございますが、先ほどもお話がございましたように、市町村道の整備が非常におくれているということで、この事業を拡大していきたいという気持ちは常々われわれ考えておるわけでございまして、御承知のように毎年の予算でも、一般の道路事業の中では一番大きな伸びで伸ばしてまいっているわけでございます。特に昭和五十三年度の予算要求に当たっては、そういうこともありまして、何か市町村道事業を大幅に広げる方法がないかということで考えたのが、借金によりまして市町村道整備を進めて、その利子分だけを国の方からカットしていくというようなことで利子補給事業というものを考えたわけでございます。
　そういうようなことで要求したわけでございますが、この問題は、実は地方は地方で、最近では臨時市町村道債事業をやっておりますというようなことで、それなりに借金を使っての単独事業としての道路整備をやっておるわけでございます。それとの関連もいろいろあるわけでございまして、いろいろ事業の執行の配分の根幹にもかかわる問題でございまして、結果的には認められなかったわけでございますが、その背景には、五十三年度予算というのが非常に大幅な伸びを考えたものですから、一般の補助事業でかなりに伸ばせるというようなことから、この際借金をしてやるということはもう少し見送ってもいいのではないかという考え方もあるわけでございます。
　そういうことで、五十三年度事業については、補助事業をそれだけ大きく伸ばしまして、前年対比で一・四三倍ということで、従来やっておりました一般の補助事業を大きく伸ばすことによりまして、制度の創設は見送ったわけでございますが、五カ年計画といたしましては、閣議決定までに結論を得ることといたしまして、現在引き続き検討をしている段階でございまして、今後、十分問題を詰めてまいりたいというふうに考えております。

○中村（茂）委員　制度がどういうふうに変わっても、事業が当初どおりできればいいと私は思うのですけれども、五十三年度これだけ伸びたというふうに言っても、利子補給制度でいくのと、それからいまの補助制度、これでは地方村道の整備が当初の利子補給ほどはできないのではないか。どういうふうに見ても、五十三年度の中で減ってきております。ですから、いまお聞きしますと、まだ消えたわけではない、こういうことですが、特に地方村道の整備については重点を置いてひとつやっていただきたい。これは要望しておきます。
　これに関連して自転車置き場、これはいまの利子補給制度では、集落基盤道路整備事業と、それから居住環境整備事業と、三番目に自転車駐車場施設の整備事業、この三つを利子補給制度で行う、こういうふうになったわけですね。
　そこで、三番目の自転車置き場の問題ですけれども、確かに概算要求では三十億になっていた。これは利子補給制度でやるということですから、三十億。ところが、今度補助ということになって事業量が六億に減ってしまったですね。ですから個所数も相当減ってきている。
　そこで、総理府が来ていると思いますが、時間がありませんけれども、自転車の現在の状況を簡単で結構です。大体いまどのくらい自転車が出ているか、そして整備がどんな程度になされているか、ひとつ明らかにしていただきたいと思います。

○高橋説明員　お答えをいたします。
　現在、全国で自転車の保有台数は、通産省の推計によりますと、約四千五百五十万台程度と言われております。近年通勤、通学、買い物等における自転車利用が非常にふえてまいったわけでございますが、いま御指摘のように、駅周辺における放置状況というのが非常に大きな問題になっているわけでございます。
　昨年の十一月に総理府が調査した数字を申し上げますと、全国における駅周辺の自転車の放置個所数及び放置台数でございますが、放置個所数は二千三百十四カ所、六十七万五千台というようなことになっております。特に、大量放置と考えられます五百台以上の放置個所は三百三十三カ所、放置台数にいたしまして三十三万台、全放置台数のちょうど半分ぐらいということになっております。（中村（茂）委員「ちょっと。二百台以上のところはわかりませんか」と呼ぶ）私ども総理府の調査では、五百台以上というようなことでいたしまして、二百台のところでの調査はいたしてございません。御了解いただきたいと思います。
　次に、駅周辺におきます駐車場の設置状況でございますが、地方自治体、鉄道事業者、民間業者等によるもの、これをすべて含めまして、全国で個所数にいたしまして三千六百四十五カ所、収容台数にいたしまして五十九万八千台、約六十万台程度というようなことに相なっているかと思います。
　それから今後の問題でございますが、御承知のように本年の一月に、政府の交通対策本部というのがございますが、そこで「自転車駐車対策の推進について」という交通対策本部決定をいたしたわけでございます。この交通対策本部決定は、当面の方針といたしまして、関係省庁が緊密な連絡のもとにこれに取り組んでいくという、その基本的な取り組み方を明らかにしたものでございまして、今後関係省庁におきましては、この交通対策本部決定に基づきまして具体的な措置を講じていくということに相なろうかと思います。
　なお、今後生じてくると思われます諸般の問題につきましては、必要に応じまして、関係省庁による連絡協議会等において適切に処理をしていきたい、かように考えております。

○中村（茂）委員　建設省にお伺いしますが、いまあったように、特に鉄道の周辺については自転車はほとんど置きっ放し、しかも、五百台以上も置いてあるところが三百三十三カ所というような状態であります。それで、先ほど申し上げましたように、この利子補給制度でいった場合に、五年間で三百億という事業費を見積もってありましたから、私も相当解決できるんじゃないかというふうに思っていたところが、今度は補助制度で、新しい制度をつくっていただいたのは結構ですけれども、これが見ますと六億で、五百台以上のところ、しかも三大都市圏というようなことなんですが、五十三年度実施する中身と、五十四年度以降これをもっとふやしていくのか、このままでいくのか。先ほどの利子補給制度の全般的な市町村道との関連もございますが、その点、最後に建設省の考え方を明らかにしていただきたい、こういうふうに思います。

○小林（幸）政府委員　お答えいたします。
　先ほど道路局長からお答えを申し上げましたように、利子補給という制度で事業量をうんとふやそう、こういうことで当初考えたわけでございますが、来年度につきましては一応補助制度ということになったわけでございまして、五十四年度以降につきましては、これまた道路局長からお答え申し上げたように、引き続き検討してまいりたいということでございます。
　そこで、来年度におきましては、この補助事業で四十九カ所の整備を予定しております。なお、これは勘定の仕方がいろいろございますが、五カ年全体で当初考えましたのは、この三百億円で放置台数の約六割、十七万台分ぐらいのものに対して手当てができるというふうなことで考えたわけでございます。そこで補助制度に切りかわりましたために、これをずっと続けてまいりますと、五カ年の当初で考えておりましたようなテンポではこれは残念ながら進まないわけでございます。
　ただ、ちょっと申し上げておきたいのは、道路改良事業あるいは街路事業とあわせて行う駐車場、これは従来もやっておりましたが、今後とも必要な場所には、これは改良事業の一環として積極的にやっていくというふうに考えております。これは、特に新しい駐車場に対する補助制度の枠外の問題でございます。したがって、これはそれぞれの改良事業の補助率で対処していくということになるわけでございます。
　まあ、この利子補給という形で事業量を伸ばすということは、一つの考え方で出発したわけでございますけれども、反面にこれは自治体の負担は相当重くなるわけでございまして、補助事業のメリットは、個所数においてはなかなか伸びないが、自治体の負担については、補給事業に比べて相当楽になるという点は申し上げられようと思う次第でございます。